冯慧能、李琳

    一、研究背景

    “黑摩的”存在已久，现已成为城市的一块牛皮癣，不仅影响市容市貌，也给交通安全带来巨大隐患。由于得不到很好的治理和控制，交通事故频频发生，黑摩的司机与城管的冲突也时常上演。中国传媒大学附近“黑摩的”高度集聚。

    大三上学期笔者已深访过4位黑摩的司机，对他们的生存状况有了初步了解。

    为了进一步了解他们的生活和工作状态以及面临的种种问题，大三下学期笔者展开关于传媒大学附近“黑摩的”生存现状的质化研究，结合观察法、访谈法和文献研究法，试图挖掘出更深层次的东西。

    二、研究设计

    （一）研究对象

    本次调查的研究对象为非法营运的残疾人专用摩托车和无牌照经营的人力三轮车。北京市规定，所有正三轮摩托车均不得从事运营。由于是非法运营，人们习惯将其统称为“黑摩的”。黑摩的主要特征包括：无牌照经营，车子多为小作坊改装的二手车，安全性能很低。此外，“黑摩的”基本都没有投保机动车第三者责任险和意外事故险，一旦发生事故，乘客将无法得到任何赔偿。

    （二）研究问题

    通过对黑摩的司机的工作、生活，黑摩的行业动态、安全性以及相关政策等方面的调查研究，试图了解并分析他们的生存现状。具体调查问题包括：为何选择开黑摩的？黑摩的司机的生活及工作状态如何？黑摩的司机与社会环境（包括顾客、周围的学生、居民等）的关系如何？黑摩的司机的社会地位如何？黑摩的司机与城管之间如何“博弈”？黑摩的司机对政府及政策的看法如何？黑摩的司机关于未来的规划如何？

    （三）研究意义

    黑摩的作为一种非法的“职业”，确实解决了黑摩的司机的就业问题，也给一部分居民提供了便利。但是，它的非法营运给乘客、行人和摩的司机自身带来巨大的安全隐患，给城市道路交通管理造成巨大的困难。尽管处于两难的境地，黑摩的团队依然在不断地壮大。通过此次调查，我们试图较全面地了解黑摩的司机的生存现状，探究他们冒险从事该行业的原因，并给相关部门提供一些可行性建议，希望可以达到既保证了道路交通的安全，又解决了黑摩的司机的就业问题的目的。

    （四）研究方法

    本次研究采用质化研究体系中的非参与式观察法、深入访谈法以及文献研究法。黑摩的运营属于非法行业，对于黑摩的司机而言，本次研究属于敏感性课题。

    非参与式观察可以让笔者在最自然的情况下，观察他们的各方面状态，获得黑摩的司机不想或不愿谈及的资料。这也便于在深访中更具针对性地提出问题，并对黑摩的司机谈话的真实性起到较强的检验效果。

    深入访谈对象包括：

    田司机：男，38岁，江苏人，在北京一共呆了十年，其间也在南京呆过。

    李司机：男，20多岁，安徽人，残疾人，高中文化程度，开摩的两年。

    王司机：男，40岁，湖北人，初中文化程度，开摩的八年。

    郭司机：男，45岁，残疾人，外地人。

    刘司机：男，36岁，开摩的十年，开摩的是他的第二职业。

    赵司机：女，40岁，东北人，下岗职工，开摩的几个月。

    运司机：女，51岁，北京人、残疾人。

    为尽可能客观地展现真实，并把研究员从每个故事中抽离出来，本研究应用第三人称的叙述手法。在成文的时候，我们采用情境法，真实再现深入访谈记录，力图生动展示黑摩的司机的生存状况。

    三、研究结果

    （一）选择开“黑摩的”的原因

    在本次调查中，笔者了解到黑摩的司机选择这一行的原因主要有以下几个方面。首先，为维持生计是他们敢于违法的重要原因。与保安、餐厅服务员等工作相比，开黑摩的可以挣到更多的钱，并且每天开工都可以拿到现钱，及时保障支出，工作时间也相对灵活。其次，黑摩的司机的文化程度普遍不高。他们主要来自农村，多以种地为生，来到北京后文化程度普遍偏低，在找工作时显得更为窘迫。田司机说，有很多外来打工的人辛辛苦苦干了活，到最后经常不能从老板那里拿到报酬。

    其三，市场需求大。一方面，由于城市发展不均衡，一些地方的交通还远远不能满足群众的出行要求，黑摩的紧紧地抓住公交车和出租车运行线路的“神经末梢”，为黑摩的运营找到了可生存的空间。另一方面，黑摩的本身因为是摩托车改装的，身量小，机动性大，可以实现点对点的运营。工作一天以后疲惫的人们通常愿意花三五块钱直接坐车到家门口，省去行路，图个方便。其四，黑摩的车辆容易购得。从采访中得知，司机们通常可以很容易地从地铁双桥站附近的停车场买到一辆二手黑摩的，或者可以找小作坊临时改装一辆黑摩的。

    （二）黑摩的司机的生活与工作状态

    经观察和深入访谈发现，黑摩的司机的生活和工作都比较劳苦，休息和娱乐时间不足，社会交往范围窄，生活水平普遍不高。

    1.在物质保障方面，首先，他们的收入水平不高。每个月如果不被城管抓住，不出事故，基本都在一千元以上，两千元以下。据田司机说一天就百十来块钱，一个月油费五六百，硬性计算一个月收入在2400元左右，鉴于城管来巡防抓捕要躲避，生意也有清淡的时候，这样基本一个月就是在2000元以下。从王司机和田司机口中得出，他们租用的9平方米平房的房租是每月二百，再加上吃饭，基本上一个月下来不会有太多节余。

    其次，他们的饮食比较节俭。在田司机家，我们看到桌子上摆着一个电饭锅和三盘菜，一盘是黄瓜，一盘是蒜薹炒肉，只看到几点肉星，还有一盘是包菜，基本上都是素的。王司机是田司机的邻居，也是开黑摩的的。据王司机和田司机所说，他们几乎都不吃早饭，为了省钱也不会在外面吃。中午一般都回家自己做饭。通过观察发现，黑摩的司机穿着各异，但都非常朴实。由于拉活辛苦，经常出汗，灰尘也大，与周围的行人相比，他们的衣服略显脏。有的司机穿布鞋，布鞋比较舒服，当然也比较不正式，还有的司机穿拖鞋，大家的穿着都比较随意自由，舒服为主，没有很注意外表。有一位穿黄色条纹上衣的司机，好几天在路上见到，他都是穿的那一身衣服（当时正值炎夏）。可见摩的司机的确不注重穿衣，也是节俭的体现。

    2.在家庭情况方面，田司机已婚，妻子也在北京打工，两个人一个月的总收入将近3000元，供孩子上幼儿园成为日常生活的主要支出项目。王司机的妻子身体不好，常年在家，加之上有老下有小，每个月1000多元的收入常常显得窘迫，儿子也没钱上学。残疾人李司机目前还是单身，一个月收入1000多元，每个月积攒一半的收入，作娶媳妇之用。在儿女教育方面，田司机、刘司机、赵司机和运司机的孩子都在上学，只有王司机的儿子，经济困难，因此就在老家待着。

    3.在生活态度方面，我们发现田司机和王司机、李司机都比较乐观。王司机告诉我们，“我本来就是乐观的人，不乐观能咋的。”当我们提到现在城市里有很多收入挺高但并不快乐的人群时，田司机说道：“一百有一百的活法，一千有一千的活法，一万有一万的活法。”他说自己是个乐观的人。从这些访谈中，我们发现，黑摩的司机的精神状态普遍比较积极乐观，也不会嫉妒挣钱比自己多的人。对于城管的打击，虽然无奈但也不会特别愤怒。

    在空闲时候，有抽烟习惯的黑摩的司机有的会抽几根烟或抽烟斗（比较便宜），或者大家小聚在一起聊聊天。我们在一个黑摩的司机的车座上看到一本很厚的武侠小说《双剑魔劫全集》，书页散乱泛黄，看来在劳累的工作之余仍然有些许的黑摩的司机选择小说作为一种娱乐放松的方式。平常休息的时候，王司机告诉我们，他们会偶尔打打牌，不过“不打钱，哪来的钱啊！”回家后，他们基本上没有其他活动。

    黑摩的司机普遍没有足够的休息时间。劳累了一天之后，也许他们更愿意马上睡觉，好好地休息。

    4.在工作状态方面，黑摩的司机的工作十分辛苦，每天的工作时间不少于12个小时，基本上都是早出晚归。早上五点起床，没有吃早餐就直接开工，中午回家吃个饭，休息两个小时，然后一直到晚上七八点收工，十点睡觉。但是如果有生意，干到晚上两三点的情况也存在。由于常年饮食不规律，多数黑摩的司机都有胃病。

    王司机说，“饿也不行，忍着，都饿出胃病，我坚持八年了，都不吃早餐。”王司机还补充道，“工作一天回来筷子都拿不住。我呀，睡他两天两夜都不起来，真是太累了。”

    而且，对于黑摩的司机而言，天气恶劣的话坐车的人反而多，生意也越好。因此，天气情况越是恶劣他们越要出去拉活。长年累月，他们积下很多职业病，比如风湿、关节炎、胃病、胳膊总发麻等。

    5.在社会交往方面，几次观察下来发现黑摩的司机之间互相都比较熟悉，关系很融洽。闲的时候他们会聊天，开玩笑甚至打闹。新来的司机也会得到老司机的关心和帮忙。尽管有多辆黑摩的同时拉活，但是他们几乎不会争抢生意，彼此也没有什么矛盾。即便两辆黑摩的碰撞，他们也都会主动让开；有的黑摩的司机看见缝隙准备插队，但被人挤回去后也只是自动排在最后，不会发生争吵。用王司机的话来说，“干这行的，日子都不好过。”因此不管是认识还是不认识的黑摩的司机，遇到困难他们都会互相帮助。在等活的时候，大家会聊天。一旦谁发生了点困难，比如车子坏了之类的，大家也都会热心地给他拿工具，或者推车之类的。当我们问及生活困难的时候会不会借钱时，王司机回答，如果相互之间熟悉的话会借一下钱。

    据王司机说，这个行业有“老乡带老乡，朋友带朋友”的入行模式。

    6.在个人品质方面，在与田司机和王司机的交谈过程中，当谈及与客人的关系时，他们都提到如果客人落下东西，他们都会主动送还。在对王司机的访谈中，他告诉我们田司机曾经拉过一个客人，他把一万多块钱落在车上。最后，田司机在原地等了两个多小时，最后把钱包归还给了失主。从以上访谈内容可以看出，有的黑摩的司机具有拾金不昧、助人为乐的美好品德，虽然自己的生活很艰辛，可是从不贪图不义之财。据他们介绍，捡东西后不交还的主要是年轻人，这些人开黑摩的时间通常也不长。

    在观察过程中笔者发现，几乎所有的司机都会热心地为路人指路。在有老人乘车的情况下，他们会主动用左手护着老人，嘴里还念着“小心点”，等车门都关好后才开走。可以看出，黑摩的司机大都善良朴实。

    在访谈过程时，无意间，王司机透露他们都为汶川大地震捐了钱。在我们的追问下，他说他捐了100元，其他人也捐了100元左右。后来我们同样问了田司机，他说，捐50元、100元的都有，捐10元的最多。对于王司机来说，他一天扣除饭钱、油钱挣了40元左右。100元钱对于一个月都休息不了几天的他来说，不是一个可以轻易捐出来的款项。究竟是真是假，我们无从查证，但从田司机的话中，我们认为，他应该捐了钱，只是到底捐了多少的问题。也许他们同样经历过困苦时期，更能理解焦虑人们的内心，因此他们通常会主动归还失物，并为灾区捐款。这些都是令人敬佩的。

    （三）黑摩的司机与社会环境的关系

    从观察和访谈中我们发现，虽然很多黑摩的司机已来北京多年，但还是很难融入当地人的生活。在问及周围居民如何看待黑摩的这一行的时候，田司机还说，“有人挺同情的，而且认为便宜方便；不过也有人骂，特别是冬天早上五点我们就得跟着地铁起来拉活。在冬天，早上八点才天亮，五点大家都还在睡觉，吵到人家，当然人家就会在楼上窗口那大骂。”田司机还说，“我们也知道开黑摩的是违法的，大家（这里指黑摩的司机）的素质参差不齐，你像有的乱冲乱撞所以居民才会说，一般的话，大家也都不说。”

    从残旧的告示牌隐约可以看出，政府对黑摩的持严厉打击态度。然而现状却是，黑摩的司机在明知违法的情况下仍然继续运营黑摩的。黑摩的司机与周围的环境还是比较融合的，对于路人的一些不友好表现和举动，他们通常都会主动避开。周边行人大多没有显现出厌恶的表情，走自己的路，与黑摩的并没有冲突。黑摩的在人们的眼中似乎已经被默许和接受。

    笔者分析，黑摩的司机的生存范围存在较大局限性，这可能有两方面的原因。

    从身份上看，黑摩的司机大多来自农村，来到北京后并没有脱离农民的既定角色，户口仍留在原籍。他们虽然在北京生活了多年，但仍未拥有合法居留权。这个问题在2003年“孙志刚事件”发生后有极大的改善，北京市政府不再遣送外来务工人员返回原籍了。黑摩的司机的生活获得了相对安定。但是作为外来务工人员，他们没有得到务工地的户籍，他们不但很难享受到家乡的优惠政策，而且在打工当地也几乎得不到政府任何的补助。相对于本地人而言，他们没有得到任何的外力帮助，全靠自己打拼。来到北京后，他们的选举权和被选举权也几乎丧失。从社会交往上看，由于黑摩的司机每天工作时间都超过十个小时，而且照王司机所说的“跟本地人没法沟通”“不拉活的都反对，不干这行的都反对”来判断，黑摩的司机的交往范围显得非常狭窄。

    （四）黑摩的司机的社会地位

    由于自身拥有的社会资源极其有限，在北京可供他们选择的行业很少，多为脏、重、累，都市人所不屑的“低贱”工作。黑摩的司机的社会地位不高，甚至会有市民出言侮辱他们。田司机说，“这个摩的行业就是社会的最底层，跟种地的差不了多少”。在与田司机的访谈中，我们得知车身上残疾人的标志几乎都是假的，可以通过购买获得。并且他们自己也知道，黑摩的的安全性能低，但是为了生存，还是得继续干。

    当我们问及黑摩的司机学开摩的所需的时间时，多数司机表示所花时间不多。

    有的说一天，有的说自己根本就没学过，这让我们对黑摩的的安全性进一步产生了担忧。当我们追问如何保障行驶安全的时候，田司机说开这车安全只能看司机自己，一不能喝酒，二要休息好，司机有精神，才是安全的保障。黑摩的车体本身不够坚固，破旧而且不牢靠，安全性低；黑摩的司机驾驶水平也不能保证，因此安全隐患极大。

    （五）黑摩的司机与城管之间的“博弈”

    据田司机和王司机所说，城管一个月要来十几次，有的时候一天就来七八次，田司机说这样他们根本就不能出来拉活了。根据观察，发现城管对待黑摩的司机态度恶劣，下面是笔者的一次实地观察总结：

    从学校南门往西走，经过天桥下时，两辆黑摩的飞快地驶过来。一辆在马路上，一辆在人行道上。人行道上那辆差点撞到人。脸上的表情似乎觉得有些好笑。

    走过去，还剩两辆黑摩的（司机是残疾人）停在地铁口。城管的车停在旁边，执法人员正在检查他们的残疾证，嘴上呵斥着：“赶紧走！”城管几乎每月都会抓好几次，每次一来，动静非常大，黑摩的以及小摊贩都会迅速敏捷地逃跑。有时候小摊贩的摊子甚至会被城管砸。黑摩的一旦被抓，车子就会被没收。笔者曾亲眼见过一名骑人力车的女摩的司机受到前后两位城管的夹击，一辆车被四只手硬生生拖住停下。

    她惊慌地大叫。乘客还在车里，神色自若，稳如泰山。车被收走，女摩的司机不知所措地坐在马路边，很凄凉。

    城管与黑摩的司机之间猫抓老鼠的模式似乎已经很常见，城管部门并没有下狠心要杜绝和取缔黑摩的，黑摩的行业的发展依旧如火如荼。在访谈中，黑摩的司机提到城管时大都情绪激动，他们表示对政府的政策没有意见，就是不满政府下面执行人的“土政策”（本地政策），车被没收了，要么通过熟人关系从城管那花钱买回来，要么再从停车场买一辆旧的回来接着开。“要不你就正式取缔了，我们就都死心了，也会去找别的活干，最恨的就是城管从我们这里赚钱。”王司机这样说道。停车场那些旧的车也是城管没收的车，因为没收的黑摩的太多了又没人买回去，于是就集中卖到停车场去。

    针对城管的行为，运司机还谈了以下内容：

    怎么说呀。城管要是真不想让人拉活的话，没驾驶本的扣了你就别给了，扣了还给，他还继续拉。国家给我好几百补助我都没要，我说给更需要的人吧，我现在开摩的一个月两千多块钱够了。我残疾人自食其力，不向国家伸手要一分钱。政府应该把残疾人管理起来适当搞点儿运营，哪怕交点儿管理费呢，又方便群众又解决一部分就业问题。不应该让正常人干这个，正常人干什么不行，跟残疾人抢生意。年纪轻轻的学点什么不好，学点维修，厨师什么的。本地人失业的也可以组织起来，有事也能找得着他，外地人上哪儿找去。三间房派出所还挺不错，对残疾人挺照顾。高碑店派出所对残疾人狠着呢，上回把我气门芯都给拔了。原来我在四惠东干呢，后来不在那儿了，他们下手太狠了。国家对残疾人都照顾，你也不看什么人就拔人家气门芯，推也推不了，下车也下不了。后来我就推着走的，五十块钱换的里外胎，都烂了。

    从运司机的抱怨中，我们可以看出一方面政府对黑摩的的管理还不是非常完善；另一方面，在政府机构各级部门当中，政策没有得到合理正确的执行，特别是到了基层城管这里，很多政府的优惠政策很可能触及不到目标群体，这也对黑摩的司机的权利造成了侵害。对于城管，田司机和王司机心里夹杂两种矛盾的态度，虽然非常地不满，但却无奈，也无能为力。至多就像王司机所说“10个开摩的的有10个看见城管都想撞死他”，当然这只是骂骂而已，作为情绪上的一种发泄。在访谈即将结束之时，田司机又告诉我们，他曾经被城管抓过，不过他拿出了自己的退伍证、驾驶证和党员证后，城管就放了他。一般黑摩的司机被逮住后，他们都是被直接带走然后画押，根本不知道画押书上的内容（究竟是司机自身法律意识不强未查看画押书内容，还是城管工作存在失误，有意不让司机查看，关于这个问题当时笔者并未意识到并及时追问，因此也成为本次研究的一个遗憾）。田司机说，黑摩的司机法律意识普遍不强。

    这就是城管和黑摩的司机之间的较量和博弈。一方面，开黑摩的是违法的，可是只要黑摩的司机拿钱去赎买，还是可以把摩的买回来；另一方面，赎回来之后，城管还是要抓黑摩的。黑摩的司机只能成天提防。无论是城管还是黑摩的司机，他们的行为都是违法的。

    （六）黑摩的司机对政府及政策的看法

    从访谈当中我们了解到，很多黑摩的司机都觉得政府的政策是好的。郭司机说：“自从开了十七大以后，城管和交通部门基本上没怎么为难过我们。这个会开得是相当好的，中央上层领导是绝对重视老百姓的，将来社会应该有个秩序，有个专门管理起来的，别乱，那就好了。”从刘司机的回答当中我们发现，虽然刘司机希望政府可以把黑摩的合法化，并形成组织，但是一旦合法化，一年5000元的保险费也是一个沉重的负担，而且刘司机对下层政府能否很好地执行上级的政策有疑惑，也带着不信任。因此我们认为，要让摩的这个行业的合法性以及安全问题得到解决，政策的有效与确实执行是需要下大工夫的。

    对于王司机的回答我们有点好奇，因为他的回答始终没有告诉笔者为什么他信任政府，并且觉得政府的政策是好的，而这个恰恰是笔者非常想知道的。在这个问题上有点遗憾。

    （七）关于未来的规划

    在访谈之初，他们告诉笔者的多是：“走一步算一步”，没有具体的想法。不过在后续的访谈当中，田司机告知，他已经有十八年的党龄了，自己也有驾驶执照，等到有钱可以把大车子的保险等事情都办妥，他就要买大车过日子，因为如果没有保险，以后出事、理赔就很麻烦了。王司机说：“当年来的时候，以为北京遍地黄金，好地方，可是来了北京八年，了解了北京，也慢慢适应了，这样的生活也还是得过下去。就算现在要回农村，土地也都收归政府了，而且自己四十岁了，也没有多大体力干活，没文化，没技术，回去也挣不到钱。孩子留在老家，上不起学，虽然有让他学技术的打算，可是学技术也需要钱，因此现在只能闲着。”

    笔者推想，大家心里都对未来抱有想法，只是因为生活实在太辛苦了，实现愿望也不是一天两天的事，因此大家也只能是“走一步，算一步”，不过终归不是长久的打算。

    （八）小结及建议

    黑摩的的存在有三大弊端。首先，安全隐患大。黑摩的本身的粗制滥造和开车者的横行不法是引发交通安全问题的一个重要根源。这种后三轮摩托车大多出自一些很不正规的小工厂，加上这种车原本是为残疾人设计的，并没有设计拉人的后车厢，改装后形成了构造上的缺陷。这些拉客车辆大多没有经过公安交通管理机关的检验，也没有领取行驶牌照，违法超速、乱并线等违法行为非常普遍，其中的隐患不言而喻。而且，一般情况下，黑摩的司机都是在地铁出口或岔道口等客，造成行人和车辆通行不便。根据北京市交管部门统计，2005至2006年两年间，“黑摩的”的违法行为已造成495起交通事故、受伤人数达623人、死亡人数为65人。

    其次，管理难度大。黑摩的机动性强，城管一出现，黑摩的司机就加大油门飞跑，给交通管理工作造成巨大的障碍。最后，黑摩的通常比较破旧，很少清理。车身外壁通常都粘有广告，或是用白漆直接涂抹上去，极不雅观，严重影响了市容市貌。

    针对黑摩的司机的生存现状及其造成的一系列问题，本研究提出以下建议。

    1.扩大公共交通的有效供给。城市公共交通设计的不合理或没有及时跟进城乡的建设，为黑摩的提供了巨大的生存空间。运输是不断变化延伸的，城市化进程的加快，对运输线路的拓展提出更高要求。相关部门应及时调整并落实城市规划，大力发展公共交通，最大限度满足社会的需要，将运输“盲点”降到最低，使得黑摩的无空可钻、无隙可乘。

    2.倡导两轮交通工具。尽管多年来政府不遗余力地加强道路基础设施建设，但城市道路的拥堵仍是事实。这个现象与城市主政者对当前新的交通结构失调问题的认识不足有关，而且尤其是忽视了占道路交通资源比例较少，但对中短途出行作用显著的自行车、电动车的作用。因此，政府在一方面大力倡导两轮交通工具的同时，也应该不断完善硬件设施，着力建设好非机动车道，供市民主动、愉快地选择合适的交通出行工具。这样既可降低市民乘坐黑摩的的几率，也可以缓解城市交通拥堵的难题。

    3.各行各业协调配合，积极为残疾人和困难群体拓展就业面，尤其是为困难群体提供就业和各类培训机会，解决生活实际困难。黑摩的司机主要是外地进城务工人员，他们通常都不是残疾人，而是干过很多行业，经过多次失业后，最后才选择黑摩的这个行业的。在采访过程中，他们纷纷透露，开黑摩的很累，干这行不是长久打算。如果能够找到一份月薪2000元的工作，说什么也不会进入这个非法的行业。因此，只要政府和社会各界人士给予他们足够的关注，并且实际解决他们的就业问题，黑摩的这个行业自然也就会消失。当然，失业问题绝非小部分人的问题，而是个社会问题，这将是一场持久战。

    4.加大执法力度。交通管理、公安交警、工商财税、城建等部门应加强配合，才能从根本上消除“黑摩的”肆虐的现状。

    5.加强对二手车交易市场的控制。从采访中得知，绝大多数的黑摩的都是从停车场购得。这些车不但没有牌照，而且质量不牢固，存在极大的安全隐患。

    四、讨论

    这一部分我们将对本研究的内部效度、推广度和伦理道德问题进行探讨。

    （一）研究的内部效度和推广度

    本研究获得信息的正确性和可靠性决定了研究结论是否真实反映了被研究对象的情况。在本研究中，我们两个访员是中国传媒大学大三的学生。这种身份对研究效度既有正面的影响，也存在着不利因素。正面影响在于，我们已经在黑摩的司机的工作环境中或工作环境附近生活了三年，对黑摩的司机的生活、工作等各方面状态都有了一些了解，对对方的本地化概念的意义会有更深刻的了解。所以不论在观察和访谈过程中，还是材料分析过程中，我们都将扮演一个更加积极的研究者。不利因素在于，由于长时间共存于同一环境当中，可能失去研究所需要的距离感，对对方言行中的含义失去敏感度，容易忽视很多已经习以为常的因素，导致信息的流失。

    我们的访谈对象有七个，基本涵盖中国传媒大学和北京第二外国语学院附近存在的黑摩的司机的各个类型，抽取的样本具有较强的代表性。从和黑摩的司机的访谈内容当中，我们发现黑摩的司机在生活状态、工作状态上同质性较高，访谈对象之一王司机已经开摩的八年，属于行业中的“前辈”，他声称对于三四十岁的摩的司机都是比较了解的。如果访谈内容真实可信，那么，我们通过王司机获得的关于摩的行业的材料就应该具有较高的推广度，可以推及中国传媒大学和北京第二外国语学院这块地区黑摩的司机的总体生活状态和工作情况等。

    （二）研究中涉及的伦理道德问题

    此课题涉及的是一个敏感话题，有可能导致被访者的不安，从而扰乱他们的正常生活、工作，以及其他一些我们没有预料到的方面。虽然我们为了感谢他们对我们的帮助，给他们买了瓶装水，但是礼品的价值远远不能表达我们对他们的谢意，以及他们对本次研究的帮助。

    （三）研究中存在的问题和不足

    黑摩的运营作为非法行业，黑摩的司机在面对研究者的诸多问题时，很可能给出正面的、不触及他们利益的、符合社会上大多数人眼光的回答，这对本次研究的可信度将会造成巨大的伤害。而且，黑摩的司机的文化程度普遍不高，表达能力不强，沟通上存在着一定的障碍。比如当我们问及“您觉得政府的政策很好，有没有什么具体的表现呢？”的时候，王司机只是一直重复“对啊，很好”，而没有给出具体的说明，因此在这个问题上，我们仍然存在着一些疑问。

    由于采用的是非结构式观察，最后通过总结归纳得出七个类属，再把实地笔记分类，这样每一个类属下面的笔记都比较散，呈点状分布，不是很详细，缺乏系统性。建议可以通过第一天的观察之后，将实地笔记整理分类理出类属后，之后几天的观察可以在每一个类属下分别着重观察，这样可以增加观察材料的生动程度和支撑力。

    虽然我们尽量地完善观察总结和访谈提纲，在访谈内容上也尽可能地进行深入挖掘，但是由于自身素质和客观条件的限制，还是会忽略一些细节。这在深入访谈的时候有所体现。比如当我们得知李司机是外地人，并且是残疾人士的时候，我们本来可以追问，“既然身体不便，为什么还想来北京呢？是到北京后才发生事故的吗？”还有，例如当田司机告诉我们他有18年的党龄，并且有驾驶证的时候，我们可以追问“既然有驾驶执照，为什么还要开黑摩的呢？”对于这些错过的信息，笔者在感到遗憾的同时，还必须吸取经验教训，期望在以后的研究中可以不断提高访谈技巧。

    由于本次调查属于描述性研究，一方面，笔者更注重实地调查收集最真实最细微的材料，而忽视了理论层次意义的挖掘。另一方面，也是研究者自身水平不够，缺乏理论方面的积累。这是笔者需要重视并且在今后不断努力的方向。

    五、小结

    经过认真的观察、深入的访谈，并对收集到的资料进行细致的梳理和分析总结，笔者最后撰写出本研究报告。在整个过程当中，笔者看到了平日生活中“黑摩的”司机不为人知的一面，触碰到了“黑摩的”这一社会底层人群的内心。笔者感动于一些黑摩的司机的纯朴善良、正直以及热情，并对“黑摩的”司机的生存现状有了更深的了解。这次研究的过程同时也是接触社会的一次鲜活体验。

    六、调查后记

    从大一进校起，学校周围的“黑摩的”就给我们留下了深刻的印象。在地铁口总能遇到他们拉载客人。我们坐过他们的车，也见过他们被城管追，他们的车被城管收缴。但是就像路边别出心裁的广告牌第一次吸引了我们的目光，随着每次重复的观看，背后的创意想法对于我们的吸引力便会逐渐退色一样，黑摩的已经逐渐融入我们不再关心的背景中去，不再获得更多的关注。

    这一篇报告最初的想法来自于2007年10月，那时正在做王锡苓老师《社会研究方法》课程的深访作业，我们对“黑摩的”的了解仅止于道听途说的一些关于黑摩的造成的交通事故以及每天见惯的日常画面。对于这样的群体，我们既可谓熟悉也可以说是无知。当时的想法是，也许我们需要的是一种对生活的敏感。敲定题目后，本研究的作者之一冯慧能与另外两位同学经过两天时间的街边采访，收集了5位黑摩的师傅的深访材料。在接触和了解的过程中，大家的想法都发生了一些变化。

    2008年5月，在做丁迈老师《定性研究方法》课程的作业时，我们想把“黑摩的”这个题目继续深入地做下去，完成一份有价值的质化研究报告。做好研究设计后，我们进行了一周时间的观察以及两天的深访，接触了形形色色的黑摩的师傅，到他们家里并与他们聊天。这些经历，让我们更深刻地了解这个群体的工作和生活。

    写这篇后记的时候，我们已经毕业半年了。一起完成作业的同学也都散落天涯海角，在各行各业里奋斗。不知当初接受我们采访的黑摩的司机可都还好。

    谢谢我们亲爱的王锡苓老师和丁迈老师，教给我们严谨的研究方法，启发我们对社会的认知以及责任感。

    谢谢子牛杯征文比赛，让我们最后的报告有了展示的平台。在我们成长的道路上，这是一份鼓舞。

    教师评语

    这是一篇关注社会底层群体“黑摩的”司机群体生活现状的调查报告，报告以深度访谈为方法，以“白描”式的笔触呈现了生活在社会底层摩的司机的生存现状。

    这一选题体现出作者关注社会弱势群体的人文情怀。使用的方法较好地完成了报告所拟定的调查任务。在选取访谈对象方面较为全面和完整，除了关注摩的司机本身的状况之外，还对相应的城市管理规定和政策进行了对应分析，并给出了自己的思考和建议。报告撰写层次清晰、合理，引用规范。如果能对城市管理部门做相关调查，所获得的结论可能更加深刻和丰富。

    （王锡芩）

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