维舟

    一年前，有次从虹桥机场出来搭车，司机刚问了句“去哪里”，我就听出他是崇明人。坐出租车是我在上海这座城市中最可能遇见同乡的生活场景。一问，果然是。他开车已十年了，其间也曾出去三年为老外开车，但每月仅三千月薪，又老被差遣来差遣去，而开出租车既自在、好好开月薪也能有个五六千，于是又回来。只是他抱怨公司政策算计得太精，还搞改制——上海最大的出租车公司大众，正推行一项新的计划：将簇新的桑塔纳卖给司机，司机花12万元买五年的使用权，实际上变成了相对自主经营的个体户。那是我第一次听说这项新的改革措施，立刻对它产生了兴趣。

    我问：“那你买了吗？”他答：“没有。我们算下来都觉得不合算。名义上，这车是你的了，但五年开下来，这车也废了，原本公司的车开四年都拿去报废了，且早先还是公司批量卖掉，而你自己烂在手里，想脱手都脱手不了，外面这种跑了四五年报废的车最多卖一万二，如果你到时想自己开又没有牌照。此外，虽然买断后每天只需向公司交250元，比原先少交100元，但买断后公司也不再为你缴纳三金等福利补贴，折算下来每天不过相当于少交70元，五年相当于12万多，既这样，又有何区别？为何还要预付12万？五年的利息都不少了呢！我对公司说：‘就你们会算是吧？以为我们都是傻子？’”

    在随后留意这个问题而询问诸多司机对这一买断政策的看法时，我发现这位司机的看法是相当有代表性的。这项改革乍看给了司机更多自由经营权，但在出租车司机群体中遭到了广泛的抵制，因为他们以自己的经济头脑察觉出这不是一项双赢的计划，而是精于算计的公司试图卸下对员工的福利负担，以便更好地应对残酷的市场竞争。在买断的过程中，公司靠卖车就可以赚一笔（出厂价仅7万，加1万保险费，12~13万卖给司机，公司净赚至少4万），签署买断合同后，三金变成个人缴纳，也不再给司机个人燃油补助。

    一位老司机A（强生公司，上海人，开出租车20多年）向我解释公司为何要改革：“我帮它算过，公司也赚不到钱。和我一样，它也手紧了，这十多年来司机上缴的月费没有，甚至还少了，像强生从每天350元降到了330元；物价上涨，钱少了招不到人开车，但车费又不让涨，怎么办？油钱涨了，公司抱怨经营困难，市政府说，要么你让石油公司接管过去经营？它又不肯。只好这样：一是并起来，原本车队散在全市各地，现在集中起来，现在巴士和强生也合并了（按：巴士、强生与大众、锦江等原都是上海七大出租车公司之一），现在听说一个月这样能省两三百万；二是人力上省，靠新技术，少雇人；三是丢包袱，买断后就不管司机福利了；四是靠个性化服务。以后出租车都要退出公共服务了——这是客管处的领导说的。现在要用微信、嘀嘀打车什么的鼓励乘客加价竞争，说到底就是变相涨价。总之通过个性化服务来收取更高费用。”

    从公司经营的角度来说，这的确是一个艰难的过程。从实习算起，我在上海打车的经历已有16年，起步价从3公里10元增至现在的14元，但其间物价的涨幅显然不止40%，而即使这部分涨幅，实际上也多数被油价吞噬；与此同时，高铁、地铁及私家车的普及，使出租车司机的生意颇受影响，尤其是利润丰厚的长途生意少了（以前乘客花数百元去无锡、杭州乃至南京的事不少，现在则多坐高铁了）。的确，也有一些司机认为“现在生意比以前好做”，“以前每天能做到800元就不错了，但现在都在1000元以上，十人中大概能有五六人能做到1200~1300元，因为现在夜生活多，机场客流也大了很多，都需要用车”；但油费也大涨，而司机给公司的交费差不多未变。因此，即便司机稍得益，但在这市场博弈中，出租车公司的利润空间是被挤压了。这项改革本身是被逼出来的。

    各家公司的政策有轻微的差异，但人们一致承认，“最早是大众搞出来的”。和强生不同，大众是民营企业，以利润为先，而另一巨头强生则是国营的。分公司的撤并，也以大众下手最狠，为节省经营成本，18个分公司被并到只剩5个，仅奉贤、南汇远郊的未并。司机B（强生公司，上海人，车龄10年）说到为何强生改革迟缓：“很多强生里的老员工都握有股权，平常要他们平摊都在叫了，何况是买断？就算养都要养他们到死。”现在强生与巴士合并后政策仍稍有不同，但慢慢会一样，“现在强生的老板就是以前巴士的，现在是强生学巴士，巴士怎么样，强生也跟着变，比如以前强生车子是三年半报废，现在跟着巴士，变五年了。以前强生每个月交6000元，但公司会退还475元作为工资，交镇保；现在则交5500，没工资了，四金，其实是一样的”。各家总体的共同趋势是竭力开源节流，虽然买断政策上也有细微差异，如海博公司是13万买断4年半。

    人们的另一抱怨是针对公司管理者的。不少司机在潜意识里自视为劳工阶层，而觉得管理者闲职高薪。如司机C（大众公司，59岁，开车20年）也说到他知道公司现在经营不易，但仍认为是“有钱赚的”，因为“一辆车，第一年准出本，之后四年都是净赚。全市5万辆车，每月司机交1万，每年就是60亿！这里有交通大队等，都靠着这呢。一个车队长，管七八百辆车，年薪20多万，日子很舒服，他的副手还要管调度什么的具体事，他是真没多少事，倒杯茶看看报告，午饭后就不用来，说去家访就不回来了。你想，这些人都要养的。出租车行业不可能亏损，市政府只是贴补一些油钱。”另一些司机则断言随着人员缩编和技术发展，一些管理者将下岗，例如嘀嘀打车的软件一出，以往电调（电话调度）的那些人就面临下岗（强生约有四五十人），“那些人以前忙得不得了！”而每个电调费4元，调度员抽走2元，司机只得1元，如果用软件，则根本就不需要电话调度员。

    的确也有少数司机赞同改革，一年多来我遇到的司机中仅一成左右持此态度，但反对者的理由基本相似，赞成者的理由却各有不一。司机D（强生公司，上海人，车龄20多年）虽然没有买经营权，但原因并非“不合算”，而是“我现在年纪大了，这都是小青年买。喏，要是二三十岁，开个四五年。现在买车的，多是二三十，外地人，像以前一个为我洗车十年的，父子俩现在买了一辆”。按这一看法，他其实是将买断看成了司机个人开创自己个人事业的一个机会。前面提到的司机C，他买经营权的原因也非主动——其根本原因是“我搭子要买”。搭档57岁，两人住同一小区，平时是好友，12万买58个月的经营权。有趣的是，他和司机D同样不年轻了，但他却觉得买断“也好”，因为“我年纪大了，前两年55岁就已提前五年退休了，反正公司原本到60岁也不给加金了，所以就开着玩，在家里没事做也很无聊。现在每天交140多，剩下自己净赚，也不错。靠微信每单能收11元，封顶15单，但客人要是付现金，那就拿不到了。平时交钱完了，公司才懒得管你”。

    司机E（大众公司，上海人，车龄20多年）是我见到的司机中对改革持最强烈赞成态度的人，因为他觉得市场化是必然的，“上海人已经走到后面了，人家温州人那时早抓住机会了”。他的赞成基于自身强烈的价值取向：他觉得人就该靠自己奋斗，他甚至持一种非常偏激的主张，认为“就不该给养老金什么，什么低保，有次还有人在我车上跟人打电话说‘低保领好了’，领低保的你还打车”？我说：“或许是代领？”他置之不理，继续抨击：“很多人坐在弄堂口，腔调浓来兮，一副派头赛过自己就是联合国秘书长了，这种人倒不干活。要我说就不该给这些人什么低保。”在这种价值观之下，很多司机之所以反对的养老金等因素，对他丧失了意义。他强调，自己不抱怨社会，虽然之前轮到上山下乡和下岗，但从不抱怨，“我这个年纪也有人读大学的，千怪万怪都怪自己当年没读好书”，乘客中有人觉得他应该怪社会，他反倒教训别人，并说自己“党性还是有的”。

    这一改革措施当然是应对新市场竞争的产物，然而在一些司机看来，它在某种程度上却是对早年措施的一次回归。听说在1996年之前，曾有一部分出租车司机是个体经营的，牌照自有（为特殊的X牌照），每月只向公司交不到一千元管理费、交税，实质上就是个体户。不少老司机现在回顾，仍觉得当时是“合算”的。然而后来逐渐减少或取消了这部分司机的名额，原因是“不方便管理”，客户投诉多。司机B虽然觉得改革有其道理，其个性也较温和，但对于改革的前景，同样说到类似的顾虑：“买断后管理上不好控制”，但他提出的原因是：“外地人那素质，侬晓得咯。”——现在买断的司机许多都是非上海籍。

    现在的买断政策再次迫使司机在一定程度上退回到个体经营者，除了卸下包袱的动机之外，还有一个新的因素：通过将出租车卖给在上海开黑车的外地司机，把原本与出租车竞争的黑车市场合法化。前些年一些外地牌照的黑车司机开始在城郊抢生意，现在公司的买断措施，索性将这些人合法化了。司机D叹息说这行业辛苦：“上海人愿意干的少了，以前很多崇明人，现在崇明人也不大愿意了。现在上海的年轻人就想清闲点，五六千，最好。像我儿子，就算他愿意干我也不让他做。我们这种，当年学历不高，插队回来，这还是好工作。我开车二十几年了，当初一个月好好干5000，警察才500；现在累死累活8000，交警在那站站也8000。外地牌照不要钱，五六万买个车，开到上海，开黑车，钱好赚，市政府看到了，也没办法，还不如就放开这口子。以前还严格，什么蹲过牢的不行。我跟你说，四五年内，全上海开车的都是外地人了。”他最后的判断，很多司机都有类似断言，基本都认为在5-10年内，上海的出租车司机将是外地籍为主。

    这是一个很有可能发生的变动。传统上，上海的出租车司机一向都只限上海户籍人口，除了可能隐藏的保护主义情绪外，另一个原因是避免本地乘客抱怨司机听不懂上海话（确实曾有乘客投诉，但以前主要是针对崇明籍司机，因崇明方言与上海方言也颇有不同）。我第一次在上海遇到非本地籍的出租车司机，还是在2013年9月，是江苏淮安人，他说自己所在的大众分公司车队已有400多名外地籍司机，可想这虽是新现象，但引进规模不小。不过从国外的状况看，这并不新鲜。按《出租车：纽约市出租车司机社会史》一书所言，自1840年代爱尔兰移民将黑人挤出出租车行业以来，就“确立了一个传统，即移民群体将出租车职业作为一个可靠的收入来源及在经济流动的阶梯上向上流动的重要一步”。例如1984年之后十年内，纽约市出租车司机中本土司机的比例从20%下降到仅有10.5%，如今纽约95%的出租车司机都在美国以外出生，来自60多个国家。

    上海籍司机的年龄老化和此次对改革的普遍抵制，很可能会加速这种替换进程。不久前，大众公司已推出了更为强硬的政策措施：新车一律须买断，如果司机不同意则须离开公司。一些司机开的车还未到报废期限，但届时必将面临这一艰难选择。可以想见，其中必会有部分司机选择离开，而其空缺很可能为外地籍司机所填补，因为他们更乐于接受新的买断政策。司机C觉得外地人来开车也没事，“现在都汽车导航了，照着开就是了，再笨的人，六个月下来也都会了。除了一些很小的路或新开发区的，那上海司机也未必知道。”外地人买断的车辆，编号都不同，如大众的市南分公司下属1、3、5、7四个车队，保险杠上N-3即表明3车队，但像D-1707这样的编号则是外地司机。

    在本地司机的评论中，常常毫不掩饰对这些外地司机的地域歧视。司机F（海博公司，上海人，车龄十多年，自称是老油子）在强调买断不合算后说：“有些人买后又后悔了，那都是崇明人、外地人买，我们这种经常跑机场的，会注意看合同条款——上面写明是‘租赁’给你，交金也没了，公司倒是甩掉包袱，每月管理费等还得三四千，而且买断后，万一生病了还都不能请假，那就是我自己的损失了。”在他这里的话语中，精明的上海人是不会上当的，崇明人则和“外地人”接近；另一个上海老司机也说“现在上海的年轻人吃不起苦，五年内，80%-90%的司机都会是崇明人或外地人”，他们都将崇明人和外地人划为一类。但在崇明籍司机中，却又普遍将自己与外地人分开。司机G（海博公司，崇明人，车龄十多年）的分类中，崇明人显然和上海人是一类——他虽然对买断政策的细节说不清楚，但说买断的大多是外地人，一些人买了又后悔，说：“你们上海人实在太坏了！”他言毕大笑：“我们当初是劝他们别买。”前面提到的司机E也曾说：“崇明人是‘上海人中的犹太人’，很精。”一些司机的言语中流露出极强的歧视，如司机H（强生公司，上海人，车龄15年）称，自强生将经营权卖给司机，80%的购买者都是安徽籍司机；买得经营权后，每月仍须交3000元管理费，1000元保险，1000元大修费，其余杂费1000元，养老金则无。当我问道：“安徽人为啥买？”他瞪起眼说：“脑子不灵光呗”。

    这当然不能解释为何外地司机更愿意买断，何况外地籍贯的还须比上海户口的多付1万元。据老司机C说，外地人甚至有塞钱1万来买经营权的。我也遇到过不少外地司机，江苏淮安、湖南张家界，但最多的是安徽籍。安徽籍司机I确认，他周围的朋友中外地朋友很多都选择了买断，但上海人很少；然而他也未能解释为何外地人更愿意接受买断。

    上海户口的司机，原绝大部分都有三金，仅少数例外——如司机J（巴士-强生公司，上海人，车龄18年），他是1997年下岗的，属协保，现拿一半薪水作为福利，910元。他这样的再就业，出租车公司不用再为他另交福利。但对上海司机而言很重要的三金，对外地籍司机而言则无所谓，尤其是原先在城郊开黑车的，反正本来也没有交三金。买断后，不仅经营合法化，可以接更多生意（黑车的不便之处，是外地牌照在高峰时段限定不能上高架），且现在他们也有每月400元的小城镇保险，但上海籍的城保则要1200元。

    人们在现实中的需求常有极大的不同。广州一位在珠宝厂从事维权活动的人士曾说，珠宝工作很伤眼，往往做了些年就要提早退休，但他并不是去和工人谈抽象的权利，而是“看哪种人会在意养老金保险金”，那种刚来广州的年轻人，不会在意这些，劝他也没用。发财、安全和保障，对不同人的意味也判然有别。

    很多外地籍的司机同样会算，也觉买断似乎不合算，如司机K（湖南人，2000年来沪，但开车才一年）就持这样的看法，不过当时他所在的强生公司尚未推行强制买断措施。虽然一些司机（如司机L，大众公司，江苏淮安人）抱怨上海的交通规则复杂、城市巨大、开车的劳动强度大，但对不少人来说，这仍是一个机会之地。如司机M（大众公司，安徽人）在来沪开出租车之前，开了17年长途货车，他那次一路都在与我大谈长途大车跑货运的辛苦与危险，虽然每月收入能有七八千，但这收入十年来无大变化，开车还是要稳，相比起来，在上海开出租车还是个可取的选择。

    但这毕竟是一种特殊的个人经历，外地司机较上海籍司机更易于接受买断这一新政策的根本原因，恐怕还是在于他们长期以来所适应的劳动条件不同。以成都为例，桑塔纳的起步费仅8元（速腾为9元），但每天司机要向公司上交395元，一天也就能开八九百元，刨除油费，也就能得150-250元，则月收入不过两三千元，几乎仅为上海的一半；至于三金之类福利，“从来没听说过”。

    更有意思的是武汉：上海正在将经营权下放，而武汉则倒过来，正从接近分散个体经营的状况转而学习以前上海的公司经营模式。不止一位武汉司机向我表示羡慕上海的公司制度（“有福利保障，司机只管开车就好了”，市场规则也不完备，比如没有10公里返程费和夜间加价30%），而武汉和成都一样，其实只相当于公司发售经营权给一堆个体户，但不给任何养老金之类的福利。武汉的出租车行业有三种制度：完全自有（仅在公司挂靠，实即个体户）、自己买断车、为公司打工。第一种现在亦在渐渐减少中（司机N在武汉开富康988型，六年前以28万买断8年经营权，他自称是最后一班，现在武汉的14，000辆车中只占一两千辆），司机O说他自己就是买断的，当时约定8年，“实际就能开5年吧”，他算过，是合算的，因现在成本每日能赚350元（白天230元，晚间120元），每月向公司缴3000元，即每天不过100元，而完全为公司打工，每月则交7000元。这两人都认为这样买断是“划算的”，虽然其买断的价格高达上海的两倍多，但月费确实也少交很多。

    《出租车：纽约市出租车司机社会史》一书的序言说：“中国和纽约出租车司机都不幸地拥有一个共同特征：他们大多数是囿于一个不尽如人意的出租车租用体制内的穷人。”从上海这两年出租车行业的改革来看，每一方的选择可能都是有限的，但司机尤甚，因为不同的司机群体之间，其经历和需求都很不一致。成都和武汉的情形是有代表性的，可以在很大程度上解释非上海籍司机为何更易于接受福利相对较匮乏且须一次性支付巨额费用的买断政策，因为这原本就是他们所熟知乃至已经接受的模式。这在新政策的环境中，又成为他们的市场竞争优势。在这个酝酿着变革的市场上，每个主体都以自己的条件和底线，小心翼翼地权衡、判断，参与到这场宏大的博弈之中。

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