昌飞公司生产微型车与航空工业生产飞机一样，也是从测绘仿制起步，自己制造工装、模具。那时候昌飞公司还没有跳出航空工业单件研制、小批量生产方式，壮着胆子把汽车年产量定到3000辆、5000辆；就是这样的年产量，与生产直升机相比，许多人还觉得这简直就是天文数字。由于从头起步，生产中遇到的问题和困难不少，加上模具生产与国外存在差距，尽管当时“昌河”汽车年产量只有两三千辆，但质量问题不少，产品积压，市场占有率也上不去，只好以相当低的价格忍痛销售，眼看就要陷入困境之中。“昌河”微车刚刚驶入市场，就让市场经济毫不留情地给上了一课。
在直8直升机研制最困难的时候，昌飞公司用汽车生产的收入补贴直升机技术改造费用，在企业生产经营最困难的时候保持了一支敢打硬仗、善于攻坚的军品生产队伍。公司领导坚持把汽车生产的收益投入到直8研制中，尽管企业年年亏损，但直8的76项技术改造攻关依照轻重缓急没有停顿。据统计，到1984年昌飞公司以汽车生产利润投入直8研制的经费累计1亿多元，共完成直升机设计图样3万多张标准页，制造模线样板1万多块，制造直升机零部件1400多种。
1984年6月，经国务院领导批准，直8研制由缓变上。昌飞人靠实干迎来了直8快上的好形势。为了加快航空产品研制进度，提高研制能力，昌飞公司每年仍在直升机生产技术改造上投入2000万~3000万元，增添了一大批国内一流的设计、加工、检测设备和厂房设施，为将航空制造技术提高到世界先进水平奠定了物质和技术基础。
1985年12月11日，直8直升机在景德镇首飞。1989年，昌飞公司开始向海军交付第一架直8，到1994年完成全部交付任务；其间昌飞公司又开始了直8改进改型。
直8上马减轻了昌飞公司民品生产负担的压力，“昌河”微型汽车生产也抓住了快速发展的好机会，加快规模经营步伐。20世纪80年代末期，“昌河”汽车销路不畅，年产5000辆汽车的生产能力，积压的车倒有2000多辆；车价一降再降，降到2万元一辆还销不动。1990年，“昌河”汽车迎来一个大发展的机遇。那时，北京出租车市场向微型车开放。从中航供销公司华北站传来消息，北京银建出租汽车公司要购买50辆微车作出租车用。昌飞公司抓住这一机遇，由此“昌河”微车开始成批进军北京市场。
北京一些出租汽车公司通过车型、质量、价格、售后服务各方面比较，纷纷把目光投向“昌河”微车。昌飞公司看准时机，积极开拓市场，连续3年把微车产量的70%投向北京市场。依靠质量、价格、售后服务，昌飞公司敲开了首都市场大门，“昌河”微车很快占据北京出租汽车市场半壁江山。一时间，北京长安街上成串黄色“面的”成为首都一道新的街景，“昌河”车也随之名声大振，连时任国务院总理李鹏到昌飞公司视察时都指着“昌河”汽车说：“这车在北京挺有名气，叫‘蝗虫’。”
“首都效应”对“昌河”汽车销售起到非常明显的促进作用，“昌河”汽车销售很快从北京辐射全国。
汽车生产讲究规模效益，良好的市场前景和激烈的市场竞争都逼着“昌河”汽车生产一定要上规模。从客观条件上讲，昌飞公司位于地处三线的景德镇市，地方财政和金融机构都不可能提供大笔资金，况且汽车生产要一下子扩大到年产10万辆车的规模也不是一蹴而就的事情；再说，如果不顾市场情况，一味追求扩大生产规模，造成供大于求，出现生产过剩、产品积压的局面，不但投资发挥不了效益，还会使企业背上新的包袱。
在向市场经济体制转轨的过程中，昌飞公司领导班子在时任总经理杨金槐、党委书记吴全带领下，认真分析市场情况和企业承受能力，冷静地考虑企业发展方针，提出“一次规划，分步实施，重点突破，滚动发展”思路，坚持从自身条件出发，实事求是，量力而行，决心走出一条“少投入、多产出、快产出”的新路。
为了尽快形成规模生产，昌飞公司投资4632万元，在1992年建成一条年产1．5万辆微车的生产线，当年就生产了8088辆微车，比上年4323辆翻了一番。1993年“昌河”汽车生产超万辆，达到12164辆微车。1994年，昌飞公司跨上年产2万辆汽车的台阶，这一年生产了20040辆汽车。
其后，昌飞公司又着手进行年产4万辆的生产线技术改造，分3年投资4655万元，增加冲压线、涂装线的设备，扩充改造焊装线、总装线。1995年11月，生产线改造通过国家验收，形成双班综合年产4万辆的生产能力；当年生产微车25020辆，销售25067辆，市场占有率达到17%，在全国汽车行业排名第14位。1996年昌飞公司突破汽车生产能力，在年产4万辆的生产线上生产了42194辆微车，销售40618辆，市场占有率上升到26%，居全国汽车行业第10位。1997年，“昌河”汽车共生产70118辆，销售70043辆，微车市场占有率上升到31%，居全国汽车行业第8位。按照规划，昌飞公司于1996年12月又开始了年产7万辆的技术改造，然后再在7万辆基础上滚动发展到年产10万辆。1998年11月28日，昌飞公司跨地域兼并安徽合肥淮海机械厂，实现了低成本扩张，形成跨地区生产、经营的战略格局，总生产能力达到年产15万辆，迈进了汽车工业规模生产的门槛。
汽车市场培育和发展有一个过程。“滚动发展”使“昌河”汽车生产紧紧追随市场开发步伐，既发挥了市场对生产的牵引作用，在一定程度上营造了“昌河”汽车卖方市场，又避免生产能力过剩造成企业投资回收缓慢、经济效益下降的恶果，较好地解决了生产上规模与资金短缺的矛盾，使经济增长呈现迅猛增长的势头。现在，昌河汽车公司已有景德镇、合肥、九江3个整车生产基地和九江发动机生产基地，具备年产30万辆整车和15万台汽车发动机的生产能力。
二、艰苦创业，奠定辉煌
哈飞汽车集团引以为自豪的是———在我国微车行业中，哈飞汽车集团是唯一没有合资背景的大型企业。从20世纪80年代创业初期作坊式的零敲碎打到如今年产40万辆汽车的规模，从最初借鉴先进经验、引进技术、联合开发到今天自主研发，从单一的微型汽车到形成中高级轿车五大系列近百个品种……哈飞汽车集团创造了一个又一个辉煌。
哈飞公司总经理曲景文说，改革开放以来，民品生产保证了公司正常运转，同时在企业各个层面上使人们实实在在地认识到市场经济的作用。现在哈飞公司有“吃饭”的产品———运12，有“当家”的产品———直9系列直升机，有合作的产品———与法国联合设计、生产的EC120直升机，民品贡献功不可没。
在我国直升机发展历史上，直9引进、研制成功并国产化，使中国直升机技术一步跨越30年，我国直升机事业迈上了现代化的台阶。与以往国家批准立项、下达任务和经费的做法不同，当时按照“拨改贷”的政策，哈飞公司自主贷款完成直9引进和国产化任务。
20世纪80年代是直9研制最紧张的时候，也是哈飞公司经济最困难的时候。原来承担的直5直升机已经在1979年停产，自己研制的运11找不到用户；为了开辟国际民用飞机市场，哈飞公司在没有经费的情况下自筹资金率先在国内第一个采用国际通用适航标准，开始设计、研制民用飞机———运12。尽管航空主业产品任务为零，公司领导班子决心就是贷款也要上直9。那时候，公司主要靠民品生产的收入运转，液化气钢瓶、高速轧机、医药包装机械等成为公司的支柱民品。汽车制造为哈飞公司民品生产打开了又一扇大门。
1980年，哈飞公司开始了“保军转民”战略调整。在一个长30多米、宽15米的老工房点焊室里，长于飞机制造的一群精兵强将走上了“哈飞”汽车研制之路。1982年7月25日，我国第一辆微型载货汽车———“松花江”微车完成总装；1983年通过部级鉴定，准备批量生产。同年，哈飞公司决定按照汽车生产规模经济的特点建立年产万辆汽车的生产线。1985年，年产万辆的汽车生产线全面投产。1986年，哈飞公司在引进微型货车基础上开发了双排座货车；加长轴距和车身，开发出用户欢迎的加长型单排座货车，丰富了车辆品种，打开了市场销路。
与昌河汽车公司“滚动发展”不同，哈飞汽车集团三次大规模的技术改造推动汽车生产完成了三次跨越。
1991年4月，当时的航空航天工业部与黑龙江省、哈尔滨市共同确定哈飞汽车集团微车生产线改造为部、省、市“一号工程”，目标是3年后投产形成生产能力，5年后达到年产5万辆车的生产能力。9月23日，具有国内一流水平的微车生产线破土动工。入冬前完成的土建工程都是干部员工一锹一镐挖出来的，为公司节省了四五百万元。
1994年9月20日，“一号工程”竣工投产，哈飞汽车制造有限公司（简称哈飞汽车公司）同时成立，开始了“哈飞”汽车生产新阶段。1995年，包括单排座货车、双排座货车、厢式客车的“哈飞”系列微型汽车共产销42500辆，销售收入20亿元，均比上年翻了一番，实现了哈飞汽车公司第一次跨越。
1998~1999年的“双加”工程是哈飞汽车公司第二次大规模技术改造。公司投入1．98亿元扩建了焊接、涂装、总装3条生产线，年生产能力提高到20万辆，平均每1．85分钟生产一辆汽车。
具有里程碑意义的“哈飞·中意”为“哈飞”汽车插上了腾飞的翅膀。1996年，哈飞汽车公司与来访的意大利宾尼法瑞纳公司高层人士确定，将开发“中意”车作为双方第一个合作项目。哈飞汽车公司与国外知名公司合作，联合设计、开发的汽车具有完全自主知识产权、自主品牌和商标，结束了中国微型车多年来一直引进或仿制日本汽车的历史，探索出一条适合中国汽车产业迅速发展的“中意之路”。
1999年，“哈飞·中意”面世。不同于日系微车的造型吸引了消费者目光，一下子引起市场关注，提升了“哈飞”汽车在市场上的形象，提高了企业知名度，订货大幅提升。当年“哈飞”汽车生产8．6万辆，销售8．4万辆，同比分别增长48%和50%。2000年汽车生产12．2万辆，销售12．4万辆。两年迈出两大步，连创历史最好水平，实现了“哈飞”汽车历史上第二次跨越。
2000~2002年“哈飞”微车连续三年产销量全国排名第一，人们几乎忘记了哈飞公司主业是制造飞机和直升机。2003年3月，全国人大代表、哈飞公司董事长兼总经理崔学文到北京参加十届全国人大一次会议。他在接受《中国航空报》记者采访时，一见面就说：“从全国人大开会到现在，来采访我的十多个记者没有问航空的，都是采访有关汽车工业发展的问题。”那时，哈飞公司销售收入已经从1998年的20亿元猛增到2002年的60亿元，航空主产品直9直升机、运12飞机市场形势越来越好，民用支柱产品———汽车已经形成年产30万辆生产能力，2002年在汽车行业综合排名第五位。
生产轿车是哈飞汽车公司苦苦追寻的梦想。在微车生产领域取得骄人业绩以后，哈飞汽车公司将目光投向轿车。2001年3月，年产20万辆轿车的“新一号工程”破土动工，历时7个月在上冻之前实现暖封闭。2002年5月28日，“哈飞·赛马”下线，1年后“哈飞·路宝”下线，2005年4月7日，“哈飞”汽车第一款三厢轿车———“哈飞·赛豹”Ⅲ下线……哈飞汽车公司又实现了第三次跨越。
从1982年到2003年，哈飞汽车公司用10年多时间生产了100万辆汽车，到2008年3月25日，第200万辆汽车下线仅用了4年多时间。哈飞汽车公司在航空工业民品生产中创造了新的辉煌。
三、辉煌之后的思考
“军转民”以来，航空工业在军品研制和民品生产中创造过无数辉煌业绩。在这些令人刮目相看的成就中，“昌河”汽车与“哈飞”汽车在老百姓中的知名度仍大大高于昌飞公司、哈飞公司两家企业航空主产品的知名度。按照“强强联合”的规律，两家汽车企业若是南北联手，不说“打遍天下无敌手”，恐怕在中国小型车市场上也能称雄一方。
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