飞机的机翼的上下两侧的形状是不一样的，上侧的要凸些，而下侧的则要平些。当飞机滑行时，机翼在空气中移动，从相对运动来看，等于是空气沿机翼流动。由于机翼上下侧的形状是不一样，在同样的时间内，机翼上侧的空气比下侧的空气流过了较多的路程（曲线长于直线），也即机翼上侧的空气流动得比下侧的空气快。根据流动力学的原理，当飞机滑动时，机翼上侧的空气压力要小于下侧，这就使飞机产生了一个向上的升力。当飞机滑行到一定速度时，这个升力就达到了足以使飞机飞起来的力量。于是，飞机就上了天。
飞机及分类
什么是飞机
在中国，飞机的名字，在1911年（辛亥革命）之前还不一致，叫飞行机、飞艇或飞车的都有。辛亥革命之后，飞机这个专有名词才被大家所共同认可。
飞机不能简单地解释为“会飞的机器”，那样有些过于牵强附会。一般地说，飞机指具有固定机翼、安装了发动机，能靠自身动力在大气中飞行的重于空气的航空器。
凡是具备这两个基本特征的就可以叫做“飞机”：①飞机的密度比空气大，并且是由发动机产生的推力运动的；②飞机都有产生升力、托举飞机离开地面在天空中飞行的固定机翼。这两个特征者缺一不可。譬如：气球或飞艇密度小于空气、但是没有机翼；滑翔机有固定机翼，可是没有发动机、只能在空中滑翔，也不能算是飞机；像直升机或旋翼机的机翼是不固定的，靠机翼旋转产生升力，因此也不属于飞机。因此我们可以把飞机理解为：飞机是依靠发动机推动的、有固定机翼的而且比空气重的航空器。
自从飞机发明以后，发展到现在，人们在社会生活中已不可缺少飞机了。飞机已经成为人们翻山越岭、漂洋过海最快捷的运输工具，不仅广泛应用与民用运输和科学研究，还是现代军事里的重要武器装备。我们可以按照不同的标准，把飞机划分成各种类型。
比如，按照飞机的使用对象是军事还是民用，分为民用飞机和军用飞机。
民用飞机除客机和运输机以外还有农业机、森林防护机、航测机、医疗救护机、游览机、公务机、体育机、试验研究机、气象机和特技表演机等。
军用飞机可按用途可分为战斗机、轰炸机、攻击机、运输机、侦察机以及电子战飞机等。
飞机还可按组成部件的外形、数目和相对位置进行分类：
按机翼的数目，可分为单翼机、双翼机和多翼机。
按机翼相对于机身的位置，可分为下单翼、中单翼和上单翼飞机。
按机翼平面形状，可分为平直翼飞机、后掠翼飞机、前掠翼飞机和三角翼飞机。
按水平尾翼的位置和有无水平尾翼，可分为正常布局飞机（水平尾翼在机翼之后）、鸭式布局飞机（前机身装有小翼面）和无尾飞机（没有水平尾翼）；正常布局飞机有单垂尾、双垂尾、多垂尾和V型尾翼等形式。
按推进装置的类型，可分为螺旋桨飞机和喷气式飞机；按发动机的类型，可分为活塞式飞机、涡轮螺旋桨式飞机和喷气式飞机。
按发动机的数目，可分为单发飞机、双发飞机和多发飞机。
按起落装置的形式，可分为陆上飞机、水上飞机和水陆两用飞机。
还可按飞机的飞行性能进行分类：按飞机的飞行速度，可分为亚音速飞机、超音速飞机和高超音速飞机。
按飞机的航程，可分为近程飞机、中程飞机和远程飞机。
飞机为什么会飞
飞机比空气重，这是毫无疑问的，所以飞机要想在空中飞行，就需要想办法克服重力升空飞行。实际上直到现在，人们对飞机所做的各种改善飞行性能的创新，依然是围绕着这个核心进行的。
飞机是在空气中飞行的，因此必须按照空气流动的基本规律来设计、制造飞机；才能实现人们的预期愿望。在飞机发明之初，因为人们对影响飞行的空气动力学原理还不是很清楚，所以走了许多弯路，现在，人们已经充分掌握了影响飞机飞行性能的要素，可以按照飞机设计师的意愿来设计飞机了。
空气虽然看不见、摸不着，但流动的空气和流动的水、油一样，是一种流体，所以飞机的飞行必须符合流体定理，主要是连续性定理和伯努利定理。
流体的连续性定理：当流体连续不断而稳定地流过一个粗细不等的管道时，由于管道中任何一部分的流体都不能中断或挤压起来，因此在同一时间内，流进任一切面的流体的质量和从另一切面流出的流体质量是相等的。
连续性定理阐述了流体在流动中流速和管道切面之间的关系。流体在流动中，不仅流速和管道切面相互联系，而且流速和压力之间也相互联系。
伯努利定理阐述的是流体流动在流动中流速和压力之间的关系。伯努利定理基本内容可以这样表达：流体在一个管道中流动时，压强随流速增大减小。
影响飞机升力和阻力的因素
升力和阻力是飞机在与空气之间的相对运动中（相对气流）中产生的。影响升力和阻力的基本因素有：机翼在气流中的相对位置（迎角）、气流的速度和空气密度以及飞机本身的特点（飞机表面质量、机翼形状、机翼面积、副翼状态等）。
迎角对升力和阻力的影响——相对气流方向与翼弦所夹的角度叫迎角。在飞行速度等其他条件相同的情况下，得到最大升力的迎角，叫做临界迎角。在小于临界迎角范围内增大迎角，升力增大：超过临界迎角后，再增大迎角，升力反而减小。迎角增大，阻力也越大，迎角越大，阻力增加越多；超过临界迎角，阻力急剧增大。
飞行速度和空气密度对升力阻力的影响——飞行速度越大，升力、阻力越大。升力、阻力与飞行速度的平方成正比例，即速度增大到原来的2倍，升力和阻力增大到原来的4倍；速度增大到原来的3倍，升力和阻力也会增大到原来的9倍。空气密度大，空气动力大，升力和阻力自然也大。空气密度增大为原来的2倍，升力和阻力也增大为原来的2倍，即升力和阻力与空气密度成正比例。
机翼面积、形状和表面质量对升力、阻力的影响——机翼面积大，升力大，形成的空气阻力也大。升力和阻力都与机翼面积的大小成正比例。机翼形状对升力、阻力有很大影响，从机翼切面形状的相对厚度、最大厚度位置、机翼平面形状、襟翼的位置到机翼结冰都对升力、阻力影响较大。还有飞机表面光滑与否对摩擦阻力也会有影响，飞机表面相对光滑，阻力相对也会较小，反之则大。
飞机在飞行时的空气阻力一般分为3种：摩擦阻力、黏性压差阻力和诱导阻力。在跨音速和超音速飞行时还有个激波阻力。表面光滑度主要影响摩擦阻力，而摩擦阻力的大小与附面层类型有关，层流附面层产生的阻力大大小于紊流附面层，飞机表面越光滑，就越容易获得层流附面层，延缓层流向紊流的转捩。因此，提高飞机表面光滑度可以有效减小摩擦阻力，在跨音速、超音速时还可以减小激波阻力。
飞机空气动力学是这样划分速度范围的：M数小于0.4为低速，0.4到临界M数为亚音速，临界M数到1.4为跨音速，1.4到5为超音速，M数大于5为高超音速。跨音速阶段，随着局部激波的出现和发展，飞机焦点要急剧后移，也就是说，飞机的静安定度急剧增加，进而使飞机操纵性变得很差，甚至失去操纵余量。知识点空气动力学空气动力学是力学的一个分支，它主要研究物体在同气体做相对运动情况下的受力特性、气体流动规律和伴随发生的物理化学变化。它是在流体力学的基础上，随着航空工业和喷气推进技术的发展而成长起来的一个学科。
最早对空气动力学的研究，可以追溯到人类对鸟或弹丸在飞行时的受力和力的作用方式的种种猜测。17世纪后期，荷兰物理学家惠更斯首先估算出物体在空气中运动的阻力；1726年，牛顿应用力学原理和演绎方法得出：在空气中运动的物体所受的力，正比于物体运动速度的平方和物体的特征面积以及空气的密度。这一工作可以看做是空气动力学经典理论的开始。飞机为什么会飞飞行姿态飞机在空中飞行与在地面运动的交通工具不同，它具有各种不同的飞行姿态。这指的是飞机的仰头、低头、左倾斜、右倾斜等变化。飞行姿态决定着飞机的动向，既影响飞行高度，也影响飞行的方向。低速飞行时，驾驶员靠观察地面，根据地平线的位置可以判断出飞机的姿态。但由于驾驶员身体的姿态随飞机的姿态而变化，因此这种感觉并不可靠。例如当飞机转了一个很小角度的弯，机身倾斜得很厉害，驾驶员一时不能很快地调整好自己的平衡感觉，从而不能正确地判断地平线的位置，就可能导致飞机不能恢复到正确的飞行姿态上来。还有的飞机在海上做夜间飞行，漆黑的天空与漆黑的大海同样都会闪烁着星光或亮光。在这茫茫黑夜中单凭肉眼很难分辨哪里是天空，哪里是大海，稍有失误，就容易迷航，甚至发生飞机掉进海中的事故；这种情况在航空发展史的初期曾经频频发生。
为了正确引导飞行员掌握飞行姿态，保证飞行安全，有必要在飞机驾驶室里安装一种可以指示飞机飞行姿态的仪表。这块仪表必须具有这样一种性能：即能够显示出一条不随着飞机的俯仰、倾斜而变动的地平线。在表上这条线的上方即为天，下方即为地。天与地都分别用不同的颜色予以区别，非常醒目。怎样才能造出这条地平线呢？设计者从玩具陀螺中获得了灵感。
许多人小时候都玩过陀螺。陀螺的神奇之处在于当它转动起来以后，无论你如何去碰它，它总是保持直立姿态，决不会躺倒。而且它转得越快，这种能保持直立的特性就越强。用专业一点的话说就是陀螺的轴稳定性非常好：陀螺转动起来后，它可以保持它的旋转轴的指向不受外界的干扰、而一直指向它起始的方向。人们利用陀螺的这个特性，在19世纪末就制造出来陀螺仪，其核心部分是一个高速转动的陀螺，专业术语叫“转子”。把转子装在一个各方向均可自由转动的支架上，这就是陀螺仪。
把陀螺仪安装到相关设备上以后，不管这个设备（飞机、火箭、卫星、船舶和潜艇等）如何运动，陀螺仪内转子旋转轴的方向是不会改变的。飞机发明后不久，陀螺仪就被用到了飞机上。把陀螺仪的支架和机身连在一起，它的转子在高速旋转时，旋转轴垂直于地面，有一根横向指示杆和转子轴垂直交叉相连。飞机可以改变飞行姿态，但转子轴会始终指向地面，横向标示杆就始终和地平线平行，它在仪表中被叫做人造地平线，这个仪表被称为地平仪，也叫姿态指引仪。在实际飞行时，驾驶员在任何时间都应相信地平仪指示出的飞行姿态而不是相信自己的感觉判断，从而避免因飞机的剧烈俯仰倾斜动作导致的判断失误，这样才能保证飞机安全飞行。
关于自动化飞行
飞机能不能不用驾驶员，自动去飞行？在地平仪被装在飞机上以后，一些设计师就有了这个想法。1914年，一名美国发明家斯派雷利用地平仪上陀螺指针作为飞机平飞的标准，用电器装置测出飞机飞行时和这个标准的偏离，再用机械装置予以校正，就使飞机保持在平飞的状态上。这就是世界上第一台自动驾驶仪。虽然它只能保持飞机的平飞，但它给后人以启迪，从此开始了飞机自动飞行的时代。
20世纪70年代，电子计算机进入飞机，飞机有了自己的电子“大脑”。首先使用了3个电子计算机（飞行控制计算机）分别控制飞机3个轴的飞行状态。此时的飞机不仅能被控制平飞，而且可以控制转弯和升降。考虑到飞机在做转弯和升降运动时，它的推力必须相应地发生变化，为了要顺利地完成这些过程，就有必要同时控制发动机的推力。于是第二步又在飞机上加装了管理推力的推力控制计算机。飞机由于有了自行控制飞行姿态和推力的能力，初步实现了自动任意飞行。但它也只限于保持在已设定的路线上的飞行。它还没能与机上的仪表系统全面联系起来，对外界的变化及时做出反应。为了使飞机真正实现自动控制飞行的全过程，也就是能“独立自主”地飞行，这就需要统一管理上述两套系统（姿态和推力）并且与其他仪表系统实行大联合。所以第三步是在飞机上又装上一台能力更强的计算机，全面管理和协调飞行。这台统管全局的计算机叫飞行管理计算机。它是飞机的核心中枢。在这个中枢的数据库内存储着各个机场及各条航路的数据。驾驶员只要选定航路的起点和终点，将命令输入这台计算机内，它就可以代替驾驶员指挥飞机起飞、爬升、巡航和下降直到降落在目的地机场。这套系统还可以在飞行全过程中即时发出指令，使飞机按照最佳的飞行状态、最合理的使用推力、最经济的油耗飞完全程，从而实现了全程自动化飞行。听起来，由这套计算机系统控制的飞机飞得比由驾驶员控制飞得还好，那么，是不是以后飞机飞行就不需要驾驶员了？答案是：不行。原因之一是飞机的航行线路要由驾驶员设定并输入到计算机中去；原因之二是飞机在起飞和降落这两个阶段中，变化因素太多，计算机只能按预先编好的程序动作，不具备灵活反应的能力；原因之三是即使飞机在巡航状态时，驾驶员可以不做任何动作去控制飞机，但他必须监视这个机器“大脑”的工作。万一这台“大脑”出现什么故障或反应不够及时，驾驶员要立刻接管驾驶飞机的任务，这样才能保证飞行安全。知识点马赫数Machnumber，用于亚音速、超音速或可压流动计算，以航天航空领域最为常用。常写作Mach数，它是高速流的一个相似参数。我们平时所说的飞机的Mach数是指飞机的飞行速度与当地大气（即一定的高度、温度和大气密度）中的音速之比。比如Ma1.6表示飞机的速度为当地音速的1.6倍。
马赫数以奥地利物理学家马赫（1836-1916）命名，简称M数，表示为：M＝V/a，M数是衡量空气压缩性的最重要的参数。定义为物体速度与音速的比值，即音速的倍数。其中又有细分多种马赫数，如飞行器在空中飞行使用的飞行马赫数、气流速度的气流马赫数、复杂流场中某点流速的局部马赫数等等。飞机的结构大多数飞机由5个主要部分组成：机翼、机身、发动机、操纵系统和起落装置。
机翼：机翼的主要功用是为飞机提供升力，以支持飞机在空中飞行，也起一定的稳定和操纵作用。在机翼上一般安装有副翼和襟翼。操纵副翼可使飞机滚转；放下襟翼能使机翼升力系数增大。另外，机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。机翼有各种形状，数目也有不同。在航空技术不发达的早期为了提供更大的升力，飞机以双翼机甚至多翼机为主，但现代飞机一般是单翼机。
尾翼：尾翼也是机翼，但主要是用来平衡飞行姿态、对飞机进行操纵，比如起飞、降落、在空中转弯。包括水平尾翼（平尾）和垂直尾翼（垂尾）。水平尾翼由固定的水平安定面和可转动的升降舵组成（某些型号的民用机和军用机整个平尾都是可动的控制面，没有专门的升降舵）。垂直尾翼则包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。
机身：机身的主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备；还可将飞机的其他部件如尾翼、机翼及发动机等连接成一个整体。如果将机身和机翼连接为一个整体，这种飞机叫飞翼。
发动机：有的叫引擎，用来产生拉力或推力，使飞机前进。其次还可以为飞机上的用电设备提供电力，为空调设备等用气设备提供气源。发动机好比人的心脏，现代飞机的动力装置主要包括涡轮发动机和活塞发动机两种。应用较广泛的动力装置有四种：航空活塞式发动机加螺旋桨推进器；涡轮喷射发动机；涡轮螺旋桨发动机；涡轮风扇发动机。随着航空技术的发展，火箭发动机、冲压发动机等，也逐渐被采用。
起落装置：起落装置又称起落架，是用来支撑飞机并使它能在地面和其他水平面起落和停放。陆上飞机的起落装置，一般由减震支柱和机轮组成，此外还有专供水上飞机起降的带有浮筒装置的起落架和雪地起飞用的滑橇式起落架。它是用于起飞与着陆滑跑、地面滑行和停放时支撑飞机。
操纵系统：包括各种显示飞机飞行姿态的仪表，用于控制飞机发动机功率，操纵飞机起飞、降落和转弯，军用飞机还要做各种战术动作，比如最早由苏—27战斗机做的“眼镜蛇”机动等等。由于飞机在高空、高速飞行时受到的作用力非常大，现代飞机通常都采用液压、电传操纵系统来协助飞行员。
现代飞机驾驶舱内可供驾驶员使用的飞行操纵装置通常包括：
主操纵装置：驾驶杆或驾驶盘和方向舵脚蹬。在某些采用电传操纵系统的飞机上，驾驶杆或驾驶盘已经被简化成位于驾驶员侧方的操纵杆。
辅助操纵装置：襟翼手柄、配平按钮、减速板手柄。
随着电子技术的发展，飞行操纵装置的形式也发生了根本性的变化。在大型飞机中，传统的机械式操纵系统已逐渐地被更为先进的电传操纵系统所取代，计算机系统的全面使用，使得飞行操纵系统发生了根本性变化，驾驶员的操作已不再像是直接操纵飞机动作，而更像是给飞机下达运动指令。由于某些采用电传操纵系统的飞机取消了原有的驾驶杆或驾驶盘等装置而改为侧杆操纵，驾驶舱的空间显得比以往更加宽松，所以有些驾驶员称此类驾驶舱为“飞行办公室”。
神秘的黑匣子
黑匣子现在，很少有人不知道飞机“黑匣子”的大名。一架飞机失事后，人们在全力救援失事飞机的机上人员时，还要千方百计地去寻找飞机上的“黑匣子”。因为黑匣子是判断飞行事故原因最重要及最直接的证据。虽然叫黑匣子，其实它的颜色却不是黑的，而是醒目的橙色，“黑匣子”只不过是大家约定俗成的一个俗名而已。“黑匣子”的正式名字是“飞行信息记录系统”。在电子技术中，把只注重其输入和输出的信号而不关注其内部情况的仪器统统称为黑匣子。飞行信息记录系统是一种典型的黑匣子式的仪器。为了方便，业内人士都叫它黑匣子，传到社会上，公众也只知道飞机上有个黑匣子。
飞行信息记录系统包括两套仪器：一个是驾驶舱话音记录器，实际上就是一个磁带录音机。从飞行开始后，它就不停地把驾驶舱内的各种声音，例如谈话、发报及其他各种声音响动全部录下来。但它只能保留停止录音前30分钟内的声音。第二部分是飞行数据记录器，它把飞机上的各种数据即时记录在磁带上。早期的记录器只能记录20多种数据，现在记录的数据已可达到60种以上。其中有16种是重要的必录数据，如飞机的加速度、姿态、推力、油量、操纵面的位置等等。记录的时间范围是最近的25小时。25小时以前的记录就自动被抹掉。
有了这两个记录器，平时在一段飞行过后，有关人员把记录回放，用以重现已被发现的失误或故障。维修人员利用它可以比较容易地找到故障发生的位置；飞行人员可以用它来检查飞机飞行性能和操作上的不足之处，以改进飞行技术。一旦飞机失事，这个记录系统就成为最直接的事故分析依据。为了保证记录的真实性和客观性，驾驶员只能查阅记录的内容而不能控制记录器的工作或改动记录内容。为了确保记录器即使在飞机失事后也能保存下来，就必须把它放在飞机上最安全的部位。根据统计资料知道飞机尾翼下方的机尾是飞机上最安全的地方，于是就把这个“黑匣子”安装在此处。黑匣子被放进一个（或两个）特殊钢材制造的耐热抗震的容器中，此容器为球形或长方形，它能承受自身重力1000倍的冲击、经受11000℃的高温30分钟而不被破坏，在海水中浸泡30天而不进水。为了便于寻找它的踪影，国际民航组织规定此容器要漆成醒目的橘红色而不是黑色或其他颜色。在它的内部装有自动信号发生器，能发射无线电信号，以便于空中搜索；还装有超声波水下定位信标，当黑匣子落入水中后可以自动连续30天发出超声波信号。有了以上这些技术措施的保障，不管是经过猛烈撞击的、烈火焚烧过的、掉入深海中的黑匣子，在飞机失事之后，绝大多数都能被寻找到。根据它的记录，航空事故分析业务进展了一大步。在保障飞行安全，改进飞机设计直至促进航空技术进步各方面，黑匣子都是功不可没的。
飞机的优势与局限
和其他交通运输工具相比，飞机有很多优点：
速度快。目前喷气式客机的时速在900千米左右。从北京起飞到杭州，也不过2个小时左右就到了。而军用飞机的速度就更快了，美国著名的战略侦察机SR—71“黑鸟”，据说达到了双三：速度可以超过3000千米/小时、高度可以达到3万米。
机动性高。飞机飞行不受高山、河流、沙漠、海洋的阻隔，而且可根据客、货源数量随时增加班次。2008年5月12日，四川汶川发生大地震时，正是飞机在第一时间为灾区及时运送了抢险、医疗救护、救灾工具和灾区急需的食品、饮用水。
安全舒适。据国际民航组织统计，民航平均每亿客千米的死亡人数为0.04人，是普通交通方式事故死亡人数的几十分之一到几百分之一，和铁路运输并列为最安全的交通运输方式。
但是飞机作为交通工具也有自身的局限性：
价格昂贵。无论是购买飞机本身，还是飞行所消耗的油料以及对飞机进行保养维护，其成本相对其他交通运输方式都高昂得多。
容易受天气情况影响。虽然现在航空技术已经能适应绝大多数气象条件，但是比较严重的风、雨、雪、雾等气象条件仍然会影响飞机的起降安全，也是导致航班调整甚至取消的主要原因。所以，天气如何成为经常乘坐飞机旅行的人最关心的事情。
起降场地有限制。飞机必须在飞机场起降，一个城市最多不过几个飞机场，而且机场受周围净空条件的限制，多分布在郊区。由于从飞机场到市区往往需要一次较长的中转过程，这也是大家感到不方便却无可奈何的事情。对于军用飞机，机场更是最大的弱点，因此，一方面在海上出现了航空母舰这样的浮动机场，另一方面也是刺激人们研究发展不需要机场的飞机的原因。
飞机之最
最大航速
航速是飞机最重要的性能之一。下面是历史上的一些最大航速纪录：
1910年106千米/小时，法国，BleriotXI；
1913年204千米/小时，法国，Deperdussin；
1923年417千米/小时，美国，CurtissR2C-1；
1934年709千米/小时，意大利，MacchiMC.72（水上飞机，此项纪录保持至今）；1939年755千米/小时，德国，梅塞施米特Me209V1；1941年1004千米/小时，德国，梅塞施米特Me163（火箭式歼击机）；1947年1127千米/小时，美国，BellX-1；1951年2028千米/小时，美国，道格拉斯Skyrocket；1956年3058千米/小时，美国，Bell52X-2（火箭式）；1961年5798千米/小时，美国，北美航空，X-15（火箭式飞机）；1965年3750千米/小时，美国，洛克希德SR-71黑鸟（喷气式飞机）；1966年7214千米/小时，美国，北美航空X-15（火箭式飞机）；2004年7700千米/小时，美国，波音X-43A（无人驾驶，喷气式飞机）；大航程2004年的6月28日，新加坡航空公司重新开通了新加坡与美国纽约纽华克机场之间的每日不停站直航航班，航班号SQ21/SQ22，超过了之前新加坡至洛杉矶的航线，成为全球最长不停站商业飞行的航线。新航以空中客车A340-500客机飞行该航线，整个航程达到了16600千米，飞行需时18小时。
载重及载客能力
目前载重能力最好的是前苏联安托诺夫设计局所制造的An-225梦想式运输机，离陆重量超过600吨，载重量可达300吨。
目前载客人数最多的是空中客车A380客机，采用最高密度座位时可载850人。
20世纪20年代飞机开始载运乘客，第二次世界大战结束后，美国为解决积压的飞机，开始把大量的运输机改装成为客机。60年代以来，世界上出现了一些大型运输机和超音速运输机，逐渐推广使用涡轮风扇发动机。比较著名的有苏联生产的安－22、伊尔－76；美国生产的C－141、C－5A、波音－747；法国的空中客车等。超音速运输机有英法联合研制的“协和”式和苏联的Tu－144。然而，超音速客机的发展并不乐观。“协和”式飞机售价过高，经济效益一直不好，因而已于80年代停止生产。苏联的Tu－144因为同样的原因也在80年代停航。知识点机翼飞机上用来产生升力的主要部件。一般分为左右两个翼面，对称地布置在机身两边。机翼的一些部位（主要是前缘和后缘）可以活动。驾驶员操纵这些部分可以改变机翼的形状，控制机翼升力或阻力的分布，以达到增加升力或改变飞机姿态的目的。机翼上常用的活动翼面有各种前后缘增升装置、副翼、扰流片、减速板以及升降副翼等。机翼内部经常用来放置燃油。在机翼厚度允许的情况下，飞机主起落架也经常是全部或部分地收在机翼内。此外，许多飞机的发动机或是直接固定在机翼上，或是吊挂在机翼下面。
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