专家们说：“冻土”的含意很广，一般来说，凡温度等于或低于摄氏零度的土，不论其是否有冰，均称为冻土；两年直至数万年保持负温的土层，即是多年冻土。多年冻土地质对铁路的路基影响最大，处理不好将给今后铁路的开通运营，留下无穷的后患，甚至使整条铁路报废。
采访中，我们还了解到：我国早在20世纪50年代，就开始对冻土的理论研究。在冻土工程实践方面，除了在东北多年冻土地区修建了森林铁路外，还在青藏高原多年冻土地带，进行了大量的研究和试验工作。1978年，修建青藏铁一期工程时，铁道兵第七师和第十师配合科研部门，在昆仑山清水河和风火山多年冻土地段，进行了路基、桥涵、房屋等工程试验，为青藏铁路二期建设，提供了许多宝贵的经验和数据。
这些试验工程，经过20多年高原风霜雨雪的洗礼和冻土的融沉，它们如今是个什么模样？
我们冒着昆仑山5月凛冽的寒风，在清水河和风火山两地，对当年的试验工程进行了实地查看。清水河海拔4470米，风火山海拔4780米，两地都处在厚层地下冰发育的多年冻土腹地。
在清水河，我们看到20多年前修建的22个不同类型的桥墩桩基础，除个别被牧羊人和过往旅客，用石头砸掉部分棱角外，大都完好无损，光滑坚实如初。在风火山，我们看到当年修建的高堑路基，20多年来没经过任何修补，路面仍很坚实、平整、稳定，没有冻土融沉、坍塌和冻胀现象；修建的涵洞，砌筑的挡墙，无下沉、变形、开裂和风化；修建的房屋，如今冻土试验观测站的同志还在住着。
根据采访专家和我们的实地观察，多年冻土的上限（指非冻土与冻土之间的界限），往往存在着厚层地下冰和高含冰量冻土。由于埋藏浅，受天然因素或人为活动扰动后，极易产生融化和下沉。在铁路路基修筑中，如果破坏了地表土，改变了原地表层的冷热交换条件，就会引起冻土上限下降，造成地下冰融化，导致路基下沉。如果我们在施工中，不破坏天然地表土，适当增加路基高度，填土防止地表温度下行，增加热阻，冻土的上限随之上升，路基就会处于稳定状态。
我们在风火山冻土试验基地采访中得知，经过专家们长期试验和跟踪观测，已经得出肯定的结论：在多年冻土地段，只要路堤填高1至2米，其基底下的多年冻土就能得到保护。就在沼泽水草冻土工程地质条件极差的地段，只要路堤高度达到2米以上，并配合相应的保温护坡、护道，这些路段路堤下即可形成冻土核，冻土上限随即上升，使路基保持稳定状态。
在风火山冻土路基试验段，我们还看到，当年在厚层地下冰地段，试验设置的L型柔性反压挡墙，在边坡上铺设的粘性土、草皮、沥青膨胀珍珠岩、加气混凝土块、泡沫塑料、酚醛树脂板、水泥膨胀珍珠岩等7种保温材料，20多年来在无人维护的情况下，基本保持了稳定。
采访中，许多专家特别指出：在高原多年冻土地区修铁路和其它地区一样，地表水对铁路路基浸泡与冲蚀，是病害产生和发展的重要原因之一。在筑路过程中，只要认真修好铁路排水系统，防止雨水顺冻土上限渗流到冻结层，就可以控制冻土融化和路基下沉。
在此，我们可以欣慰地告诉关心青藏铁路建设的读者，经过科学家们四十余年坚持不懈的努力，所取得的成果和技术，制服多年冻土这只“拦路虎”已不成问题。我们今天的筑路技术，完全可确保青藏铁路安全、顺利通过550千米多年冻土地区。
青藏铁路，将成为中国和世界铁路建设史上，战胜多年冻土地质的一大奇迹。
2001年5月12日于风火山
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