从新中国第一架喷气式强击机到世界上机体空重最轻的超声速喷气式战斗机再到我国第一种变后掠翼战机，在科学的道路上，陆孝彭似乎从来没有畏惧过。他按着自己的思路去探索，对他来说，“永攀高峰”已经成为一种至高无上的精神追求。从他开始踏上航空这个充满着无穷奥妙和幻想的世界开始，他就注定选择了一个孤独的梦，这个梦里，皑皑雪峰，看不见远处的山顶，亦迷失了来时的脚印，路，只有一条，在前方。
苏联著名飞机设计师雅克夫列夫曾说过这样的话：“一个设计师首先应该厌弃骄傲自满，对于一个设计师，尤其对一个作战技术装备的创造者来说，骄傲就意味着死亡，因为各国军事装备设计师之间的战斗，即使在和平时期，其紧张程度也不亚于战时。”
陆孝彭对这句话深有感触，世界上有永恒的艺术，但没有永恒的技术，他的自催，他的勤勉，他的痴狂，都源于一个设计师的职业责任感和忧国赤子心，这在晚年的陆孝彭身上体现得淋漓尽致。
就在歼12研制的后期，陆孝彭和高镇宁一起开始将注意力集中到强5后继机的研究上来，并采取了三方面措施：一是多次组织设计人员和军代表深入部队调研，听取未来战争对强击机各项战术技术指标的要求，并形成初步意见；二是组织设计、情报人员翻阅国外相关战机及典型战争案例，分析提出我们对未来强击机的战术技术指标；三是组织设计人员、军代表小组到空军科研部、航空部进行汇报争取。1975 年3 月—1978 年3 月，空军科研部多次向洪都飞机设计所谈及对强5后继机战术技术要求的初步设想。空军的这种需求是源自于1974年西沙海战的实战分析。
1974年初，西沙海战爆发。战斗中，我海军以2艘猎潜艇和2艘扫雷艇对抗南越海军的3艘驱逐舰和1艘护卫舰，以小抗大、以弱击强，并取得了沉伤敌4艘舰艇的战果。西沙海战虽然以我军的全胜告终，但暴露出的问题也不容忽视———由于空军和海军航空兵现有装备性能上的限制，我海军在作战中无法得到有效的空中支援。如果在战斗中遭遇敌军的全面空中打击，后果将不堪设想！
当时，在我国空军和海军航空兵装备的各型战机中，歼5、歼6、歼7等缺乏对地攻击能力；作为攻击机的强5 航程短，载弹量少，无法适应瞬息万变的高强度现代作战；而作为重型轰炸机的轰5和轰6速度太慢，且缺乏足够的自卫能力，无法满足水面舰艇编队的火力支援需要。
于是，深感缺乏一种先进支援战机的中国空军和海军航空兵在西沙海战结束后不久就分别向三机部提出各自的新型战机设计指标，要求航空部门研制一种新型的战斗轰炸机来满足部队的作战需要。
以当时中国航空工业的实力，无法同时研制两种分别装备空海军的新型支援战斗机，因此三机部决定采取“一机两型”的办法，根据军方提出的要求，确定新型飞机的技术性能，并决定海、空军使用同一种机型，装备不同种类武器和机载设备来分别满足海、空军的需求。
三机部对这种新型飞机非常重视，很快于1976 年6 月召集所属各部设计人员到北京，要求他们在最短的时间内提出设计方案。根据三机部下达的设计要求， 601 所和洪都很快提出了自己的方案，洪都提出了强5后继机设计方案， 601 所则提出了歼轰8 设计方案，稍后， 603所提出了歼轰7设计方案。
起初，三机部是倾向于沈阳601所提出的歼轰8方案的，歼轰8是歼8的对地攻击改型，但由于当时歼8 原型机尚未定型，该方案在实际运作中风险系数过高，因此，歼轰8方案被否决。洪都和603所则几乎同时开展了新机研制工作。
作为中国唯一具有强击机制造经验的洪都，在陆孝彭的牵头下，根据航空部下达的飞机战术技术要求，经研究决定，发展一种单发单座超声速强击机作为强5和歼6的共同后续机，并命名为强6。
1978年，陆孝彭不辞辛劳，多次走访空海军司令部和基层强击机部队，制定了“强6战术技术要求”，并于1979年2月根据三机部的要求，提出了强6总体设计方案。
后来对强6变后掠翼一直有着较大的争议，但事实上，当时这个布局是经过方案论证，择优选出来的。
在方案设计时，原本选择了变后掠翼和正常布局两种形式，均采用一台涡扇6发动机，腹下进气，以适应飞机大迎角飞行时的进气量问题，外挂2吨弹药和2 个760 升副油箱，起飞重量分别为：变后掠翼方案14250千克，正常方案13600千克，变后掠翼方案的性能除爬升率稍逊外，其他都优于正常方案。因此，最终确定了变后掠翼方案。
据张道政回忆：
1978年，在陆总等的努力下，三机部以“（ 78 ）三计字1535号”文下达了强5 后继机的研制任务。当时的背景：一是国家周边形势较严峻，需研制新机加强防御能力；二是当时国家花重金引进斯贝发动机和技术（当时430 厂已派数千人赴英培训，工厂也正在进行技术改造），但是还没有相应的新机种，为此急需研制新机种。接到任务后，陆总立即组织设计所总体气动人员开展紧张的方案论证工作，提出两个方案。
一是常规布局的大边条和腹下进气方案（彭宾秋、蔡志航等） ，二是变后掠翼（后掠角有25度、45 度、68 度）腹下进气方案（张道政、朱杭训、朱晓彪等）。也曾论证强5 改装，但因发动机属于涡扇，推力9700 多千克力，直径大，重量中心变化大，而且附件多，外形复杂，管路多变等诸多原因，机身要全部大改，关键的机翼及平面参数也无法保持原有状态了，这样在方案上实现可能性很小。陆总倾向变后掠翼方案，机身参考F－16腹下进气，机翼参照F－14、F－111及米格－23 ，做了许多细致的工作。
1980 年，陆孝彭被任命为变后掠翼技术研究课题第一负责人，也就是课题攻关学术带头人。就这样，陆孝彭开始了我国第一种变后掠翼战机的设计尝试，这也是陆孝彭晚年重要的攻关项目之一。
变后掠翼飞机是指机翼后掠角在飞行中可以改变的飞机，这种技术的产生主要是为了应对采用后掠翼出现的问题。后掠翼使作战飞机的最大速度提高很快，但低速时气动效率低，升力较小。事实上，人们既希望飞机有很高的速度，又希望能有足够低的起降速度，减少起降距离。解决这一问题的办法之一是使机翼的后掠角度可变，这就是变后掠翼。拿鸟来打比方，鸟在不同的飞行姿态时，翅膀都会相应产生变化，或张开或收缩，可变后掠翼就是飞机的机翼能像鸟的翅膀一样，根据飞行的需求来改变机翼的形状。
1951年6月20日，美国贝尔公司研制的世界第一架变后掠翼试验机X－5进行了首次飞行。试飞表明，采用变后掠翼使航程可增加35％，起飞着陆速度降低20％，起降性能大为改善。20 世纪60年代美国通用动力公司借鉴了可变后掠翼试验机的技术成果，研制出世界上第一种实用变后掠翼战斗／攻击机F－111 ，并于1964年12月21日首次试飞。由于变后掠翼兼有良好的低速和高速性能，在20世纪六七十年代，变后掠翼飞机成为了世界飞机设计的新潮流，不少战斗机、轰炸机都采用了变后掠翼，代表机型有美国的F－111、F－14和苏联的米格－23、苏－24等。
为了研究这种新型布局，陆孝彭花了大量的精力查阅资料，年过六旬的陆孝彭对新科技的虔诚态度让人感动。对于这种布局，陆孝彭后来在论文中这样评价道：
变后掠翼布局，能兼顾高低速的气动力要求，能短距起降、抗突风能力强，是对地攻击机的最佳布局。新型的中、重轰炸机也采用此布局，例如F－14、F－111 A、米格－23、苏－24、图－160、B－1B等。
事实上，变后掠翼潮流对中国航空工业影响非常大。在强6方案论证前，我国航空界，尤其是气动界（如绵阳基地安继光教授等）已经对变后掠翼结构进行了研究。随后，部分科研人员建议在借鉴米格－23和美制F－111的基础上，发展我国的下一代战斗轰炸机。
强6是参照F－14、F－111 A、米格－23、苏－24 等变后掠翼飞机的布局设计的，同样采用了悬臂式上单翼结构的变后掠翼布局，这种结构阻力小，稳定性好，适合飞机的高速突防，并为对地攻击武器提供了一个理想的发射平台。
从外形上看，强6 仿佛就是结合米格 －23 和 F －16 特点的“混血儿”。它采用上单变后掠翼布局的主翼，垂尾和平尾类似于米格－23 ，进气方式则采用了与F－16类似的机腹进气方式。
在具体的性能指标上，该机最大武器载荷4500 千克，作战半径900千米。除了强大的对地攻击能力外，其空战性能优于米格－23。
在强6的研制过程中，充分体现出了中国航空工业赶超世界先进水平的强烈愿望———除了采用变后掠翼技术之外，另一种在20世纪80年代后兴起的新技术———电传操纵系统也成为我国航空工业科研人员的攻关对象。
以强6为依托，我国科研人员首先向模拟式三余度电传操纵系统发起了冲击。以从国外获得的相关资料和技术为基础，我国科研人员采用反向编译的方式，凭着惊人的毅力，解读了国外该项技术的设计语言，并以此为基础开发出了我国第一代战斗机电传操纵系统。
我国设计的第一套战斗机模拟电传操纵系统具有可靠性能好、自动化水平较高等特点。该电传操纵系统主要由信号转换装置、飞行控制计算机、电缆和作动器组成。这种操纵系统能将飞行员发出的操纵信号，经过变换器变成电信号，再通过电缆直接传输到作动器。该系统的优点是结构简单、体积小、重量轻、易于安装、改善了飞机操纵品质、提高了操纵系统的可靠性并减轻了飞行员的工作负担。
发动机是飞机的心脏，发动机选型得当与否，直接决定了战斗机研制的成败。
强6选用了我国第一种真正实用的大推力涡扇发动机———涡扇6。涡扇6 的研制工作始于1964 年，历经17 年的艰辛努力，于1981年达到了实用水平。涡扇6 最大军用推力为71 千牛，最大加力推力为122 千牛，推重比为5.93 ，在当时具有相当高的技术水平。
强6作为一种对地攻击兼有对空作战能力的多用途战斗机，其航电设备比前辈强5有了革命性的进步。强6的机载电子设备基本上选用的都是我国仿制和改进自米格－23 上的相关设备，主要包括有：改进自“高空云雀”具有多种对地攻击模式的新型雷达、激光测距仪、瞄－6型瞄准具、雷达告警系统以及通信电台、无线电高度表、无线电罗盘、近距导航和着陆系统等。
其中，具备对地功能的新型雷达和先进瞄准具使强6能够充分发挥精确对地打击的强大火力。模拟计算结果表明，装备该火控系统后，强6发射空地火箭弹的有效命中精度比强5提高了3倍，同时能制导新型空地导弹对目标实现防区外精确打击。
但是，该系统与仿制的其他苏联电子设备一样，大多采用电子管和晶体管混合元件，导致设备体积和重量偏大，相比同期的西方产品显得落后。不过，如果能成功装机，也能够实现功能设计的预期目标。
总体上讲，强6的技术水平已经超过了国际通用的第二代喷气战斗机如米格－21、米格－23、F－4 等，但和F－15 等第三代战斗机相比，还有一定的差距，将强6定位为一种具备了部分第三代战斗机特征的第二代喷气战斗轰炸机，是比较适宜的。
应用课题研究是创新工程设计的强大后盾，是新机研制必不可少的前奏，新技术、新材料、新结构一经被新机生产所采用，则必然会转化为强大的社会直接生产力，因此，总结强5 的研制经历后，在开展强6研制前，陆孝彭非常重视变后掠翼应用课题的研究工作。
变后掠翼课题是为研制强6 而开展的一项关键技术预研课题，也是贯彻新机研制科研先行原则的一次尝试。1980 年6 月，三机部在洪都召开了变后掠翼技术课题论证会，会议正式确定开展变后掠翼技术研究工作，洪都作为牵头单位。会后，洪都飞机设计所对会议提出的各项研究课题内容和协作单位进行了调研，绘制成研究网络图， 1981年初报部。变后掠课题研究是总设计师陆孝彭主持的，余松涛任主管设计师。1982 年，三机部任命余松涛为变后掠课题主管工程师。
变后掠翼课题开始后，原来强6的主要设计力量转入课题研究之中，因此，设计工作进展缓慢，仅对进气道试验、机身式起落架、轻型装甲等课题进行过研究。在随后的8 年时间里，陆孝彭、余松涛等一批人一直致力于这一课题的研究。
当然，从强6 到变后掠翼课题的转移，从积极意义来说，这是型号研制必需的预研工作。然而，了解这段历史的人，却能从这种变化之中感受到无奈与艰辛，从而更加理解陆孝彭的痛苦与不甘。曾经经历过这一段历史的张道政向笔者讲述了这其中的经过：
1978年底的一天，部里高惠贤（负责洪都科研计划）来电告诉我，部领导意见可能要上歼轰7方案，强6暂停。我立即报告陆总，并一起到行政大楼向冯厂长汇报。当即决定我一人赴京汇报，要求陆总做专程赴京汇报的准备工作。到京后，通过关系获知歼轰7的三面图、总体参数和战术技术指标后，买了张白纸，将强6 两个方案和歼轰7画出图表，进行比较，着力说明强6的独到性为歼轰7所不能替代，应成为一个梯队，相互补充。开始部领导推说忙不好安排，后经努力终于专题开会听取汇报，崔光炜、王南寿等领导参加，最后同意陆总带队赴京专程汇报。
这次汇报由于未能改变部领导决定，因此，陆总一时未能挺住而发病（从这次以后，陆总身体就走下坡路了），直到曹副司令出面才转到空军总医院休息调理。经过陆总努力，部领导同意进行前期方案研究，此后，也就集中精力进行变后掠翼方案的课题研究了。这是很有难度的（因为要兼顾高低速要求，设有3 个后掠角度，则相当于要进行3 个飞机方案，要同时满足气动布局要求，这是以前所未遇到过的），陆总以惊人的魄力做出决策，并做了精心部署：首先引进西北工业大学罗教授“跨声速有限差分法”这一数值计算方法到计算强 6 压力分布和气动力设计（由我和载荷组承担）；同时，组织低速风洞吹风试验，试验中多次出现力矩“上仰”现象，确实很难同时兼顾3 个后掠角方案布局要求，我提出，采用调整前后缘缝隙大小、翼刀等方法，较好地解决了低速出现的问题，陆总听了汇报很高兴，给予鼓励。与此同时，陆总还亲自进行外翼转轴研究（位置和材料），还列出45 个专业研究课题等。强5 后继机的型号虽然部里没有批准，但是在陆总的大力争取下，后来部里同意开展变后掠翼方案系列课题研究了……
后来，六院将变后掠翼课题的研究内容归为4 个课题，分别是：变后掠翼飞机气动布局研究、变后掠机翼结构设计及优化、变后掠翼飞机驱动机构研制及试验、变后掠翼飞机飞行控制系统研究及试验，下设14个分课题。据洪都飞机设计所所史记载，截止到1983年底，变后掠翼课题完成高速风洞试验3244 次、测压试验1174分钟，气动布局方面的理论计算工作大体已告段落，机翼结构多约束优化程序已完成，驱动机构和飞行控制系统已完成地面模拟试验件和试验台的设计。其中，三维应力分析程序和变后掠飞机扰流板运动规律研究两项成果分别获得航空工业部1983 年科技成果三等奖和四等奖。
据变后掠翼分课题组组长吴立新回忆说：
搞强6时，我经常看到陆总去模拟实验室，在那儿一泡就是一天。那时候，他已经有严重的糖尿病，有时候，口渴了，他就会跑到我这里来喝水。我是喜欢喝茶的，我的水杯里茶叶较多，估计是渴得难受，他也不顾那么多，一杯水咕咚咕咚就喝光了。
搞变后掠翼课题，我是分课题组长，记得当时总是不停地开会。遇到重大技术问题，就会开会讨论研究。开会时，陆总有个特点，会上讨论问题，大家争得面红耳赤，他却不紧不慢的，也不着急。他把每个人的观点都听进去，记在心里，然后他会综合、归纳、总结。他的发言只说结论和依据，结论是什么，为什么这样，一、二、三条理由，非常简练清晰，没有多余的话。
陆总喜欢独立思考，他思考问题非常投入，甚至有些痴迷。在外人来看，会说他神经，其实他是在思考问题。
课题进行得非常艰辛，多年后，陆孝彭在《忆昔之八十四（掠翼课题）》中写道：
忆昔掠翼难题多，飞控系统费思考。自动驾驭联数控，复合舵机精度高。
杆力反传亦可免，操纵间隙微米小。王朱周金（注）齐奋力，座舱示波已达标。
（注：王指王良茂，朱指朱俊，周指周云辉，金指金文俊。）
经过8年的艰辛努力，这一研究课题在设计技术方面取得了重大突破，这一成果成功地解决了可变后掠翼技术的气动布局（转轴位置、翼型、动态响应等）、机翼结构优化（转轴接头、三维应力计算、多约束优化技术等）、驱动机构及飞机控制系统一系列难题，不少技术填补了国内空白。后来，该课题获部级科技进步一等奖。1991年，该课题获国家科技进步二等奖。
遗憾的是，和这个时期我国研制的一些其他重点型号，如歼9、运10等一样，强6最终也没有逃过“夭折”的命运。
导致强6计划夭折的因素是多种多样的。如发动机的可靠性迟迟不过关、采用的复合材料攻关时间过长，等等。但真正决定强6命运的，还是该机设计的根本———变后掠技术。
首先，我国自行研制的变后掠翼一直存在着结构超重的问题。和米格－23 战斗机相比，我国研制的变后掠翼机构要超重12％，不仅减小了战斗机的载油量和载弹量，还严重影响了作战半径。
其次，虽然已经基本摸透了变后掠翼的结构，但对于它的控制系统我们仍然很难把握。即使成功开发出了国产第一代电传操纵系统，这一问题依然未能得到圆满解决。一方面我们没有经验，另一方面无法从国外直接获得技术，只能一步一步试验，飞机研制计划也因此一拖再拖，致使研制时间大幅滞后，且研制经费困难。
另外，在强6研制期间，其假想敌的武器装备情况也发生了变化。20世纪80年代中期，苏军已经开始装备S－300 PMU和9 M38“山毛榉”等新一代地空导弹系统。强6 尚未出世，便面临着严峻的挑战。
更为主要的是，与强6同时期开始研制的歼轰7的进度已经走在了强6的前面。与强6相比，歼轰7气动布局和机体结构更为简捷、机身内部空间更大、载弹量更多、作战半径更远，并且歼轰7并没有可变后掠翼等当时对于我们来讲很困难的技术，也进一步使其具有竞争优势。到20世纪80年代末期，随着歼轰7成功完成首飞，强6研制计划实际上已经宣告停止。后来，强6的部分研究技术也用到其他型号的研制中。
但最重要的原因是军方装备需求的改变，到了80年代中后期，军方认为变后掠翼布局并不是未来作战飞机的主流，而原本就举步维艰的强6经此一击，也就注定了最终停止的命运。
多年后，“太行”发动机总设计师，也是涡扇6 总设计师的张恩和曾经提到过涡扇6 因为装配目标飞机项目停止导致其半途而废，指的就是强6。强6和涡扇6 项目的停止，使得我们航空工业失去了一次缩短同西方差距的机会。
为了挽救强6，陆孝彭多次到空军请愿，后来，他在《陆孝彭诗抄》中回忆了这一往事：
忆昔抱病到空军，掠翼强六求审评。反复讲解费全晨，书写提纲已三更。
盛宴千金蝎子席，狂风两千乃所欣。岂知痼疾已及身，强六方案竟不行。
1987年，随着“变后掠翼技术研究”课题结束，强6 从此再没有被人提及……
关于变后掠翼课题，曾经的课题主管工程师余松涛在接受笔者采访时，表达了他复杂的心情：
搞变后掠翼的时候，我与陆总的接触较多，他是组织者，我是直接负责变后掠翼课题工作的。从陆总的角度，他是想搞一个全新气动布局的强击机强6的。当时，美国出现了变后掠翼飞机。我们在实际工作中也深深感觉到高速飞行时宜选大后掠角，但有了后掠翼呢，低速性能又不太好，因此，变后掠翼能把高低速都兼顾起来，这样，起飞着陆性能比较好，机动性也较好。国外也有这样的飞机，因此就想搞强6这个飞机。
但是强6 总是无法立项，上级认为应该先搞一个变后掠翼课题研究，突破关键技术。当时分了好几个课题，比如机构设置、转轴怎么解决、材料怎么弄、变后掠的控制等。这个事情干了8年，我们有一批人的青春全投入在这个事情上面，当然也包括我在内。
回过头来看，从技术角度来说，或许这件事情不应该干。今天，放眼全球航空，变后掠翼飞机已消沉，这是有道理的。当时我们只看到了变后掠翼的优势，但它的机构复杂、重量大、可靠性差，国外研究了一段时间后，发现这并不是一个好的解决问题的方法，就放弃了变后掠翼这条路。他们后来的解决方法就是像现在的边条翼飞机，既有大后掠的边条，又有中等后掠的主翼部分，又能解决大升力的问题。但当时我们这方面的情报了解太少，人家已经丢掉的技术，我们还在孜孜不倦地研究，花了那么多年的精力。当时，一心想，把这个技术弄出来了就可以上强6了。但当我们把这个技术弄出来的时候，一般观点认为变后掠翼已经不可取了。后来，虽然课题也成功了，还得了科技进步奖，但这个技术基本上就尘封了。事实上，变后掠翼课题研究中也是有明白人的，有人曾对我说过变后掠翼存在的问题。但当时我们都没有在意，只是一个劲地坚持，要说为什么，一方面可能因为我们这一代人习惯了按组织、按领导的安排来工作，当然，也有一部分因素是受陆总的影响比较深，认为做事就应该坚持做到底。
陆总是课题的领头人，他积极争取，花了不少精力，这段路很曲折，付出的代价也很大。但人不是万能的，尤其是科学之路，当时，不可能看得很透，科研工作更多的是探索，不可能有永胜不败的科学。通过这个工作，也明白了预研对于型号研制的重要意义。另外，这个事情最现实的意义在于锻炼了队伍，培养了气动力、结构优化等方面的人才，也掌握了一些研究方法，我在这个过程中也得到了技术和管理的锻炼。
对于这段技术上所走过的弯路，或许，经历过这件事情的人们，回忆起这段经历时，内心都是纠结而复杂的。然而，正如余松涛所说的，“科研工作，更多的是探索，不可能有永胜不败的科学。”今天，对于强6 和变后掠翼技术，主流看法是技术过时了，可以用现代先进航空技术综合应用加以替代，然而，一个研究和技术积累的过程却是无论如何也替代不了的。尽管强6最终仅存在于图样和人们的想象里，然而，这个技术探索过程的积累是一个航空强国必须具备且应该弘扬的精神品质，或许，这就是陆孝彭、余松涛等人在强6这个型号上最值得人尊重的地方！
当然，变后掠翼课题研究也并非纸上谈兵，从变后掠技术的研究中得到启发，陆孝彭大胆地设计了“空地往返载人系统”。该系统分为两阶段，第一阶段，把航天飞机与科研人员送到2.4万米高空；第二阶段，航天飞机点燃固体火箭进入轨道，与空间站对接。此时可在宇宙间进行水稻、小麦育种等各种科学试验，探寻宇宙奥秘，然后按预定时间返回地面。
陆孝彭在接受采访时介绍：“我运用变后掠技术解决了航天飞机降落难的问题。”“空地往返载人系统”方案得到了国家有关方面的认可。陆孝彭自豪地说，这可以看作是他科研成果的顶峰，也为他的航空人生画上了闪光的句号。虽然现在国家需要花钱的地方太多，经济一时还够不上立项试制，但他相信，随着国家的强盛，下一代一定会使他的科研宏愿开花结果的。在他的《忆昔之一一九（掠翼课题）》中，也印证了这一点：
忆昔掠翼课题艰，驱动机构最关键。循环加载机遥控，寿命试验台新建。
蔡赵刘贾（注）皆俊杰，功成获奖名始显。强六不成虽可惜，空地往返作贡献。
（注：蔡指蔡小斌，赵指赵厚恩，刘指刘殿印，贾指贾铁生。）
强5 改：再任总设计师
强5装备部队以后，根据空军和海军不同的需要，先后进行了鱼雷攻击、特种武器、加大航程等三种改型飞机的研制和生产，这些改进型号有的与基本型飞机的生产同时并进，有的改型机也互相交叉重叠，使强5逐渐成长为一个强大的家族。
这一时期，陆孝彭主要致力于强5质量整顿和强5后继机的调研等事情，因此，鱼雷攻击机和特种武器机的改进，陆孝彭并未过多参与，但出于对强5介绍的完整性考虑，在此简单加以叙述。
1965年，强5原型机初步设计定型时，鱼雷攻击机的设想便提出了。1966年， 3架强5飞机在机翼上各安装2个鱼雷挂架，作为简易鱼雷机提供给部队试用。1968 年，中央军委正式批准鱼雷机的研制任务。洪都经过论证，提出了设计方案，并获批准。鱼雷攻击机是在强5基本型的基础上，进行了多项设计更改：取消炸弹舱，扩大原来的主油箱，增加5号软油箱；锥形机头改为略呈下垂的钝圆形机头，加大机头横截面，抬高座舱位置；安装甲－13 型雷达、多普勒雷达、自动驾驶仪和45 号瞄准具；在机翼上增加鱼雷挂架等。改型后的01架鱼雷攻击机于1970年9月实现首飞，后因甲－13型雷达、多普勒雷达、自动驾驶仪和45 号瞄准具4 项设备长期无法提供，飞机的战斗性能试飞无法全部进行。因此，5 架试验机在缺主要设备的状态下交付部队， 1979 年，鱼雷攻击机项目不得不停止。
1969年，空军党委提出“做好航空兵使用核武器的各项准备工作”的报告，后经毛泽东主席审阅，周恩来总理指示同意。1970年4月，强5 飞机改装携带核弹实现甩投的方案被肯定，并称这项任务代号为“119”。5 月，洪都便成立了“119”小组，由驻洪都副总军代表、厂生产指挥部领导成员徐玉和任组长，姜国宾、于登根和张金寿分别负责政治、设计和生产工作。小组有设计员13名，调度员和资料员各1 名，还抽调了部分工人采取封闭形式现场设计、现场改装，较快完成了特种机的改型研制任务。1970年8月1日，第一架强5特种武器机上天。10月， 6架飞机交付部队。1972年1月7 日，特种武器机成功进行了甩投，完成了我国第四次原子弹试验。后来，洪都飞机设计所针对特种武器机作战半径小、机载设备陈旧等问题，进行了加大航程的改型，当全部完成改型图样的设计任务时，上级命令，停止强5 特种武器机的研制。关于特种武器机，在下一节“惊世之举：罗布泊的核弹甩投”里还将进一步介绍。
在部队服役的10 年时间里，强5 各项性能指标都非常令人满意，美中不足的是航程较短，作战使用受到限制。当初，强5以米格－19为原型机进行参考设计，由于各方面条件限制，只能最大限度地保持通用性，以确保满足设计条件和研制进度的要求，由于增加了内部武器舱，重新布置了机载设备，留给机内燃油的空间非常有限，导致强5航程较短，作战半径较小。同时，限于当时的技术水平，强5的机载设备较为简陋。
因此，早在1976年，洪都飞机设计所便开始了加大航程机的方案论证和外场调研，尽管歼12项目的停止对陆孝彭的影响很大，但他没有休息，而是一直在考虑如何做好强5的型号发展问题，便组织张道政等人起草了一个强5改进改型文件，参照国外经验，说明强击机的发展前景光明，后来以正式文件上报部里。1977 年，由设计所所长高镇宁和室主任雍正球到北京上报改型方案，当时，提出了5个改进项目。三机部批准了改进方案，并要求洪都在当年生产的飞机中改制5架，设计所立即发出改型设计图样，并定代号为强5Ⅰ型。
不久，三机部指示，在原定5 个改进项目的基础上，增加3项，后来其中1项因设备供应问题无法实现，因此共有7个改进项目，工厂习称“七改”。这7项改进为：将炸弹舱改为油箱舱，加大主油箱的容积，并增设一个软油箱，以加大飞机的航程；调整机身外挂，在机身下部两侧布置了4 个外挂点，可以携带4 枚小于250千克的炸弹；换装涡喷6 甲Ⅲ型发动机，加力推力为3750 千克力；更改起落架系统，以满足飞机增重的要求；着陆阻力伞舱上移，以缩短着陆滑跑距离；换装Ⅰ型火箭弹弹射座椅，加装海上救生设备；加装50瓦短波电台，以适应飞机加大航程后的通信联络。
正当洪都全面进行改进时，空军对强5飞机的加大航程改型又提出了一些新要求，在原来“七改”的基础上，又增加了4 项。这4项改进内容是：加装护尾告警器和干扰投放器；换装新型射击轰炸瞄准具；改用压力加油系统；增加外挂火箭和多种炸弹。
1980年5月，航空军工产品定型委员会明确了改型飞机先实现前7个改进项目（“七改”），即可设计定型，其余4个项目（习称“十一改”），作为第二步继续进行，并不再进行整机定型鉴定。于是，洪都再次进行了设计更改，由于具体结构改动较大，因而把“十一改”的飞机定为强5Ⅰ型。
当时，三机部对强5加大航程改型十分重视，将这一项目确定为三机部更新换代的三个重点机种之一。在这种情况下， 1981 年10月20日，国务院国防工办任命陆孝彭为强5 加大航程改型设计的总设计师，马启禄为主管设计师。
陆孝彭主张，加大航程改要建立在充分试验的基础上，用以指导和验证设计，因此，在他的组织下，洪都进行了风洞试验，先后吹风1800余次；对改装的各项部件进行了静力试验；又将带座椅的前机身在610所火箭滑车上做了抛盖和座椅弹射的联动试验；此外，还进行了电网络、电磁兼容性和前轮摆振试验。这些试验，为改型设计打下了扎实的基础。
1982年3月，三机部在洪都召开了强5 加大航程飞机设计预检查会议，洪都详细记录了与会代表对改型飞机的设计、试验和使用维护等方面提出的意见和建议，经过一年多的时间，最大程度地进行改进，为改型机设计定型创造了良好的条件。
事实上，强5加大航程改型并不仅仅解决航程短的问题，对于强5基本机多年遗留下来的一些老问题，也相应做了改进。例如液压系统工作温度过高的问题，机炮射击卡弹、卡链问题，空速管由机翼移到机头后一直存在误差的问题，座舱盖在高原机场开启时的弹跳问题等。强5基本型遗留的质量问题，在加大航程飞机上基本得到了解决。
随着这些问题的解决，一大批新发明、新创造、新成果也随之涌现，并逐步推广应用。如设计员徐克何、丁先银等探索出整体气动补偿空速管，静压误差在0.5％以内，一举达到英美等国同类产品的精度，该项设计获1983 年三机部科技成果二等奖；设计员徐君杰、卢锡雄等研制成功隐蔽式短波天线，完全满足加大航程飞机低空400千米通信联络的要求，获1983 年三机部科技成果四等奖等。
1983年12月30日，强5加大航程飞机设计定型。空军党委向航空工业部和洪都发了贺信，贺信最后写道：
强5飞机是空军的主要攻击力量之一。我们对强5加大航程和改善性能寄殷切期望。希望你们在现有基础上，进一步提高质量，降低成本，把强5飞机搞得更加完善，为发展下一代强击机，发展我们的航空工业，不断做出新的贡献。
当时，强6仍然在空军的研制计划之内，因此，贺信中提到了“发展下一代强击机”的意思。其实，洪都厂史上记载，在强5 加大航程机改型设计鉴定会上，陆孝彭便发表了慷慨激昂的陈词，表示了研究新机的愿望和决心，并呼吁支持。
加大航程飞机改型成功，使强5飞机性能得到较大提高，和基本型相比航程由1630千米增至2032千米；低空作战半径由250千米增至334千米；着陆滑跑距离由1000 米减至700 米；允许载弹量增加500 千克，最大可达2000 千克；而速度、高度、爬升率和操纵性等也都有所提高，同时，在飞机改型时，还采纳了为解决基本机遗留质量问题所取得的各项成果，因而，成为强5飞机在性能和质量上的一次重要转折点，也成为强5后来生产、改型发展的基础。
今天，强5已走过半个多世纪的风风雨雨，成为我国最具生命力的机种之一，书写了一代战机的传奇神话。如此顽强的生命力，与陆孝彭和他的设计团队在20世纪80年代主持的加大航程改型有着直接的关系。
事实上，强5的改进改型一直就没有间断过。关于这一段往事，吴立新曾在《点点滴滴涌心头———散记陆孝彭院士人生》一文中这样写道：
1987年，“变后掠技术研究”课题结束后，陆老审时度势，认为上强5后继机———强6变后掠翼方案型号可能性不大。他根据国防科工委“用高新技术改造现有机种”的要求，构思了强5 的小改、中改、大改方案。年底，寒冬腊月，我陪他出差北京，到空军、海军论证中心、航空工业部等单位汇报，征求意见，所到单位都热情接待，并听取了陆老汇报，普遍认为改进方案很好，但是因没有经费而作罢。当时陆老非常困惑，情绪有点异常，我生怕他旧病复发。回到宾馆，他晚饭未吃，静静坐着一声不吭，晚上他把房间窗子关紧，并用沙发和椅子将房门抵住。睡觉前，我说：“陆老，他们都肯定您的改型方案很好，中改才1000 多万元，国家都出不了，我也想不通，是否有更深层次原因———受歼／强合一研制方向影响？”陆老深思了片刻，站起来说：“搞歼／强合一飞机是方向，目前我国研制这种飞机，无论从技术上还是费用上难度很大。从美国看，有了F－16和F－15 ，但是并没有放弃强击机，像A－10还保持一定数量。我们设计飞机必须有正确的指导思想，从国情出发，发展具有中国特色的作战飞机，我坚信强击机在未来战争中仍不可缺少；对地攻击，目前的F－16还不如强5好嘛！我们不能崇洋媚外，要独立思考，否则会上当受骗。目前，我国航空界不少人受到这种影响，这是认识问题，强5不足之处有二：一是腿短（航程较短）；二是载弹量较小。通过改型，可扬长避短，挖掘潜能，不仅省钱，而且周期短，老吴，不管怎样，回厂后我们认真做好改型方案。届时认识会统一的。你看怎样？”我当即表示：“陆总，我完全同意您的看法和做法。”实战表明陆总的看法是正确的，海湾战争中，美国有120 架A－10 强击机参战，取得很好的战绩；科索沃战争中， A－10作为撒手锏，携带贫铀弹进行低空轰炸；强5改型方案内容也逐步被军方接受，分期立项，显示了强5的潜能，焕发了青春。
陆总设计强5 中改方案时已70 多岁，结肠癌开刀不久，体衰多病，尤其是糖尿病，视力下降到0.2。为此，他手拿高倍放大镜，弯着腰，伏在桌子上查看图样，陆总身为总设计师，不惜从计算和画图等烦杂的事做起，改了算、算了改，进行了大量的计算和画图工作，精心论证，直到满足设计要求为止。中改设计长达两年之久，经常加班加点，有时陆老一天干10 小时，废寝忘食。南昌的冬天室内比室外更冷，“三九天”，手冷了，就用电热杯烧些热水暖暖手；脚冷了，走动一会，活动一下，暖暖脚；腰弯酸了，就坐在藤椅上，舒展一会，稍加休息，接着干，没有画图桌，就用图板放在会议桌上画图，克服种种困难。我比陆老小20 岁，协助他工作，连续干几小时，有时感到头昏眼花，有次我劝陆老：“累了，您就休息，这样干，您吃得消吗？”陆老放下手中的笔，对我说：“时间不等人呵，时间就是战机，不抓紧，就会错过战机，想想车工一天站8小时干活，我们这样干还算轻松啊！”顿时使我肃然起敬！
1995 年2 月，强5 中改方案设计完成了，陆总编写了“关于强5 中改方案的论证报告”，要我复印36 本，春节前按他写的名单寄出去。见名单上有军委刘华清、张震副主席，国务院邹家华、宋健副总理，总参张万年总参谋长和空军、海军、国防科工委、航空工业总公司总计36 位主要领导和专家，我犹豫了一会儿，陆总见状对我说：“我是强5 总设计师，先以我个人名义寄给他们，征求一下意见，想当年，我不给党委写 ‘万言书’ 吗！这是大事啊！”我经过紧张的工作，大年三十下午全部寄出去。强5 改型方案是陆老智慧与艰苦奋斗的结晶，也是他爱国、忠于党的人生写照！
惊世之举：罗布泊的核弹甩投
1964年10月16日，中国成功爆炸了第一颗原子弹。1965年5月14日，中国成功进行了第一次由飞机投掷的原子弹空中爆炸试验，这标志着中国有了可用于实战的核武器。
随后，我国广大科研工作者将眼光瞄准了氢弹这个新的课题。早在1962年，周恩来就领导制定出1963—1972 年科技发展规划，部署了氢弹的研究试验工作。邓稼先等科学家们在完成中国第一颗原子弹的理论总体设计之后，又于 1963 年 9 月转向更高的目标———承担中国第一颗氢弹的理论设计任务。因此，我国第一颗氢弹的代号就叫做“639”。
经过无数科研工作者的努力， 1967 年6 月17 日，中国首次全当量氢弹空爆试验取得圆满成功，这是中国核武器发展史上的又一个飞跃。
氢弹试验成功后，虽然带来了一定的震慑力，然而，要使氢弹具有实战价值，就必须能运载，能投掷。投掷氢弹的方法、工具很多，究竟用什么工具运载好呢？经过讨论研究，最终确定了用飞机运载投掷的方案，空军也开始选择适合担当重任的飞机。当时，空军装备的轰5甲和轰6甲可以承担这种特殊任务，但是由于飞行性能方面的原因，非常容易受到敌方战斗机拦截和地面防空系统的攻击，而强5低空突防性能和机动性好，改装强5用于甩投氢弹最合适。经过慎重的考虑、调查和研究，党中央决定用我国自己设计制造的强5投掷氢弹。
为了满足运载氢弹的要求，洪都任命于登根负责改装设计任务，他带领设计人员进行了几项大的改装：取消了原有弹舱，在机腹部位设计了一个较大的凹进部分，采用半埋的方式挂装氢弹；采用带有推脱装置的挂架，通过甩投方式保证弹机分离；加装了一个时统开关，可以发出信号，告知地面有关部门测试飞行员拉起飞机投掷氢弹的时间，指挥部同时计算出氢弹爆炸时间。此时，还加装了上仰甩投瞄准具、高精度弹伞延时器、专用核弹监测与控制系统、电动锁死弹钩装置等。
为了最大限度地加大航程，强5飞机通过改装，增加燃油携带量，其中，机身内增加到2155升，机外增加到1560升，这样，强5可以在携带氢弹的情况下，确保从试验基地飞到核试验场上空，并及时返回。经过几个月的研究改装和升空试飞，证明强5性能良好，特别是起降和低空条件下攻击目标性能更好。
从此，强5的历史上又添上了光辉灿烂的一笔。当时，为了提高氢弹在实战中的作用，党中央决定将空投第一颗氢弹的任务交给空军航空兵强击机第五师。1972 年1 月7 日，空5 师14 团团长杨国祥成功驾机投掷氢弹，并创造了带着未投下的氢弹着陆这一世界航空史上的奇迹。30 多年过去了，杨国祥依然清晰地记得那辉煌而光荣的一刻。《中国民族报》在采访杨国祥时，记者赵志研详细记录了他的口述内容，并以《杨国祥：我带着氢弹着陆》为标题，刊登在2008年1月11日的报纸上。为了给您揭秘强5飞机投掷氢弹最真实的一幕，笔者将文章选摘如下：
受命：担任投掷氢弹试验主飞行员
为了打破帝国主义的核垄断，党中央、毛泽东主席决心自主研制出导弹、原子弹。毛泽东主席很早就指出：“外国人有的，我们要有，外国人没有的，我们也要有。管他什么原子弹、氢弹，我们都要有。”为了研制出“两弹”，无数科研工作者在戈壁滩里奋斗一生，数万名指战员把青春年华奉献给了大沙漠。
1964 年 10 月 16 日，我国成功地爆炸了第一颗原子弹。1967 年6 月17 日，我国又成功地爆炸了第一颗氢弹。然而要使氢弹具有实战价值，就必须能运载，能投掷。为成功投掷第一颗氢弹，我在新疆、甘肃等地的大沙漠里生活了7 个多月，飞行了数百架次。
在我担任强5 飞机试飞改进领导小组组长的时候，二机部九院氢弹设计所的陈幼玲找到我，要我对投掷氢弹用什么运载工具提出意见。当时，我直率地谈了我的看法：投掷核武器主要采用导弹火箭发射和飞机运载投掷两种办法。用导弹发射易受敌人干扰，准确度差，价格昂贵。用飞机运载，常规是用轰炸机投掷核弹，但在当今先进的电子雷达时代，轰炸机目标大，易被敌人发现，在飞行途中就易被击毁引爆。如果用我国现行装备的战斗机运载核武器，由于航程短，飞机强度不高，载重量不大，况且我国不能生产比较小型的氢弹，所以，这也不是办法。如果用我国设计生产的强5 飞机作运载工具，倒是很有希望。我进一步表态说：“如果相信我，尽管我已40 岁了，我还可以为国家的科学事业和国防建设出把力。”
1970 年4 月中旬，有关方面打来电话指示，要我立即到江西洪都，有重要任务。我赶到江西后，空军工程部张开轶部长向我传达了党中央、国务院批准关于用强5 飞机投掷氢弹的决定，说：“我们要你来江西，是为了决定改装核武器的投弹设计方案。定了方案，才能改装。因这次试验是一个人驾机进行，任何差错都会带来严重后果，会引起国际国内的强烈反响。因此，空军和国防科工委共同推荐你来担任这项任务。”接受任务后，我没有休息，立即投入了紧张的准备工作。先看了挂弹实施方案，又到飞机上实地查看，在此基础上进行研究。经过两天的讨论比较，我发表了个人意见：我认为挂弹方式宜采用机身下部半埋式，即采用美国F－4 战斗机投掷核弹用的挂钩形式。根据我国实际情况，挂钩还要进行适当改进。这样，飞机不需要进行大的改装，工作量不大，可以保证在1970 年10 月前交给部队几架改进的强5 飞机。我的意见得到大家赞同，并一致同意把改装的强5 定名为强5 甲飞机。1970 年6 月，党中央、国务院、中央军委正式批准我为强5 甲飞机进行核试验的主飞行员，后备飞行员也由我们师选派。
训练：历经上百次的投弹试验
系统的飞行投弹训练立即展开了。当时，上级对训练的要求是“准时、投准、安全”。训练开始，有的领导提出用轰炸机在高空投弹的方式进行试飞。试飞10 多天，安全性倒很好，但强5 甲飞机没有轰炸机装备的投弹瞄准设备，弹投不准，时间也掌握不准。后来又改用俯冲投弹方法进行试验，投弹准确性倒是提高了，但空中俯冲投弹的方法，不符合实战要求而不能采用。在训练实践中，我一方面学习国外有关投弹的经验，另一方面总结自己多年作战、训练的飞行经验，决心一定要在现有条件基础上，发挥人的能动性，通过严格训练来找到既准确，又安全，并合乎实践要求的投弹方法。最后，我大胆提出用强5飞机以低空、高速、上仰甩投的方法试飞。这个方案一提出来，有的领导表示反对，说时间这么紧，任务这么重，用安全保险的方法完成试飞任务就行了，像这样把氢弹甩来甩去的，甩出问题怎么办？
由于投弹方法意见不一致，争论很激烈，为了解决这个问题，有关方面通知我和后备飞行员、宋占元师长等有关同志到北京开会，研究决定投掷氢弹的方法问题。会议一开始，领导同志说：开一个小会，听一听部队同志对强5飞机参加核试验有关投弹方面的意见。当时，我简要地汇报了3个多月来用各种方法进行投弹的情况，主要讲了低空、高速、上仰的投弹方法，说明用这种方法投弹的理论根据。最后，空军领导肯定了低空、高速、上仰投弹的方法，指出用这样的方法试验有战略眼光。领导同志同时强调，这种方法过去飞得少，没有经验，要我们回去抓紧训练，保证飞行安全。
1970年11月30日，我们转场到试验基地机场，只做了2天的准备工作，就按计划到试验场试飞投弹训练。试验场在罗布泊，距试验基地机场300多千米，需要飞行几十分钟。我每天驾驶飞机进行严格的试投训练，连续投掷了150枚与氢弹重量和大小相同的氢弹模型，最后又投掷了3枚与氢弹相同的遥测氢弹。经过严格的投弹试验，我的投弹技术已达到执行任务的标准，就等氢弹运到，进行投掷试验。
险情：带弹成功返回基地
1971年11月，有关方面命令我们飞行投掷小分队到试验基地集合。国防科委朱光亚副主任和九院两位院长也到了基地。总指挥是兰州军区空军司令员杨焕民，试验场指挥是济南军区空军副司令员王定烈，我们小分队只去了4 架飞机， 5 个飞行员。1971 年12月30日，我乘车到机场，走到隐蔽飞机的白色充气橡皮房子里，两次检查了已携带好氢弹的强击机，科技人员再次认真检查了飞机腹部的氢弹，一切都良好。九院的一位领导把打开氢弹保险的钥匙递给我，并说：“请你打开吧！”我没有接，轻轻地对领导说：“还是您亲自打开吧。”他点了一下头，马上蹲到飞机底部，打开了氢弹第一道保险。起飞检查完毕，我跨入飞机座舱，随着命令，飞机被推出橡皮房子，起动，将飞机滑向起飞线。
根据党中央、国务院和中央军委命令，飞机将在12时20分起飞，氢弹在下午1时整准时爆炸。起飞时间一到，宋占元师长根据指挥部命令，立即下达了起飞命令。随即，一颗绿色信号弹划过长空。我一听到起飞命令，马上加大油门，把2台涡轮喷气发动机加到最大功率，增速、拉起、爬高……当飞机已飞临靶标上空时，我又打开了一个开关，解除了氢弹的第四道保险。飞机离靶标20 千米，我校正了各种数据，打开了时统开关。这是一种高频无线电发射装置，起两个作用：一是基地可根据时统装置发出信号，计算零点起爆时间；再就是告诉地面，飞行员已下决心，马上要拉起投弹了。
飞到9千米处拉起点时，我一拉驾驶杆，机头仰起来，飞机向空中冲刺，迎角达到45 度时，我马上用力按下了投弹按钮，并迅速转飞回来。但氢弹没有按预先计划的那样掉下去，这意外让我一怔，但不紧张，迅速检查了所有电门开关，证明操作没错，我马上向塔台报告：“天山！天山！2178 没有投下，请求应急投！”“同意应急投。” “明白。”我又重新校正航线，距靶标9 千米处，拉起……按下应急开关……氢弹仍躺在弹舱里。我又再次用超应急方法投了一次，氢弹还是没有下去。飞机油料不多了，氢弹投不下去，怎么办？我紧张思考这一问题。瞬间，闪过了3 个方案：跳伞，个人最安全，但无人操纵的飞机不知会落到什么地方，这不可取；驾机到大沙漠中，人机同归于尽，这可以保证基地和试验场人员的生命安全，但无数科研工作者的心血将毁之一旦，原因找不到，我国这项研究不知又要被推迟多少年，这办法也不可取；这时我想到了把氢弹带回去，这是一个非常危险的方案，带着数万吨级当量的氢弹着陆，能行吗？但排除危险的可能性也存在———把保险卡销卡住，氢弹决不会掉下来，着陆可发挥自己熟练的飞行技术，轻轻落地，减少振动，就可以防止爆炸。我主意已定，决心带氢弹返航着陆。
杨焕民司令员紧急请示北京指挥部转周恩来总理：“2178投不下去！”周恩来总理指示：“告诉飞行员，一定要想办法投下去，实在不行就跳伞！”杨司令员：“飞行员说，跳伞后果不堪设想，不同意跳，他请求带弹着陆。”周恩来总理：“带弹着陆？……我们应该相信飞行员的处置能力。为了以防万一，基地所有的人都要钻地道。”周恩来总理的命令传到我耳中，我立即按规定的航线返航。飞机飞临机场，当时我全神贯注，准确地做着每一个着陆动作。飞机距地面6米，我缓缓地向后拉杆，飞机稍稍仰起头，下沉速度也慢了起来。距地一米，飞机开始平飘。紧接着，飞机又开始下沉……终于，两个主轮在“T”字布旁“哧”地一声接地了。我放出了阻力伞，飞机终于安全地停下了。
氢弹没有爆炸，我深深地舒了一口气。周恩来总理得知后指示：“带氢弹着陆成功，这是一大奇迹，要好好总结经验。”这次带着氢弹着陆，在中国人民空军史上，记下了永不磨灭的一页。事故原因也被我们找到了，是因为推送装置变形造成的。这次投掷失败，在人们心里留下了阴影。那几天，指挥部里不断召开决策会议，讨论要不要按原计划进行试验。1972 年1 月3 日召开的决策会，争论了几小时，最后还是定不下来，有人便提议听听我的意见。我被叫到指挥部杨司令员办公室，首长问我：“老杨，我们正在研究下一步方案，想听听你的意见！”我回答说：“科学试验总有成功和失败，现投掷系统已进行了改进，我认为完全可以下决心再次试验，我也做好了一切准备，就等党中央毛主席的命令。”
胜利：第一枚实战氢弹爆炸成功
再次试验计划，定于1972年1月7日北京时间13点整进行爆炸。这天中午，气候骤变，雪花飞扬，褐色的云层覆盖在机场上空。我登机之前，司令员再三嘱咐我：“天气复杂，要谨慎小心，实在不行，不要勉强。”登机、滑行、起飞……试验场区天气尚好，我完成了一系列驾驶动作，转弯、俯冲、增速、打开时统开关、拉起机头，上仰到45 度时，我用力按下了投弹按钮。顿时，飞机剧烈震动，我明白是氢弹投下去了……天地间迅速升起了一柱滚滚的蘑菇云，我国第一颗实战氢弹爆炸成功了！美苏核垄断的历史，已一去不复返了！我驾机胜利返航，机场的雪越下越大，能见度极差，我沉着地对准导航台，距机场2千米才看见了跑道，安全着陆。等我把飞机滑到安全地带，就被四面八方涌来的人群包围了，人们敲锣打鼓，高呼口号，都争着来看望我。大家都沉浸在核试验成功的喜悦之中，杨焕民司令员对我说：“老杨好样的，你为国防建设立了大功。”九院领导抓住我的手说：“谢谢你，谢谢你，我们大家谢谢你。”我只是点头，想说，但喉咙哽塞，两眼充满了胜利的泪花。是党指引我创造了人间奇迹，我决不敢把成绩都记在我的头上，在这辉煌成就的背后，屹立着千千万万科学技术人员和指战员。
从原子弹爆炸成功到氢弹爆炸成功，同样的技术，美国用了7年零4个月的时间，苏联用了4年的时间，英国用了4年零7个月的时间，而中国只用了2年零8个月的时间，并赶到了法国前面。
据徐思瑜回忆：
强5带弹甩投成功后，老陆好激动，他回到家里抱着我，又是哭又是笑，嘴里还不停地念叨：“这下好了，强5成功了！”
强5是当之无愧的“有功之臣”，强5 的出色表现，是所有洪都人的骄傲，是强5飞机全体作战人员的骄傲。尽管陆孝彭并未直接参与这一型飞机的改型设计，但作为总设计师，强5飞机任何一个成就都值得陆孝彭骄傲！
巴飞行员：“这是一种理想的强击机！”
中国航空工业大规模出口的局面是在20 世纪90 年代形成的，而事实上，强5飞机在80 年代初就实现了对外出口，成为最早实现外销的国产飞机之一，也是我国出口的第一种自行设计的战斗机。
原洪都副厂长贺福康在《笑傲苍穹话强5》一文中回忆了巴基斯坦空军考察组考察强5飞机的一段往事：
强5飞机在使用过程中不断地摸索，不断改进飞机的性能，飞机的可靠性、维护性等都得到了很大的提高，强5飞机经过了各种使用条件（海洋、高原、低温、高温）考核，又从基本机发展到Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ型等，不断地改进改型，使飞机逐渐完善性能。出勤率增加，维护费用降低，强5飞机得到了军方的好评。历次训练中也名列前茅，一致公认强5是一种优良的对地攻击机。同时，引起了一些国家的重视。
1980年，巴基斯坦空军第一次来厂考察，主要了解强5 飞机的战术技术性能，当时提出要求加大航程，为此，我们做了改进。1981年，巴基斯坦空军第二次来厂考察，主要是对加大航程后的强5飞机进行评估飞行。考核强5 飞机的飞行性能，高度从高到低，速度从低速到高速，对机动性、操控性能全面地进行了考核。在考核飞行中，巴基斯坦飞行员飞得很稳。强5飞机转弯半径非常小，特别是超低空20米通场，动作非常惊人，也让人捏了一把汗。考核完毕，强5飞机安全着陆。
以后巴方又对飞机的技术状态和要求改进的项目进行了逐项研究和讨论，充分满足了巴基斯坦空军的要求。中国自己设计的超声速强击机，首次进入了世界市场。
当时，洪都改型研制的强5加大航程机尚未鉴定，且工厂正在进行一批强5飞机的大修，空军要求，通过大修把这批飞机由基本型改为加大航程型，巴方飞行员试飞的正是这种飞机。飞行员下飞机后，表示：“……我们曾飞过美国的 F－86、法国的 ‘幻影’、苏联的米格－21、中国的歼6 ，你们的强5 飞机与以上机种相比，低空性能最好，飞机的各项战术性能都能满足我们的要求，改装后是一种比较理想的强击机，我们喜欢这种飞机。”此次试飞，确定了巴方购买强5飞机的决心。
为了满足巴方空军的改装要求，进一步明确改装任务， 1980年12月，中国航空技术进出口总公司（中航技）派出由洪都副总工程师何永钧为团长，国防工办生产局局长宋良甫为顾问，三机部飞机局主管工程师高惠贤等共10 人的考察团到达巴基斯坦，就改装要求进行具体考察和协商。经过一年多的酝酿， 1981 年4 月3日，中巴签订了合同，国内将改装出口的飞机称为强5Ⅲ，巴方称为“猎鹰”。
当时，何永钧为强5 外销机的主管设计师，主要设计者为石屏、丁宝贵、童承祖等，陆孝彭协助何永钧等人的工作。
当时，合同规定的研制周期非常紧，三机部陈少中副部长在合同签订后不久便来到洪都了解外销机情况，他表示，外销机时间短，更改内容多，但意义重大，工作好坏直接涉及到国家信誉，希望洪都用高标准对待这项工作，同时，表达了对工厂同志既担心又鼓励的心情。
这个时候，洪都“厂所合一”的体制再一次发挥了它的优势，在短时间内，洪都将强5 外销机的改型设计、风洞试验、地面试验、出样机、抓定型和成批生产等工作高度交叉安排，结合得紧凑合理，各项工作进展非常顺利。
唯独射击轰炸瞄准具的研制供应尚未定点落实。陈少中副部长了解这一情况后，亲自前往相关承制厂，确定了研制的定点供应，解决了这一影响改型成败的关键问题。
根据巴方空军要求，洪都主要升级了机载电子设备，并改善了武器系统的兼容性。全部改装内容32 项，主要是增加了带有弹射挂钩的挂架，以适应悬挂巴基斯坦空军使用的炸弹和导弹，换装超高频电台、敌我识别器等较先进的电子设备，以及其他一些改进内容。
洪都在进行了一系列试验后，生产出3 架样机， 1982 年8 月开始试飞。1983年1月，强5Ⅲ通过技术鉴定，试制周期仅为1年10个月。
1983年1月，洪都完成了第一批强5 外销机的飞机移交。随后，强5Ⅲ带着中国人的智慧先到达新疆和田，再越过白雪皑皑的拉乌山口，经受住高山气流、峡谷风雨和沙漠高原等复杂气候的考验，降落在伊斯兰堡附近的机场。
飞机到达巴基斯坦后不久，中航技便收到巴基斯坦发出的邀请，希望派代表团参加1983年3月23日巴基斯坦国家独立日庆祝活动。时任中航技执行董事的赵光琛为团长，洪都副厂长贺福康、副总工程师何永钧等5人组成代表团赴巴观看了表演和比赛。巴方一直邀请强5的总设计师陆孝彭访巴，但因工作和身体原因，终未能如愿。贺福康、何永钧等人回国后，向陆孝彭描述了在巴基斯坦的所见所闻，陆孝彭非常高兴。
多年后，陆孝彭仍然为强5在巴基斯坦的表现感到自豪，为没能受邀访巴而遗憾，在他的《忆昔之十一（巴帅）》中这样写道：
忆昔盛筵宴巴帅，隔座殷勤话平生。举杯同祝中巴谊，共夸雄鹰有异能。
百米倒飞惊使节，四国争标冠群伦。屡挫印阿息边衅，邀我出访竟未成。
在巴基斯坦国家独立日当天，强5 飞机与美国的F－16 战斗机、法国的“幻影”5战斗机同台竞技。后来，《航空航天报》记者赵蓝田和杨平采访了当时的亲历者贺福康和何永钧两人，文章中是这样写的：
随着一声令下，3颗红色信号弹带着哨音跃上天空。紧接着排列在起飞线上的几十架来自不同国度的不同型号的飞机顿时轰鸣，如同远天滚滚而来的沉雷。一架架战鹰腾空翱翔。F－16 ，“幻影”5，都在有着无畏精神和娴熟技术的巴基斯坦飞行员的操纵下，完成了令人喝彩的表演。该到强5出场了。只见2架矫健的战鹰呼啸着如同两把利剑直指蓝天。爬升、横滚、俯冲，熟练的驾驶技术和优良的飞机性能已经揉合成一体，每一个动作变换，都引起看台上、机场上人们一阵阵雷动的欢呼。
忽然，2架战鹰又从一片彩云中飞了出来。下一个项目将是超低空飞行。战鹰在空中盘旋着降低飞行高度， 80 米、70 米、50米、30米！飞机还在降低高度， 20 米！！强5Ⅲ超过了其他机种，以20米超低空通过机场上空，整个机场都融化在飞机的轰鸣和人们的欢呼声中。军官们和士兵们激动地拽下帽子用力地抛向空中。这时， 2架战鹰又在不远处一个向上翻飞，在80 米低空倒着向机场飞来。倒飞，就是飞机腹部朝天座舱朝下飞行。低空倒飞，是对飞机低空性能最严峻的考验，它要求飞机必须具备稳定可靠的飞行性能，操作系统准确灵活的精度。目前，世界上也只有几个发达国家才能设计生产这样一流的飞机。
当强5Ⅲ倒飞通过机场上空时，看台上极度兴奋的将军们把身边的中国代表和中国武官们统统抱起来欢呼，他们以伊斯兰教的坦诚和纯朴的表达方式，向中国代表们呼喊着诚挚的谢意。
这时，编成纵队的集群坦克开进机场前方的土道，实战打地靶比赛开始了。所有机种的飞机全部升空，两两编队向坦克群进行攻击。两两编队是允许第一架飞机打不中时第二架飞机继续攻击并承认其战果。空战中，每个编队的强5Ⅲ型飞机都是以第一架飞机就命中而凯旋。最后战果，强5Ⅲ赢得了低空、超低空飞行和打地靶比赛的第一名。巴基斯坦一位将军紧紧握着中国代表的手激动地说：“骄傲，骄傲！是我们的骄傲，更是你们的骄傲！”
在这次巴基斯坦国家独立日庆祝活动的前2天，中国代表团应邀参加了在拉菲克基地举行的飞机换装仪式。巴基斯坦陆海空三军总司令、参谋长和将军们，在仪式上正式宣布成立装备强5Ⅲ型飞机的空军第16 中队，命名为“猎鹰”，并授予军旗。随后，强5飞机进行了表演：低、中空的全特技飞行；在不到100米高度倒飞通过跑道；约200米高度沿跑道急速横滚低空通场和各种武器的对地攻击等。这次“换装仪式”的录像当天晚上在巴基斯坦电视台播放，强5飞机的优良性能和飞行员的高超技艺，给巴基斯坦人民留下了深刻的印象。
此后，在巴基斯坦空军组织的各机型比武中，强5 多次夺魁称雄。强5 飞机飞出国门，在南亚大陆上开辟了一片崭新的领地，获得了赞赏，赢得了声誉。关于强5外销出口，与强5打了几十年交道的雍正球在 《弘扬强5 精神 迎接崭新时代》 一文中这样写道：
从1969年起，强5 飞机又开始走上了不断改型的路，形成了强5系列飞机，不但装备了我空、海军，而且远销巴基斯坦、孟加拉国等国。为了不断用高新技术武装强5，提高飞机的作战使用性能，设计人员需要不断更新知识，不断研究新课题，特别需要有勇气去迎接新的挑战。比如外销机用户提出要使用北约国家通用的双钩炸弹挂架和弹射挂钩，这与原使用的苏联体制挂钩完全不同，国内没有使用过，也无成品可选。可面对用户的要求，只有千方百计地去满足。我们向用户借来样品，反复研究测绘，经过千万次试验，摸清产品性能和特点，并和成品厂一道试制，成品制成后，又在飞机上反复调试，最终实现配套安装，各项参数符合要求，用户满意，为强5拓展外销机创造了条件，也为其他机型安装通用炸弹挂钩提供了经验，随后国内各机型都相继采用。
强5实现外销还有一个非常重要的意义。强5 的出口，在当时，对于即将实现改革开放的中国来说，这一开创性的举动率先打开了一种思路。对洪都来说，通过强5出口，人们从此不再完全依赖计划经济的“等、靠、要”，而开始寻求新的发展模式。在强5外销机中担当骨干的石屏院士曾经表示，通过强5外销机的设计与研制，他在技术和对外合作出口等方面积累了大量有用的经验。后来，当他担任K－8 总设计师时，遇到了发动机等非常多的困难，但正是受到强5外销机的启发， K－8 不再局限于国内，而是跳出去，放眼全球，针对国外用户的需求，设计适合他们的飞机。这种开拓性的创新，使K－8的出口取得了巨大的胜利，书写了我国航空出口的传奇。
随着强5在国内外陆续服役，在作战训练中也逐渐暴露出电子设备落后和载弹量少的缺陷。在宽松的改革开放环境下，为满足作战需要，中航技、洪都和意大利宇航公司电子设备分部在1986 年7月签署协议，采用共同投资、共担风险、共享利润的方式，合作研制强5M型飞机。雍正球任强5M的总设计师。
在强5Ⅱ的基础上，强5M的气动布局基本保持不变，但为了安装雷达罩，飞机原来的尖锥形头部改为圆顶形，机身长度相应缩短，机高略有增加，空重增加26 千克。此外，对燃油系统和武器悬挂方案进行了精心考虑，使消耗性载荷引起的飞机重心变化范围控制在最小。
强5M的电子导航／攻击系统由原型机的8 项设备和意大利提供的17项电子设备组成，主要包括惯性导航装置、平视显示器、雷达测距器、大气数据计算机、中央计算机等。整个系统采用中央计算机和美军标MIL－STD－1553 B数据总线技术进行综合，可以完成自主导航、武器瞄准等参数的计算、显示和控制，以及部分武器管理功能，使强5M在导航和瞄准攻击方面的性能、精度上了一个台阶。
强5 M在机翼下增加了2 个挂架，使挂架数目达到了12 个，其中， 10个可以同时使用，最大载弹量增加到2.8 吨，带副油箱飞行时的正常载弹量为1.8 吨。强5M采用导航／攻击系统后，可以进一步扩大适用武器的种类和数量，显著增强了对地攻击和空对空作战能力。
对地攻击时，强5 M可以携带11 种炸弹、4 种火箭。炸弹可以进行水平、下滑、俯冲、俯冲拉起、上仰和偏置等方式轰炸，攻击可采用连续计算命中点（ CCIP ）和连续计算释放点（ CCRP）的方法，采用偏置轰炸方式可攻击威胁大的或飞行员看不见的目标。与此同时，对空作战时，左右翼尖挂架可携带2 枚导弹自卫。
强5M加装了一套全向告警雷达，并与被动干扰投放系统交联。座舱内设有空中或地面目标显示器和投放干扰弹／箔条的控制器，飞行员可以根据显示信号和音响信号，选择自动／手动投放干扰箔条或发射红外曳光弹，进一步提高飞机进入目标上空的生存能力。此外，强5M还改进了电源系统、照明系统、冷却系统和燃油系统。
1988年8月30日，首架强5 M样机首飞成功， 1991 年2 月完成了系统飞行试验。试验结果表明，强5M不仅保持了原有的飞行性能和操纵稳定性，而且导航／攻击系统的实际结果优于设计指标，作战效能明显提高。在不受气象条件限制下，飞机低空通过并识别目标的概率达到95％以上，特别是采用电子对抗系统后，进一步保障了飞机突防概率，对点目标的命中概率在80％以上。与原型机相比，强5 M的作战效能提高了6～10倍。
然而，非常遗憾的是，国际合作研制的强5M因一次意外飞行事故，在设计鉴定后没有投入批量生产，失去了一次拓宽国际市场的大好机会。
尽管强5M中断了研制，但值得肯定的是，强5M是研制人员在国内率先参与国际合作，首次采用中外合资方式研制的飞机，这个过程，不但使科研人员接触了国际先进设备，在技术上获益匪浅，也提高了设计水平，积累了丰富的经验，为强5后来的继续改进打下了基础。
进入20 世纪90 年代，强5 飞机继续改进，并最终促成了强5D型机的立项。后任强5 某型机总设计师的李庄生在《强5 在不断改进改型中前进》一文中回忆了这个型号诞生的前前后后：
1994年12月，中国航空工业总公司（中航总）召开的1995年计划会议上传出信息， 1996年将停止强5飞机订货。
洪都人不相信强5 飞机的命运就此结束。早在1993 年，洪都就召开专题会议，认真地分析了强5飞机现状和发展前景。随着国际、国内形势的变化和科学技术的发展，不可否认，强5飞机还存在作战半径小、载弹量偏少、不能自主导航、导航精度差、火控系统攻击方式少等弱点。我们经反复论证，认为强5飞机是空军需要的一个机种，仍需改进，以延长强5 飞机寿命。1993 年12 月和1994年8月，我们分别上报了强5 C 型机小改、中改、大改及近期、中期和远期改的计划方案。1995 年7 月，又提出改进方案，空军科研部的空八所也进行了多方面论证， 1996 年5 月上报了立项申请报告。1996 年11 月，国防科工委正式批准强5 C型飞机改进研制项目立项，要求从实际、实战出发，缩小更改面，减少开支，研制周期为一年。1996 年11 月25 日，总参正式批准列装，命名该机为强5D型飞机。
项目已批准，强5飞机又获得了新生，这对洪都来说是一件大快人心的好事，给工厂带来了希望和可观的效益。但是，要在这一年时间内完成设计、制造、试验、试飞和设计定型，同时当年还要交付2架飞机，谈何容易。当时，中航总军机局局长说，“强5D型飞机在部队内改装也需要两至三年的时间，何况在工厂内部协调关系多，困难是很多的。”但是，为了部队装备的需要，为了公司的效益和发展，我们只有风险投产，精心组织，精心设计，只许成功，不许失败。
在总指挥和总设计师系统的指挥下， 1996 年12 月拉开了改进设计工作的序幕。强5 D飞机的设计改进主要是：增装多普勒／GPS组合导航系统，实现自主导航，提高导航精度；增挂1140 升副油箱，增加了航程和作战半径以及相应系统改进。在实施以上改进中，碰到了三个难点，一是起落架强度由于飞机最大起飞重量比强5C型机增加了重量，致使起落架系统承受载荷增加；二是飞机挂1140升副油箱飞机重心变化问题；三是组合导航系统交联设备多，协调量大，又要保证精度。对此，我们花了几个月时间，认真研究强度规范，制定切合实际的载荷谱，对系统进行分析、评估和计算校核，考虑到飞机增重对起落架、轮胎、轮毂的疲劳强度和使用寿命的影响，我们对起落架的主要承力件的细节做了改进设计和试验，使起落架满足使用要求。原来预计实现增挂1140 升副油箱会引起重心的变化，从而影响操稳特性，我们查阅核算了以前的数据，又进行较为详细的风洞试验、计算和适量配重，在操稳特性试飞中，证明保持了飞机原有特性。导航系统方面，首先进行顶层设计，制定了上层文件，认真进行精度分析，又采用设备与设备之间先联试，然后再进行系统联试，接口控制严格，结果达到预期效果。
方案论证阶段，我们认真研究了关键技术及其解决的途径，对关键技术、影响周期的试验提前进行，整个系统研制过程全面贯穿并行工程设计。在方案论证的同时，就开展了初步设计和详细设计。成件协调会后，详细设计工作全面铺开，组织开展了攻克“97131”高地劳动竞赛。工艺、标准化、质量等部门提前介入。在发图同时，进行了图样标准化及工艺审查，由于设计人员重视标准化和工艺性工作，标准化和工艺人员尊重设计人员的意见，使该型号符合标准化和工艺性的要求。为确保优质研制，型号质量师系统和驻厂军代表在研制过程中对研制工作进行了有效的质量控制和管理。设计人员发扬了不怕苦、不怕累的精神，有的同志中午不休息，有的同志放弃回家探亲的机会，日夜奋战。在试制中，首先碰到的难题是模线线条模糊，采用移形法，克服了种种困难，保证试制顺利进行。1997 年5 月8 日和7 月7 日，顺利完成2 架样机的初、总装改装，并交试飞站。1997年7 月17 日，在公司召开了强5 D型首飞技术评审和放飞评审会，并于7 月22 日和8 月15 日完成首飞。2架样机于1997 年10 月8 日转到空军飞行试验训练中心， 10月21日进行恢复技术飞行， 10 月22 日至11 月17 日定型试飞结束，共飞行40 架次， 39 小时48 分。完成了基本性能、操稳性能和外挂物投放、多普勒／GPS组合导航系统导航精度、功能检查等设计定型试验。
在“自强不息，求实创新，百折不挠，团结奋进，献身航空，勇攀高峰”的“强5 精神”鼓舞下，科研试制人员互相支持、奋力拼搏、密切配合，克服了研制周期短、工作量大、技术难点多、经费少等困难，解决了许多技术难关，按要求顺利完成了设计、试制、试验、试飞和设计定型试飞等研制任务，取得了显著成果。现已批量交付部队，为强5飞机后继的改型机，起到了一个承上启下的作用。
最高的荣誉：中国工程院院士
人们称陆孝彭为“强5之父”，一点也不为过。从强5的孕育、诞生、培养到强5的成长和发展，无时无处不倾注着、不蕴涵着陆孝彭的智慧、心血和汗水。从强5飞机主管设计师、总设计师到强5改型机总设计师，陆孝彭呕心沥血、鞠躬尽瘁地干了几十年，为强5列装部队、出口创汇、不断改型改进、获国家科技进步特等奖立下了汗马功劳。陆孝彭慈父一般地呵护着强5，他对强5 注入了大海般的深情，蓝天般的博爱。
正是陆孝彭在事业上的杰出成就，他的事迹被收录在1985 年出版的《中国大百科全书》“航空航天卷·人物志”之中，这是我国出版的权威性工具书，在国内与世界上都有广泛的影响。
强5装备部队成为空军主力机种之一，而且历经几十年仍在服役，具有顽强的生命力，这种生命力来源于飞机性能的优越性，来源于自行设计，来源于自主创新。如今，强5已经走过了半个多世纪的风风雨雨，尽管，总有一天，强5会退役，总有一天，它会成为历史，总有一天，它会退出天空的舞台，然而，它已了无遗憾———那样的时代，那样的岁月里，强5 已然是“幸运儿”———有历史、有经历、有辉煌、有沉淀……完成使命，足够了！
然而，强5可以退役，陆孝彭却不能，作为飞机设计师，他的勤勉自催告诉他：只要中国一天不成为航空强国，他一天也不能停止，他疾声呼吁：“我们不能停留在现在的水平上，我们要有更大的创造……”
但是，陆孝彭毕竟老了，也越来越力不从心了。长年的风霜、坎坷、拼搏，已经耗尽了他的精力，吞噬了他的身体，疾病如定时炸弹一样埋置于他的体内，随时都有爆发的可能。1983 年夏天，陆孝彭心脏病突发，晕倒在下班途中。经及时抢救，才幸免于难。
病情略微好转一点，陆孝彭便开始在医院里工作了。1983 年，在庐山召开的全国跨声速学术讨论会上，陆孝彭发表的《论激波和极限线的关系以及二元翼剖面表面激波生成的条件》一文的初稿便是在医院的病榻上写出来的，他查阅资料、找人论证设计方案。这篇论文对学术界长期有争议的二元跨声速流中极限线的性质，以及与激波的关系问题作了深入的数学分析，解决了λ激波生成的机理，解决了查普雷金特殊解中指数υ的数值问题，为应用查普雷金特殊解求解复杂的气动力问题开辟了道路。
对于这样一个工作狂，医生总是警告他：如果他再这样，心肌梗死可能再度复发，糖尿病也可能再度扩展到3＋。
1984年10月1日国庆35 周年阅兵式上，当32 架强5 飞机编队飞过天安门广场，接受祖国和人民的检阅时，陆孝彭从电视上看到强5雄姿勃发的画面后，非常高兴。
1985年，大病初愈的陆孝彭来到北京远望楼宾馆，为强5 飞机进行答辩。国家科技进步特等奖国防科技专业评委会的评委们———朱光亚、钱学森、聂力、叶正大、王南寿等坐在台前，他们看着陆孝彭。陆孝彭对评委们的提问，泰然自若，沉着应答。最终，评委们一致通过答辩，这一年，强5及其改型机获国家科技进步特等奖，陆孝彭与高镇宁、冯旭、何永钧、雍正球、杨国祥、陈耀祖共同获此奖项。
随后的日子里，强5和陆孝彭都迎来了收获的季节，各种荣誉也纷至沓来。
1982年，强5飞机作为国际上有影响力的战斗机，列入国际航空界享有盛誉的英国《简氏航空年鉴》；在第37 届巴黎国际航展上，实物参展的强5 被誉为“亚洲明星”，成为国际公认的名机；1999年国庆50 周年阅兵，强5 编队再次飞过天安门广场上空；强5出口多个国家……
1986年1月，陆孝彭光荣出席了全国科学大会，作为主席团成员登上主席台戴上了大红花，国家领导人接见航空工业部10 名专家和兵器工业部10 名专家时，杨尚昆紧紧地握住他的手。中央首长的接见让陆孝彭激动万分，回厂后，他在1986 年3 月8 日的《洪都报》上以《毕生难忘的时刻》为题撰写了回忆文章，描述了接见时的情景：
今年1月24日下午，我和航空工业部、兵器工业部的其他19位专家，荣幸地受到赵紫阳、杨尚昆、胡启立、李鹏和方毅五位中央首长的接见，这是党和人民给予我们的极大荣誉。我是作为强5系列飞机获得国家技术进步特等奖的代表而受到接见的。强5飞机的成功是洪都全体职工多年辛勤劳动的成果，这个荣誉是属于全体职工的。
接见的地点在中南海怀仁堂。这里，虽然曾是慈禧看戏的地方，但除戏台保持原样外，走廊和客厅都经改建，显得朴素大方。启立同志首先把我们的姓名和工作向赵总理做了介绍。他说国防工业战线的许多同志为国家做出了贡献，但因保密原因，得不到公开报道。国防工业的同志有贡献的很多，今天接见的只是一部分代表，希望你们做无名英雄。赵总理等中央首长和蔼可亲的态度和启立同志的话，使我感受到党中央对国防工业战线全体职工的亲切关怀。
航空工业部莫部长、兵器工业部邹部长先后向赵总理汇报了两部保军转民的情况和问题。参加接见的同志也争先恐后地发言，提出在工作中遇到的问题和建议。接见时充满着融洽、和谐而热烈的气氛，充分体现出中央领导同志工作深入和民主的作风，我走进怀仁堂时的拘束心情为之一扫而空。
赵总理对国防工业军品任务少、科技人员不能充分发挥作用的情况很清楚。他说，和平时期军品任务少是正常现象，现在如此，今后也是如此，军品要求少而精，国防科研要打基础、上水平，而不是大批量的订货。国防工业有几百万职工，科技人员是全国的精华，设备也是全国机械行业的精华，不但要为国防现代化服务，也要为整个社会主义现代化服务，为国民经济建设服务。军工企业今后的发展方向是办成军民结合型，扩大企业自主权，加强横向联系，增强企业活力，用军工科技力量的优势来开发高水平的民品，才能使大批科技人员有用武之地，才能保住这支队伍不散，也才能更好地“保军”。赵总理反复、不厌其烦地讲述国防工业的发展方向，不仅解答大家的具体问题，也解决大家的思想问题。
在座谈中，我把我公司有一支1000 多人有实战经验的设计队伍，而在“七五”期间没有安排新任务的情况做了汇报，希望领导能把支线客机和教练机的研制任务落实到我公司，还就强击机的发展提了建议。会后莫文祥部长说：有人讲航空工业现在是“山穷水尽疑无路”，而实际上是“柳暗花明又一村”。他的这番话很好地表达了我们的想法。
接见持续了将近3小时，使我受到了一次深刻的教育，真是毕生难忘的经历。我决心牢记赵总理的话，要进行新的拼搏，为开创航空工业的新局面，做出应有的贡献。
陆孝彭还先后当选为全国人民代表大会第四、第五、第六和第七届代表。1991 年，他又荣获首届航空金奖，这是中国航空界的最高奖项，并享受政府津贴。这一年，他主持的“变后掠技术研究”课题获国家科技进步二等奖。
1992年，陆孝彭被航空航天工业部授予国家有突出贡献专家称号，并获国防科工委颁发的总设计师荣誉奖状。
1994年，中央电视台播出电视连续剧《天缘》，很有影响力，该片后来荣获中宣部颁发的“五个一”工程奖。作品主人公魂系蓝天，将一生献给祖国的航空事业，事迹感人至深，其生活原型就是陆孝彭。1995 年，陆孝彭成为中国工程院院士，在中国工程界史无前例的京丰宾馆盛会上，他作为“硕学鸿儒”的一员，为祖国现代化工程项目陈言献策。
当时，吴立新负责撰写陆总的申报材料，后来，吴立新回忆说：
就飞机总设计师来说，国内是不少的，但并不是每一个总设计师都能成为工程院院士，关键是你在项目中解决了哪些关键技术？在强5的设计过程中，陆孝彭不仅是技术总负责，而且还具体解决了三大关键技术问题，这是很了不起的。
记得1994年，我在替陆总写院士材料时，我曾向陆总提出过一个问题，为什么强5在对地攻击打靶时，每次都能得第一？您思考过这个问题没有？
当时陆总还没有意识到这个问题。后来，通过分析整理材料，我得出了结论：强5的气动弹性设计非常好。尽管当时在设计时，陆总并没有这个意识，但是他的设计思路所采取的措施就是符合气动弹性设计标准的，这也是强5对地攻击精准度高的重要原因。
“院士”这两个字，对于每一个科研工作者，这都是至高无上的梦想与追求。这一刻，让陆孝彭永生难忘，他在《参加中国工程院院士大会有感》中写道：
京丰盛会史无前，硕学鸿儒各陈言。水电先成葛洲坝，农业畅想吨粮田。
航天奋搏九万里，海面水翼疾如飞。明日扬威南沙岛，中华院士尽开颜。
同年，他被载入美国工程师协会世界名人录。2000 年8 月，就在陆孝彭去世的前2个月，他成为中国工程院资深院士。
写到这里，似乎有些开始堆砌史料的味道了。陆孝彭在我的笔下，似乎也成为了一个热衷于功名，奔波于不同领奖台的“俗人”。然而，事实并非如此。
“不管设计师具有多大本领和天才，只靠他一个人是啥也干不成的。在我们这个时代，要想设计出飞机、发动机或者涡轮这样一些产品，要求许多人进行集体的创造性劳动。现代科学技术的进步已不可能单凭个人的力量来完成了，不管他有多么伟大的天才。科学和技术的进步是集体的创造过程，是创造性劳动的更高形式。”
没有谁比晚年的陆孝彭更能深刻地理解这句至理名言。在人生的最后十几年里，陆孝彭一边收获着强5 带给他的荣誉，另一方面，他在科技道路上却走得更加艰难，更加孤独。歼12项目停止、强6不告而终、强5改进方案不被上级认可、第四代战斗机仍然停留在他的脑海里，停留在纸上，每一个型号，陆孝彭都想争取，他相信，只要给他时间，历史总会证明，这些型号都能像强5一样取得成功，最终形成战斗力。然而，他没有精力，他也没有权力，他不再是研制强5时那个年富力强的陆孝彭， 40 岁的时候，他不屈不挠，他可以自己亲自去跑零件，他可以带领13 个人“见缝插针”，可以与强5的命运抗争，争取强5 最终的胜利。然而，人生又有几个40 岁呢！他知道，至死他也割舍不断飞机设计的情怀，这已经成为他生命的全部意义，但他也终于开始明白，后面的路，注定了要他一个人孤独地走下去。从此，他不会再有成功，也不会再有荣耀，他所能做的，就是退去浮华，将一颗赤诚之心沉淀，记录下垂暮之年的最后奉献……
越是这样透彻的觉悟，越让陆孝彭怀念强5研制时那段火红的岁月，怀念那些在最关键时刻给予他帮助与支持的老领导，怀念那些并肩战斗的同事，怀念那些为强5付出心血、甚至献出生命的英雄们……
“对强5要不惜牺牲自己的名誉，不惜牺牲自己的喜怒哀乐，这是最高的政治觉悟，是最高尚的品质……”这铮铮誓言，让陆孝彭感动一生，记忆一生。让陆孝彭记忆一生的还有很多人，很多事，他们时常浮现在他的脑海里，数也数不清。
陆孝彭记得，“见缝插针”时，他所跑过的每一个车间，给予过他帮助的每一个人，他记得那些普通工人牺牲自己仅有的业余时间加入他们的团队，与他们共同奋战，他记得他们朴实而真诚的面孔……
陆孝彭记得，强5 设计时，与年轻的设计员们一起挑灯夜战，一起成长的日子，青涩而纯真。
陆孝彭记得， 14个人相互依靠，相互支撑，相互信任的日子，纯粹而执着。
陆孝彭记得，强5进入静力试验厂房时，夹道欢迎的人们给予的最热烈的掌声和鼓励。
陆孝彭记得，强5全机静力试验提前破坏，孙志远部长亲自到洪都，在飞机旁听取长达4小时的汇报。
陆孝彭记得，强5首飞时，曹里怀亲临现场，并坐镇指挥时的坚毅与果敢。
陆孝彭记得，在强5进行空中机炮射击试验时，出现抖动、发动机停车现象。这时，火炮专家刘鼎副部长提出建议：机炮应该安装消烟装置，才能去病根。就这样，通过改进，解决了试飞过程中的四大故障之一。
陆孝彭记得，挚友高镇宁给予自己的支持与帮助。为了使设计一开始就站在较高的起点，强5 既参考了苏制米格 －19 型飞机，又在许多方面超出了米格飞机。然而，在当时，这种超前意识却受到质疑，每走一步都异常艰难。每当出现困难，高镇宁总是主动做那些持不同见解的设计师的工作，让他们信任自己。出了问题，也总是高镇宁替他收拾残局。陆孝彭永远记得，高镇宁对他说的话：“没事，你只管往前冲，出了事，我给你兜着，谁个调皮捣蛋，你也不用怕，该管的大胆管，我给你当支撑！”高镇宁以他出色的组织才华、领导艺术和社会经验，给予陆孝彭很大的帮助，使陆孝彭能够强有力地抓牢强5这个设计集体，大刀阔斧地前进。在设计构想上，高镇宁和自己也是惊人的一致，常常不谋而合。其实，许多设计都是两个人共同创作的结晶，然而，当强5取得成功、荣誉纷至沓来之时，高镇宁却从不争功，总是虚怀若谷，表现出大度与谦逊，并始终坚持陆孝彭在强5设计上的主导地位和关键作用，把荣誉的桂冠戴在陆孝彭的头上。
陆孝彭还记得强击机师给予的支持。他们说：“强5 的空中试飞很出色，符合设计要求，无论是飞行性能还是战斗性能都比空军现有的强击机好得多。希望能尽早装备部队！”
陆孝彭记得，试飞员杨国祥和王道中在“文化大革命”里，不抛弃，不放弃，坚持试飞强5 ，直到胜利；年仅30 岁的试飞员康铎，在还来不及看新生女儿一眼的时候，由于飞机故障，跳伞不成功，光荣牺牲，用年轻的生命换来了强5 飞机的不断改进和发展。老试飞员吴永清已圆满完成强5“CI”工程首飞及鉴定试飞任务，在进入订货批量生产之际，却在一次飞行表演中血洒机场，为强5飞机的发展壮大献出了宝贵的生命。
陆孝彭记得，在强5改进改型的路上，一代洪都人付出了艰辛的努力，才使得雄鹰真正成为驰骋边疆的战鹰。
……
还有很多很多……
在陆孝彭的心里，最高的荣誉不是一枚奖章，不是一纸奖状；受奖的，不是一个人，也不是几个人，而是成千上万关心强5，热爱强5，为强5付出，为强5奔走的人们……因为他们的存在，强5才几经生死，重获新生；因为强5的重生，才成就和圆满了总设计师关于雄鹰的梦想与追求！
一架飞机，凝聚了万千人的集体智慧；一段历史，记载了万千人的共同梦想。
“强5精神”，树立的是一个时代的精神丰碑！陆孝彭只是千千万万之中的一个典型代表！
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