（一）京张铁路

    1.接受重任

    张家口距北京约200公里，自古以来就是连接华北与蒙古、通往西北的交通要冲，满族与蒙古王公关系亲密，入主中原后，张家口便成为王朝与蒙古频繁来往的必经之路。不仅如此，张家口在政治、军事上发挥着举足轻重的作用的同时，也成为北京和蒙古商旅们货物往来、互通有无的中转站和集散地，蒙古一带的皮毛、羊马，南方的茶叶、布匹等货物贸易数量很大。但是，虽相隔仅仅200余公里，中间却阻隔着太行山余脉军都山，即居庸关天险，使得这条交通要塞一直艰险难行，给来往行人带来诸多不便。修建一条由北京通往张家口的铁路，既具有重大的政治军事战略作用，也能带来可观的经济效益。

    八国联军侵华以及日俄战争之后，帝国列强在中国的势力范围瓜分基本完成，各方力量形成均势。另一方面，外国对中国的殖民统治严重损害了中国人民的权益和尊严；铁路运营带来的巨大利润也刺激了地主和商人对铁路投资的热情。加上当时人们对铁路的认识已经彻底摆脱了传统思想的束缚，铁路事业从而进入了一个新的发展时期，各省的绅商掀起了连续数年的向列强收回铁路权益、由中国商民自办铁路的高潮。清政府也设立商部来管理铁路，并向民间资本开放路权。在这样的大潮下，中国朝野很快将目光集中到了建设京张铁路上。民间和各国列强都揣摩到了清政府的这一动机，纷纷进言献策，主动请缨。尽管如此，这毕竟触及到统治的肋骨，政府宣称“京张铁路关系重要，应由国家自行筹款兴筑，不得由商人率意主办”，将各方的申请一一驳回。

    京张铁路真正被提上日程是在1904年。时任直隶总督的袁世凯最先提议政府筹备兴建京张铁路，并建议用关内外铁路盈利的一部分作为资金。提议很快得到了批准，并任命袁世凯负责督办。而当时关内外铁路是向英国借贷修建的，利润都放在英国的银行里，要想拿钱须经英国同意。英国其实也并不反对，觉得这是将自己势力伸向蒙古与中国西北，对抗盘踞在中国北部的沙俄的绝好时机。所以英方提出，京张铁路要作为关内外铁路的西北延伸线，且必须由英国人担任总工程师，主持勘测、设计和施工。袁世凯亦无异议，双方达成协议，由关内外铁路局的英籍总工程师金达负责。

    但是，协议很快就遭到了俄国的反对和抗议。甲午中日战争以来，俄一直视中国的长城以北地区为自己的势力范围，怎么容得英国人把铁路伸到自己地盘上来。俄要求清政府解除金达总工程师一职，由俄国人担任。英方亦不同意。双方相持不下，最终清廷折中，提出京张铁路由中国自行筹款建造，不与他国相干。英俄同意，清廷才最终拿回自主权。

    当时，世界各国都普遍认为，京张铁路穿越险峻复杂的军都山关沟段，修筑工程空前艰巨，甚至很多国外专家都望而生畏，更何况是没有优秀工程技术人员和修路经验的中国。以至于有一些西方报纸公开讥讽：“中国造此路之工程师尚未诞生。”

    当时放眼海内，在为数不多的铁路工程技术人员中，詹天佑无疑是最好人选。无论知识还是经验在当时都是首屈一指，新易西陵铁路的技术水平和成功经验使他声名鹊起，也顺理成章地于1905年5月被任命为京张铁路的总工程师。

    在清廷和英俄的同意下，资金、督办、工程师、技术人员、工人，一切很快就绪，赶快开始整地铺轨吧。不，其实真正的准备才刚刚开始。修筑铁路并不像大家看到的那样简单地把两条平行铁轨无限延伸。为了节约资金，缩短工期，降低施工难度同时兼顾经济价值与收支效益，它需要经过反复地实地勘测选线，避开湍急的河流和陡峻的山体，精确地测算和科学的勘路报告，然后根据报告进行详细的造价评估，以便合理地分配人力、物力、财力等资源。

    2.勘测选线

    接到任命后，詹天佑立即组织勘测队，由天津到达丰台，开始对京张铁路全线进行勘测。由于当时中国铁路工程技术人员极少，在勘测队里仅有两名队员懂得技术，能真正充当詹天佑勘测的助手。

    詹天佑一向认真严谨，在勘测南、北沙河时，向当地人详细了解此河在历史上的最高水位、水流情况等，初步估算了设计桥长，孔数和跨度等，并将每天的勘测和调查结果及自己的初步设计，一一记录在手册上。铁路所经过的每一块区域都会再三勘测，并在同一区域找出一些其他方案，逐一比较、排除，挑选最合适的路线。

    在京张铁路的选线上，最艰巨而又必须得攻克的，就是一直被外国人认为中国不可能完成的任务——关沟地区。所谓关沟地区，是指太行山北部余脉军都山的一条隘道。关沟地区处处崇山峻岭、悬崖陡壁、巨壑深涧，有居庸关、八达岭等著名的高地，其中八达岭高耸入云，雄伟的长城从山脊上蜿蜒盘向远方。从关沟地区的南部入口——南口，到八达岭，南北相距不到20公里，但高低相差却有180丈，坡度极陡。自八达岭向北，地势稍缓，行数里至岔道城。高出巨壑中蜿蜒着一条约20公里的狭长曲折的通道，东西走向，从南口直至岔道城。其间流淌着一条溪流，俗称关沟。在如此高山深壑间修筑铁路，在当时的条件下是极其困难的。

    勘测到南口关沟段最高点八达岭路段，山体在那里向前后两个方向顺坡而下。詹天佑面临着一个抉择，要么开凿一条长隧道，要么截去长城一段。选择后者，工程难度将大大降低，并节省不少开支，他也能轻松复命。可事实上他最终还是毅然开凿了著名的八达岭隧道。

    詹天佑花了整整24天完成了京张铁路全线的初步勘测与估算。其间，他兢兢业业，一丝不苟，亲自背着标杆、经纬仪等测量工具，穿越于悬崖峭壁之间。夜晚整理资料，核实数据，设计绘图，比较路线。

    初步勘测完成后，詹天佑考虑到关沟地区过于险峻，工程艰巨，竣工后火车的通行能力和维修成本等问题，决定返回北京时进行复测，试图寻找一条更理想的路线。复测完成后综合各方因素，认真评估，再三比较，初步形成如下的勘测报告：

    工程分三段：第一段由丰台至南口，长104里。由丰台站外柳村起，经彰仪门，拟先就关内外铁路原开发的路修建，再延至南口。此段平坦，施工容易。

    第二段由南口经关沟、八达岭至岔道城，长约33里，坡度最陡。由南口至八达岭，高低相距180丈，难以铺设轨道，须开凿山洞隧道。机车经石佛寺引上山，入青龙桥东沟后再折返穿过八达岭，形成“之”字形线路，这样可延长坡面，减少坡度，而且可大大缩短八达岭隧道的长度，仅3580英尺，比初测时的设计（约6000英尺）缩短近一半。竣工后在南口与岔道城两处，须多备机车一辆，用于上下斜坡时用两机车助推。

    第三段由岔道城经怀来、宣化到张家口，长223里。沿路多良田，地价昂贵。响水堡至宣化间的鹞儿梁段，绕辛庄子迤西山嘴；在宣化至张家口间的石壑子段，绕行沙岭子山嘴。

    在勘测路上，詹天佑在居庸关与到张家口游猎归来的金达相遇。金达趾高气扬地说：“中国人不能承担开挖山洞工程，因为中国人缺乏压缩空气机械设备以控制地下水，因而必须采用外国包工。我愿提议日本包工，因为他们具有所需的机械设备，且包工价比其他国家便宜，我愿招人投标承揽合同。”面对金达的提倡，詹天佑断然拒绝了。

    3.准备

    1905年6月18日，全线勘测完成后，詹天佑回到天津，历时十多天，编写了测量调查报告、各项经费预算，绘制了测量平面图、截面图等，并于7月初呈送袁世凯审批。测量调查报告是每条铁路建造中必须形成的文件，报告包括铁路沿线的地质地貌，工程设计，工时工费，以及保护维修，收益评估等。是向政府申报项目批准及建造与营运的依据。

    詹天佑还多次面见清政府要员，汇报勘测情况，阐述设计方案。当问及是否有困难以及我们中国人能否修筑这项工程时，“真正的困难是在八达岭，那里需要开凿一座山洞。”詹天佑明确地回答，“我们中国人能够修筑此项工程！”

    不久，詹天佑建造京张铁路的计划与预算就得到了批准。工程在他的一手筹划调度下，很快就走上了正轨。但工程正式启动之前，依然还有一系列前期准备工作不得不做。从土地的征用，经费的筹措，到材料、机车、设备等的购置，再到人才的调配，施工队伍的组建……事无巨细，他必亲力亲为。为了尽量节省开支，防止不合理的支出，避免亏损与浪费，他购置设备材料也总是亲自与外商直接洽谈签订合同，鉴定质量规格。

    在征地过程中往往要涉及到一些官僚、贵族、地主的房屋宅地、祖坟动迁等，关系到风水、地脉时会遭到强烈的对抗与阻挠。尤其在北京附近，大都是各王府、贵族、皇室及其亲眷的地盘，常常恃皇亲国戚、八旗世族等权势或官场关系，拒绝出让土地。例如，京张铁路在清河镇，要通过满族贵族广宅的坟院。广宅是镇国公载泽的亲戚，在朝野势力很大，他为保住自家的风水宝地，坚决不让铁路通过，还雇人卧在线路上来阻碍施工。而当时这块区域，北面是郑王坟，南面是宦官坟，西面是慈禧父亲桂公坟，大改道需花费大量时间和经费；而且此例一开，今后征地将更加困难。广宅坚持要改道，又向邮传部官员行贿。詹天佑得知后，十分生气，以自己的去留向邮传部力争，一定要按原定线路施工。最后因以镇国公为首的五大臣被炸，载泽吓得不敢出门问事，广宅才因失去靠山而同意经其坟墙以外通过。

    4.首段告捷

    经过一系列的前期准备以后，1905年10月2日，京张铁路工程正式开始动工兴建。

    按照詹天佑在勘测报告中制定的施工规划，京张铁路的第一段建筑工程是从丰台至南口，起点是柳村。这一段地势平缓，全长约104里。路基顺利建成后不久，1905年12月12日，詹天佑带领工程师陈西林等人来到柳村工地，主持铺轨开工典礼。在筑路工人和围观群众的一片欢呼声中，詹天佑在路轨上打入了第一颗道钉，接着陈西林工程师打入对面钢轨外侧道钉，随后全体工人一拥而上，铺轨正式开始。

    当时，铺轨工程是相当艰难的，工地缺乏机械设备，没有机车和车辆运送钢轨，只好用线路摇车以人力推送钢轨到施工地点。在铺轨的第一天，工地上就发生了一场意外：工程列车中的一节车钩折断，造成车辆脱轨，工人了费九牛二虎之力才将其扶正。消息传开，有不少人认为京张铁路出师不利，对工程充满了疑虑。还有些原本就不看好中国自主修造铁路的人，借此大做文章，散播谣言，动摇人心。

    詹天佑到事故现场认真察看，对断裂的挂钩进行研究，断定问题出在连接工程车车厢的挂钩上。断裂的挂钩是使用多年的旧式链子车钩，只能在平地行驶，无法承受大坡度线路的拉运。得知西方铁路中正在推广一种性能优越的新型自动式挂钩后，他对这种挂钩的构造进行分析，发现能够满足关沟地区在大坡道上，铁路铺设、火车开行对车间挂钩提出的更高技术要求。于是他毫不犹豫地在京张铁路上引进并使用这种自动挂钩。实践证明，这种自动挂钩不仅灵活，而且非常牢固，具有旧式车钩无法比拟的优越性，并很快就推广应用到了全国的铁路线上。

    在詹天佑的指挥下，工程进展顺利，开工不到一年，1906年9月30日，京张铁路首段丰台至南口段建成试运。这天詹天佑还特地邀请众多宾客和官员，举办了盛大的通车典礼，以鼓舞上下士气。

    5.克服天险战胜难关

    首先要克服的天险，就是关沟地区，而难关是开凿隧道。关于天险，之前已经介绍。开凿隧道，在当时是一项十分危险的工程，各个地区地质地势复杂，石层性质、土质种类千差万别，在山体中大规模进行爆破、挖掘作业，很容易土质疏松，或地下水渗漏引起坍塌。洞中通风性差，容易导致施工人员呼吸不畅，甚至晕厥。因此要求配置各式开山机、抽水机、通风机等设备，开工前需工程技术人员进行一系列复杂而精确的测量和计算，并作出准确的设计方案。开工后，需要经验丰富的工人严格按凿线各设计方案进行施工。而无论是设备还是人才，在当时中国都是极为紧缺的。

    詹天佑深知山势陡峻、地形复杂的关沟地区是整条京张铁路最重要、最艰巨的一段。多次勘测最终选定的路线要穿越居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭几座高险的山峰，需要开山凿洞，填壑铺路。尽管詹天佑为节省经费，减少工程困难，想方设法来减少隧道工程，但由于考虑到减小坡度，保障列车的牵引力和安全等因素，最终还是不得不面对居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭这四条横穿高山峻岭的隧道工程。

    虽然不可避免，但还是可以尽量缩短隧道长度，减少工程量。詹天佑在这上面下了很多工夫，如在八达岭创造性地设计了著名的“之”字形线路，使原计划隧道缩短了一半。即便如此，八达岭的隧道工程属当时国内首例，是世界铁路史上罕见的。另外居庸关隧道地质复杂，工程也相当艰巨。

    首先开通的是两条比较短的隧道——五桂头隧道与石佛寺隧道。它的顺利完成，不仅鼓舞了大家的士气，更重要的是积累了宝贵的技术与经验。之后，詹天佑率领员工开向最艰巨的居庸关隧道与八达岭隧道。

    对居庸关隧道的开凿，詹天佑亲自勘测定线，并指导施工。为加快进度，原拟采用中距离垂直凿井法施工，但他考虑到这里山势高，岩层厚，距洞底距离太长，若在隧道中点垂直凿井再分开向两端开工，施工难度极大。詹天佑逆向思考，从两端同时向中点开凿。但按这种方案施工的话，是关键的是准确定线。他经过精确测量与定点，运用扎实的工程学知识与方法，巧妙地解决了这一难题。居庸关隧道工程中段的核心部分，土石松脆，又遭逢雨季，泥沙交下，土石坍落，不能使用炸药。詹天佑用大型方木，依次支撑，并用小钢轨穿插其间，一步一步推进施工。

    八达岭是关沟最大的一处天险，在对它进行勘测设计时，曾有两个方案：或截去长城一段，或再开凿一条隧道。经再三考虑比较，最终确定了开凿隧道的方案。

    但要想在高峻陡险的八达岭上开凿隧道谈何容易。尽管在设计隧道时，詹天佑巧妙地提出了自青龙桥起采用“之”字形线路，以减缓坡度，缩短隧道长度，但最后定线时，八达岭隧道长度仍达3580英尺。如果按居庸关的施工方法，不仅会影响工期，也极难准确把握隧道方向。因而他决定采用直井法施工，即在两端开凿的同时，另在隧道上方山岭上开挖大、小直井各一座，垂直而下，直至与隧道深度平齐，再向两端开凿。这样一来，就同时有六个工作面在施工，大大加快了施工进度。

    八达岭隧道于1908年5月22日全洞开通。在整个开凿隧道的过程中，詹天佑经常亲自带队现场施工，并精心安排各类人员，使人员配置得到优化。对炮眼的大小、方位、深浅，以及装药的分量都亲自把握，以防事故发生。它的顺利竣工，不仅为整条京张铁路的如期完工提供了保障，也向世界展示了中国独立修建铁路隧道的能力。

    6.不辱使命，提前通车

    1909年10月2日，在中国铁路建设史上是一个值得纪念的日子。这一天，是中国第一条自主铁路——京张铁路，动工四周年纪念日，同时也正是在这天，京张铁路举行了通车典礼。这天的南口，人声鼎沸，热闹非凡，汇集了全世界的目光。这是以詹天佑为首的中国工程技术人员与中国工人，完全用自己的技术与智慧，用中国自筹款项，独自自主修建的第一条铁路干线，其工程难度之大为中国乃至世界所罕见。

    京张铁路的顺利竣工对当时的中国具有重大意义。半殖民地的中国，铁路总长度并不算少，但绝大部分由外国资本直接控制，或由外国资本插手控制股权、工程技术权与经营权等。而由中国政府或中国商办公司主持修建的铁路极其有限。这严重损害了中国的政治权利和经济利益。

    另一方面，当时许多人都不相信中国人能自主修建铁路，甚至在京张铁路开工之后，嘲笑与诋毁纷至沓来。在居庸关隧道与八达岭隧道建设的一年多时间里，西方、日本等国工程技术人员常常以行猎为名，来偷窥工程情况。回去后用各种名目来中伤京张铁路的修建工作。例如八达岭隧道进入关键阶段时，西方媒体在报纸上刊登了一则谣言“有一百多人在八达岭山洞中丧生”，意在煽动人们对詹天佑修建京张铁路的不信任和对滥用人力、残害民生行为的愤怒。

    在这样的情况下，詹天佑修建的京张铁路不仅顺利完工，而且提前、高质量地竣工并实现通车，既是中国铁路建设史上一次振奋人心的创举，更是使外国人对中国刮目相看的奇迹。

    京张铁路工程空前艰巨，而詹天佑为保证工程质量与山路行车安全快捷，所用铁路建筑材料、设备、机车、车辆等，均要求严格，标准很高。但詹天佑与中国技术人员直接管理工程、包工与材料设备采购时，精打细算避免浪费。如在“之”字形轨道上，为保行车安全，增加车的牵引力，在采购时毫不犹豫地花钱购买外国“2—8—8—2”型活节马莱大马力机车。而在采购车厢时，又顶住外国的压力，到各家商行查明价格，最终决定购买唐山机车厂生产的列车车厢。正因如此，京张铁路远比以前建筑的关内外铁路与同时期建筑的京汉、沪宁、津浦等铁路工程艰巨，而其建筑费用却远低于这些由西方国家主持修筑的铁路。建筑成本每公里费用仅为京汉铁路的一半，沪宁与津浦铁路的近三分之一。比计划整整提前三年竣工的京张铁路，在克服难度、缩短工期、优化质量、减少耗资等方面上所取得的巨大成功，为京张铁路赢得世界瞩目的同时，也奠定了詹天佑在中国铁路史上不朽的地位。

    （二）汉粤川铁路

    包括汉口至成都的汉川铁路和广州至汉口的汉粤铁路。

    京张铁路建成以后，詹天佑威名远播，也更加繁忙紧张。曾同时应邀担任了四条重要铁路干线的建设要职。分别是张绥铁路、四川商办川汉铁路、广东商办粤汉铁路、河南商办洛潼铁路。身兼多职的詹天佑往来奔波于张家口、大同、北京、洛阳、广州、汉阳等地，足迹遍及大江南北，实地勘测，调查访问。虽已年过半百，常常感到力不从心，但他仍以饱满的热情跋山涉水，兢兢业业，为中国铁路事业尽其所能。

    还在京张铁路的施工阶段，詹天佑就已经得知要主持修建其延长线——张绥铁路。该路所经山西大同一带是中国煤铁矿藏最丰富的地区；归绥（今呼和浩特）则是内蒙地区的首府，人口众多，又是通向包头与河套地区的必经之路。因此张绥铁路的修建具有重要的经济、政治与国防意义。

    洛潼铁路是由河南洛阳至陕西潼关间的铁路，全长约240公里。在清政府向比利时借款修筑开封至洛阳间的汴洛铁路完工前后，河南民众就要求集商股自行修筑洛阳至潼关的洛潼铁路。1907年获清政府批准，1908年商办洛潼铁路公司事务所、董事会及工程处先后成立，并聘请詹天佑为工程顾问。洛潼铁路第一段自洛阳至渑池，第二段自渑池至张茅，第三段自张茅至潼关。

    而汉粤川铁路，在这四条铁路中工程艰巨、政治经济意义重大，且各方面利益关系复杂。

    1.川汉铁路

    有“天府之国”之称的四川，地处中国西部，但对外交通十分险阻，自古就有“蜀道之难，难于上青天”之说。外国在瓜分完东南沿海及长江流域之后，对这块物产殷实的天府之国觊觎已久，都想通过揽包铁路来控制此地区的交通与物资。19世纪末，中国掀起铁路建设高潮以来，四川各界人民也热切盼望能早日建起通往外界的铁路，变险阻为通途，以促进资源开发，物资交流，发展经济，使百姓获益。但四川人民坚决抵制外国资本染指四川铁路。1904年清政府批准在成都设立“官办川汉铁路公司”，规划川汉铁路的修筑事宜。

    当时四川各界都认为，要维护铁路路权，不仅要严防外交渗入，还要聘用本国人为总工程师，否则让外国工程师掌握全路工程技术大权，势必失去主动权。而当时詹天佑在中国工程界已享有盛誉，因而自然成为首选目标。四川总督“奏请简派詹天佑为全路总工程师”。此时，詹虽正忙于指挥京张铁路，不能立即前往四川。到了1908年，京张铁路关键工程已经完成，即将顺利竣工之时，四川再次奏请清廷准派詹天佑为川汉铁路总工程师，并得到了批准。詹天佑被任命为商界川汉铁路公司总工程师兼驻宜昌会办。但到京张铁路即将竣工前夕，清廷又任命詹天佑担负张绥铁路与津浦铁路参议等职。消息传开，川汉铁路公司和四川各界都特别担心詹天佑能否到川任职。

    其实，詹天佑自1908年11月任川汉铁路总工程师兼驻宜昌会办后，一直十分关注川汉铁路工程，经常用书信保持与川汉铁路方面的联系，及时了解筹建情况，并就工程开工前后的各项事宜，给予具体指导。

    1909年10月，京张铁路通车后，詹天佑于11月南下宜昌，在12月10日主持商办川汉铁路首段工程宜昌至万县的开工典礼。礼毕后，詹天佑又马不停蹄地赶回北京，一方面主持即将动工的张绥铁路的勘测选线，一方面则为川汉铁路招标定购器材，并将在京张铁路建设中培养成长起来的一批年轻可靠的工程师分批派往川汉线上。

    从1904年开始筹建，到1909年正式破土开工，川汉铁路公司由于经费问题，在民间绅商与政府的较量中，由官办改为商办。其间错综复杂的关系也为以后川汉铁路的搁浅埋下了伏笔。首期的宜万段要穿越长江三峡数百里的险峻山区，工程的长度与难度都大大超过京张铁路的关沟地区，在当时中国工程界的设备与技术条件下是难以完成的。何况川路公司的工款项又严重不足。据估算，路工需银5000万两以上，而公司经数年努力，实际筹款也不过1100万两。更为棘手的是，商办川汉铁路公司内部各派的矛盾与斗争，造成公司内部管理混乱、腐败成风，事故迭生，经常发生挪用公款的事。另一方面，作为总工程师的詹天佑和一些技术人员，本应拥有的各项职权，却迟迟得不到保障，在人事调动、器材定购等事项上，处处受束缚，才能得不到施展，致使工程无法正常进行，川汉铁路施工进程缓慢。

    2.粤汉铁路

    1905年，在主张收回铁路路权，自主修路的热潮中，清政府就允许三省绅商分别集资，设立铁路公司，分三段修建粤汉铁路。但三省的具体筑路情况却各不相同：湖北为官办、湖南为官督商办，广东因绅商势力大，又有华侨支持，资金充足，实现了商办，成立“粤路公司”，负责筹建事宜，并于1906年首先开工建设粤汉铁路的广东段工程。

    但当施工进行到源潭后，地势日渐险峻复杂，施工难度大增，加上粤路公司内部矛盾突显，派系争斗，导致路式放任，管理混乱，浪费与贪污盛行。这引起了股东们的强烈不满。

    就在詹天佑正为川汉铁路建设中因受到种种人事掣肘而发愁时，广东商办粤路公司举行股东大会，以得票多少推选公司的总理与协理，结果詹天佑以得票最多当选总理。詹天佑愿意为家乡出力，欣然接受邀请，并于1911年初到广州赴任。他请原粤路公司总工程师邝孙谋接替张绥路的总工程师一职，自已开始投入粤路的建设。詹天佑首先对公司各机构人员进行整顿，又对施工纪律作了严格规定。这一系列的措施使得整个粤路工程风气焕然一新。

    3.遗憾

    好景不长，正当粤路工程初显成绩时，1911年5月9日，清政府颁布全国商办铁路干线收归国有的上谕，接着又与英、法、德、美四国银行签订借款合同，将粤汉、川汉两路路权出让给外国。这一卖路媚外政策激怒了各省绅商，保路运动如火如荼地展开。1911年10月10日武昌起义爆发，清王朝土崩瓦解，各地一片混乱，铁路建设也陷入全线停顿。粤路在以孙中山为核心的革命党人的支持下得以迅速恢复。全国铁路以赎买的方式收归国有，詹天佑的工作恢复正常。

    1912年7月，詹天佑应邀赴上海商讨筹建粤汉铁路粤、湘、鄂三省协同进行、加快进展的事宜，并借机考察了湘、鄂的施工情况。之后，詹天佑被任命为国有粤汉铁路会办，仍兼商办粤路公司经理。不久，他回到广州，处理好粤路公司的一些工作后，于12月到达武汉，正式就任国有汉粤川铁路会办。这一时期，他仍继续兼任主持商办粤路公司，至1913年年中，他才正式辞去商办粤路公司总理兼总工程师的职务，专门担任职务。

    詹天佑辞职后，由欧赓祥继任商办粤路公司总理，原副总工程师容祺勋升任总工程师。粤路于1916年6月修至韶关，至此，全长224公里的粤汉铁路的粤段工程全部建成通车。

    詹天佑就任国有会办后不久，第一次世界大战爆发，英、法、美中断了对汉粤川铁路的贷款，只能依靠德国少量的贷款；同时战争引起建筑材料及设备价格飞涨，整个工程陷入了资金短缺的困境。詹天佑冷静分析，统筹规划，采取就款计工策略，集中有限的财力、物力，确保重点项目的正常施工。最终决定先暂停施工其他各段，将材料、设备、资金调出支援粤汉路湘鄂线上的武（昌）—长（沙）段与川汉路汉宜线的汉（口）—皂（市）段。然而到1917年8月，中国对德宣战，断绝了一切借款，德国工程团也被召回国。汉粤川铁路建设基本陷入瘫痪。

    詹天佑在1912年至1919年间，主持汉粤川铁路工程建设，虽殚精竭虑，兢兢业业，艰难支撑，终因一战爆发及国内时局动荡，经济落后，资金得不到保障，到1919年4月去世，也没能亲眼见到汉粤川铁路通车。

    1923年，以孙中山为首的广东军政府以商办粤路公司“办理腐败”，将粤路接收。30年代初粤路再次复工，于1936年6月与湘鄂段接轨。这样，历经磨难的粤汉铁路，自1906年开工，至1936年全线通车，历时30载，成为连接南北的大通道。而川汉铁路更是在新中国成立以后才得以重新建设完工。

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