更为诡异的事情发生了，超速警报尚未结束，失速警报又开始叫嚷，与超速警报唱起了二重唱。史莱佛和费南德兹彻底糊涂了，要么是超速，要么就是失速，两个警报一起响是什么意思？他们到底该相信哪一个？

    这块致命的胶布就始终封在飞机的静压孔上，这就如同蒙住了飞机的眼睛，在这种盲目驾驶的情况下，不出意外才是意外呢。

    我仍然无法将一架价值7500万美元的飞机和其中的70条人命与一块胶布画上等号，但事实却的确如此。

    客机驾驶的最根本难度在于，我们无法用目测来选择加速、减速、升高、降低，因为我们缺少足够的参照物，只有那些密密麻麻的仪表才能告诉飞行员此时飞机的状态，使其借此作出下一步的操作判断。

    但是，秘鲁航空的603号班机遇到了麻烦，在一个漆黑的夜里，驾驶舱内同时发出超速和速度太低的警报，仪表上显示高度在10000英尺，而同时却伴随着各种飞行高度太低的警告状态……

    在正式开始讲述之前，我想要问一个问题：如果你是当时603号班机的驾驶员，当收到这些自相矛盾的指令时，你该选择加速还是减速？选择爬升还是降低？

    先不要轻易作答，我再补充一点：一旦你“赌”输了，那将失去包括你自己在内的70条人命。

    一

    1996年10月2日刚过午夜，秘鲁航空603号班机准备从豪尔赫·查韦斯国际机场开往智利圣地亚哥的阿图罗·梅里诺·贝尼特斯准将国际机场。

    豪尔赫·查韦斯国际机场位于秘鲁首都利马，以创造高度纪录的飞行员豪尔赫·查韦斯名字命名。该机场集中了多个国家的国际和国内航班服务，每年服务8.8亿人次，是秘鲁的主要机场。

    执行此次飞行任务的是一架以安全可靠著称的波音757-23A客机，这架飞机的机龄刚刚4年，完全不存在元件老化之类的问题。58岁的机长艾瑞克·史莱佛和42岁的副机长大卫·费南德兹轻松地驾驶着它在跑道上滑行，继而一飞冲天。

    在确认飞机已经起飞之后，费南德兹不敢相信自己的眼睛——高度表指示离地高度为0！

    史莱佛也看了看自己面前的仪表，同样是0。

    “加大动力再看看，”史莱佛说，“这可是架新飞机。”

    这架757客机上有三个高度计，其中两个分别提供给正、副驾驶观测，另一个作为备用。可是，此时飞机上的三个高度计均纹丝不动，如同飞机正在地面上行驶。

    紧接着，史莱佛又有了惊人的发现——空速表也为0！也就是说，如果从指示高度和速度的仪表上来看，飞机不仅在地面上，而且连动也没动，而事实上，飞机此刻确实在空中飞行。

    对于飞机的飞行来说，没有什么比高度和速度更为重要的了，可现在的局面令603号的正、副机长无所适从。

    正当这时，又出现了方向陀比率警告，速度传感器出现异常，机长马上向塔台宣布了紧急状态。剩下的时间，603号只能依赖塔台的指引航行，就像一个盲人听从引路者。

    与塔台取得联系之后，飞机上的高度计突然动了起来，似乎它恢复了正常。于是，机长想要启动自动驾驶，以争取时间考虑下一步该怎么处理，但自动驾驶需要机上三台飞行控制电脑中的两台下相同的指令，但是正副机长的两台电脑数据完全不同，所以自动驾驶系统无法启动。紧接着，又出现了新的紧急情况。

    二

    “马赫数配平。”副驾驶说道。

    马赫数配平指的是，飞机此时不是水平行驶，但这显然与事实不符，603号正平稳地飞行着。可是，马赫数配平是调整飞机的系统，能改变机尾水平安定面的角度。因为系统已经发出了错误指令，于是603号又收到了来自电脑的超速警告，当然，这又是假警报，他们事实上并未超速。

    “天哪，全都乱了，我们得想办法降落，快发布求救信号。”史莱佛命令道。

    费南德兹向地面塔台求救，地面塔台询问他们的飞行高度，而这正是史莱佛和费南德兹一直想知道的。于是，他们启动了仪器降落系统，这是一个引导装置，简称ILS，它能够提供航线的资讯，与此同时，飞机上的异频响应器也将提供高度资讯给塔台。

    费南德兹将飞机高度计上显示的4000英尺报告给塔台予以确认，而塔台回复的数据与飞机高度计上的完全相符。看来飞机还在控制之中，正副两位机长暂时舒了一口气。随后，机长对照高度计，向塔台汇报自己已爬升至7000英尺，而塔台再次确认了他们的数据与地面雷达所掌握的相符。

    可悲的是，地面上和飞机上的人都被数据骗了，因为飞机上的电脑已经出错，它反映在高度计上的数据是错的，传送给地面雷达上的数据自然也是错的，所以航管员将来自同一个地方的错误数据报告给机组成员，两者对照来看，数据准确无误，但这毫无意义，实际上这两个数据只是错得一模一样罢了。只可惜，当时的机长和塔台航管员都不知道这个事实。调查人员事后发现，在当时的那一段时间，603号实际是在向下飞行，可高度指示表始终锁定在10000英尺。

    航管员继续对照错误数据，引导着603号班机飞行。机上的乘客们都不知道发生了如此严重的事情，仍然平静地坐着飞机，谁都不知道，飞机正在缓缓下降。

    塔台与飞机上的数据终于出现了不同，当机长询问空速的时候，塔台回复的是320，而机上空速表显示的则是350。正副机长快要崩溃了，他们所受的训练是严格按照仪表上的数据操纵飞机，可现在这堆混淆的、相互矛盾的数据实在没有参考价值，而塔台送来的数据无疑又为他们增加了一个新的数据“版本”，这使得一切变得更加令人抓狂。

    费南德兹建议伸长减速板，以减缓飞机的速度，可三块仪表上的速度显示刚刚正常了一阵，电脑很快又发出超速警报，正副机长大惑不解。此时，给予他们的选项只有两个：加速或是减速。包括他们两人在内的9名机组成员以及61名乘客的生命掌握在他们手中，在没有任何可靠数据参考的情况下，抛硬币一样地选择加速或减速太过儿戏。史莱佛和费南德兹已经被这些撒谎的仪表耍得透不过气来。

    塔台再次传来数据，称603号此时的高度是10700英尺，对地速度约280。史莱佛和费南德兹放下心来，任凭超速警报鸣叫着。只可惜，塔台所说的10700英尺的飞机高度还是错误的，这只是603号班机上的电脑撒的又一个谎而已。

    更为诡异的事情发生了，超速警报尚未结束，失速警报又开始叫嚷，与超速警报唱起了二重唱。史莱佛和费南德兹彻底糊涂了，要么是超速，要么就是失速，两个警报一起响是什么意思？他们到底该相信哪一个？正副机长此刻只能将希望寄托于前来救援的班机身上，让救援机引导他们平安降落。

    “附近有飞机前来救援吗？”费南德兹焦急地询问塔台。

    “我们已经发出了求救信号。”塔台回复。

    “附近可能也有秘鲁航空的班机……谁都可以。”费南德兹绝望地哀求道。

    “别说那种丧气话！”史莱佛训斥道。

    “我知道，可是……我们现在正处在失速状态下。”

    费南德兹话音未落，震杆器开始剧烈地抖动，这是严重失速的信号之一，表示603号航班此时速度太慢，有可能会从空中坠落。

    塔台终于带来了希望：“有架707客机要前往巴德威，我们已经通知他们了。”

    “我们并没有失速，这又是错误警报。” 史莱佛安慰费南德兹。

    史莱佛的安慰不是凭空的，他的空速表显示的速度是350海里，和失速标准还差得很远。

    “但驾驶杆在震动，”费南德兹说，“我们的确是失速了，一定失速了。”

    当飞机的速度降低到一定程度时，在空中无法承受机身的重量，于是就会失速或停止飞行。飞机上有针对失速的人工失速警告，例如失速警告喇叭、失速警告灯和震杆器，简单来讲，震杆器是指一旦发生失速状况，驾驶杆就会震动。

    史莱佛和费南德兹已经被这些爱撒谎的仪器折磨太久了，现在他们已经不相信那些自相矛盾的报警。可事实上，自从他们此次飞上天空以来，恰恰唯有此时的失速报警是真的，这就如同“狼来了”的故事，“真狼”到来之时，603号的操控者已经无从辨认了。

    天空是漆黑的，飞机下的海面是漆黑的，603号就在这一团漆黑之中不知不觉地快速下降，而高度计毫无相应变化，塔台也受机上的电脑误导，肯定地告诉他们此时的高度是11000英尺。而实际上，他们距海面仅仅300英尺而已，只是他们自己全然不知。

    “707客机15分钟后将起飞前去救援。”塔台通知说。

    这架707将前去与603号并排飞行，引导它平安降落，可是，这对于此刻的603号来说已经太晚了，近地警示系统已经开启，不停地发出“太接近地面了”的警告，意味着飞机即将要撞上地面障碍物了，可塔台依然告诉他们，此时的高度是10000英尺。

    费南德兹又与地面塔台确认自己现在的速度是否和空速表上是一样的370海里，而塔台回复说是200海里。200海里已经太接近失速了，正副机长紧张到了极点。

    “我们必须快速爬升，快！” 费南德兹嚷道。

    各种警报乱作一团，不停发出“太快了”、“太慢了”、“高度过低”等等讯息。

    塔台再次传来信息，称603号此时高度在9700英尺，这与正副机长面前的高度计完全一致。看来一切又恢复了正常，至少以这样的高度还不至于坠毁，而即将赶来救援的707客机也已开始在跑道上滑行。

    史莱佛和费南德兹坚定地相信地面塔台的高度信息，于是对机上的各种警报视而不见、充耳不闻，只是平静地等待着救援机的到来。但就在这个时候，他们突然发现飞机已经在贴着海面航行，他们惊慌失措地拉高飞机，可这一应急举动仅仅为他们以及机上的其他人争取到20秒的生存时间。20秒之后，飞机坠入大海，603号班机带着9700英尺的高度标记，从地面雷达上消失了。

    三

    救援及调查工作随即展开。吉多·费南德兹刚刚被指派为秘鲁的意外事件调查员，603号事故是他接手的第一个案子。吉多搭乘海军的直升机到达飞机坠海现场，看到了和飞机碎片一起漂浮在海上的9具尸体，他知道，剩下的人已和603号的残骸一同沉入海底。

    细心的读者也许会发现，这位调查员的姓氏非常眼熟。没错，603号的副机长大卫·费南德兹是他的亲侄子。这是多么富有悲剧性的巧合，如果我是这位调查员，真的不知该如何进行下面的工作，但是吉多作为一名专业调查人员，不得不抛开私情，抑制心中的悲痛，专心地调查603号失事的原因。

    吉多需要协助，于是他联系了全球顶级空难调查单位之一——华盛顿的国家运输安全局。随后，美国海军配合秘鲁海军一起进行失事飞机残骸的打捞工作，他们动用高科技手段，在海底找到了603号班机上的飞行记录器，并送往华盛顿国家运输安全局进行分析。

    调查人员通过飞行记录器中的录音，重新还原了当时驾驶舱遇到的麻烦，并分析造成空速表和高度计同时失灵的原因。首先，与这两件仪表有直接关联的便是动静压系统。无论大小飞机，动静压系统是必不可少的，外部舱孔测量机外气压，提供高度和速度的资料，如果这些舱孔被遮住，机上的电脑便会发出错误警讯。以此为调查线索，下一步就需要找出舱孔被遮住的原因。

    调查人员使用遥控设备在海底寻找证据，最终发现，供机长使用的静压孔被胶布完全封闭了。在603号从秘鲁首都利马的豪尔赫·查韦斯国际机场起飞之前，维修工人清洁了机身，而为了防止静压孔进水，工人按照例行程序用胶布贴住了它，但是，在清洁完成之后，他忘记了取下胶布。当晚负责验收的监工请了病假，一名普通的技师临时代班，他没有发现这一严重问题。机长史莱佛也在飞行之前对飞机进行了例行检查，但是这块胶布逃过了他的眼睛，因为胶布所在的位置很高，大约距离地面15-17英尺，另外，胶布的颜色是银色的，这和机身的颜色非常接近，在夜间检查飞机时仅用手电筒照明是很难发现它的。于是，这块致命的胶布就始终封在飞机的静压孔上，这就如同蒙住了飞机的眼睛，在这种盲目驾驶的情况下，不出意外才是意外呢。

    四

    事故原因调查清楚之后，贴胶布的工人因过失致死的罪名入狱。1999年，死者家属和亲友都得到了巨额赔偿金，平均每位死者补偿100万美元。这场空难最终也导致了债台高筑的秘鲁航空公司在1999年宣布倒闭。而波音公司进行了应对飞行平台系统故障的严格培训，同时发出了未经许可不能覆盖平台端口的公告。1996年后，航空界就再也没有出现类似的故障。

    讲述至此，我仍然无法将一架价值7500万美元的飞机和其中的70条人命与一块胶布画上等号，但事实却的确如此。无独有偶，在秘鲁航空603号班机失事的8个月前，土耳其的伯根航空301号班机也因类似的原因坠毁，更为巧合的是，301号航班与603号是同样的波音757-23A型飞机。

    1996年2月6日，伯根航空301号班机于多米尼加共和国首都圣多明哥起飞。

    圣多明哥，当地中国人又称之为多京，位于西班牙岛的南边，面向加勒比海，是冬季度假胜地。这里是西班牙在新世界最早的殖民地，并拥有美洲最早的道路、大学、医院和教堂。哥伦布于1492年12月5日登陆于现今多米尼加的西北端，并将整个岛取名为西班牙岛。哥伦布死后，曾由西班牙移至多米尼加而埋葬于圣多明哥，据称现今城外东边的哥伦布十字灯塔内放有哥伦布的骨灰。

    但是，这位伟大航海家的在天之灵似乎并未护佑301号班机，它从圣多明哥起飞后短短5分钟，突然向左倾侧，坠入海里，机上的180名乘客以及9名机组人员无一生还。

    当日，原本飞往法兰克福的班机故障，航空公司需要另外租一架飞机，于是地勤人员到机坪寻找替代飞机。正好伯根航空有一架波音757已在机坪内闲置了三个星期，便受命进行此次飞行。

    飞机需要几个小时做准备，并安排土耳其的机组人员登机。延误了4个多小时之后，第一批旅客进入飞机。晚上11时03分，301号班机获准离开登机门，在8号跑道上滑行。

    副机长格尔金是驾驶757的新手，在这架飞机上的机龄仅仅75个小时。相比之下，机长艾尔登可谓经验老到，他是伯根航空最资深的飞行员，驾驶757飞机长达数千小时。此次航班的接班飞行员艾佛伦·尼苏格鲁是另一名菜鸟，与格尔金差不多，他在757上的经验也不足3个月。

    “80节。”格尔金看了一眼自己面前的空速表，向机长报告。

    按照惯例，机长需要检查自己的空速表是否与副机长的数据一致，于是机长发现他的空速表比格尔金的慢得多。

    “你的空速表正常吗？”机长问道。

    “是的，机长。”副机长格尔金回答。

    “那么飞机达到起飞速度时就告诉我。”

    “150节。”副机长说。

    150节是飞机起飞放弃的临界速度，也就是说，一旦达到这个速度，飞机就没有不飞的余地了。于是机长将操纵杆向后拉，使飞机起飞。

    11点42分，301号班机升入空中。起飞几秒后，机长的空速表开始读数，又过了一分半钟，他便将飞机转入自动航行状态，机上的电脑开始做必要的计算和调整，以使飞机继续安全爬升。但是，电脑很快就发出报警提示——方向舵速率、马赫数空速调整，即，警告飞行员此时飞机的速度过快。可副机长的空速表显示爬升速度正常，始终维持在220节，而机长的空速表所显示的与电脑警告更为矛盾——飞行速度过慢。随后，副机长的空速表开始减速至200节，机长的空速表却反其道而行之，显示速度已高达325节。

    机长吃惊地说：“两个空速表好像都错了，这可怎么办？”

    机长话音未落，又一个警报响了起来，提示飞机的速度即将达到350节，对于此时的飞行高度来说，该速度已经达到了极限。

    “好，我们这样，”机长尽量使自己的语气保持冷静，“降低空速试试看。”

    副机长按照机长的命令做了，可机长的空速表仍然保持在严重超速的状态下。

    机长决定相信飞机电脑的提示，继续减速，但飞机却开始剧烈抖动起来，机上的189人命悬一线，就看机长接下来如何处理了。

    很快，操纵杆振荡器自行启动，通过秘鲁航空603号的案例，我们已经知道，这是飞机即将失速的警报，而一旦失速，那么这架100吨重的飞机将不可能悬浮在天上，而是直接坠地。

    五

    不仅是驾驶舱内千钧一发，连客舱里的乘客也感到飞机一边震动一边下坠，飞机内霎时间乱作一团，哭喊声、尖叫声响成一片。机长与副机长想尽一切办法与这台巨大的机器搏斗，机长把节流阀往后拉以减速，此时飞机正在失速，但是他们不能够准确地观察飞机的飞行速度及垂直上升速度。结果飞机的飞行高度正以极快的速度下降，但高度计却没有任何相对应的改变，虽然当时高度计指着2000英尺，但实际高度却已经不到500英尺。

    此时，飞机的一号引擎停止运作，令客机向左倾侧，继而翻滚。机组人员完全没有办法控制飞机的下降，301号很快便旋转着重重摔进海里。这架飞机从起飞到消失在雷达上，只用了不足5分钟。

    多米尼加海军开始全力搜索飞机和机上的旅客，但只看到漂浮在海面上的一些飞机残骸，他们知道，飞机在坠海的一刹那便解体了，有生还者的可能性微乎其微。清晨5点20分左右，陆续有尸体从海里漂浮上来，美国和多米尼加的搜救船开始在1300平方公里的海面上寻找生还者，可惜一无所获。

    多米尼加共和国的空难调查局着手调查飞机失事原因，美国国家运输安全委员会协助多米尼加进行调查。当地搜寻人员获得美国海军协助，在空难发生后三星期，从7200英尺深的海底相继打捞出失事客机的两个黑匣子，随后送往华盛顿运输安全委员会。

    通过黑匣子中对301号班机的高度和速度记录，调查人员绘制出图表。他们通过图表看到，飞机在起飞44秒之后进入自动驾驶状态，同时机鼻便开始上扬，而且飞机的空速也远远超出了应有的速度。

    “350节，这太不可思议了！”调查人员盯着图表惊呼，“空速数据一定是出了问题。”

    于是，他们决定打开另一个黑匣子寻找答案。

    通过黑匣子中的录音，调查人员得知机长艾尔登的空速表有故障，但艾尔登当时并不认为有必要为此而终止起飞，直到飞机升空之后，各种警报便接二连三地响了起来。于是，调查人员把注意力集中在把空速资料输入仪表的装置——皮氏管。

    六

    与静压孔一样，皮氏管是动静压系统的另一个重要组件。

    皮氏管是一种空速感应器，一端开口，用来感应气压的变化。飞机向前飞行，皮氏管内部的气压增加，促使空速表的指针移动。一旦皮氏管堵塞，那么就会将错误读数输入飞机仪表。

    通过黑匣子中的记录来看，调查人员怀疑提供机长空速表读数的皮氏管堵塞了，于是，他们开始研究堵塞是怎么发生的。

    有一种可能，是维修技工在清洗时将皮氏管的开口盖住了，因为皮氏管的末端有个盖子，按照航空条例规定，一旦飞机要长期停留在地面，必须随时把皮氏管盖起来。可是询问后得知，他们的工作程序中根本没有盖住皮氏管这一步，也就是说，飞机停在机场的25天里，皮氏管的开口是完全敞开的。调查人员就此推断出另一种相反的可能——没有加盖的皮氏管因为某种原因被堵住了。但如果要确定这一推断，必须将301号上的皮氏管从海底打捞上来，调查人员才能知道究竟是什么堵住了管子。

    调查人员还有一点疑惑，那就是，即使皮氏管真的堵住了，形成一个错误资料来源，就会造成一架现代飞机坠毁并夺走189条生命吗？要知道，飞机不同于汽车，汽车上只有一个速度表，而飞机上有三个，这一点我们曾在603号班机的事故中提及，并且飞机上还有一台飞行资料电脑，计算飞机相对地面速度。所以，有一点值得注意，飞机起飞44秒之后，驾驶飞机的不是机长，而是自动驾驶系统，这正是图表上飞机速度出现问题的地方。除非有人特别设定，否则这个自动驾驶系统只接收一个来源提供的空速资料，而这个唯一的来源，正是那根被堵塞的皮氏管。

    当超速警报响起之后，机长注意到自己的空速表和副机长的不同，副机长的空速表显示的速度过慢，于是机长认为两个空速表都错了，而实际上，错的仅仅是他面前的一个空速表而已。仪表上，飞机处于严重超速状态，而现实中，飞机的速度正如副机长的空速表所反映的，正在变得越来越慢。这个紧要关头，机长作出了最错误的决定——“降低机速试试看”。

    机长的举措，使原本已经足够慢的飞机变得更慢，在几秒的时间内，机长先是收到超速警报，接着就收到了速度过慢警报，这两个根本不可能连续发生的警报使他大为不解。随后操纵杆开始震动，在操纵杆震动的同时，电脑便会切断自动飞行系统，此时把飞机从失速状态中挽救回来的任务就落在了驾驶员的肩上。此时，接班驾驶员和副机长都发现了问题所在，他们只要让飞机俯冲，就有可能获得升力，从而脱险，并且副机长面前也有操纵杆，他完全可以做到这一切。但是，面对资历最深的艾尔登机长，两名菜鸟驾驶员只有提醒的份，怎么可能越权接管飞机的驾驶，而规定上，从没有哪一条限制过副机长这样做，阻碍他的只是社会中论资排辈的潜规则而已。因此，机长我行我素，想用加大引擎动力来摆脱困境，可引擎根本无法得到足够的空气，所以左引擎率先“罢工”，飞机进入偏瘫的状态，机鼻向下，一面的机翼下沉，直到最后以这样尴尬的姿势旋转入海。

    七

    本来这场灾难可以化解在起飞前机长发现自己空速表出现故障之时，因为无论飞机上有任何仪器出现故障，都应该在80节的速度时终止起飞，那么是什么让艾尔登机长选择冒险呢？调查人员作出如下推断：由于出事当晚，当地天气不稳定并且下着雨，因此机长可能是怕飞机在高速运行中，加上湿滑的跑道，令机长不敢冒险刹停飞机。但最可能的原因是，该飞机连同机组人员待在当地足足三个星期多，令他们思乡心切，于是明知飞机仪表故障，却认为只是小问题而强行起飞。

    机长决定冒险起飞时的真实心理已经无从考证了，关键在于起飞后，堵塞的皮氏管扰乱了机长的判断，从而使其作出一连串错误的决定，直至酿成大祸。那么，我们又回到了前面有待解决的问题——皮氏管是怎么堵塞的？

    搜寻人员始终没能在海底找到那根被堵塞的皮氏管，不过从多米尼加起飞的飞行员都对一种昆虫耳熟能详——泥蜂。

    在圣多明哥有一种胡蜂，当地人称为之泥蜂，习惯在管状物内用泥土筑巢，而且这种胡蜂在当地可说是无处不在，机场自然也不例外。因此调查员认为飞机停在停机坪时，极可能是这种昆虫在飞机没有受保护的皮氏管内筑了巢。

    空难发生后，美国联邦航空总署下达命令，航空公司飞行员的飞行模拟训练一律要纳入皮氏管堵塞的情节。同时，当局要求波音改进757的设计，增加了驾驶员空速表和副驾驶员空速表不同时的告警，另外，波音公司又将飞机改进为让飞行员可以轻易选择自动驾驶仪要选择哪根皮氏管的空速读数。这些新指令总共更改了全球400多架波音飞机。

    伯根航空301号航班空难的死难者家属及有关当局于法兰克福的墓园设置了纪念碑，以纪念空难的罹难者，而伯根航空于同年年尾结业。

    也许有人会觉得奇怪，同样是动静压系统引发的事故，为什么早于603号事故8个月的301航班坠机没能起到警戒作用呢？其实，在301号空难发生之后，所有航空业者均被告知关于动静压系统的各种问题，但秘鲁航空尚未进行修正，并非是秘鲁航空对此事不够重视，而是在603号航班空难发生之时，公告还没有送到秘鲁航空。为此，秘鲁政府还在空难报告中明确地表示，他们应该加速公告的派送流程。

    以上两个案例相比较来说，我们大概可以这样总结：秘鲁航空603号是毁于不该盖住的盖住了，而伯根航空301航班却毁于应该盖住的没盖住。盖与不盖，只是两个动作而已，但对于人命关天的大事来说，每一个小小的动作都应该谨慎选择。

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