然而就是这样一架性能优良的飞机却毫无征兆地坠毁在茫茫大西洋上。熟悉航空史的人应该不陌生，法国航空公司是世界上最大的航空公司之一，也是欧洲最大的航空公司，拥有着良好的信誉度，然而这起扑朔迷离的客机坠毁事件就发生在这个世界顶级的航空公司身上。

    左座命令下降并让右座放弃控制，右座照办后，左座终于压低机头，飞机开始增速，但仍在下坠中。飞机在离地面约2000英尺左右时，近地警报响起，右座在无申明的情况下再次拉杆。机长命令不能爬升，话音刚落，飞机便坠毁！ 真相：侧杆设计是“罪魁祸首”。

    一个月前刚刚做过全面维护的飞机在瞬间坠毁，AF447究竟遇到了什么，以至于飞行员未能发出任何报警消息，瞬间就从雷达上消失了呢？明星产品为什么会神秘失踪？搜救工作为什么一无所获？

    北京时间2009年6月1日14时，一架法航客机空客A330起飞后不久与地面失去联系，飞机原定从巴西里约热内卢赴巴黎，机上228人可能全部遇难。228个生命就这样在大西洋的上空消失，结束了生命的旅程，如夜空中转眼即逝的流星划过大西洋。此时此刻，这228位乘客来自哪个国度已不重要，重要的是他们与很多平凡的人一样有着各自的梦想和属于自己的生活、亲人。去者已逝，将无限的伤痛留给活着的人，而活着的人将不得不面对这样的结局与苦难。

    令人费解的是，失事的空客A330客机自1993年载客以来，安全纪录近乎完美，从未在商业飞行中出现事故。在2001年8月，一架A330客机在大西洋上空突然失去动力，结果滑翔120公里后在亚速尔群岛降落，创下喷气式客机滑翔飞行最长纪录，而且无人死亡。正是由于A330的经济实用与安全性高，该机型自推出后就超越同机型的竞争对手波音767，是空客公司的明星产品。

    A330飞机是非常先进的飞机，飞机是在1986年取证的，这个时候A330—200飞机是A330飞机的缩短型，大概在1990年代中期开始服役，目前在全世界的航线上大概有300多架飞机，到目前为止A330飞机的飞行记录非常好，之前没有因为飞机本身的问题和气候的原因造成飞机大的失事的情况，应该说这个飞机在全世界航空公司的口碑非常好。

    AF447究竟遇到了什么，让这样一个庞然大物顷刻间谜一般地解体坠毁，也许这将成为一个永远的谜。

    一

    2009年6月1日，这天是国际儿童节。5月31日这天深夜10时03分，里约热内卢一架注册编号F-GZCP的客机，搭载216名乘客和12名机组人员，从巴西里约热内卢加利昂国际机场起飞，它的目的地是法国巴黎戴高乐机场，预计6月1日上午9时10分到达。这架飞机上的乘客多为巴西人和法国人。在深夜出发，每个人都显得很疲惫。艾米丽和乔森也搭乘这架飞机，准备回到法国自己的家中，他们是去巴西度假的，艾米丽怀里还抱着一个几个月大的婴儿。他们在巴西停留了一个月，算是短暂的休假。此时，小婴儿已经在母亲怀里睡着了。乔森是一名咖啡店店员，深夜出发虽然有点辛苦，可是谁让他们买到了这次航班呢，归心似箭，他们盼望着度过这寂寞的一夜，第二天一大早就能回到温暖的家中了。

    该航班机长马克·杜波伊斯是一名驾驶经验极为丰富的老驾驶员，今年58岁。1988年，他加入法国航空公司成为一名客机驾驶员，在法航工作的日日夜夜，马克非常认真敬业，从未出现过任何纰漏，有将近11000小时的飞行经验，他最为熟悉的客机就是有空中客车称号的A330，这架飞机就像是他家的门槛一样，又像是他的老朋友，他们相处的时间达到了1700小时。夜晚飞行，对于马克来说并不奇怪，他充满精气神，准备翱翔天空。

    飞机上的两名副驾驶为大卫·罗伯特与皮埃里·凯德里克·伯宁，是较为年轻的驾驶员，但是技术水平非常过硬，他们分别是37岁及32岁。他们所驾驶的空客A330型客机被称为是现代历史上最安全的机型，这是为了取代A300而设计的机种，机身设计是A300-600的加长版本，但使用了新款机翼、稳定装置及新版本的电传操纵系统软件。一架三等式客舱设计的A330-300最高可载295人，而二级或全经济客舱则分别可载335人及440人，其续航距离为10500千米（5650海里）。除此之外，货机版本的容量也颇高，可与波音747媲美，一些航空公司会在夜间时段以A330-300客机运营载货航班。这架飞机上有非常先进的自动驾驶设备，即使是飞行员打了个盹也无妨。

    然而就是这样一架性能优良的飞机却毫无征兆地坠毁在茫茫大西洋上。熟悉航空史的人应该不陌生，法国航空公司是世界上最大的航空公司之一，也是欧洲最大的航空公司，拥有着良好的信誉度，然而这起扑朔迷离的客机坠毁事件就发生在这个世界顶级的航空公司身上。法国航空公司，一般被人们简称为法航，是荷兰皇家航空集团旗下公司，总部位于法国巴黎夏尔·戴高乐国际机场，是法国国营航空公司。这家公司成立于1933年，在2004年5月，收购了荷兰皇家航空公司，并因此组成了法国航空—荷兰皇家航空集团。这家公司也是“天合联盟”的创始成员之一。法航的王牌信誉，加上性能优良的A330，为什么飞机会瞬间坠毁？

    事发后的几天，搜救人员在航道中发现的残骸有飞机座椅、白色的碎片、一个橘黄色的救生圈和航空煤油痕迹。这些残骸之间的距离有160公里，很可能属于法航失踪飞机。6月3日，法国官员确认在大西洋中发现的飞机残骸属于法航AF447航班。虽然人们找到了失事航班的残骸，但这只是证实了人们担心的不幸的事实，法航AF447航班确实失事了，当人们还在企盼是否有幸存者能逃过此劫的时候，人们更多的疑问是，到底是什么原因导致这架刚刚飞行了5年，一个月前刚刚做过全面维护的飞机在瞬间坠毁，以至于飞行员未能发出任何报警消息？

    至此，AF447航班的失事是一个让人无法理解的“谜团”。人们无法理解，飞机失事为何驾驶员和副驾驶竟然没有发出任何报警。虽然此前有报告说，在客机从巴西里约热内卢起飞后4小时进入乱流区，此后15分钟内连续发出12条信息， 最后一条有效信息发送于格林尼治时间1日2时15分，信息显示客机电力系统出现短路，机舱内舱压不足。但在现代科学技术下的空客飞机，不会因为电力系统的短路，而导致飞机失事时，无法发出报警信息。那么究竟是什么致使飞机失事呢？

    二

    飞机坠毁后，调查人员对于飞机的残骸进行了细致的分析，发现飞机失事的唯一的理由似乎是飞机解体在瞬间发生，驾驶员没有时间反应，导致了飞机坠毁到无底深渊。

    那么导致空客330-200这样一架现代大型客机在瞬间解体的原因有哪些呢？一时之间众说纷纭。

    对于飞机失事的原因停留在以下几种猜测中：

    第一种猜测是飞机受导弹击落。

    虽然没有动机，但现在很多国家拥有导弹，不排除导弹被误操作发射，或被人故意发射的情况。在历史上也曾经发生过这样的事件，如1983年9月1日，韩国航空公司007客机（波音747）偏离航线数百公里，进入苏联境内最敏感的秘密基地上空，被苏联空军导弹击落，机上269人全部遇难。

    1988年7月3日凌晨，美国军舰在海湾南部击落一架伊朗民航客机“空中客车”A300型飞机，机上290名乘客全部遇难。伊朗客机是从伊朗的阿巴斯港飞往阿拉伯联合酋长国的迪拜途中。

    2001年10月4日，俄西伯利亚航空公司一架图－154客机在黑海海域被乌克兰发射的S－200导弹击落，机上78人全部遇难。失事客机从以色列特拉维夫起飞，原定前往新西伯利亚，大多数乘客是赴俄探亲的以色列人。坠机发生时，乌克兰正在克里米亚半岛附近黑海海域进行防空演习。俄乌联合调查小组认为，客机系乌地对空导弹偶然击中。

    所以，对于法航的客机坠毁，导弹击落是一种本能的猜想。

    第二种猜测是恐怖袭击。

    虽然法国官方一再表示，飞机失踪与恐怖袭击没有关系，但在失事真相被查明前，恐怖袭击的可能暂时无法排除。尽管还没有恐怖组织声称对这起灾难负责，但这并不意味着其中没有恐怖袭击的可能。历史上有多起空难没找到罪魁祸首，但仍被认定是恐怖袭击所致。

    据有关资料显示，就在法国航空公司的AF447班机失事前几天，该航空公司曾接到炸弹威胁电话，巴西当局随即延迟了一架自布宜诺斯艾利斯至巴黎的法航班机。5月27日晚，警方和航空官员在布宜诺斯艾利斯的埃塞萨机场对这架据报有炸弹威胁的飞机进行了长达90分钟的检查，但是没有发现可疑物。在排查的过程中，乘客未被疏散，最后都顺利到达巴黎。这次事件被视为法航空难的最可能原因，可是最后仍然没有充分的证据显示是恐怖袭击导致了空难的发生。

    第三种猜测显得理性了许多，猜测回到了飞机普遍遭受的打击上来，它就是雷击。众所周知，一架航班在飞行过程中遭遇雷击，这种情况其实是非常普通的，甚至可以说是家常便饭。在雷雨天，雷雨云上的静电会与地面产生“感应电荷”，造成云底为负电、地表为正电的情况。根据导体表面电荷分布的特性，电荷的密度以及电场的强度都跟导体表面的曲率半径有关，半径越小（也就是越尖锐），电荷密度跟电场强度就越高，因此，地表上高耸尖锐的物体就成为电荷集中所在，该处产生的电场相较四周强，也是最容易引起闪电之处。

    于是大雷雨时，高耸的物体如旗杆、树木、高塔、烟囱、电线杆等，都会成为闪电的通道，这也是为什么下雷雨时，我们总是被告诫千万不要站在宽广的平地上，因为相对于空气，人是良好的导体，容易引导电荷而受雷击。

    高大的建筑物为了避免遭到雷击，通常都会安装避雷针。避雷针是一支顶部高出建筑物、底部与地面相接的金属杆，能够吸引附近的雷电到自己身上来，使雷电通过自身而排到地面上，也就是“接地”。因此，避雷针的原理并不是阻挡雷电，而是引导云层里的电荷沿着安全路径和地面的电荷中和，借此保护建筑物免受雷电伤害。

    2006年8月23日一架俄罗斯客机被闪电击中。这架飞机遇上了雷电天气，被闪电击中。客机从10000米至11000米的空中坠落。这架客机属总部在圣彼得堡的普尔科夫航空公司所有，客机坠毁在距乌克兰东部顿涅兹克市45公里的地方。客机当时正从黑海的阿纳帕飞往圣彼得堡。

    每次雷击都会伴随巨大能量产生，飞机在飞行中也有可能遭到雷击，但是飞机没有办法装接地的避雷针，该如何是好？其实飞机上的乘客不必担心这个问题，因为由金属构成的飞机外壳遭受雷击时，电荷会均匀移动到互斥力最小的金属外壳表面，而机身内部则不会有电荷，因此内部电场必定为零。

    尽管如此，遭遇雷击的飞机仍可能因强大电流使机身过热而局部变形或熔毁；电流所形成的磁场，也会影响机上的电子装置，对飞航安全还是会有一定的影响。为了降低雷击的危害，飞机的机翼尾端会装置静电刷，机身尾部通常也会安装，借由尖端放电原理，释放机壳上因空气摩擦而产生的电荷。

    金属的尖端容易吸引电荷，也容易释放电荷，当机壳上的电荷因释放而减少时，就能够大大降低雷击强度，也就能减缓飞机遭受雷击时所造成的伤害。换言之，静电刷与避雷针不同，它主要目的在释放电荷以降低雷击强度。另外有些汽车会在后端保险杆装置一根可拖行在地面上的静电刷，也是为了排除多余的静电荷，如此一来，在干燥的天气中开车门，可减少触电的可能性。

    虽然我们对雷电的认识还非常有限，然而目前开发出的各种避免雷击或降低雷击强度的科技，已经足以保障大部分的民众生活，雷击已经不再那么具有威胁性了。事实上，还在生产线上的时候，民用客机已经针对雷击做了非常可靠的保护设计。因此，即使在飞行过程中遭遇雷击，也不会对飞机造成非常严重的破坏。因此，雷击的可能性被排除。

    第四种猜测是电力系统瘫痪导致飞机失踪。据调查部门的资料，地面在飞机失踪前接收过信息，这表明客机的电力系统可能发生短路。皮埃尔·斯特法罗是这次空难的主要调查员，他表示：现在，一般倾向于推测，失事客机遇到了不止一个麻烦。比如说：在恶劣的天气下，飞机的电力系统同时也出了毛病。为了保证飞行安全，飞机上的电力系统至少都有一个备份，有的环节还会有两个备份，所以电力系统完全瘫痪的可能性非常低。

    对于飞机的失事还存在其他几种猜测：一是认为飞行员缺乏经验，操作失误导致悲剧发生，另一种观点则认为是因为飞机上的速度监视器出现故障导致事故发生。

    447航班客机确实在空中解体，但正因为其内部发生了爆炸，才导致残骸散落在相当大的范围内。爆炸导致机舱瞬间失压，飞机信息系统在损毁的最后瞬间自动发送最后一条信息：“电力短路，机舱失压。”

    此外，法航一名不愿公开姓名的资深飞行员坚决认为雷击等天气因素不是空难的直接原因。“我为法国航空公司驾驶这类型号的飞机已经10多年了，天气导致电力中断在我看来几乎是不可能的事情。空客A330客机上拥有5套电力系统，它们不可能同时失效。机长来不及发送任何求救信号，只有炸弹爆炸是唯一符合逻辑的理由。”

    现在唯一的证据就是那个我们熟悉的“黑匣子”！

    三

    分析师打开黑匣子，取出存储卡，清洗并干燥，收集了所有飞行数据以及失事前最后两小时语音记录。通过话音记录器的记录，我们还原一下当时的情况。

    巴西当地时间2009年5月31日夜晚，大西洋上空的天气不错。除了雷达之外，月光也能帮助驾驶员发现危险的云层。在悲剧发生的晚上，其他飞机为防天气突变改变了飞行路线，绕过多发雷暴的危险地带，其实也就是南北半球分界的地方。为什么只有法航447一头冲进了危险高发地带？悲剧的种子可能在飞机起飞前就已埋下。

    里约热内卢伽利略机场，当地时间下午6点，机长马克·杜博伊斯浏览447航班的飞行计划后将232.757吨这个惊人重量输入电脑。这个数字只比空客A330的最大允许重量少243公斤。除了乘客行李，货舱里还装了10吨货物。杜博伊斯往油箱内加了70吨煤油。考虑到飞机每分钟要消耗100公斤煤油，70吨其实不算多。储备燃料没有多少回旋余地。当抵达巴黎机场后，飞机油箱内的燃料必须不低于一定数量。所以大的路线修改几乎不再可能。当然在最坏的情况下，可以在波尔多甚至里斯本再次加油。但驾驶员通常不愿意那么做。这会造成更多延误，增加飞行成本。

    起飞后，杜博伊斯很快将飞机拉升到海拔10600米（35000英尺，通称飞行高度350）。根据他的燃料估算，飞机必须爬升到海拔11000米，那里的空气更稀薄，有助减少燃料消耗。离开里约热内卢3小时后，杜博伊斯最后一次联系巴西空中交通控制中心，报告说 “飞行高度350”，这是他与外界的最后一次联系。

    当飞机在暴风雨中摇摆颠簸，仪表盘上的各种警示灯不停闪烁，这对飞行员的控制力是一大考验。飞行小组立刻意识到3个速度监测器所传回的数据并不相同。飞行员只剩下不多的时间选择正确的飞行角度和引擎推力。在不知道飞机确切速度的情况下，这是飞行员能够保持飞机平稳飞行、避免失速的唯一方法。而其实在11000米的高度要选择好正确的引擎动力其实难度很大，因为一旦飞得太快，那么引擎推力的重心就将后移，重心后移的结果是飞机头部向下，导致俯冲坠毁。而飞得太慢，那么引擎推力又不足以抵消飞机重量所产生的重力，这样也会导致飞机坠毁。在11000米这个高度，太快和太慢之间的差距很小，因此容易出问题。

    更糟糕的是，空客A330的自动飞行控制系统在这种情况下自动换成了紧急程序。飞机电脑通常会监督飞行员的所有行为——至少在感应器能提供可靠数据的情况下。当速度读数缺失，电脑干脆开始罢工。空客的自动控制系统的确是有些复杂，但也不是不能控制，只是因为当时飞行员已经有些慌乱。

    目前还不知道在最后的时候，究竟是谁在控制飞机，是经验老到的机长杜博伊斯，还是两位副机长之一。事实上，有证据显示，坠机时机长并未在驾驶舱里。他的尸体在海中被发现。而他的两位副机长沉到了海底，身体依然被绑在座位上。这说明杜博伊斯没有系安全带。和许多航空公司不同的是，法航的惯例是，当机长不在时，两位副驾驶员中比较不熟练的一位将坐在机长的位置上。较有经验的副驾驶仍然坐在驾驶舱右侧的位置。在正常情况下，这不会构成问题，但在紧急情况下却可能增加坠机的可能。

    在空速指示器失灵后不久，飞机失控、失速、迅速下落。飞机直到坠毁前最后一秒还完好无损，超过200吨重的金属、塑料、煤油和人体撞击海面，法医报告详细地描绘了撞击的巨大力量：肺被撕碎，骨头破碎。一些乘客被安全带切成了两截。多数打捞起来的残骸面积不超过1平方米。切割线呈明显角度，显示飞机并非垂直坠入海里，而是以机头向上略微倾斜接近水平的角度砸向大海。

    四

    下面，让我们来总结一下飞机失事的原因：

    2009年5月31日傍晚，法航447航班自里约热内卢起飞后，在空中飞行了3个小时40分。强大的气流连续摇晃了飞机长达半个小时，大多数乘客都清醒着。突然，仪表显示外部温度上升了几摄氏度。可是，飞机正在海拔11000米高空飞行，温度绝不可能升高。错误的读数因飞机外的感应器上覆盖了厚厚一层冰晶所致。这些冰将机外的一些探测器隔离起来，这正是灾难的开始。

    在大西洋上空穿越雷雨云时，越来越多的冰扑向飞机，这个过程中，冰又毁坏了其他更重要的感应器：铅笔形状的速度监测器（又叫皮托管）。驾驶舱监视器上，一个接一个的警示灯亮起来。自动驾驶仪、自动引擎控制系统和飞行电脑也接连关闭。飞机仿佛遭遇中风。法航447的最后时刻开始了。

    第一阶段是从驾驶舱录音机开始录音到自动驾驶仪关闭前，飞机处于自动驾驶模式，并没有异常。当地时间凌晨2时06分，主飞行员提醒副飞行员前方即将经过的区域需要小心驾驶，约2分钟后，主飞行员再次提醒副飞行员稍微左转，副飞行员随后向左转了12度，这时飞机遭遇不稳定气流，飞行速度从0.82马赫降至0.8马赫（1马赫为音速的1倍）。该报告指出：机长在离开驾驶舱休息时没有向两名飞行员下达明确的操作指令，飞行员虽然一直按程序驾驶，但并没有具体分工。

    第二阶段是从自动驾驶仪关闭到失速警报器报警。飞机遭遇气流后，测速器在低温结冰环境下出现故障，仪表显示的航速与备用设备记录的不一致，飞行员在2时10分05秒关闭了自动驾驶仪，主飞行员宣布他开始控制飞机。随后失速警报两次响起，两名飞行员发现速度表失灵，飞机开始下降，此时主飞行员决定向上拉升。在此期间，两名飞行员多次呼叫机长回驾驶舱。报告说，飞行员并没有按规定立即对外报告仪表显示的飞行高度、速度和实际不一致。

    第三阶段是从失速警报报警到飞机坠毁。2时10分51秒，失速警报再次响起，主飞行员开始操纵飞机上仰爬升。报告指出“两名飞行员在这期间都没有发现失速警报，也没有发现飞机产生的升力小于飞机自重的失速状况”。失速会导致飞行高度急剧下降，严重时会螺旋下坠导致坠机。此后机长回到驾驶舱，但由于速度表失灵，失速警报器也停止了报警。主飞行员虽然下令降低飞机仰角，但于事无补。最后的数据显示，这架客机机头上仰、略微左倾，以约每小时200公里的速度坠落海中。报告同时指出：飞机坠毁前的最后几分钟，飞行员一直没有向乘客发布任何通知或提醒。

    进入风暴区前，资深副驾驶进入驾驶舱，上左座，换机长出去休息。不久右座副驾驶注意到气象雷达设置不正确，重新调整后发现风暴的强度比预想要强得多而且很难避让。此时机外温度异常高，这表明空气对流程度极其剧烈，造成飞机爬升性能下降，不足以上升到更高的高度。

    空速管（一种让气流通过来测量空速的输气管）遭遇暴风冻结，飞机除冰失效，自动驾驶仪脱离。右座副驾驶接管了飞机的控制，并立即拉杆爬升（尽管爬升性能不足）。失速警报在右座拉杆不久就被触发，但两人都未作出任何回应。左座一度曾注意到速度变化，并提醒右座注意，右座答应下降，但事实上仍在拉杆爬升。

    很快，一个空速管恢复了工作，机组开始得到正确的空速信息。左座多次要求下降，右座减小了拉杆力，飞机空速逐渐恢复，但仍在缓慢拉升。失速警报解除，但右座仍保持拉杆。

    飞机完全恢复操控之后，右座再次增大拉杆，重新触发失速警报。尽管右座试图拉到正常的复飞姿态，但此时发动机、机翼效能已不足继续爬升，飞机在达到最大高度后开始下降。左座也对飞机的反应莫名其妙，因为他根本了解不到右座的操纵输入。左座重新接管飞机之后，仍然忽视了一直在响的失速警报，继续拉杆，而飞机此时已经失速，转为高速下坠。

    空速管失效险情出现1分半钟后，机长回到驾驶舱。但他选择了坐在后面观察指导，而不是回到左座接管。飞机继续下坠，由于没有实际操控，机长不知道有人仍在拉杆，也没有想到去问这个初级问题，就更无法理解仪表的异常读数了。失速警报一度短暂解除。三人简单讨论了当前情况，但没有一人提到失速的可能，尽管失速警报几乎一直在响，但讨论的结果是最终认识到飞机的确是在高速下坠。

    就在飞机接近10000英尺高度时，左座副驾驶试图接管操纵，做出推杆输入。但此时右座仍在拉杆，左座的结果只是抵消掉右座输入，飞机仍然处于机首上仰的姿态。右座终于说出了事情的真相：“我们一直在拉杆！为什么还会这样？”机长立即指示：“不行！不能爬升！”

    左座命令下降并让右座放弃控制，右座照办后，左座终于压低机头，飞机开始增速，但仍在下坠中。飞机在离地面约2000英尺左右时，近地警报响起，右座在无申明的情况下再次拉杆。机长命令不能爬升，话音刚落，飞机便坠毁！ 真相：侧杆设计是“罪魁祸首”。

    五

    事后调查得知，由于右座没有接受过“不可信速度读数”程序和手动操作训练，才导致一直做出错误的拉杆行为。那么为什么直到他亲口说出实际上他一直在拉杆，左座和机长才发现这一致命的失误呢？法航空难事故调查组经过数月的研究发现，之所以出现这样的情况，原因就在于法国空中客车公司“自作聪明”的客机设计驾驶舱侧杆设计是“罪魁祸首”。

    和法国空中客车公司其他飞机一样，控制A330飞机的侧杆，类似于电脑游戏里的控制台。这些侧杆不像老式飞机那样通过操作杆和皮带轮与飞机控制台连接，而是靠电脑的控制依次向发动机和液压系统发送信号。这种所谓的遥控自动驾驶仪有着很大的优势：可以去除机械化连接减轻机身重量、节省燃油。细长的电子布线和电脑有多个备份，机载处理器减轻了飞行员的工作量，更好的是，他们可以编程弥补人为的错误。

    侧杆也很“聪明”，当一个命令发出，说左转10度，飞行员可以让杆子依照指令完美地保持10度的转弯。据英国航空公司飞行员协会史蒂芬·金说：“这是一个值得推崇且流行的设计。我知道大多数空中客车公司的飞行员都喜欢它，因为可靠的自动化技术可以让你处理各种情况，而且在飞行过程中不会感到那么疲劳。”

    但事实上，这种设计的弊端就是，侧杆总是处在空挡的位置，飞行员不用拉动侧杆，只需通过电脑操控即可。这种状态对另外一方来说并不是一件好事，尤其在法航447空难中，这无疑是致命的。史蒂芬承认：“想要一个飞行员即刻就明白另外一方将要对控制杆操作意图并不容易，除非他要很努力地去看对方的飞行控制台（即便看也未必看得清楚）。这跟老式飞机可以清楚地看到侧杆当前所处的位置是截然不同的，一方根本无法判断另一方正在做出什么样的操控。”

    这就是为什么当A330客机已经出现致命的熄火时，右座继续拉升，而左座对此毫不知情的原因。显然，左座还一直认为失事飞机正在水平飞行，甚至下降。左座恐慌地叫道：“到底发生了什么？我不明白发生了什么！”尽管机长回到驾驶舱，但情况已经不可逆转，因为即便是经验丰富的机长也没搞清楚到底发生了什么。他们怎么也没想到，是这样一个看似“聪明”的飞机设计，最终让228人葬身大西洋。黑匣子录音显示，在飞机坠毁的最后一刻，左座绝望地喊出：“天哪，我们要坠毁了，这怎么可能？”他的话无疑也是另外的227名遇难者最后的呼喊。

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