1944年9月18日，在阿拉斯加群岛上，一架C47训练机从艾勒蒙多夫空军基地，执行一项飞往阿拉斯加的安德鲁空军基地的飞行任务。途中将飞越塔肯拿山，进入北极圈，航程近1000英里。
这一天对于C47机上的柯勒机长来说并不特别，一年当中他要做数千次这样的飞行。柯勒机长是艾勒蒙多夫空军基地首屈一指的飞行专家，这种短程航行对他来说是最普通不过的任务。
当天，天气异常晴朗，万里无云，柯勒非常高兴，如果没有飞行任务，今天他或许可以和基地的军官们打打网球或者在傍晚喝上几杯。但是，即使有短途的飞行任务，对于这样的晴空万里和风拂煦的好天气，也没有丝毫可以担心的。和他一同飞行的是19名基地的军事飞行员，他们愉快地谈着话，依次登上飞机的大肚子舱中。今天，这架英武的C47会在暮色中起飞，用不上两小时便可到达北极圈内的安德鲁空军基地。
当其他士兵顺利登机之后，柯勒机长推动飞机引擎准备升空。几秒钟以后，飞机顺利地升上了天空，航行在深蓝色的夜幕中。
亚历山大群岛离北极相当近，夏夜非常短暂，最多不过三四个小时，夜色便会过去。柯勒机长仰望万里无云的夜空，看到皓月把银光洒满大地和海洋，他深深地舒了口气，觉得自己神清气爽，这样的好天气驾飞机出行简直就是一种享受。虽然是夏季，可是北极圈附近仍然是一片冰天雪地，C47机遵循规定航线飞行，并向一个个地面航空站报告。1小时后飞机将进入北极圈，在阿拉斯加的雪山峻岭上空航行。
柯勒机长向地面航空站发布了一次报告，报告飞机目前的飞行高度和位置。地面航空站接线员麦克接到柯勒机长的报告。柯勒机长的声音洪亮悦耳，麦克已经非常熟悉他了。“C47机正在飞越9000英尺的塔肯拿山。”这是柯勒机长当时对地面指挥站的麦克发布的消息。可是，这条消息发布之后，麦克再也没有等到柯勒机长的其他消息。麦克非常不解，最初，他以为可能柯勒机长已经到达了阿拉斯加的空军基地，可是按照常规，柯勒机长会在到达之前和他进行一次通话，可是，直到好几个小时之后，都没有丝毫的回音。麦克有一种不祥的预感，经过深思熟虑，麦克将他与C47机失去联系的消息通知了美国空军的有关部门。这一天晚上，麦克几乎一夜未眠，他的脑海里浮现了种种关于这辆C47机的画面，令他费解的是，他整晚守候在值班室，如果发生危险情况柯勒机长一定会对他呼叫的，可是丝毫没有这样的迹象。麦克心想，C47可能危在旦夕。
美国空军和民航应急营救机构得到麦克的消息之后，迅速派出营救直升机在塔肯拿山区进行长时间的搜索。不久，在离塔肯拿山不远的狄斯阿波峰的悬崖峭壁上发现了C47训练机的残骸。残骸令人瞠目结舌，营救人员赶到时，发现C47机已经面目全非，彻底变了形，机身前半部分已被挤压成扁盘状，使完全扭曲了的机身缩短了一大截，机身周围散落着碎片。营救人员遇到了一个大麻烦，那就是由于狄斯阿波峰非常陡峭，营救人员的飞机无从降落，只好在上空悬浮。另外，由于当年的直升机没有制空能力，不能在绝壁间用绳梯放营救人员下去，于是空难营救专家只能在拍摄了一些空难现场的照片后返航。
诡异的是，营救人员发现在变了形的C47机的碎片当中没有发现任何生命迹象，就连人体的残肢都没有。营救人员推测出飞机是在高速飞行时正面撞山而坠落的，但是在现场没有发现幸存者，一丝一毫的人迹都没有，就连士兵们的行李也都不见了。调查人员推测，可能是由于飞机燃油不足导致撞上山脊造成了惨剧。可是，并没有足够的迹象表明飞机的燃油缺乏，并且，为什么飞机上的人，连同机长全都不翼而飞了呢？
对于事故现场的勘察让调查人员充满了迷惑。柯勒机长是位有将近2000小时飞行经验的老机长，在美国空军中知名度颇高，在晴朗的夜空和没有风雪雨雾等异常情况下，莫名其妙地偏离航线，犯下撞山的低级错误，简直不可思议。
这样的重重迷惑不能让美国空军当局满意，他们决定对事故进行进一步的排查。不久之后，一支现场搜索调查队来到了狄斯阿波进行现场勘查，他们志在找到死难者的遗骸和调查飞机失事的真正原因。营救和调查人员带着搜索器具、帐篷、雪橇以及干粮，以徒步方式向狄斯阿波峰前进。他们心里的信念是找到这些士兵的遗体，哪怕只是残骸。风雪交加的路途让调查人员心生寒意，对于事件的重重迷雾更让他们不安。难道是遇到了神秘事件，或者其他更为不为人知的东西？
道路异常艰险，队员们咬紧牙关。一路上由直升机引路和投送补给。4天！经过连续4天坚韧不拔地翻山越岭，队员们终于艰难地来到空难现场。然而，在现场看到的一切简直令队员们不寒而栗：飞机残骸已被挤压得完全变了形，只有机尾在扭曲变形后还能看到竖起的尾翼。机翼和其他撞碎的零部件满地狼藉，油箱挤破了，燃油全部流了出来，但没有燃烧的痕迹。调查人员推测，可能是由于飞机撞击引起了狄斯阿波山上常年的积雪崩塌脱落，掩埋了大部分遗体和残骸。于是对于积雪的清理开始。经过多天的积雪清理，令调查人员更加迷惑的是，飞机残骸和碎片大多被埋在五六英尺深的雪中，可是无论如何也找不到遇难者的遗体。
诚然，山体与飞机猛烈地撞击，飞机成为碎片几乎是定局。在这样的情况下，飞机上的人员很可能是全部遇难无一幸免。可是，怎么会连一具尸体都没有剩下呢？这19具尸体和他们的遗物都到哪里去了？难道是什么神秘的力量让他们消失了？他们究竟在哪里？
更令人匪夷所思的是，当队员们铲除积雪，切割并拆开飞机残骸的铝合金外壳后，见到一些压扁了的座椅和一些没有解开扣的安全带。没有解开的安全带！安全带没有丝毫松动和被解开的迹象，而安全带上的人呢？他们无影无踪了！更加令人困惑的是，飞机的残骸当中甚至找不到丝毫的尸体碎片和血迹。所有的人，连同他们的行李，几乎是一时之间全部神秘消失。队员们进一步扩大搜索范围，把飞机坠毁的悬崖四周的山谷和冰雪裂隙等寻了个遍，仍然一无所获。队员们在现场一连干了几天，最后带着满腹疑惑，无可奈何地结束了搜索任务。
在世界空难历史上，由于种种原因造成飞机失事的情况屡见不鲜，可是，像这样的飞机上的乘客包括机长全部不翼而飞神秘失踪的事件还是首次。难道是外星人掳走了机组人员？《第三类接触》就讲述了外星人劫走空难地球人的故事，难道真的是他们使得飞机上的人不翼而飞吗？
2.日航123号航班：天灾还是人祸？
1985年夏末，正值日本传统节日盂兰盆节，从7月中旬起，日本的政府机关、企业和学校陆续放假。日本人有在这个节日期间拜祭祖先的传统，常会返回出生地和家人团聚，以营运国内航线为主的羽田机场自然一片繁忙景象。
8月12日，日航123号在18号停机坪上整装待发，准备飞往大阪伊丹机场。日航123号使用的波音747SR客机是日本国内线专用的短程高承载型客机，又采取非常高比例的经济舱座位配置，载客人数远高于一般同级客机，所以，机上装载了509名之多的乘客以及负责载着他们到达目的地的15名机组成员。
机组成员中，为首的是日本航空的资深训练机长、时年49岁的高滨雅己，他负责无线电并监督坐在机长位的副机师。39岁的副机师佐佐木祐负责驾驶。他们都是经验十分丰富的驾驶员，高滨的飞行时间达12400小时，在日航任机长已近120年。佐佐木的飞行时间也达9000多小时。46岁的资深飞航工程师福田博也在此航班。
18时12分，日航123号从18号停机坪驶至16L跑道后滑行起飞。飞机起飞后不久，空姐开始给机上的小朋友分发玩具米老鼠作为纪念品，由于是假期，飞机上的小乘客很多，可想而知，当时的机舱内该是多么的喧嚣吵闹。
在机上空乘人员们忙碌的同时，26岁的空中小姐落合由美却坐在机尾部56—C的位子上，拿着一本杂志悠闲地看了起来，这可不是她忙里偷闲，她此时的身份是一名普通乘客。落合1979年1月到日本航空公司当航空小姐，1983年被提升为机上助理事务长。1984年12月，她同在日航子公司工作的落合可之结婚。落合可之的工作单位在大阪，落合由美这次好不容易攒了6天假，所以她这一天下午3点刚刚下班，就兴冲冲地登上123班机，去同好久未见的丈夫团聚。
起飞12分钟后，在相模湾爬升时，飞机突然发出爆炸声，机上警报器自动开启。落合扔掉手中的杂志，惊慌地抬头观望，发现机尾顶部出现了一个直径约1.5米的大洞，机尾部洗手间的天花板也跟着飞落，随后一大股白雾从洞口涌进机舱。
身在驾驶室的机长自然看不到飞机的垂直尾翼已有一大半损毁脱离，他只知道飞机出现了很大的问题，于是焦急地对驾驶员说：“关掉信号器！你发现了什么故障？赶快检查起落架！”
在机长与驾驶员正设法排查故障的同时，客舱内的空姐通过扩音器向旅客们说：“请大家立即戴好氧气面罩！”
驾驶室内，机械师向机长和驾驶员报告说：“液压装置压力下降。”
液压系统也发生故障，机长决定回航至羽田。
机长向东京地面站报告：“我是JAL123班机，我们遇到了麻烦，请允许返回羽田机场，请允许飞机降低高度。”
地面站回答：“同意你们的请求。”
18时30分，机舱内氧气面罩的氧气供应中断，客舱事务长正式宣布飞机发生了严重故障。乘务员指示乘客穿上救生衣，手扶椅垫，上身伏在两膝之间，以应付发生最坏事态。有些乘客因恐惧而手忙脚乱，怎么也穿不上救生衣，落合帮助客舱后部的乘客穿好救生衣，又回到座位上。还好，机舱内没有出现骚乱，可是人们的神情极度紧张。虽然乘客中并没有其他人比落合更了解飞机的航行，可是根据飞机颠簸的剧烈程度以及机内种种危急情况，不少乘客已感到凶多吉少。
家住大阪府箕面市的谷口正胜颤抖着掏出一支铅笔，在座位前的纸口袋上写了几个字：“真知子，大阪箕面，要培养好孩子，谷口正胜，18点30分。”写好后，他把自己的汽车驾驶执照也放进了纸口袋。谷口有两个儿子，一个读中学，一个上小学。他这次是去东京出差，登机前还给家里去电话说，如乘不上飞机，便第二天早上乘新干线回去。不幸的是，他最终还是买到了一张退票，登上了123号这架死亡班机。
在谷口给家人留下遗言的同时，神奈川县藤泽市的河口博次也在飞机剧烈颠簸的情况下，艰难地在工作日记本上写了七页纸：“麻里子、津庆、知代子：你们要齐心协力，帮助妈妈干事情。爸爸实在太遗憾了，肯定无救了。原因不明，已经5分钟了。我这辈子再也不想坐飞机了。你们求神保佑我吧。没想到昨天同你们吃的是最后一顿饭。机内好像什么东西爆炸了似的，冒出了浓雾，飞机在下降。津庆，拜托你了。孩子妈，遇到这种事令人遗憾，永别了，孩子的事全拜托你了。现在是18点30分，飞机盘旋着急剧下降。到今天为止，我的人生是幸福的，感谢你。”
其后，航机因液压油渗漏而引致操纵面无法控制，凡是可以损坏的设备几乎已经全部失灵，机组成员晕头转向，甚至不知道自己的飞机到底身在何处。
18时55分，机长再次向地面报告：“JAL123班机失控，请报告我们所处的位置。”
地面站回复：“根据雷达显示，你机在熊谷以西46公里处。我们随时准备接待你机的降落，备降机场是根田机场，地面已做好一切准备。请报告你们的打算。”
123号航班哪里还有选择在何处降落的能力，它已经彻底失控，只有引力和风能够决定它将何去何从。
18时56分，经过机长、副机师及飞航工程师的努力，仍无法让飞机安全降落，只能眼睁睁地看着它飞速地冲向大山。18时57分，123班机从雷达屏幕上消失。控制中心仍能听到高滨机长同佐佐木副驾驶员的对话，高滨机长不断指示佐佐木“抬高机头”，一会儿喊“向左”，一会儿又喊“向右”。显然飞机在急剧下降，高滨和佐佐木在极力避免飞机同山峰相撞。他们的对话越来越惊恐，接着是“轰”的一声……飞机最终在高天原山坠毁，前半部撞山起火燃烧，后半部滑落山腰。
飞机坠落的现场如同地狱，被折断的树木和飞机的残骸在猛烈燃烧，地上到处是残缺不全的尸体以及各种残破的物品，连树枝上也挂着破碎的衣服和人的肢体，只有一些散落在地的孩子的玩具暗示着这里似乎仍是人间。
落合由美渐渐苏醒过来，安全带勒得她腹部剧痛。她费了很大气力才解开安全带，但仍被夹在座席中间动弹不得。她闻到浓烈的焦煳气味，还听到有些人在呻吟，飞机坠落时的恐怖情景不自觉地在她的头脑中再现：飞机几乎是垂直坠下的，机内一片凄惨的呼叫声，坠地时有三次猛烈的撞击，周围的座席等都压在她身上……想着想着，落合听到周围的呻吟声越来越小，直至最终消失。随后，她又听到直升飞机的声音，她用尽全力向直升飞机招手，但未被发现。天色越来越暗，极度虚弱的落合渐渐昏睡过去。
还有一位幸存者是12岁的川上庆子。她同父亲、母亲及妹妹利用休假时间参加了北海道夏季旅游团，到札幌、纲走、襟裳岬等地旅游后，旅游团在东京解散，他们为返回大阪乘上了123班机。飞机撞山时，她也失去了知觉，醒来时发现父亲在叫她，父亲问庆子能不能挺住。因为系在庆子身上的安全带解不开，父亲让庆子用刀把安全带割断，可庆子并不知刀在哪儿，父亲很快就不再说话了。庆子还听到了妹妹痛苦的呻吟声，后来，妹妹好像嘴里吐出了什么东西，就再也没有声音了。
日本航空自卫队百里救难队的飞机接到123班机失踪的报告后，从百里基地紧急起飞前往搜寻。下午19时47分报告说，在群马县多野村的御巢鹰山附近发现了123班机坠落的现场。由于失事现场位于山区，而且失事当时下雨，导致能见度不高，发现失事飞机的直升机认为没有生还者迹象，而不愿冒险降落检查。而陆路的搜救队伍则因不相信有生还者，所以当晚并没有连夜赶到现场搜救，而是在离现场68英里的村庄过夜。
日本的搜救队内部出现种种混乱和延误，最终导致搜救人员到隔天才到达现场。如果据生还者所述，坠机后的数小时内仍有若干乘客生存，但却等不及救援，以致最终只有4人生还。
坠毁时猛烈撞击且发生大火，因此大部分罹难者的遗体残缺不全。时值夏季，遗体腐败得很快。当时仍未有DNA辨认身份技术，因此动员了许多当地医师以及全国的法医和牙医前来协助，在酷热及尸臭之中辨认罹难者身份，这一工作直到该年冬天才完成。
除了日本搜救队“不给力”之外，另外一个插曲更是让日本民众不能容忍。由于驻日美军的横田空军基地人员也掌握到出事班机的飞行状况，因此事发后20分钟，就派遣了具有夜视设备的直升机飞往现场，但尚未到达现场时就被召回，原因是自卫队表示有能力搜救，婉拒了美军的支援。
“臭名昭著”的搜救之后，是与之相称的调查。在调查开始时，日本官方将此次事故作为一次犯罪事件来处理，将坠机现场作为犯罪现场封锁，并拒绝美国国家运输安全委员会（NTSB）及波音公司的调查人员介入调查。后来在NTSB调查组的说服下，日本同意美国人员进入调查现场，然而波音公司的人员因被认为是嫌疑犯而受到监视，不能自由行动。这影响了调查的正常展开。
好在，日本官方的航空与铁道事故调查委员会至少调查出了结果，共作出三点结论：
第一，1978年6月2日，该飞机在大阪的伊丹机场曾损伤到机尾。
第二，机尾受损后，波音公司没有妥善修补，正常需要二排铆钉固定，但维修人员只是将损伤的部分补了一排铆钉，所以增加了接合点附近金属蒙皮所承受的应力，并且在维修后几年的飞航过程中，因客舱内部的多次加压和减压，使该处累积了金属疲劳的现象。
第三，该处的压力壁在损坏后，造成四组液压系统故障（液压油泄漏），导致机师无法正常操控飞机。
但是，“压力壁损坏说”遭到许多人质疑，他们认为18时24分听到的巨响可能是与其他航空器（有人说是自卫队或美军的无人飞机）发生撞击，还有人认为是被陨石打到，因此主张应该综合其他证据重新调查。另一方面，失事班机上的飞行员与工程师，在几近完全失控的情形下与飞机搏斗了半小时，其中大部分是高山地形，表现出了过人的努力和技术。不过当时机长在事故发生后表现出的反应迟缓（多次未对同事请求和塔台呼叫作出反应）和操作失误（在高空缺氧下没有选择下降至可呼吸状态；随机工程师提出使用供氧设备表示肯定却没有执行；在已经失去对飞机的控制以后依然固执己见选择飞回羽田机场而不是就近迫降）也受到一些批评。
事实上，造成这起事故的罪魁祸首，就存在于调查结论的第二点——对机尾蒙皮的不正当维修，使之积累了严重的金属疲劳现象。于是，群马县警方以业务过失致死的罪名，将日航以及波音公司20名相关人员移送前桥地检署起诉，但最后都获不起诉处分。
日本航空自1985年9月1日起停用“123”这个航班班号，日航的董事长因为此次事故引咎辞职，而公司的维修部经理更是自杀谢罪，虽然他们与事故原因并无关连。当时日本社会盛传事件内幕是波音为重要客户顶罪，致使日航订票率大幅下降，直到多年后，日航才从这次打击中恢复过来。
3.秘鲁航空：一块胶布引发的大难
1996年10月2日刚过午夜，秘鲁航空603号班机准备从豪尔赫·查韦斯国际机场开往智利圣地亚哥的阿图罗·梅里诺·贝尼特斯准将国际机场。
豪尔赫·查韦斯国际机场位于秘鲁首都利马，以创造高度纪录的飞行员豪尔赫·查韦斯名字命名。该机场集中了多个国家的国际和国内航班服务，每年服务8.8亿人次，是秘鲁的主要机场。
执行此次飞行任务的是一架以安全可靠著称的波音757-23A客机，这架飞机的机龄刚刚4年，完全不存在元件老化之类的问题。58岁的机长艾瑞克·史莱佛和42岁的副机长大卫·费南德兹轻松地驾驶着它在跑道上滑行，继而一飞冲天。
在确认飞机已经起飞之后，费南德兹不敢相信自己的眼睛——高度表指示离地高度为0！
史莱佛也看了看自己面前的仪表，同样是0。
“加大动力再看看，”史莱佛说，“这可是架新飞机。”
这架757客机上有三个高度计，其中两个分别提供给正、副驾驶观测，另一个作为备用。可是，此时飞机上的三个高度计均纹丝不动，如同飞机正在地面上行驶。
紧接着，史莱佛又有了惊人的发现——空速表也为0！也就是说，如果从指示高度和速度的仪表上来看，飞机不仅在地面上，而且连动也没动，而事实上，飞机此刻确实在空中飞行。
对于飞机的飞行来说，没有什么比高度和速度更为重要的了，可现在的局面令603号的正、副机长无所适从。
正当这时，又出现了方向陀比率警告，速度传感器出现异常，机长马上向塔台宣布了紧急状态。剩下的时间，603号只能依赖塔台的指引航行，就像一个盲人听从引路者。
与塔台取得联系之后，飞机上的高度计突然动了起来，似乎它恢复了正常。于是，机长想要启动自动驾驶，以争取时间考虑下一步该怎么处理，但自动驾驶需要机上三台飞行控制电脑中的两台下相同的指令，但是正副机长的两台电脑数据完全不同，所以自动驾驶系统无法启动。紧接着，又出现了新的紧急情况。
“马赫数配平。”副驾驶说道。马赫数配平指的是，飞机此时不是水平行驶，但这显然与事实不符，603号正平稳地飞行着。可是，马赫数配平是调整飞机的系统，能改变机尾水平安定面的角度。因为系统已经发出了错误指令，于是603号又收到了来自电脑的超速警告，当然，这又是假警报，他们事实上并未超速。
“天哪，全都乱了，我们得想办法降落，快发布求救信号。”史莱佛命令道。
费南德兹向地面塔台求救，地面塔台询问他们的飞行高度，而这正是史莱佛和费南德兹一直想知道的。于是，他们启动了仪器降落系统，这是一个引导装置，简称ILS，它能够提供航线的资讯，与此同时，飞机上的异频响应器也将提供高度资讯给塔台。
费南德兹将飞机高度计上显示的4000英尺报告给塔台予以确认，而塔台回复的数据与飞机高度计上的完全相符。看来飞机还在控制之中，正副两位机长暂时舒了一口气。随后，机长对照高度计，向塔台汇报自己已爬升至7000英尺，而塔台再次确认了他们的数据与地面雷达所掌握的相符。
可悲的是，地面上和飞机上的人都被数据骗了，因为飞机上的电脑已经出错，它反映在高度计上的数据是错的，传送给地面雷达上的数据自然也是错的，所以航管员将来自同一个地方的错误数据报告给机组成员，两者对照来看，数据准确无误，但这毫无意义，实际上这两个数据只是错得一模一样罢了。只可惜，当时的机长和塔台航管员都不知道这个事实。调查人员事后发现，在当时的那一段时间，603号实际是在向下飞行，可高度指示表始终锁定在10000英尺。
航管员继续对照错误数据，引导着603号班机飞行。机上的乘客们都不知道发生了如此严重的事情，仍然平静地坐着飞机，谁都不知道，飞机正在缓缓下降。
塔台与飞机上的数据终于出现了不同，当机长询问空速的时候，塔台回复的是320，而机上空速表显示的则是350。正副机长快要崩溃了，他们所受的训练是严格按照仪表上的数据操纵飞机，可现在这堆混淆的、相互矛盾的数据实在没有参考价值，而塔台送来的数据无疑又为他们增加了一个新的数据“版本”，这使得一切变得更加令人抓狂。
费南德兹建议伸长减速板，以减缓飞机的速度，可三块仪表上的速度显示刚刚正常了一阵，电脑很快又发出超速警报，正副机长大惑不解。此时，给予他们的选项只有两个：加速或是减速。包括他们两人在内的9名机组成员以及61名乘客的生命掌握在他们手中，在没有任何可靠数据参考的情况下，抛硬币一样地选择加速或减速太过儿戏。史莱佛和费南德兹已经被这些撒谎的仪表耍得透不过气来。
塔台再次传来数据，称603号此时的高度是10700英尺，对地速度约280。史莱佛和费南德兹放下心来，任凭超速警报鸣叫着。只可惜，塔台所说的10700英尺的飞机高度还是错误的，这只是603号班机上的电脑撒的又一个谎而已。
更为诡异的事情发生了，超速警报尚未结束，失速警报又开始叫嚷，与超速警报唱起了二重唱。史莱佛和费南德兹彻底糊涂了，要么是超速，要么就是失速，两个警报一起响是什么意思？他们到底该相信哪一个？正副机长此刻只能将希望寄托于前来救援的班机身上，让救援机引导他们平安降落。
“附近有飞机前来救援吗？”费南德兹焦急地询问塔台。
“我们已经发出了求救信号。”塔台回复。
“附近可能也有秘鲁航空的班机……谁都可以。”费南德兹绝望地哀求道。
“别说那种丧气话！”史莱佛训斥道。
“我知道，可是……我们现在正处在失速状态下。”
费南德兹话音未落，震杆器开始剧烈地抖动，这是严重失速的信号之一，表示603号航班此时速度太慢，有可能会从空中坠落。
塔台终于带来了希望：“有架707客机要前往巴德威，我们已经通知他们了。”
“我们并没有失速，这又是错误警报。”史莱佛安慰费南德兹。
史莱佛的安慰不是凭空的，他的空速表显示的速度是350海里，和失速标准还差得很远。
“但驾驶杆在震动，”费南德兹说，“我们的确是失速了，一定失速了。”
当飞机的速度降低到一定程度时，在空中无法承受机身的重量，于是就会失速或停止飞行。飞机上有针对失速的人工失速警告，例如失速警告喇叭、失速警告灯和震杆器，简单来讲，震杆器是指一旦发生失速状况，驾驶杆就会震动。
史莱佛和费南德兹已经被这些爱撒谎的仪器折磨太久了，现在他们已经不相信那些自相矛盾的报警。可事实上，自从他们此次飞上天空以来，恰恰唯有此时的失速报警是真的，这就如同“狼来了”的故事，“真狼”到来之时，603号的操控者已经无从辨认了。
天空是漆黑的，飞机下的海面是漆黑的，603号就在这一团漆黑之中不知不觉地快速下降，而高度计毫无相应变化，塔台也受机上的电脑误导，肯定地告诉他们此时的高度是11000英尺。而实际上，他们距海面仅仅300英尺而已，只是他们自己全然不知。
“707客机15分钟后将起飞前去救援。”塔台通知说。
这架707将前去与603号并排飞行，引导它平安降落，可是，这对于此刻的603号来说已经太晚了，近地警示系统已经开启，不停地发出“太接近地面了”的警告，意味着飞机即将要撞上地面障碍物了，可塔台依然告诉他们，此时的高度是10000英尺。
费南德兹又与地面塔台确认自己现在的速度是否和空速表上是一样的370海里，而塔台回复说是200海里。200海里已经太接近失速了，正副机长紧张到了极点。
“我们必须快速爬升，快！”费南德兹嚷道。
各种警报乱作一团，不停发出“太快了”、“太慢了”、“高度过低”等等讯息。
塔台再次传来信息，称603号此时高度在9700英尺，这与正副机长面前的高度计完全一致。看来一切又恢复了正常，至少以这样的高度还不至于坠毁，而即将赶来救援的707客机也已开始在跑道上滑行。
史莱佛和费南德兹坚定地相信地面塔台的高度信息，于是对机上的各种警报视而不见、充耳不闻，只是平静地等待着救援机的到来。但就在这个时候，他们突然发现飞机已经在贴着海面航行，他们惊惶失措地拉高飞机，可这一应急举动仅仅为他们以及机上的其他人争取到20秒的生存时间。20秒之后，飞机坠入大海，603号班机带着9700英尺的高度标记，从地面雷达上消失了。
救援及调查工作随即展开。美国海军配合秘鲁海军一起进行失事飞机残骸的打捞工作，他们动用高科技手段，在海底找到了603号班机上的飞行记录器，并送往华盛顿国家运输安全局进行分析。
调查人员通过飞行记录器中的录音，重新还原了当时驾驶舱遇到的麻烦，并分析造成空速表和高度计同时失灵的原因。首先，与这两件仪表有直接关联的便是动静压系统。无论大小飞机，动静压系统是必不可少的，外部舱孔测量机外气压，提供高度和速度的资料，如果这些舱孔被遮住，机上的电脑便会发出错误警讯。以此为调查线索，下一步就需要找出舱孔被遮住的原因。
调查人员使用遥控设备在海底寻找证据，最终发现，供机长使用的静压孔被胶布完全封闭了。在603号从秘鲁首都利马的豪尔赫·查韦斯国际机场起飞之前，维修工人清洁了机身，而为了防止静压孔进水，工人按照例行程序用胶布贴住了它，但是，在清洁完成之后，他忘记了取下胶布。当晚负责验收的监工请了病假，一名普通的技师临时代班，他没有发现这一严重问题。机长史莱佛也在飞行之前对飞机进行了例行检查，但是这块胶布逃过了他的眼睛，因为胶布所在的位置很高，大约距离地面15—17英尺，另外，胶布的颜色是银色的，这和机身的颜色非常接近，在夜间检查飞机时仅用手电筒照明是很难发现它的。于是，这块致命的胶布就始终封在飞机的静压孔上，这就如同蒙住了飞机的眼睛，在这种盲目驾驶的情况下，不出意外才是意外呢。
事故原因调查清楚之后，贴胶布的工人因过失致死的罪名入狱。1999年，死者家属和亲友都得到了巨额赔偿金，平均每位死者补偿100万美元。这场空难最终也导致了债台高筑的秘鲁航空公司在1999年宣布倒闭。而波音公司进行了应对飞行平台系统故障的严格培训，同时发出了未经许可不能覆盖平台端口的公告。1996年后，航空界就再也没有出现类似的故障。
4.瑞士航空111号：要活，还是要玩儿？
高科技会带来各种便利和好处，但是盲目使用也会带来灾难。瑞士航空就像其钟表业向来以严谨、精确著称，但是一场高科技带来的灾难，却让瑞士航空公司陷入了万劫不复的境地。这架飞机也因为这样的离奇的空难原因，上了史上最离奇空难的榜单。
1998年，瑞士当地时间晚上8时18分，瑞士航空111号班机从纽约肯尼迪国际机场起飞前往瑞士的日内瓦国际机场。飞机上搭载有215名乘客和14名机组人员。这是一架型号为MD－11注册编号为HB－IWF的飞机，被称为Vaud。
当天晚上瑞士天气状况良好，天高云淡。飞机飞至33000英尺高空时，副机长闻到飞机上有一股怪异的气味，于是询问机长是否闻到了。
副机长罗突然问道：“机长，你闻到什么了吗？”
机长齐麦曼仔细嗅了嗅：“嗯，是的，是有一股怪味，你去看一看是哪儿出了问题。”
罗来到空调通风口附近看了看，味道是从那里传出来的，不过并没有发现什么问题，而且，即使从那里冒出些烟也是常有的事，它们对人体无害。
这时，有一位空姐走进驾驶室。
“这是什么味儿？”空姐问道。
罗说：“没关系，是空调里发出来的，客舱里也有吗？”
“没有，”空姐摇摇头，“一点也没有。”
齐麦曼说：“那么就把空调关掉吧。”
空姐关掉空调，走了出去。
这样，正副机长和空姐都没有对此继续追问，然而悲剧就是在这样的情况下发生了。
4分钟过后，从空调通风口内有滚滚白烟冒出。
罗问：“这是怎么了，空调不是已经关闭了吗？”
“见鬼，肯定是出了什么问题，我们得找地方停下来。”齐麦曼焦急地说。
齐麦曼和航管中心联络，报告了飞机的紧急情况，并请求降落在自己熟悉的波士顿机场，而航管中心建议他们降落在离他们最近的哈利法克斯机场。
客舱长通知乘客们，飞机即将更改航向，由于客舱内始终没有异味也没有烟雾，所以乘客们丝毫没有恐慌。
晚上10时19分，飞机已飞至离哈利法克斯机场56公里处，要求下降高度至21000英尺，并向航空交通管制表示要放掉机上燃油准备作紧急着陆。放掉燃油是标准程序，以防过重的油箱使飞机在着陆时发生断裂。但是如果放油，就意味着111号需要在圣玛格丽特港兜一个圈子，尽管航管员和副机长建议，在这种特殊情况下，可以不按照程序放油，但齐麦曼没有接受他们的建议。真正的噩梦，便从放油开始了。
航管员引导着111号航班，准备在沿海区域盘旋放油，但是驾驶室内的警报突然响起，也就是说，那些烟雾并没有看上去那么简单，而是由很严重的故障引起的。随后，机长和副机长发现，自动驾驶系统已经被那未知的故障彻底毁坏，紧接着是飞机上各种功能陆续失灵，仅仅数秒钟之内，驾驶舱内的情况急转直下，机长向航管中心发布了最紧急求救，但是这一切为时已晚。很快，驾驶舱燃起了熊熊大火，机上的电子元件一个接一个地失灵，灯光、导航仪器等系统都已失效。111号彻底变成了一块仅有完整飞机形状的庞大废铁，它无法像风筝一样轻薄地飘在空中，只能以时速350节坠落在大西洋海面，机上229人全部遇难。
飞机坠毁后，全机分裂成数百万片碎片，最大的碎片不外乎是飞机的引擎及起落架，多数都已沉入海底。调查工作陷入困境，只能依据当晚值班的航管员及黑匣子资料得知飞机是因失火坠毁。
调查人员租用了高科技打捞船，用真空吸取的方法将海底的东西全部吸取上来，然后慢慢寻找线索，但是面对数百万块飞机碎片，根本无从调查飞机起火原因。
在对空难原因调查进行到第二年时，又有上百万片111号班机的碎片被打捞上来，研究人员发现其中一根电线上有电弧，由此便推出了空难原因：由电线短路引起的火花点燃了聚对苯二甲酸乙二酯（PET）隔热层，再由PET隔热层点燃了其他东西。
那么，又是什么造成了电线短路呢？那就是我们前面提到的、令人羡慕的头等舱高级电子娱乐设备。
这个能够在飞机上浏览互联网、看电影、赌博的高科技产品加重了电路系统的负担，同时，瑞航竟然没有对这样一个系统设置一个开关以在必要时刻关闭它。终于，过热的电线引燃了绝缘层，并导致了火灾。大火在飞机坠毁前6分钟烧断了黑匣子的电线，并开始烧断别的电线，在坠毁前几分钟，飞机上的电子元件一个接一个失灵，速度非常之快，到坠毁前一刻，仅个别几个设备可正常运转。
当电线起火之初，机员根本不知道是电线短路引起火警，只是认为机上的空调系统出了问题，因此低估了事情的严重性，否则，机员当时必须立即宣布进入紧急状态。而调查员亦发现，飞机坠毁前6分钟，驾驶舱只有副机师在操控飞机，机长则不知所踪，调查员估计当时机长在扑灭火势，但当时情况已超出机长控制范围，因此机长可能在灭火时殉职。无论如何，失去了机长的111号班机，只得由副机师在驾驶，而副机师可能并不熟悉需紧急着陆的机场环境，以致飞机在附近不断地找寻机场位置，最终，飞机在不断浪费时间的情况下，机件陆续出现故障直至坠海。
很显然，那套神奇的“98款机载山寨ipad”不但没能为瑞航带来可观的收益，反而制造了一起惨烈的空难，这无疑给原本已风雨飘摇的瑞航公司来了个致命一击。由于此次空难，瑞士航空公司在2001年10月破产，并于2002年3月1日结业。
由于111号带来的经验教训，国际上禁止使用PET隔热层，不管多么细微的部件，只要是飞机上的，必须使用绝燃材料。
为了安全，飞机上的设备都设计得极其精密，谁又能想到，会有这么一架飞机活生生地毁在了“玩儿”上。如果当初的售票窗口上写着：“要活，还是要玩儿？”相信瑞航新噱头的吸引力就将一文不值。
5.英国洛克比空难：侥幸错过死亡航班的人
1988年12月21日，泛美航空103号班机执行着“法兰克福—伦敦—纽约—底特律”的航线飞行任务。飞行数分钟后，在苏格兰的边境小镇洛克比上空爆炸。罹难人数达到了270人。这次炸弹袭击被视为一次对美国袭击的典型象征，它也是“911”袭击事件发生前最严重的恐怖活动。丧生的270人中189人是美国人，涉嫌制造这起空难的两名利比亚人——利比亚阿拉伯航空公司的前保安主管阿卜杜拉·巴塞特·阿里·迈格拉希和他的助手拉明·哈里法·费希迈于1991年被控制造了此次袭击。机上无人生还。
空难发生后，遇难者家属的律师代表在同利比亚政府进行了长达14年的谈判后，得到了空难史上最高的赔偿金。利比亚政府承诺的对洛克比空难家属提供总额为27亿美元的赔偿，平均每个遇难者的家庭将得到1000万美元的赔偿金。此次事件亦重挫泛美航空的营运，该公司在空难发生的3年之后宣告破产。这起空难被称为“911”前最大的一起恐怖袭击事件，是对美国的一次正面的挑衅。遇难人员中有美国中央情报局官员马可·甘农和临时调任美国国防情报局的陆军官员查理斯·麦基少校，而后者当时正在调查恐怖贝鲁特真主党挟持美国人质事件。爆炸结束后，联合国开始对利比亚实施长达15年的经济制裁，直到2003年利比亚政府承认对袭击负责，并提供27亿美元的巨额赔偿金。
那么这起旷世空难是如何发生的？直升机空中搜索。据雷达显示，航班在进入洛克比上空，就已解体。机头掉在了最南面，而后，这无头机随惯性北飞，正值刮西风，机体碎片随风东飘，最远飘出了142公里。而质量较重如发动机的机翼，则从31000英尺滑翔到了19000英尺垂直坠落，带着90吨航空燃油，砸在了洛克比镇上的新月广场。虽说“黑匣子”终于找到了，而且爆炸前的数据都正常，但到了那个点，记录却中断了，只留下了180毫秒的声音。这意味着飞机解体一刹那，飞行电力中枢最先被破坏。这也就解释了应急系统失效，飞行员没有呼救等一系列谜团。毫秒，秒的千分之一，180毫秒，还不及眨眼时间长。通过复杂的技术手段，还原了这声音，令人毛骨悚然的一声“嘶”。出事前毫无征兆，数据记录失去功效。
飞机如何会空中解体呢？调查人员提出设想：可能是恐怖袭击！
现年67岁的贾斯旺特·巴苏塔曾是美国纽约附近一名汽车修理工，1988年12月21日，他在伦敦希斯罗机场买了一张机票，准备搭乘泛美航空公司的一架波音747客机返回美国纽约。可贾斯旺特永远也没有赶上那趟航班。他并不知道他错过的是一次怎样的死亡航班！
贾斯旺特本来是到英国贝尔法斯特市来参加一个亲戚的婚礼的，当婚礼结束他准备搭乘飞机返回美国时，一些住在伦敦附近的亲戚都赶来希斯罗机场为他送别，他们决定邀请贾斯旺特到机场楼上一个酒吧中喝杯酒。由于距飞机起飞时间尚早，贾斯旺特答应了英国亲戚们的热情邀请。可没想到他们在酒吧坐下后，就一杯接一杯地喝了起来，喝得忘了时间。当时贾斯旺特的妹夫对酒吧服务员说：“当他的酒杯空了后，你一定要负责倒满。”而那名酒吧服务员也相当尽职，当贾斯旺特想起他还要搭飞机回美国时，当时客机已经快要起飞了，登机大厅的屏幕上已经闪烁着“泛美航空103航班，纽约，登机门正在关闭”的字样。
贾斯旺特匆匆和亲戚们告别，抓起自己的皮包就冲向登机门。即使奥运会长跑健将此时也不一定能赶上这趟班机，但贾斯旺特仍然决定试一试。他快速穿过护照检查通道和安检门，可此时通向客机舱门的乘客通道已经关闭，只有几名泛美航空公司的地面员工还在房间里。不管贾斯旺特如何哀求，他们都拒绝再让贾斯旺特登上这架即将起飞的客机。贾斯旺特急得和机场员工争吵了起来，但却毫无用处。接着他就通过房间窗户看到那架747客机正在缓缓驶离登机通道门，滑向机场跑道的尽头，然后慢慢飞向空中。
仅差几分钟时间而错过了这趟航班，贾斯旺特感到懊恼透顶，他在机场大厅中游荡，心想只能在候机厅的长椅上度过难熬的一夜了。当贾斯旺特在机场候机厅长椅上睡了两小时后，他没想到事情变得更加糟糕了。他看到两名机场警察径直地朝他走来，对他问道：“你就是那个错过泛美航空公司航班的乘客吗？”
贾斯旺特刚刚困惑地点了一下头，就立即被两名警察摁倒在地，戴上了手铐，关进了希斯罗机场的警察局中。贾斯旺特不知道的是，泛美航空103航班升空后38分钟，就在苏格兰洛克比上空发生了爆炸，机上259人全部遇难。希斯罗机场警方通过调查立即发现贾斯旺特是唯一没有搭乘这架飞机的乘客，可他的手提箱却已经被送到了客机的货舱中。
当希斯罗机场警方将贾斯旺特“逮捕归案”后，他们都以为洛克比空难的飞机残骸火焰还没熄灭，可他们已经将制造这场空难的恐怖元凶逮住了。
希斯罗机场警方将贾斯旺特当成了制造这起英国最严重恐怖袭击案的恐怖分子，并对他进行了无休无止的审问，当时贾斯旺特仍然宿醉未醒。直到贾斯旺特讲述了他来英国的目的，以及他会见的英国亲戚朋友的姓名后，英国警方才发现他们闹了一个乌龙，贾斯旺特可能是无辜的。
为了证实贾斯旺特的话，英国警方打通了他位于纽约附近家中的电话。这时贾斯旺特的妻子苏琳德已经从电视上看到了洛克比空难的消息，她知道丈夫购买了这趟航班的机票，以为自己成了寡妇的她正在家中哭得昏天黑地。当英国警方打通苏琳德的电话时，她在电话中伤心地啜泣说：“是的，我从电视上知道了发生的一切。我丈夫乘坐的飞机坠毁了。”
这名英国警官告诉苏琳德，她丈夫并没有遇难，并且就坐在他旁边。英国警方对苏琳德进行询问后，终于证实贾斯旺特是个安分守己的美国公民，和这起洛克比空难毫无关系，他只是一个侥幸没有赶上这趟“死亡航班”的超级幸运儿而已。67岁的贾斯旺特对记者回忆说：“我和妻子在电话中通了话，我阴差阳错逃过了这一死亡劫难，那是我生命中感到最幸福的时刻，我们在电话中不住地哭泣，不住地哭泣。”
贾斯旺特侥幸错过“死亡航班”，成了唯一逃过洛克比空难的购票乘客的经历，让他的生活发生了彻底的转变。贾斯旺特很少和人谈起他阴差阳错逃过“洛克比空难”的离奇经历，贾斯旺特回忆说：“为什么是我？为什么是我获救了？我应该成为洛克比空难中第271名遇难者，我至今仍为飞机上的其他遇难者哀悼。”
事实上，从那以后，贾斯旺特变成了一个更加谦卑和更追求精神生活的人。贾斯旺特说：“我不停地想，上帝为什么独独对我仁慈？我甚至不是很虔诚的信徒，可上帝却给了我第二次生命。那一天，我获得了生命的宝贵礼物。我的脑袋中始终有一个声音对我说：‘现在去做一些有意义的事情！’帮助他人成了我的职责，我开始尽可能地在生活中帮助他人。”
6.台湾“澎湖百慕大”，空难死者的“灵界留言”
中华航空611号是由当时的台湾中正国际机场飞往香港国际机场的班机。2002年5月25日，一架波音747－200型客机执行此航班，搭载206名乘客以及包括正副驾驶和飞航工程师在内的19名机组成员，途中在澎湖县马公市东北方23海里的34900英尺（约10640米）高空处解体坠毁，机上人员全部罹难。而206名乘客中包括几名婴儿，其中祖国大陆人士9名、港澳人士5名，新加坡及瑞士旅客各1名，此次事故成为发生在台湾地区境内死伤最惨重的空难。
611号班机的坠毁非常突然，事故发生前，飞行员与地面塔台间的联络一切正常，没有任何不祥的征兆。当日15时07分，华航611号从中正机场起飞。9分钟后，台北飞航情报区区管中心指示：611号爬升至350空层（海拔35000英尺）。这却成为了航管与该班机最后的通话。
15时28分，飞机突然从雷达上消失，台湾当局立即展开搜救行动。15时32分，611号在澎湖海域目斗屿北方约10海里处上空发生意外事故……飞机从出发到坠毁，仅用了25分钟。18时，搜救人员在澎湖县目斗屿外40海里的海面发现了飞机残骸。行政院飞航安全委员会立即展开调查，美国国家运输安全委员会亦派人员到台湾地区进行协助。
据台湾媒体报道，台“民航局次长”张家住表示，由于失事的华航班机在35000英尺高空，因此是否有飞禽意外被吸入班机当中，目前无法得知。不过由于马公机场天气良好，因此初步排除是天气状况不佳导致坠机；机身发生意外状况的可能性则相对较高。还有人猜测，是流星击中了飞机才导致了此次空难。16年前，“华航”在该海域也曾有过一架飞机失事坠海，造成了13人死亡。由于两架飞机失事地点相近，当地人对此感到十分讶异。此外，根据信息显示，1971年11月21日，澎湖列岛附近也有飞机失事，一共有17名乘客8名机组人员罹难。
据台湾TVBS电视台报道称，失事飞机印有华航标志的一片残骸从半空中坠下，疑在空中发生了爆炸。
据东森新闻网报道，一位当时在事发附近海域钓鱼的钓客表示，当天下午将近4时，他听到一声爆炸声，当时不以为意，以为是渔船炸鱼的声音，直到看新闻报道，才想起自己有可能听到了“华航”失事飞机的爆炸声。
“台湾民航局”指出，在“华航”客机坠海失事时，曾有两架国泰航空公司的班机飞经失事现场。据悉，国泰客机曾接到失事班机的紧急定位发报机信号，但未收到任何有关的求救信号。
香港一位负责客机飞行联络的专家表示，客机从起飞至遇事前，一直保持平稳，飞行顺利。飞机失踪前位于高空31000—35000万英尺之间。
这位不愿透露姓名的专家表示，根据他们分析遇事客机的飞行资料，这架编号CI611的客机在台、港之间的中线飞行区（专业用语为elato）失踪。在失踪前，客机从起飞以至飞行时一直保持平稳，从技术上说十分顺利。此外，这位专家说，桃园机场把这架客机交给香港国际机场时，香港方面已无法联络该客机。台湾华航公司没有收到失事飞机驾驶员发出的求救信号。
据台湾地区彰化县埔盐乡以及秀水乡当地民众说，傍晚5时许，空中就不断飘下疑似飞机残骸的棉絮，以及疑是旅客的行李和华航的刊物，这些东西散布在农田里面，大约有四五公里的范围。当地农民说，此地的上空并非飞机航线，因此他们怀疑可能是风向的问题，将这些飞机上的物品吹到彰化上空。这些东西是否是飞机上的物品，仍待有关单位进一步查证。就在台湾华航CI611飞机被证实坠海后，失事地点澎湖外海的渔民表示，除了在海面看到一些救生衣外，还发现大量港币，据估计可能是失事飞机上的乘客随身携带的。
随着调查一步步深入，调查员最终发现，611号班机的一块机尾蒙皮有修补过的痕迹，并伴随着浓烈的燃料味。他们将该块蒙皮送往中山科学研究院检查，发现该块蒙皮有严重金属疲劳现象。于是，调查人员翻查肇事飞机的维修记录，整个空难发生的原因，随之浮出水面……
1980年2月7日，这架波音747－200型客机在香港启德机场曾因重落地损伤到机尾蒙皮，而华航仅用一块面积与受损蒙皮大小相同的铝板覆盖伤处，这显然与波音公司维修指引中所要求的有很大差距——新蒙皮的面积须较受损的大出最少30%。这次不符合要求的维修距离飞机出事整整22年，在这22年里，维修人员对这个被埋下的隐患丝毫没有察觉。因此，该修补处严重的金属疲劳现象，便这样被累积起来。与机械行业相关的人都知道，金属疲劳是造成机械损坏的重要原因，可能直接导致事故的发生。
不仅仅是蒙皮的问题，“台湾行政院”飞安会同时指出，这架失事飞机有29项检查延迟进行，且失事前至少有3项大检查因拖延而未进行。飞安会随即提出21项飞安改善建议，其中6项为针对中华航空公司提出，要求华航加强维修人员对航空器外观不规则现象的警觉等；对“台湾民航局”则提出8项建议，包括要求航空公司建立清晰检阅维修记录的档案保存系统；飞安会也对波音公司提出两项建议，请波音公司重新评估驻厂代表与航空器使用人的合作关系。
飞安会也对美国联邦航空总署提出3项飞安改善建议，评估采用飞航记录器独立电源及两套座舱语音及飞航资料记录器等。
灵异事件时常伴随在空难前后发生。据《广州日报》7月8日报道：台湾屏东有人在“华航”空难“头七”前一日（5月30日）收到神秘手机留言：历时一分钟的留言中有男人的呜咽声及海浪声，以为是“华航”空难死者的“灵界留言”。他将留言转录成数码档案，电邮给朋友后，经一个月左右，有关留言传遍台湾，甚至有死者亲友联络他，说声音像是在空难中遇害的父亲的朋友。留言一开始是留言信箱报时，之后是长达10秒钟的男人呜咽，咬字不清，之后是10秒的啜泣，然后是数声的“为什么？为什么？”，接着是一串海浪声，最后以模糊的男声作结。收到留言的张先生表示，他当初收到这段古怪留言后曾与电讯公司联络及报警，不过都不得要领。他为了求证是否来自朋友间的恶作剧，于是将留言电邮给两位朋友，之后这个“华航空难罹难者留言”就在一个月内传遍台湾。由于电邮附上他的联络电话，于是每天都会有一二十个电话和张先生研究留言。有人表示听到留言者说“不要，我不要死，不要死在这儿”，“我怎么会在这儿”，“我怎么会那么衰”等，也有人表示死难者的亲属指留言的声音与空难中遇难的父亲朋友的声音相近。
将这留言传出去的张先生说，当初只传给两个人，没想到传遍台湾。
为了查出留言者的来源，张先生曾经求助“远传电信公司”，但找不到答案。为求慎重，他也到屏东市警局报案，可惜警察也帮不了什么忙。
后来发现昔日华航曾运送千岛湖事件的死者回台湾，该机之后坠毁于名古屋，之后华航派了另一架飞机运尸回台，那班机就是华航CI611！到2002年12月22日，台湾复兴航空公司一架法制ATR72螺旋桨货机在飞往澳门途中，于凌晨1时56分在澎湖西南海面坠毁，机上载有7吨普通货物及两名正副机长。失事货机曾在2002年5月华航空难中负责运载200多位罹难者遗体返回台北的任务！事件太巧合！
空难坠机地点距5月台湾华航客机失事的地点仅约10里。有台湾媒体报道，澎湖西南常发生类似罗盘无故打转、海面出现白光等超自然现象，澎湖海域过去35年来发生10宗空难，16年来已坠掉5架飞机，被称为“澎湖百慕大”。
7.印度航空812号：坠毁在“神灵庇佑”的家门口
印度航空快运812号班机，是一班从阿拉伯联合酋长国迪拜国际机场飞往印度门格洛尔国际机场的印度航空快运班机，由印度航空操作。2010年5月22日，班机搭载160名乘客及6名机组成员，准备在当地时间6时30分降落在印度门格洛尔国际机场，机上的乘客均为印度人。
门格洛尔国际机场曾名巴杰佩机场，是为印度共和国卡纳塔克邦门格洛尔服务的国内及国际机场。
执行此次飞行任务的飞机机型为波音737—800，是737第三代机型，飞机第一次飞行在2007年12月20日，也就是说，这几乎是一架崭新的飞机。
从迪拜到门格洛尔，这架年轻的飞机一路上安全平稳，但是在当地时间清晨6时03分，飞机在门格洛尔市郊区山峦围绕的门格洛尔国际机场准备降落时，突然传出疑似爆胎的巨响，接着由于巨大的惯性，飞速滑出跑道，继而撞断机场护栏，一头栽入附近山谷中的一片浓密森林中。随后飞机爆炸，机身断裂成两截，当地电视台的画面显示，客机残骸散落一地，冒着滚滚浓烟，并被大火吞噬。
门格洛尔是印度卡纳塔克邦南部的海港城市，也是南卡纳达县的县府所在地。该城市的名称来源于印度教中一个主要的神芒伽玳玮，在印度南部有悠久的历史渊源。
本次失事航班的机长是55岁的英国籍塞尔维亚人格卢希亚，他是一名拥有10000多个小时飞行经验的资深飞行员，对于门格洛尔机场的地形很熟悉，此前在门格洛尔机场降落过大约20次。副驾驶飞行时间超过3750小时，曾66次在这一机场降落。那么，到底是什么原因使飞机坠毁在“有神灵庇护”的家门口？
一些航空业专家认为，这场悲剧与印度航空业监管不严有关系。
印度客机意外事故多发，其中一些距离灾难咫尺之间。印度媒体先前报道，安全例行检查几次查到飞行员因喝醉酒无法执行航班的情况。2009年，一名航班乘务人员与飞行员在飞行途中发生争执，危及飞行安全。
但是，这些确实发生过的事情只能作为印航监管不严的旁证，终究还需要找到造成此次空难的直接原因，那么还得从飞机坠毁的机场入手。
门格洛尔机场位于一块高地上，周围是谷地，被认为是一座降落难度较大的机场。机场现有两条跑道。旧跑道大约1800米；新跑道2006年投入使用，长大约2400米。失事的波音737—800型客机在新跑道着陆后未能停住，坠入山谷。
国际民用航空组织建议全球各地机场在跑道尽头修建300米长的缓冲区，为降落时冲过头的客机提供额外保护。一些机场面积条件不够，可在跑道尽头设置松软地面，减缓客机滑行速度。
门格洛尔机场出事跑道尽头缓冲区为长大约90米的沙地。
“机场缓冲区不是很长，这次很显然没能让飞机停下来。”印度民航国务部长普拉富尔·帕特尔说。
印度民间组织批评当局扩建机场时未遵循安全标准。机场还缺乏紧急救援道路，导致空难发生后，救援人员花费一个多小时才到达位于山谷中的失事地点。
《印度时报》援引机场官员的话报道，客机降落时没有降雨，风力不强，但有雾，能见度为6公里。飞行员降落时未报告任何紧急情况。
帕特尔说：“我们可以肯定地说，初步调查显示，除了着陆和飞机未能停住，其余一切……看上去情况正常。”
此次失事的客机属于印度捷运公司，而事实上这是印度一个廉价的航空公司，它隶属于印度航空公司。正因为经济、便捷而受到无数普通人的厚爱，尤其是受到在国外打工一族的喜爱。这家航空公司成立于2004年5月，自从成立之后便因其低廉的机票价格、便捷的服务而迅速走红，成为印度在国外务工人员的首选。几年来，公司并未因为价格低而降低飞行安全系数。相反，因有印航做靠山，“印度捷运”在印度国内运作良好，且声誉颇佳。除了几次罢工，并无其他方面的负面影响。目前，印度捷运开通了至东南亚地区、中东等中短程距离的多条航线。每条航线几乎全部都爆满。而印度航空业尽管在过去10年迅速发展，但一直保持着良好的安全纪录。
坠机现场距离跑道约1公里，事故发生后，附近村民自发救援。共有数十辆消防车和救护车赶往现场救援。电视画面显示，机场跑道尽头是悬崖，扭曲的金属碎片、被烧焦的树木和泥土以及一个脱落的引擎纷纷散落在机场下方的山谷里，很多遇难者依然被困在座位上，他们的尸体已被烧得焦黑，以至于无法辨认。
幸存乘客阿布杜拉躺在医院里告诉地方电视台说：“飞机出现强烈的波动，降落时突然传来类似爆胎的巨大声响，坠毁后断成两截，我们试图从机舱前方逃生，但因那里火势猛烈，我只好往后撤退，从断口处逃了出来，转眼间机舱断成两截……我看见还有两个人跟我一起逃了出来。”另一名幸存者普拉德普的手掌和腿部被严重烧伤，他回忆说飞机第一次触地时还很正常，但15秒后灾难发生了，“飞机坠毁后首先起了小火，但最后发生了大爆炸”。幸存者普图里斯马勒说，他当时以为客机即将停止滑行，便开始准备下飞机。“但这时传来一声巨响，机身在我眼前分为两截，我赶紧跳出去猛跑。”普图里斯马勒说，他再回头看时，客机已经燃起大火。
8.德国慕尼黑：明星球员的陨落
1958年2月6日，一个令亿万球迷心碎的日子。曼联在欧洲冠军杯1/4决赛中淘汰了南斯拉夫贝尔格莱德红星队，兴高采烈地踏上了返乡路程，可这却成了一场死亡之旅。飞机在慕尼黑加油之后，在风雪交加中两次起飞都没有成功，最终坠毁。
回顾空难前一周，对曼联队来说可谓多灾多难。空难前的星期六，俱乐部主席乔治·惠特克在观看阿森纳队对曼联队的比赛中因心脏病突发而死亡，因为他的心脏承受不了5比4战胜对手而带来的激动。同时，曼联队队长罗杰·伯恩受了伤，主教练马特·巴斯比只好通知左后卫本特替补参赛。记者中有一位是原曼城队和英格兰队的守门员斯威夫特。他和巴斯比一起在曼城队踢过球，而且是本世纪第一位以守门员身份担任英格兰队队长的球员，这时他已是《世界消息报》的体育记者。空难发生前的星期一早晨，飞往贝尔格莱德的这架飞机就因薄雾和霜冻延期起飞，也许这对巴斯比和他的队员来说就是一个凶兆。因为正好在一年前，曼联队作为参加欧洲冠军杯的第一支英格兰球队在半决赛中被皇家马德里队击败后从西班牙返回时，机场里的跑道也被雪覆盖，经过机场人员和全体队员的清扫后，飞机才得以安全起飞。
这次，巴斯比率领了17名年轻队员去比赛。星期二下午，他宣布了参赛队员名单，其中生于曼彻斯特的罗杰·伯恩已从伤病中恢复过来，仍以队长身份去参战。其他知名队员有：21岁的埃迪·科尔曼和马克·琼斯，18岁的最年轻的队员摩根斯、博比·查尔顿、维奥勒，当年身价最高的球员、身价为29999英镑的托米·泰勒、福克斯、斯卡姆隆和邓肯·爱德华兹。
这时的曼联队正处于全盛时期，而球迷们最为崇拜的是爱德华兹。21岁的爱德华兹身高体壮，号称“美洲豹”，17岁时就被选入英格兰队，到目前为止仍然保持着本世纪入选英格兰队年龄最小的纪录。当时他已代表英格兰队参赛15场，有望和其他数名曼联队队友一起参加1958年瑞典世界杯。
星期二晚上，曼联队客场以3比3战平贝尔格莱德红星队，以5比4的总比分打入半决赛。
星期三早晨，全队赶到贝尔格莱德机场。飞机预定在慕尼黑加一次油后，在当天下午返回曼彻斯特。飞机机长是雷蒙特，他曾是皇家空军战斗机飞行员，在第二次世界大战中曾一次连续击落两架德国战机。
飞机接近德国领空时，天气越来越糟，机翼上甚至结了冰，但在机舱内，谁也没有注意到天气的变化，队员们兴高采烈地玩着扑克。
下午2时17分，飞机降落在慕尼黑机场，乘客们出来作短暂休息，机场人员给飞机加了3300升燃油。这时雪下得越来越大，温度接近摄氏零度。3时19分，雷蒙特通知控制塔：“609的Zulu，Uniform（该机的呼叫号），准备起飞。”
另一名驾驶员泰因回忆说：“在飞机加速中，引擎声音不平稳，压力计的指针摇摆不定。”在节速只达到105节，即低于起飞速度120节时，雷蒙特大声喊道：“取消升空！”
曼联的守门员格雷格与罗杰·伯恩同座。“看到他脸上的恐惧时，我也怕得不得了。”格雷格后来承认，“罗杰胆量很大，不是那种会因害怕而祈祷的人。”两位驾驶员同时认为，故障是因为燃油和空气混合不足引起的，它造成引擎转速不匀。飞机又重新回到跑道上，准备第二次起飞，这一次雷蒙特决定慢慢地打开风门。当起飞速度达到85节时，左舷压力指示计又摇摆不定起来，机长不得不又一次取消升空，飞机重新回到机场，全体乘客下机等候。当队员们走出飞机时，大雪弥漫，雪水已冻成冰碴儿。大多数人认为，这趟飞行可能要取消了。爱德华兹找到英国欧航公司服务台，准备给自己的房东发一份电报：“航班取消，明日返回。”
但是，两位飞行员和慕尼黑机场的一位工程师就故障问题讨论了20分钟，然后决定再次飞行。38位乘客惴惴不安地又登了机。格雷格很不情愿地看着服务员给他拴上安全带。“这一次我实在感到不安，我想开上几句玩笑，但看到坐在我身旁的约翰尼·贝里的脸色，到嘴边的玩笑话又咽了下去。”贝里旁边坐的是左后卫威兰和格雷格，贝里对着威兰嘟囔着说：“我们大家都活不了了。”
飞机又重新到了跑道尽头，这时是下午4时03分。雷蒙特慢慢地打开风门，准备让飞机全速前进。机速很快达到105节，当机速达到117节时，泰因报告的代号是“V1”，也就是说，在此速度下，取消升空已不可能。就在飞机头部抬起的时刻，机速指针又掉回到112，然后又掉到105。雷蒙特喊道：“老天啊，我们完蛋了！”在一旁一直观察仪表盘的泰因通过雪花飞溅的机舱玻璃朝前看去，只见飞机冲向一座房子和一棵大树。飞机在54秒钟内，跑完了1900米长的跑道，撞开了机场的防护栏网，穿过一条田间小路，冲进了一座房屋。这时机舱后翼分裂开来，前舱还向前冲出数十米，掀开了一座幼儿园的屋顶，将旁边的许多树木连根拔起。这时，机场控制塔已向消防救生队报了警。就在第一辆救援车到达时，漏出来的燃油着了火，将幼儿园看门人一家困在被飞机撞毁的房屋里。从机舱后翼里抛出了许多残缺不全的人体，而有些人竟奇迹般地被救活了。
巴斯比这时还很清醒，支起身子用手捂着疼痛的前胸，布兰奇弗勒躺在一摊水洼中，身上压着伯恩的尸体。飞机碰撞的冲击力将他的衣服撕成碎片。“我的头被重重地击了一下，好像是后脑勺裂开了一样。”格雷格回忆说，“突然间一片沉寂和黑暗，再过了一秒钟我看到了光线，我意识到自己还活着。”他没有系安全带，从断裂的前舱中爬了出来。格雷格发现斯卡姆隆伤得很重，连忙替他解开了安全带。在另一处，他发现博比·查尔顿和维奥勒躺在一个水坑里，一点声息都没有，他以为他们都死了，但仍然将他们从水坑中拖了出来。
在机组人员中，靠后门坐的一个机组人员当场死亡。机长雷蒙特被困在驾驶舱中，双腿不能移动，救护人员花了5个小时才把他救了出来。而泰因和其余的机组人员却奇迹般地只受了轻伤。
邓肯·爱德华兹遇难时21岁，被认为是曼联历史上最优秀的球员。16岁185天出现在甲级联赛中，17岁入选英格兰队，身材高大，脚法细腻，擅长带球长途奔袭，巴斯比爵士曾说“他也许是英格兰乃至世界最好的球员”。
罗杰·拜恩遇难时29岁，队长，伟大的左后卫，最早的巴斯比孩子之一，曼彻斯特本地人。为英格兰出赛33场。天生的领袖气质使他从1954年2月成为红魔的队长，率队三夺联赛冠军。
汤米·泰勒遇难时26岁，曼联历史上最伟大的射手之一。为曼联出赛189场打进128球，代表英格兰队在19场比赛中有16球进账，可见其是一个极为罕见的高产射手。
马克·琼斯遇难时24岁，中后卫，滞空能力强，擅长抢断后就地组织反击。
大卫·培格遇难时22岁，17岁成为曼联青年队主力，一个速度快技术好的前锋，帮助球队两夺联赛冠军。
艾迪·克尔曼遇难时21岁，右中场，矮小灵巧，善于盘带，为球队两夺冠军立下汗马功劳。在淘汰红星队的比赛打进两粒关键入球，没想到竟然成为绝唱！
比利·惠兰遇难时22岁，爱尔兰国脚，中场球员，代表曼联79场进43球，曾创下8场连续进球的纪录。
杰夫·本特遇难时25岁，队长拜恩的左后卫替补，在其他队肯定是绝对主力，但对曼联忠心耿耿的他选择留在红魔。本来可以逃过这一劫，可是拜恩的受伤使他也搭上了这班飞机。
除此之外，杰基·布朗奇福勒尔和强尼·巴里也因伤势过重而最终导致提前结束了职业生涯。马特·巴斯比身上多处骨折，但幸运地活了下来。他清醒后向妻子询问弟子们的情况，他每念一个名字，爱妻便哭着摇着头或点头来告诉此人是生还是亡，在场的人无不为之动情。邻床的博比·查尔顿默默无语，他暗中咬牙，发誓有朝一日一定要用冠军杯来祭奠这些死去的英灵。
……
为了“曼联”的生命复兴，空难的幸存者们强忍悲痛，用血泪和着汗水立即投入了工作。昔日曾在曼联队踢球的队员纷纷赶来效力，空难后曼联的首场比赛是足总杯第5轮对谢菲尔德星期三队，上场阵容中除了福克斯和格雷格两名老队员外，其余全是替补和青年队员。他们一进场，全场观众就报以热烈的掌声。曼联队齐心协力，以3：0获胜。此后他们一路闯进足总杯决赛，但在决赛中负于博尔顿队。在1958年的冠军杯半决赛首回合中，曼联在球迷的助威声中仍然以2：1战胜了AC米兰，捍卫了老特拉福德的荣誉，只是在客场失利。
此后曼联积极地培养新秀和招兵买马，许多英雄也为他们的精神所感动，从四面八方投至曼联旗下，其中包括后卫坎特威尔、前锋丹尼斯·劳和乔治·贝斯特等。巴斯比说要花5年重建球队，1963年5月，他的苦心经营得到了报偿，曼联夺得了当年的足总杯冠军，这是慕尼黑空难后曼联首次夺冠。1964年，在联赛和杯赛中共进46球的丹尼斯·劳被评为“欧洲足球先生”。1964/65赛季，新生的曼联队终于夺回了英格兰联赛冠军。1966年，博比·查尔顿和曼联队友斯泰尔斯、约翰·康纳利一道为英格兰夺得了世界杯，而查尔顿也成为当年的欧洲足球先生。1966/67赛季，曼联队再次成为联赛冠军。众人齐心合力，不足十年光景，曼联又一次焕发出勃勃生机，成为无坚不摧的足坛劲旅。
9.法航克里米亚空难：自作聪明的飞机设计
2009年6月1日，这天是国际儿童节。5月31日这天深夜10时03分，里约热内卢一架注册编号F－GZCP的客机，搭载216名乘客和12名机组人员，从巴西里约热内卢加利昂国际机场起飞，它的目的地是法国巴黎戴高乐机场，预计6月1日上午9时10分到达。这架飞机上的乘客多为巴西人和法国人。
该航班机长马克·杜波伊斯是一名驾驶经验极为丰富的老驾驶员，今年58岁。1988年，他加入法国航空公司成为一名客机驾驶员，在法航工作的日日夜夜，马克非常认真敬业，从未出现过任何纰漏，有将近11000小时的飞行经验，他最为熟悉的客机就是有空中客车称号的A330，这架飞机就像是他家的门槛一样，又像是他的老朋友，他们相处的时间达到了1700小时。夜晚飞行，对于马克来说并不奇怪，他充满精气神，准备翱翔天空。
飞机上的两名副驾驶为大卫·罗伯特与皮埃里·凯德里克·伯宁，是较为年轻的驾驶员，但是技术水平非常过硬，他们分别是37岁及32岁。他们所驾驶的空客A330型客机被称为是现代历史上最安全的机型，这是为了取代A300而设计的机种，机身设计是A300－600的加长版本，但使用了新款机翼、稳定装置及新版本的电传操纵系统软件。一架三等式客舱设计的A330－300最高可载295人，而二级或全经济客舱则分别可载335人及440人，其续航距离为10500千米（5650海里）。除此之外，货机版本的容量也颇高，可与波音747媲美，一些航空公司会在夜间时段以A330－300客机运营载货航班。这架飞机上有非常先进的自动驾驶设备，即使是飞行员打了个盹也无妨。
然而就是这样一架性能优良的飞机却毫无征兆地坠毁在茫茫大西洋上。熟悉航空史的人应该不陌生，法国航空公司是世界上最大的航空公司之一，也是欧洲最大的航空公司，拥有着良好的信誉度，然而这起扑朔迷离的客机坠毁事件就发生在这个世界顶级的航空公司身上。法国航空公司，一般被人们简称为法航，是荷兰皇家航空集团旗下公司，总部位于法国巴黎夏尔·戴高乐国际机场，是法国国营航空公司。这家公司成立于1933年，在2004年5月，收购了荷兰皇家航空公司，并因此组成了法国航空—荷兰皇家航空集团。这家公司也是“天合联盟”的创始成员之一。
法航的王牌信誉，加上性能优良的A330，为什么飞机会瞬间坠毁？人们更多的疑问是，到底是什么原因导致这架刚刚飞行了5年，一个月前刚刚做过全面维护的飞机在瞬间坠毁，以至于飞行员未能发出任何报警消息？
通过黑匣子记录，还原当时的真相如下：
2009年5月31日傍晚，法航447航班自里约热内卢起飞后，在空中飞行了3个小时40分。强大的气流连续摇晃了飞机长达半个小时，大多数乘客都清醒着。突然，仪表显示外部温度上升了几摄氏度。可是，飞机正在海拔11000米高空飞行，温度绝不可能升高。错误的读数因飞机外的感应器上覆盖了厚厚一层冰晶所致。这些冰将机外的一些探测器隔离起来，这正是灾难的开始。
在大西洋上空穿越雷雨云时，越来越多的冰扑向飞机，这个过程中，冰又毁坏了其他更重要的感应器：铅笔形状的速度监测器（又叫皮托管）。驾驶舱监视器上，一个接一个的警示灯亮起来。自动驾驶仪、自动引擎控制系统和飞行电脑也接连关闭。飞机仿佛遭遇中风。法航447的最后时刻开始了。
第一阶段是从驾驶舱录音机开始录音到自动驾驶仪关闭前，飞机处于自动驾驶模式，并没有异常。当地时间凌晨2时06分，主飞行员提醒副飞行员前方即将经过的区域需要小心驾驶，约2分钟后，主飞行员再次提醒副飞行员稍微左转，副飞行员随后向左转了12度，这时飞机遭遇不稳定气流，飞行速度从0.82马赫降至0.8马赫（1马赫为音速的1倍）。该报告指出：机长在离开驾驶舱休息时没有向两名飞行员下达明确的操作指令，飞行员虽然一直按程序驾驶，但并没有具体分工。
第二阶段是从自动驾驶仪关闭到失速警报器报警。飞机遭遇气流后，测速器在低温结冰环境下出现故障，仪表显示的航速与备用设备记录的不一致，飞行员在2时10分05秒关闭了自动驾驶仪，主飞行员宣布他开始控制飞机。随后失速警报两次响起，两名飞行员发现速度表失灵，飞机开始下降，此时主飞行员决定向上拉升。在此期间，两名飞行员多次呼叫机长回驾驶舱。报告说，飞行员并没有按规定立即对外报告仪表显示的飞行高度、速度和实际不一致。
第三阶段是从失速警报报警到飞机坠毁。2时10分51秒，失速警报再次响起，主飞行员开始操纵飞机上仰爬升。报告指出“两名飞行员在这期间都没有发现失速警报，也没有发现飞机产生的升力小于飞机自重的失速状况”。失速会导致飞行高度急剧下降，严重时会螺旋下坠导致坠机。此后机长回到驾驶舱，但由于速度表失灵，失速警报器也停止了报警。主飞行员虽然下令降低飞机仰角，但于事无补。最后的数据显示，这架客机机头上仰、略微左倾，以约每小时200公里的速度坠落海中。报告同时指出：飞机坠毁前的最后几分钟，飞行员一直没有向乘客发布任何通知或提醒。
进入风暴区前，资深副驾驶进入驾驶舱，上左座，换机长出去休息。不久右座副驾驶注意到气象雷达设置不正确，重新调整后发现风暴的强度比预想要强得多而且很难避让。此时机外温度异常高，这表明空气对流程度极其剧烈，造成飞机爬升性能下降，不足以上升到更高的高度。
空速管（一种让气流通过来测量空速的输气管）遭遇暴风冻结，飞机除冰失效，自动驾驶仪脱离。右座副驾驶接管了飞机的控制，并立即拉杆爬升（尽管爬升性能不足）。失速警报在右座拉杆不久就被触发，但两人都未作出任何回应。左座一度曾注意到速度变化，并提醒右座注意，右座答应下降，但事实上仍在拉杆爬升。
很快，一个空速管恢复了工作，机组开始得到正确的空速信息。左座多次要求下降，右座减小了拉杆力，飞机空速逐渐恢复，但仍在缓慢拉升。失速警报解除，但右座仍保持拉杆。
飞机完全恢复操控之后，右座再次增大拉杆，重新触发失速警报。尽管右座试图拉到正常的复飞姿态，但此时发动机、机翼效能已不足继续爬升，飞机在达到最大高度后开始下降。左座也对飞机的反应莫名其妙，因为他根本了解不到右座的操纵输入。左座重新接管飞机之后，仍然忽视了一直在响的失速警报，继续拉杆，而飞机此时已经失速，转为高速下坠。
空速管失效险情出现1分半钟后，机长回到驾驶舱。但他选择了坐在后面观察指导，而不是回到左座接管。飞机继续下坠，由于没有实际操控，机长不知道有人仍在拉杆，也没有想到去问这个初级问题，就更无法理解仪表的异常读数了。失速警报一度短暂解除。三人简单讨论了当前情况，但没有一人提到失速的可能，尽管失速警报几乎一直在响，但讨论的结果是最终认识到飞机的确是在高速下坠。
就在飞机接近10000英尺高度时，左座副驾驶试图接管操纵，做出推杆输入。但此时右座仍在拉杆，左座的结果只是抵消掉右座输入，飞机仍然处于机首上仰的姿态。右座终于说出了事情的真相：“我们一直在拉杆！为什么还会这样？”机长立即指示：“不行！不能爬升！”
左座命令下降并让右座放弃控制，右座照办后，左座终于压低机头，飞机开始增速，但仍在下坠中。飞机在离地面约2000英尺左右时，近地警报响起，右座在无申明的情况下再次拉杆。机长命令不能爬升，话音刚落，飞机便坠毁！
事后调查得知，由于右座没有接受过“不可信速度读数”程序和手动操作训练，才导致一直做出错误的拉杆行为。那么为什么直到他亲口说出实际上他一直在拉杆，左座和机长才发现这一致命的失误呢？法航空难事故调查组经过数月的研究发现，之所以出现这样的情况，原因就在于法国空中客车公司“自作聪明”的客机设计驾驶舱侧杆设计是“罪魁祸首”。
和法国空中客车公司其他飞机一样，控制A330飞机的侧杆，类似于电脑游戏里的控制台。这些侧杆不像老式飞机那样通过操作杆和皮带轮与飞机控制台连接，而是靠电脑的控制依次向发动机和液压系统发送信号。这种所谓的遥控自动驾驶仪有着很大的优势：可以去除机械化连接减轻机身重量、节省燃油。细长的电子布线和电脑有多个备份，机载处理器减轻了飞行员的工作量，更好的是，他们可以编程弥补人为的错误。
侧杆也很“聪明”，当一个命令发出，说左转10度，飞行员可以让杆子依照指令完美地保持10度的转弯。据英国航空公司飞行员协会史蒂芬·金说：“这是一个值得推崇且流行的设计。我知道大多数空中客车公司的飞行员都喜欢它，因为可靠的自动化技术可以让你处理各种情况，而且在飞行过程中不会感到那么疲劳。”
但事实上，这种设计的弊端就是，侧杆总是处在空挡的位置，飞行员不用拉动侧杆，只需通过电脑操控即可。这种状态对另外一方来说并不是一件好事，尤其在法航447空难中，这无疑是致命的。史蒂芬承认：“想要一个飞行员即刻就明白另外一方将要对控制杆操作意图并不容易，除非他要很努力地去看对方的飞行控制台（即便看也未必看得清楚）。这跟老式飞机可以清楚地看到侧杆当前所处的位置是截然不同的，一方根本无法判断另一方正在做出什么样的操控。”
这就是为什么当A330客机已经出现致命的熄火时，右座继续拉升，而左座对此毫不知情的原因。显然，左座还一直认为失事飞机正在水平飞行，甚至下降。左座恐慌地叫道：“到底发生了什么？我不明白发生了什么！”尽管机长回到驾驶舱，但情况已经不可逆转，因为即便是经验丰富的机长也没搞清楚到底发生了什么。他们怎么也没想到，是这样一个看似“聪明”的飞机设计，最终让228人葬身大西洋。黑匣子录音显示，在飞机坠毁的最后一刻，左座绝望地喊出：“天哪，我们要坠毁了，这怎么可能？”他的话无疑也是另外的227名遇难者最后的呼喊。
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