论坛主持人：西南财经大学副校长马骁教授
论坛特邀嘉宾
马良乾：成都市科技局副局长
荣朝和：北京交通大学经济管理学院运输经济与政策研究所教授
夏汛鸽：中国民（私）营经济研究会专职研究员
杨海洋：西南财经大学经济学院书记
张翼：成都市科技顾问团办公室主任
李涵：西南财经大学经济与管理研究院副院长
马骁：各位专家、老师、同学们，下午好！第七届西部科学论坛西南财经大学分论坛暨第七次金帝雅论坛现在开始。国务院研究室工业交通贸易司司长唐元先生本来是要赴会的，临时有急事不能出席今天的会议，但传来了发言稿，一会儿委托夏教授代为发言。
今天下午讨论的主题是现代交通与中国崛起，主要探讨现代交通领域中的经济与管理问题。下面让我们以热烈的掌声有请成都市科技局副局长马良乾先生致词！
马良乾：随着我国经济的不断发展，各地各级政府采取措施，推进轨道交通、交通现代化建设，使我们的城市道路、轨道交通更加快捷，老百姓出行更加方便。轨道交通产业也因此成为国家确定的重点发展的新兴产业发展之一。围绕这个产业，我们在“十二五”期间将重点发展，同时到2020年，我们国家的铁路运行的里程也将达到12万公里以上，整个轨道交通产业的发展迎来前所未有的快速发展时期。
今天上午，我们西南交通大学的沈志云院士在上午的演讲当中提出了一个概念，将规划直达每小时400到1000公里的真空管道交通的设想。成都作为西部大开发的重要城市，也是成渝经济的重要增长极。除了北京之外，在轨道交通里面，智力资源和产业资源在全国都是比较领先的，所以目前成都的综合交通枢纽的地位也基本形成。
同学们、老师们，今天借第七届西部科学论坛西南财大论坛的平台，我们很荣幸的邀请到成都以外的各位知名专家、学者来到成都，希望你们能够畅所欲言、不吝赐教，紧紧围绕我们交通现代化的一些问题，多出主意、多提意见，为成都市的交通现代化建设提出更多更新的思路、做法和建议。最后预祝我们的论坛取得圆满成功，也代表市科技局祝各位专家在成都期间渡过一段美好的时光，谢谢大家！
马骁：非常感谢马局长。下面我们的论坛是这样安排，我们有五位专家，将先后与我们一起来分享他们的思想和智慧。首先请夏汛鸽教授代国务院研究室工业交通贸易司唐元司长做主题发言，发言的题目是“加快青藏新甘四省区铁路网建设”，掌声有请！
夏汛鸽：大家好！我先代表唐元同志向大家表示歉意。临时通知他参加一个非常重要的活动，所以不能来了。我来代念这个稿件。文章分三个部分，每个部分里面又有四个小标题。下面我来念一下：
青海、西藏、新疆和甘肃四省区地处我国西部，地域辽阔、人口稀少，资源潜力巨大，面积占全国的42%，人口占全国的4.2%，人均GDP只及全国平均水平的70%。受多种因素的影响，四省区的铁路网建设严重滞后，四省区仅有单条通道与内地相连，区域铁路网远未形成，铁路营业里程仅占全国的9.2%，路网密度仅为全国平均水平的18.4%，铁路货运量仅占全国的4.2%，严重落后的铁路运输不仅影响当地资源开发，制约经济发展，也不利于民族团结和边疆国防安全，加快青藏新甘铁路网建设，迅速扭转四省区铁路网落后局面是一项关系全局的大事。
建议将青藏新甘铁路网建设列为国家重大工程，采取切实有效的措施，加快建设进度速度，为深入推进西部大开发，促进区域协调发展，促进民族团结和边疆稳固奠定坚实的基础。
第一，加快青藏新甘铁路网建设意义重大。
1、加快青藏新甘铁路网建设是加快西部能源矿产资源开发，提高资源保障能力的需要。我国能源矿产等资源相对不足，当前正处于重化、工业化的重要时期，为了满足越来越多的能源和矿产的需求，我国大力开拓国际市场，能源和矿产资源对外依存度不断的提高，不仅增大了发展成本，也带来的发展风险。同时，我国广博的西部地区的矿产资源非常的丰富，青藏新甘四省区是我国石油、煤炭等能源资源和铜、铁、铝、钨最富集的区域，风能、太阳能等资源也非常的丰富，加强四省区资源开发，增强我国资源能源矿产和资源国内保障能力是当前一项十分紧迫的战略任务。我国能源矿产的资源供需分布严重错位，四省区与内地资源消费中心很远，大宗资源矿产依靠铁路外运，资源开发对铁路的依赖度很高。
近年来，由于铁路运输力不足，导致铁路货运运输矛盾突出，货运满足率长期低于40%，煤炭、矿石等大宗货物只能通过公路长距离运输。近期，甚至出现了京藏高速公路堵车百公里以上的状况，严重制约西部地区资源开发。因此，加快西部地区能源矿产等资源开发，必须尽快扭转西部铁路网发展落后状况。
2、加快青藏新甘铁路网建设是深入推进西部大开发，促进少、边、穷地区发展，确保民族地区稳定的紧迫任务。青藏新甘四省区都是少数民族聚居区，也是经济发展相对落后的地区，青藏、新疆和甘肃人均GDP分别位于全国23、27、14和30位，经济发展落后，导致群众生活困难，不利于区域协调发展和共同繁荣，影响民族地区稳定，已经成为关系国家全局的重大题。加快四省区经济发展，确保民族地区稳定，成为了我国的一项十分紧迫的战略任务。促进四省区经济发展，首要的是加快铁路网建设，打破交通运输瓶颈，建成较为完善的铁路网络，形成方便快捷的运输体系，加快内地和四省区的人员交往和物资流动、经济往来。促进内地企业，尤其是能源原材料加工类企业向四省区转移，吸纳更多内地技术、资金开发四省区，加快四省区和内地经济的融合，为四省区资源开发和经济发展提供强大的动力。
3、加快青藏新甘铁路网建设是新形势下扩大西部沿边开放的必然选择。受铁路交通能力弱等因素的影响，我国西部沿边地区对外开放相对滞后，成为我国地区经济发展不平衡的重要原因。构建均衡的对外开放新格局，是新形势下我国对外开放面临的重大战略任务。青藏新甘四省区是我国距离中西亚、南亚和印度洋最近的省区，具有对外开放的天然优势，曾经有过“丝绸之路”等对外开放的历史。加快铁路等内陆路网建设，有利于将我国陆路开放的优势释放出来，促进我们经济长期持续的发展。
4、加快青藏新甘铁路网建设是确保西部边疆巩固的战略选择。西藏和新疆地处我国西北、西南边疆，分别与印度、缅甸、巴基斯坦、俄罗斯等国接壤，与我相邻的巴基斯坦等国战火纠纷不断，对我国军事安全构成了威胁，尤其是我国与印度边境长达3500公里，有近10万平方公里的国土存在国土的争执，我国西部铁路少，与印度、俄罗斯等国构筑的沿边发达铁路网形成了反差，不适应增强西部国防能力的要求。为了确保国家安全，必须加快青藏新地区的铁路建设，构建坚强的边防安全战略通道。
第二，加快青藏新甘铁路网建设的条件已经具备。青藏新甘铁路建设滞后，除了建设资金不足等因素之外，也有高原冻土等技术原因，以及项目前期准备不充分的原因。从目前情况看，各种制约青藏新甘铁路网建设的问题均以解决，加强推进青藏新甘铁路网建设的条件已经成熟。
1、技术条件已经成熟。青藏铁路的成功建设和运营，为西部高原铁路建设和运营积累了有力的经验，在建设方面，青藏铁路创造了一流的冻土工程技术、一流的卫生保障和一流的生态环境保护。解决了高原铁路建设所涉及的多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱等三大世界性难题，荣获了2008年国家科技进步特等奖。为西藏、青海等高原铁路建设积累了宝贵的工程建设经验。在运营方面，青藏铁路自2006年7月1日通车以来，针对高原铁路运营特点，建立健全设备检测维护、安全管理、运营环保、应急救援等管理制度，创造了世界领先的高原铁路运营管理业绩，保证了青藏铁路安全平稳运营。此外，通过多年积累，我国铁路已经形成了完善的科研、设计、建设和运行管理体系，有一支特别能战斗的铁路建设和运营的队伍，完全能够满足大规模建设青藏新甘铁路的需要。
2、项目准备充分。近年来，随着青藏铁路的建成运行，国家加大了四省区干线铁路的建设及规划研究工作，为大规模启动四省区铁路网建设创造了条件，目前已经成熟的铁路建设项目有：一是新疆至甘肃、青海、西藏便捷通道，包括乌鲁木齐、哈密、兰州线，库儿勒、格尔木、龙岗，敦煌、格尔木线。喀什和和田线，日喀则和和田、石泉线，二是西北至西南新通道，包括张掖至西宁、成都线，格尔木成都线。三是四川、云南至心脏的通道，包括拉萨至灵芝、大理至香格里拉线，成都波密、灵芝、香格里拉线，四是新疆地区，包括乌鲁木齐、哈密、若羌线等。五是西北地区国际铁路通道，包括中级乌铁路、喀什、土耳木（音）侧等线，这些项目一旦建成，将基本形成青藏新甘铁路骨干网。
3、建设资金充裕。青藏新甘铁路网由路网干线、支线和专线等构成，建成之后四省区的铁路网密度应当大致与全国平均铁路水平相当，干线网由跨区域铁路网构成，是青藏新甘铁路网的骨架，是由国家为主筹资建设，大致有12000公里，需要5000亿元左右的建设资金，如果在2020年前建成，每年大致需要投资500亿元，可以通过发行铁路建设债券或者是国家财政列出专项资金解决。在目前国家财政情况下是完全可行的，建设模式可以采取铁路部门出资与青藏新甘四省区共同出资建设。地方政府主要负责征地拆迁等工作，支线和专线是为当地经济发展打造的线，可以按照内蒙古的经验，在条件成熟时，采取多元化投资模式，募集社会资金建设，在当前社会资金十分充裕的背景下也是可行的。
4、经济效益明显。铁路的经济效益主要体现在两个方面，一个是铁路运运营效益，二是社会经济效益。
从铁路运营效益看，青藏新甘铁路网在项目建成后，由于货物运输量难以迅速上规模，初期运营效益可能不会太好。但是随着四省区资源开发、规模扩大和经济发展速度加快，客运和货运运输量将迅速增加，铁路运营的效益也将迅速的改善。从社会经济效益看，青藏新甘铁路网建设能够产生很好的效果。青藏铁路开通之后，使70%以上的进出藏物资由铁路承担，解决以往公路运输运距长、运费高、耗费大的问题。两地资源开发强度也迅速提高，客运量大幅提高，推动青海、西藏经济快速发展。青藏铁路开展第一年即发送旅客202万人，货物1100万吨，带动旅游业以30%的速度增长。此外大规模的铁路建设投资，将极大的促进四省区劳动就业，增加农民收入，直接带动钢铁、水泥、建材、能源、机械、电器设备等相关行业发展，为促进四省区经济社会发展起到重要的推动作用。
第三，加快青藏新甘铁路网建设的几点建议。
1、加强统筹协调。建议国务院成立青藏新甘铁路建设领导小组，统筹协调国务院有关部委和青藏新甘地方政府，切实加强组织领导，切实加强国务院有关部委和青藏新甘地方政府按照总体布局、规划先行、积极有序、全面推进的原则，在国家“十二五”铁路规划当中优先全面部署铁路建设，同时尽快部署加快铁路网建设的专项规划，明确总体规划要求、战略目标、指导原则、重点工作和配套政策措施。
2、多渠道筹集建设资金。建议国家财政要列出专项资金或设立青藏新甘铁路网建设基金，每年筹集500亿元，用于青藏新甘铁路骨干网建设，青藏新甘铁路网骨干网架公益性明显，在投产铁路运营未实现盈利之前，建议国家财政适当补偿铁路的经营亏损，对于一些主要服务于矿产开发的支线铁路，鼓励社会资本加大投资力度，多渠道筹措青藏新甘铁路网建设投资。
3、加快四省区资源开发，将铁路网建设和资源开发结合起来。鼓励中央企业参与四省区资源开发和铁路建设，切实加大资源勘探力度，尽快摸清矿产和能源资源状况，加强矿产资源开发监管，严禁乱采乱挖等破坏环境、浪费资源等行为。
4、按铁路项目建设力度，建议国家有关部门完善有关铁路建设项目管理，加快青藏新甘铁路项目立项审批进度。中央财政加大资金投入，加快路网勘察，以及项目前期建设工作，保证骨干铁路网络建设的资金需求，铁道部等建设部门按照项目前期工作，成熟一个，建设一个的原则，加快项目的建设进度。
唐元司长的建议稿后还附了一段说明性的文字，也很短，这是他写给国务院研究室副主任江小娟同志的。“小娟主任，根据您关于加快青藏新甘四省区铁路网建设一文的批示精神，我就已有铁路网是否满足运输需求、经济效益如何进行了分析，对报告稿进行了一些补充。”这一小段话的补充内容前面已有，将不再重复。我想说的是，同志们走上岗位，在机关里面这是一种范式，当领导交办你一件事的时候，你要知道领导说的是什么，重点是你要怎么回复领导。
马骁：谢谢唐司长，也谢谢夏老师。唐司长的报告不长，但是说清楚了建设的必要性，以及技术和经济上的可行性。我们的同学在未来的岗位上，或者是未来的职业训练上，应该可以学习和借鉴。我们如何发展运输经济，促进社会和谐，下面就有请北京交通大学经济管理学员教授荣朝和先生发言。他的题目是“运输经济与社会管理和谐创新”。
荣朝和：刚才唐元司长的讲话代表着一种铁路建设中的乐观主义精神，荣朝和的观点和唐司长的观点不太一样，荣朝和是谨慎派。 铁路的建设这些年应该说抓住了发展的黄金机遇期，有了非常重大的进展，但也存在一些问题，包括存在了一些争论。
今天我想讨论的问题主要有三个。一是铁道部为什么转变相关方针，二是想谈谈谁是区域铁路的责任主体，三是城市铁路当中的网络形态。
先说第一个。4月12日是铁道部新部长上台两个月的时候，在接受《人民日报》专访时宣称，将合理安排建设铁路规模，铁路建设规模要适度的超前，不能过度超前，今后在具体项目安排上，要保在建、上必需、重配套，快速铁路网要按照三个速度等级来建设。“四纵四横”主通道的高速铁路，按时速300公里建设；一般高速铁路延伸线、连接线等按时速200—250公里建设；客货并重的铁路以及中西部大骨干铁路按时速200公里以下建设。
过去我们建铁路有一个说法是按照“条条350”来建设的，但是新部长上台之后，应该说做了一个巨大的调整，不要求所有的线都按照最高标准建设，而且一些线要运行低速度的列车。今年7月1日，新的铁路运行图调整的时候，将实行混合的运行模式，按照结构合理、速度匹配的原则来安排方案。
我们从经济学的角度例分析的话，运输经济的效率原则是总的支付大于所用资源的机会成本，如果对社会效益进行计算的话，应该是消费者剩余加上生产者剩余，那么生产者剩余又是企业收入减去成本，因此社会净福利应该是消费者加上社会企业的收入减去企业的成本。如果消费者的剩余比较小，企业收入又不够，而企业的成本又很大，那这个社会净福利可能就很小，甚至是负的，这样的结构在经济学上是有问题的。
我是学运输经济学的，这当中有三个最基本的命题，非常简单又很重要。第一个需求视角的完整运输产品和服务必须尽可能的得到满足。第二是资源配置必须符合提供相应产品或服务所需要的时空特性。第三是成本水平必须适应运输密度经济与网络幅员经济的要求。任何一个交通运输系统都在很大程度上被三项基本要求所制约，这样才能保持一个运输系统的稳定性。
前两个我们就不说了，我们说一下网络经济的要求。经济学上有规模经济和范围经济的基本分析，就是一个企业的长期平均成本曲线如果一直在下降，那它应该是一个自然垄断行业的定义。如果成本弱增性的表现，在某种程度上也有弱自然垄断的特点，这个经济学上已经说得非常清楚了。范围经济说的是一个企业如果生产多种产品，有一些共用的资源，每种产品由不同的部门生产，那运输成本可以得到降低。运输业也存在范围经济，但是由于是网络上的产业，所以运输的功能经济和范围经济转移为网络幅员经济。运输经济是普遍存在的，但是很大程度上运输经济和网络幅员经济是不可分的，转化为网络上体现出来的运输密度经济和网络幅员经济。运输密度经济是线路的经济、枢纽或者港站的处理能力经济、载运工具的载运能力经济、车、船、机的规模经济。
网络的幅员经济可以从两个角度来衡量，一个是线越长网络越大，另一个是网络上服务节点增多，客货位移的品种也越多，产品多了，范围经济也就体现出来了。还有一个是同时在线网上面，一列火车开出去的线路越长，平均成本也越低，能够分摊到不同的节点上去。所以运输业的规模经济和幅员经济是普遍存在的，但是和一般的工商业的幅员经济和范围经济表现有所差别。运输业的发展趋势是逐渐采用大型运输设施和设备，那么这些大型的运输载运工具，也产生了一个要把能力充分运用的问题，必须尽可能的提高载运工具的实载率，否则设备能力越大，浪费越严重。所以提高实载率，成为运输企业降低成本后提高效率的一个关键。第二个是防止建设标准过高，我们刚刚说的“条条350”，这个问题待会还会有一个指标给大家说明。第三要避免线路的过度专用，因为我们的高速铁路其实另一个名字叫客运专线，客运专线的高速铁路，这个也是一定问题。第四个是必须警惕过度投资、过度负债，以及必然导致的大幅度亏损。比如京津之间，原来有三线的铁路，后来扩充为四线，两年多前开通了京津城际，下个月会开通京沪高铁，马上就有8条线在这之间，南京本来就有京沪城际的沪宁段，去年开通了沪宁城际，所以马上就会有6条铁路并行在那儿，每条铁路的运行能力都是非常大的，以高铁来说，如果是列车和列车之间5分钟左右或者是10分钟之内，那么每天这一条高速铁路上面整个的运输能力应该是二三十万人，一年上亿人次是没有问题的。京津城际现在仅仅运了3000万人，刚刚开通两年多，沪宁铁路又开通上来，他们的运输能力是这样的，至少有两亿的运输能力摆在中间，这样京津就没有那么多运量了，明摆着就是亏损的事情。
另外列车的分类有很多种，这里有很多种不同的分类角度，我们刚才反对的是铁路的过度专用，现在的客运专线只能走高速的客运列车。本来铁路的运输力非常大，普通铁路能跑很多列车的时候，我们说的运输的范围经济就得以体现，因为在这条线上有多种不同的列车提供不同的服务，成本就可以下降，但是你的线路如果是过于专用，就只能提供一种专用的产品或者是非常少数的产品，这个时候其它的需求并不能通过这样的专用设施去得到满足，那这种设备和设施的运输能力的利用肯定会受到非常大的影响。有一个例子是德国铁路，他们也在分线，但是他们采用的是快慢分线的办法，我们采用的是客货分线的办法，我们对比了一下，觉得快慢分线，其实要合理一些，他以160公里为界，平行的铁路，一般跑160公里以下的列车，主要以货运为主，但是有一些比较慢的客车也在这儿跑。160公里以上的主要是跑旅客列车，但是有一些如快递、集装箱的快运，也可以在这上面跑，所以上快慢分线，在同一个通道里面，列车的速度差不多，对线路通过能力的使用是给予了最大程度的利用，快慢不分，其实是导致运输能力不足，或者说我们很多运输任务完不成的一个很重要的原因。
我们现在规划了一个国家的快速铁路网，这个数字我到现在也没有弄明白，有不同的说法，1.3万公里、1.6万公里、2万公里，甚至说是2.5万公里，这个量是非常大的，这跟铁道部原来提出的“四横四纵”差的非常多了，至少是“八横八纵”了，整个都是客运专线，这些线路里面有些是在原来没有铁路的地方，那么在这儿一次性修建高标准的客运专线，其实是非常浪费的，这些地方的人口和城市的集中程度都比较低，经济活动也比较少，其实建普通的铁路既能满足客运也能满足货运的要求，普通的线路也能跑200公里以上，你可以跑慢车也可以跑快车，修一条线可以满足多种要求，对原来没有铁路的地方是非常合理的，但是这些被规划出来，直接就是客运专线。
我们觉得，交通建设就是要提供比较好的服务和产品，但是另外一方面是要降低你所服务的这个部门的运输成本。我们也把珠三角和香港的状况做了一下对比。珠三角目前的运输成本水平和服务水平都是比较低的，而香港都是很高的，所以珠三角要取代香港的话，应该要提高自己服务的价值和服务水品，但是不要把成本上升太快，这是一个理性的选择，我相信这对珠三角、长三角以及渤海地区都是一个借鉴，我们要把运输做好，但是不是一切都追求最高标准，或者是越能花钱就越好，其实经济也是要讲节约的。
这一轮的铁路建设实际上成效也很大，但是问题也很多，问题体现在我们刚才所说的平行线过多，过于专用的线路，而且成本是比较高的。另外这些大规模的建设，其实国家并没有投很多的钱，铁道部自己其实也没有钱，和地方政府签订了协议，地方政府出了土地，真正的投入也不是很大，这些年的建设下来之后，铁路到去年年底，整个负债已经是1.83万亿，今年应该是超过2万亿，而且这些债务的增加每年是会以5000—6000亿的数字往上增加，很快就会超过两万亿、两万五千亿、甚至四万亿、五万亿的债务，而铁路运输每年的收入其实只有4000多亿。除去成本之后，目前的铁路其实是亏损的，先不说还本付息，2万亿的债务付息就要超过1000亿的付息的负担，其实对铁路来说，负担是非常大的。
第二个问题，谁是区域铁路的责任主体。铁道部新的方针提出区域铁路由地方政府去主导修建和运营。在前一段铁路建设中，铁道部对城际铁路其实参与不多，但是它把除了城市铁路之外的所有铁路都囊括到自己的盘子里面去，现在铁路建设的基本模式就是说铁道部和各省市签署部省协议，说好了我在这儿建设铁路，我们协议好合资，铁道部控股，你地方不能控股，然后会成立一些项目公司。建好以后，和地方政府的出资主体是没有关系的，由铁道部下属的部门去指挥运行，所有的铁道运营都是由铁道部控制起来的。地方政府有出钱的义务，当然建好了之后，当地是可以得到好处的，但是经营方面由铁道部控制。地方政府出了钱也应该有一点儿权力吧，因为也是大股东，这些关系都处理的不是特别好。
铁路根据服务对象应该是分成三种，一种是为城市服务的城市铁路，一种是干线铁路，区域之间的。最后一个就是两者之间，一个省或者是一个地区，珠三角、长三角、京津冀等这样一些跨省区域。城市铁路分为地铁和市郊铁路，服务范围有100—300公里左右，还有站间距和铁路运行速度等等，干线路因为比较长，中间有一些站不停，他的站间距就可以设的长一些，比如京沪高铁基本上30公里一个站，他的速度就允许开的比较高。对区域铁路来说，其实区域就是对城市群服务的，这样一些铁路大于100公里，小于400公里，站间距10到15公里也就够了。针对这三种不同的铁路，其实负责任的责任主体也是不一样的，城市的责任主体应该是城市政府，干线铁路就是国铁系统，是中央政府负责，其余的铁路应该是省或者是地区这一层的负责应该会更合理一些。
另外一个背景，我们国家的经济发展和工业化水平、城市化水平，已经到了城市群变成未来地区经济发展的最核心问题，各省市其实都在规划自己的城市群建设，有没有这样的城市群，能不能很好的建设这样的城市群，使他得到更好的发展，有更大的竞争能力，决定一个地区在国家里面的经济地位，所以这句话概括的比较简单，可能不太准。和城市群相关的，所谓区域的城际铁路已经非常重要的，区域的城际铁路近年来得到了各地的关注，其实很大程度上都是因为大家要做自己的城市群。城市群一定要有相应的铁路服务系统，它可能是国铁，但是国铁如果太忙了，顾不上，还不如自己有一条线路。所有每一个城市群都提出了要规划自己城市的轨道交通网，当然有的是调出几条线，有的是城网的，越发达的地区效果越明显。
我很高兴的看到，在川渝里面有“双核心”等发展模式。我们可以看到一共十几个大的城市群，每个城市群都提出了自己发展轨道交通的要求。但是铁路的发展，关键是要解决区域城际铁路的责任主体是谁的问题。
第三个是重视城市铁路的网络形态。目前我觉得各界对城市铁路的概念以及它的网络形态的认识是不够的。我们最近到日本去访问的时候，发现东京的铁路密度是非常大的，而且它有好几个不同的铁路都在同时为东京服务。我们知道成都新修了一个东站，也在这个环线上，所以这个环线对成都来是特别重要的，不管是我们修地铁，还是成都市和成都铁路局的合作，其实不光是修线路，很大程度上，我觉得也应该重视铁路在城市对外交通上，应该最大限度的避免铁路和城市交通发生冲突，这是处理交通的一个关键问题。城市的枢纽体系决定着城市内外交通基本格局的重要节点和通道、地面组成的基本网络，这个没有得到必要的关注，城市枢纽体系的交通功能是整合交通资源、提升网络效益、方便出行、减轻拥堵。其城市规划的作用是提升城市和城市群的交通区位性能，为长期的发展和交通格局奠定基础。城市枢纽体系的尽早构建和逐步完善，不但有助于解决城市当下的内外交通问题，而且对城市未来百年发展所需要的合理空间形态都具有关键影响。如果没有环线体系，那么城市规划的时候就必须为每一条线路和每一个站点分别的考虑与城市的关系，因为城市的空间形态和交通网络的基本格局是基本已定的，如果有了环线，每条线路和每个站点和城市的关系就会简化，简化成为城市空间形态和交通网络形态。
最后小结一下，我们应该重视铁路建设的经济问题。要明确区域铁路的责任主体、优化城市的铁路网络形态、同时要构建城市枢纽体系与界面。轨道交通受到各方面的关注，我觉得轨道交通产业即将进入政企分开的推进阶段，发展相对常规化、责任主体多元化这样一个新阶段。成都市非常重视新材料对交通的运用，我觉得这些产业也需要有针对地进行相应调整，以便更好的去把握市场机会，获得更好地发展。谢谢！
马骁：再次谢谢荣教授，他用了很短的时间，让我们明白铁道部战略的调整和依据、以及责任主体，尤其是区域铁路的建设主体。我们下面有请经济学院杨海洋教授做演讲。
杨海洋：刚才荣教授以非常专业的角度讲了我们国家铁路建设的主要问题，我在这儿就班门弄斧了，我作为一个完全不懂交通的人来讲交通问题。去年我带领学生就城市交通的症结问题做了一个项目，也进行了相关的研究，但是当时我确确实实的感受到，城市交通是与我们切身相关的、大家都感兴趣的话题，每个人对城市交通都有自己的见解。
目前存在的城市交通问题主要有四个方面，一是交通拥堵；二是交通安全；三是交通污染；四是能源危机问题。交通拥堵，这个是我们感受最深的。要解决交通问题，或者是找到症结所在，我觉得有这么几个方面：地一级城市空间规划存在问题，我们现在要引导城市空间进行好的规划，城市空间的规划是城市交通出现拥堵的、最主要的症结。正因为是城市规划的极不合理，就造成了交通拥堵的产生。我们看一下世界上其它城市，像美国的西部城市，这些西部城市没有一个明显的中心，这些城市有的很小，有的比温江还小，但是他有很多中心。因为城市规划的问题是城市交通产生的所有问题的症结，但要解决这个问题，多半也还不是能从城市空间规划入手，因为现在大城市已经建成这样子了，我们首都已经成了“首堵”了，成都已经是这样了，上海已经是这样了，要把城市全部推倒重新来过，这是不可能的，除非是新的城市建设可以考虑这样的规划问题，但是和旧有城市的交通问题，我们认为主要是交通设施不足和交通管理水平低下。我的观点是认为城市交通真正症结所在是城市交通不足。当然这样的理念说出来肯定很多人都要批驳，因为城市交通有一个基本的理论，就是“当斯定律”，就是城市在交通轨道的建设当中，新的道路会带来新的需求，而这个需求的增长速度会永远超过道路设施的供给速度，也就是说供给是永远小于需求的。按照这个定律来说，我们永远修路，永远满足不了需求。是不是这样呢？在城市交通当中，存在着对当斯定律的破解方法。我认为破解方法主要是设施的建设，绝不等于是粗放型的盲目建设，就好像认为我们建设就是多修路，一条不够就两条，就像过去认为一环路不够，就二环路，二环路不够就三环路，三环路不够就外环路，这样道路就很密，甚至把双向四车道改成双向八车道，事实上这样是一种盲目的粗放型的建设，只是表面上改变了道路，不是从本质上、管理上提高，我们认为改变应该是质和量上的完美的科学结合。具体怎么做呢？
目前我们国家很多大城市在治理交通拥堵方面，通常采取一个比较粗暴的做法，就认为是私家车太多，为了限制私家车的增长，于是大部分采取的办法是限制购车，但是这就相当于限制出行，而出行交通是我们现代经济当中不可或缺的一个环节，我们的资源要流动，我们的资源要合理配置，都要依靠交通，如果是简单的限制，就会带来严重的户外出行问题。而且这样限制购车的方式，也是一种“当斯定律”。
通过简单粗暴的方式是不能解决交通问题的。我们知道立体公共交通设施，可以实现一个标本兼治的结果，立体公共交通设施，主要是轨道交通问题，轨道交通主要是利用了地下的资源，他就不会和地上的资源造成冲突，就算你修很密的地铁网，也不会和地上产生冲突，甚至还有人有一种想法，把地面的交通全部取消，对道路交通要么是在地下，要么是在半空中，通过这样来缓解拥堵，因为立体交通在配置之后，让公共交通发挥最大的效率。这样的设施建立起来之后，会形成什么样的效果呢？会形成对私人交通的替换，目前一辆地铁如果有八节车厢的话，他的载客量会达到2400人，如果换成私家车，现在是一人开一辆车，私家车在道路首尾相连就是12公里长，也就是一辆地铁可以消除12公里的堵车。如果粗暴的限制，不但不会缓解交通，反而会加重问题。
举一个比较好的例子，像曼哈顿城市当中的地铁交通系统是非常发达的，在成都，或者是在北京，甚至是上海，一般一条地铁开通的时候是单线的，但是在日本或者是曼哈顿一辆列车可以和很多车并行开，他走上一两百米就可以找到一个站点，但是相对来说，曼哈顿对在地面上行驶的汽车征收非常高的费用，你停一个小时可能会有几十美元之多。
加强设施，目前国外在酒驾方面有一些新的措施，有的地方在饮酒之后甚至车辆都不能发动，还有一个是人车混行的问题，这一点香港做的非常好，通过非常多的地道和天桥，把人和车全部分开了，就算人想到街上都没有办法。另外还有很多其它的方式，比如弯曲道路、减速、车上的酒精探测设施，都可以解决我们城市交通的安全问题。
城市交通低污染问题，我觉得更是需要一种设施，比如我们要大量的投入，建设低能化的城市公共交通系统，加强一些排放标准的制订，另外我们要大量修建一些降噪路面和隔音设施来减少噪音污染。至于能源问题也是需要设施来解决，比如能源不足，要大量的转成电动汽车，那就要修理足够的充电站才可以，否则你生产出汽车，别人充不了电，还是不能开。所以我认为目前的症结解决起来主要是设施投入，而这个主要是质的提高，而不是简单的粗放的量的提高。谢谢大家！
马骁：谢谢杨海洋教授，他从一般的视角来看成都交通症结的所在，也有自己的观点。成都市的交通现状如何？成都市在“十二五”期间以及在未来更长的时间又将如何，下面有请张翼先生演讲。
张翼：我简要的汇报一下成都今年的交通体系和“十二五”规划的概况，因为这个规划还没有出台，我现在的报告只有是一个研究阶段的情况报告。
刚才杨教授介绍了对于城市交通堵车的有关简要解决方案的思考，作为成都各位同学和老师，长期在成都和温江生活，堵车的情况也是感觉非常困惑的地方，而且最近市委市政府的领导经过非常痛苦的研究，实施了早晨8点半以前不允许进城，下午六点半以后才允许进城的分段交通的措施，这个做法，实事求是的讲，确实带来了一些不方便，但也是成都区域发展带来的交通问题的特殊情况特殊阶段的处理办法。因为成都现在1400万人口，基本上大部分聚集在成都600多平方公里的土地上，所以交通拥挤和交通设施的不完备，确实带来了拥堵的、尴尬的局面。
这个情况我相信会随着“十二五”规划的实施，会有较大的缓解，我先说说“十一五”以来我们交通运输体系发展的好的方面，也为“十二五”的发展奠定良好的理论基础。成都交通通过5年多的发展和建设，以公路、铁路和航运为主的、四通五达的交通体系已经基本形成，市域综合交通网络和厂站交通体系的建设已经逐步完善，在铁路方面，我们有四大铁路主干线交汇与此，新近我们建成了东站，是特等的客运站，现在已经开通了多个大城市的旅行客车，现在我们成都还建设了南站、西站和青白江大湾站等多个车站。成都还开通了深圳、上海、南京、天津等地的九条铁路运输五定班列。
公路运输方面，成都是四川主枢纽之一，也是高速公路网的重要节点。经过成都的国道有三条，为成都和周边地市州，以及我国西北、华中、华南以及西南地区的经贸网络创造了便捷的条件。成都在西部地区率先实现了市域范围内的“三通”，一是实现县县通高速公路，二是村村通水泥公路，三是多条道路通的乡村组团，已基本形成了以主城区为中心，国、省干线为主骨架，县级干线为辅骨架，村村通水泥公路的构架。特别是“5.12”之后，我们交通通讯的水平至少提高了十年，比如说都江堰的快铁，比如说绵阳—成都—乐山的成绵乐的城市快铁体系，都是地震以后，更快的以成都为中心的交通运输体系，提早了十年的建设周期。
在航空运输方面，成都在西部地区已经处于很高的水平，是我国规划的区域性枢纽机场之一，也是西部最大的现代化国际机场，现在已经开通了国内航线几十余条，国际和包机航线20余条，机场起降、旅客吞吐量、货运在中国国内机场位居前五，近年我们还会开通与美国的货运航线，现正在紧密的谈判当中。水路方面，距离成都最近港口是乐山港、泸州港和宜宾港。我们六级航路才4.53公里，七级航道101.33公里，所谓的航道就是锦江开的旅游船，后来水位不够就停了。
城市交通方面，成都市中心城区现在已建成了一环、二环、三环、外环的环交交通体系，现在成都地铁一号线已经运行，其它线也在建设当中，预计未来会实现“米字”状的交通体系，覆盖范围将会达到89.1和98.8，成都市在努力实现交通通讯的智能化，以全面提升城市交通的管理水平，刚才杨教授也提出来设施的问题，作为我们政府的工作人员，好多时候，我们认为还是管理的问题，对于设施的问题，我们交管部门还是非常欢迎的，我们现在也和交委、交管部门在通过科技智能的手段进一步改造绕城。现在成都也在进一步加快物流指导的体系，按照一网两平台，物流网和交通运输平台、信息平台，三个运输园区和四个物流站点的体系，全力推进物流体系和货运体系的建设，这是“十一五”以来基本的道路运输网络体系的情况简介。
“十二五”是我市交通运输发展的重要战略机遇期，也是建设西部综合交通通讯枢纽的攻坚决胜期，我们成都市将坚持城乡统筹发展，加快发展方式的转变，构建现代交通运输体系，抢先建成西部综合交通通讯枢纽和成都主枢纽的建设，重点抓好五大方面的工作。
一是加快建成融入世界的航空枢纽，这个也是我们成都独特的优势，建成双流国际机场新航站楼并全面运行，规划实施的成都第二国际机场建设，也将抓紧规划实施启动。最近成都的双流机场第二跑道已经和有关部门和军方达成了很好的协议，已经基本全面的正点运行，所以现在成都西面航运道，L20航道飞机起降也比较频繁了。我们要力争尽快开通直达北美、南亚、西亚的航线，构成空中交通枢纽的网络，我们要培育大型航运公司，我们成都有国航、东航、川航等航空公司，确保航空运输保障能力，近期川航还将会引进新的一架宽体飞机，现在飞北京、上海、广州的航路上基本以宽体飞机为主体。另外还要争取国家政策支持，推动成都交通融入世界交通大格局，为成都逐步建设成为世界二级城市奠定基础，这是成都未来50年的奋斗目标，就是通过建设世界现代田园城市的努力，在未来的50年，逐步把成都建设成为世界二级城市的一个基本状况，就是现在的阿姆斯特丹、法兰克福的世界等级。第二点就是加快建成面向全国的综合交通枢纽，我们要推动成昆西复线等铁路的建设，我们现在的火车北站还处在六七十年代的水平，从现在开始，我们开始启动北站的建设，要基本上达到再增加一到两个北站的扩展规模，成都的动车组枢纽基地要基本建成，要完成西部主枢纽，形成骨架网络，形成以客货航线、客货专线、集装箱为主体的运输通道，实现各种运输体系的无缝衔接。第三加快建成成都服务两区的一体化区域交通枢纽体系，这次成渝经济区域合作，成都平原经济区合作，全面建成成渝乐、成自泸、成德绵等第二条高速公路，大概有250—300公里，基本上把成都、德阳、乐山、资阳、绵阳等有关的地级市也圈在了成都的第二绕城高速公路的辐射范围，构建起以城际铁路、快速铁路、高速通道为一体的区域化交通枢纽，强化服务，形成成渝一小时交通圈，以及半小时交通圈，为成渝两地资源共享、产业互补、共同发展提供交通条件。
第四加快市域综合交通网络，建成成蒲铁路、成灌铁路彭州支线，在县县通高速、村村通水泥路的基础上，实现县县通轨道交通，加快中心城区快速通道和主次快速网和骨架网的建设，加强农村公路网建设，提高农村路网等级，构建以轨道交通、快速通道及农村公路等综合交通网络，实现城际、城乡交通供需平衡、高度通达，助推产业区发展，加快完善公共交通，完善物流配送网络，全面推进城乡交通基础设施和运输服务一体化。
第五是要解决城区交通拥堵的问题，要加快以人为本的公共交通体系，提升城市快速网络体系，加快建设中心城区“两快一慢”，快速公交、快速路网，人行慢行的系统，加快地铁建设，基本建成中心城区轨道交通骨干网，形成安全、高效、便捷的现代交通体系，加强交通安全管理，优化中心城区交通组织，建设智能交通体系，通过综合实施来缓解中心城区交通拥堵，营造安全顺畅的交通环境，相信通过成都现代化的交通体系的建设，促进成都交通事业的进一步崛起，为我们交通事业带动中国的崛起添一点绵薄之力，未来的交通将会更加的畅通，人们的出行会更加的便捷，也许这是一个梦想，但是我相信会实现。谢谢各位。
马骁：谢谢张主任，他的发言让我们对成都交通的发展前景充满信心，前面我们更多的是从战略的高度、边疆建设、铁路建设的战略调整，责任主体地选择，然后就是中国城市交通的症结何在？成都交通的现状和发展趋势。那么交通运输究竟对企业会有什么样的影响？尤其是听了荣教授的发言，我们深深的感到，好像确确实实，我们过去的一些建设更多的是以人为本，但是确实荣教授也已经注意到对物流的影响，下面我们就有请经济与管理研究院李涵教授演讲，他演讲的题目是“交通基础设施投资对企业库存的影响”。
李涵：我今天要给大家讲的题目是“公共交通基础设施投资对企业库存的影响”，这是基于我2009年的一篇文章。在这篇文章里面希望通过挖掘公路交通基础设施，对我们宏观经济增长影响的一个微观渠道，如果这样一个渠道影响存在的话，那么影响的幅度有多少。
首先，我们来看一下我们国家交通基础设施投资的情况，在1994年的时候，我们中国交通基础设施投资占GDP的比例大概是2.2%，到2002年的时候变成了3.6%。从94年到02年之间，我们国家GDP以非常快的比例在增长，中国对交通基础设施的投资是非常大的数字了。
那么我们再来看一下印度，世界上另外一个非常大的发展中国家。1994年基础设施投资所占GDP的比例是0.3%，2002年是0.4%，还是没有过0.5%。我不知道大家有没有去过印度，没有去过肯定看过电视。你们看过他们的火车，“人肉火车”，感觉上面密密麻麻站的全部都是人。有一种说法，印度之所以经济增长赶不上中国，可能是因为基础设施投资方面严重不足，从这个数据可以看出来，它确实可能存在严重不足的情况。
再来看一下美国是什么样的情况，美国的情况也是比较稳定，但是美国的故事就跟中国、印度不一样了，因为它已经是一个比较成熟的发达国家，它的基础设施已经是处于比较完备的状态，所以他在这8年当中没有什么大的变化，而且他所谓的交通基础设施投资，主要是对现有铁路和公路的养护上面。
接下来我们具体就看一下这个高速公路的里程增长，我们国家什么时候开始建设高速公路，从1988年开始建设高速公路，然后从那个时候开始，中国就以一个非常高的速度在进行高速公路的建设。2002年的时候大概是25000公里，现在已经超过了5万公里了，全世界排名第二，仅次于美国。根据我们的规划，到2050年的时候要达到17万公里，那个时候我估计肯定是世界第一了。
再看一下公路里程增长，98年到02年，你看88年的时候，我们大概总的公路长度是100万公里，到02年的时候120万里，我们对比一下就可以发现，我们这个增长的速率远远不如高速公路增长的速率，这说明我们国家主要的精力放在建设公路，尤其是高等级公路上面，这是我们国家过去20多年来进行公路投资的主要的特点。
从刚才的事实大家可以看出来，在过去20多年当中我们国家的高速公路以非常快的速度在增长，同时，大家稍微了解一下，在此期间我们国家的GDP每年也是以比较高的速率在增长，问题是这两者之间有没有什么必要的联系，大部分同学会觉得基础建设肯定是有助于GDP的增长，那这个量化研究要怎么做呢？通行做法就是将交通基础设施作为一个生产的要素，放到一个宏观的增长模型，或者是一个总产出模型当中去考察这种交通基础设施投资的回报率是多少？这个是通行的做法。研究这方面的文章有很多，我这边只列举两个比较经典文章，他们研究的对象主要是美国、欧洲这样的国家，其实在中国这样相关的文章也有很多，我就不一一列举，但是基本上他们发现有一个共同的事实，就是交通基础设施建设对经济增长有一个正相关的关系，我这边说是正相关的关系，并没有说主要是它引起了经济的增长，为什么呢？这里面有一个经典的批判，对这样的做法。这个批判来自于Femald，1999年进行的一个批判，这个是所谓的因果关系不明显，也是经济学当中经常困扰我们的一个非常主要的问题，我们在宏观经济增长与交通基础设施之间存在所谓的内生性地问题，就是所谓因果倒置地问题，也就是到底是鸡生蛋，还是蛋生鸡的问题。你说交通基础设施建设有没有统计出数据增长？有，问题是如果你能把整个方向反过来说，交通基础设施增长之后，对经济增长有没有需求，这样太能说的过去。如果我们在计量里面没有办法克服这样一个内生性的问题，就会影响我们正确的估计交通基础设施投资回报率的大小，完全有可能得到一个错误的数字。这个是在学术上，是对现有的宏观总产出研究的层面来提出的一个批判。
另外一个背景就是关于中国现代的交通设施建设，它对经济增长影响的途径其实是缺乏数据的，每个人都说有影响，但是影响是什么，有多大，国际上有一个观点，说中国是所谓的钢筋混凝土的增长，就是投资驱动型的增长，就是中国有大量的交通基础设施的建设，比如说可以是钢铁行业、水泥行业、建筑行业等，会带动这些行业的增长，问题你建好之后，对我们的实体经济有没有其它的推动呢，很多人认为中国的交通基础设施是过渡建设，中国这样做纯粹是为了拉动基础投资增长。但是国际上，别人会问你证据在哪儿，是通过什么渠道影响了中国的经济，如果影响中国经济，它的幅度有多大。这就是要把中国的经验介绍到世界上去，范式就必须一样，大家拿数据说话，这样的百分比增长率是多少。所以对经济拉动的作用的机理也不是很明朗，换句话说，就是经济效益，就是你建好的公路之后你的经济效益在哪儿，建公路的本身的经济效益，那公路建好之后，它对其它的，比如说食品制造企业、服装制造企业，有没有好处，有好处的话是通过什么体现出来？这是我另外一个研究的背景。
所以，要解决刚刚说的两个问题，归结到一点上来，我们必须要找到一个交通基础设施，可以提高企业生产力的微观渠道，我们要把这个渠道找出来，不是只能泛泛的说确实会对这些企业有好处，有什么样的好处，要详细一点。根据Shirley的2004年的文章，他发现说公路交通基础设施可以通过降低企业库存水平而提高企业生产力，这是很重要的一个链条。要把这个讲清楚，首先降低库存水平为什么会提高企业生产力，如果这儿有学物流的同学，相关的问题可能很清楚，如果你在保证生产的连续性的情况下，是可以使生产力提升的。另外一个是相关的仓储费用，库存的仓储费用这一块是非常大的。在我的样本当中，我国仅仅是大中型企业，每年库存的资金占用大概是1万4千亿的，就是所有的制造业企业放在仓库里面，随时准备自己去生产东西的原料价值就是1万4千亿的概念。在这个里面我们看一下物流成本，首先简要说一下，多少货运主要是通过公路来完成的，70%是通过公路来完成，其他的30%是通过水运和铁路运输。然后总的来说，我们国家的物流总成本是远远高于发达国家，高到什么样的程度呢？最近通货膨胀很厉害，有的人说，为什么我们国家农民这边感觉卖蔬菜没有赚什么钱？怎么拉到农贸市场就卖那么贵，很多人说是物流成本的原因，那么这个成本到底有多高，我这边有一个详细的数据，就是物流成本占GDP的比重，这个是KPMG，也就是毕马威做的关于中国物流成本的一个研究，这里面就有物流成本所占GDP比例的国别比较，最高的就是中国，06的时候占GDP的18%，06年的中国GDP是20万亿，18%就是将近4万亿了，这是非常庞大的数字，我们对比美国和欧洲，我们的物流成本比美国高两倍不止。所以，我们的物流成本本身是非常庞大的数字，而且中国一直是处于偏高的状态。在这个物流成本当中，企业所谓的仓储持有成本占很大的比例，当然还有交通成本。在我国物流成本偏高的情况之下，你建成高速公路之后，有没有可能帮助这个企业降低自己的库存，从而起到降低物流成本的用，这也是我这篇文章另外一点的现实意义。
我今天不讲什么数据模型，主要讲讲这个模型背后的道理。所以这边我希望验证一个假设，就是说交通基础设施投资可以显著降低制造业企业的库存水平，另外还有一个问题，有了这样一个假设之后，我对内生性地问题就有了解决的方法，因这个内生性问题里面主要是什么，就是你不知道经济增长增加了交通设施的需求，但是如果把这个分解到微观的层面之后，交通基础设施可以影响一个企业的基础库存，但是一个企业的基础库存反过去不大可能影响到一个地区的交通基础设施建设。
我的数据是用了国家统计局规模以上制造企业的年度普查，1998—2002年这是一个很大的数据库，它覆盖了中国所有的国有制造企业，以及所有年销售额5百万以上的非国有制造企业，大概每年的观察值有10几万个，也就是说我要从微观层面来找证据，看到这儿，有一些同学心里面有一个问号了，为什么我要从企业的角度来说，我为什么不用省级来说。其实如果在省级的层面上要查这个数字是查不到的，就像当年我们国家一直用的，因为我们国家习惯用宏观经济数据来分析，所以基本上数据都是以这个数据为主，为什么这些数据我们的分析上不能用，这个是我们现代经济学研究的一个大的方向，就是说在研究宏观问题的时候，需要去找微观层面。另外我还有一些统计年鉴，通过这个年鉴来找寻其它的量。
这个是库存量的变化趋势，我们来看一下这个东西的发展趋势怎么样，显然，总库存一直是下降的，这不是库存的绝对量，是库存的量比销售额，总库存量也有可能上升，因为他的规模不断的扩大，因为我们关键是看他库存效率，是看库存除以销售的比率，一直在下降，原材料的比率也是一直在下降，是处于下降的趋势，我还专门列出了国有企业，国有企业的所有指标都是显著大于平均的指标，这也从另外一个方面引证了国有企业的管理不是很有效，所以库存维持在一个比较高的水平。那么这边看一直下降的趋势，但问题是这个仅仅是趋势而已，我们看到他确实在下降，但是我现在还不能做出一个结论，他们的下降是因为公路基础设施建设带来的，因为这个世界上还有很多其它影响这个比率的因素，所以接下来我要做的事情就是计量分析，大家都做计量分析，不是因为他看起来很美，而是因为他确实有需要，像这样的问题定下来之后，我是如何知道我所关注的因素幅度有多大，我就必须进行计量分析了，我也不会讲的太细了，就大概和大家说一下，结果是这样的：首先我们来看高速公路第一个就是固定效益的模型，第二个就是全样本，我的控制变量当中加了很多宏观的变量因素，第三个我就把我的样本分成了两个部分，一个是东部沿海省份，一个中西部欠发达的地区的省份。无论我采用哪一个模型来看，高速公路、高等级公路对企业库存影响是负的，低等级公路不显著，也就意味着没有影响。所以当时这个分析为什么低等级公路不影响呢，因为中国低等级公路，我指的就是二级公路以下，甚至三、四级，很多都是扶贫的规划，更多的是福利性质的考虑。铁路挺出乎我的所料，为什么铁路没有那么大的影响，98年到06年的时候，铁路主要是客运，是旅客在上面跑，如果说有这样的结果也不足为奇了，像有几次大家很有印象的就是铁路提速，这都是针对客运来提速。你也可以想象货运确实跑不太快，更何况我这边还是指长度，存量的长度，所以我就得到这样一个结果，不显著的结果。其它的关于规模的这样一个变量，基本上都跟我原来预期是差不多相符的。
我们再来看我们关心的高等级公路对企业库存的影响，差不多总体的效应是0.06之间，在东部的投资高等级公路回报是远高于西部的，第一，我们国家98—02年的时候，国家高速公路投资还在上升的状态，一个东西投资过多的时候，边际回报率是肯定下降的，东部地区的企业可能更善于利用高速公路网来降低他们的企业库存，而在东部省份，他们有一个很显著的现象，就是所谓的产业聚集现象，像东莞或者是浙江的一些地方，经常是做什么鞋子，一个城镇都是做这个鞋子的，我最后的结论，高速公路存量大概每增加1%，可以使企业降低差不多0.07%的库存占用资金，这个比例看起来好像非常小，但是其实在相关地文献当中，这样的比例已经算是比较大的了。在98—02年之间，由于我国高速公路总里程差不多每年以15%的速度在增长，所以企业的库存水平差不多每年降低0.05%，差不多是250个亿的人民币的占用。东部地区的回报率明显高于西部地区，如果我们拿我们回报率的幅度和其它发达国家来比一下，大概相当于什么水平，我们这样的回报率差不多相当于美国80年代的水平，我们这个东西和他们其实是可比的。最后补充一点，我虽然没有我国公路收费的数据，但是如果我们下一步降低高速公路相关税费的话，我相信对于我们国家的企业会更有好处的。
马骁：谢谢李涵教授，李涵教授给我们展示了他看问题的方法和视角，尤其是如何来从一个大家都能够感觉到的一个问题来提出问题，一个真的好问题应该是在意料之中，又在意料之外，而且在座的都是学经济学的，要想做微观分析，应该对微观的行为模式要有所了解，企业库存以及它所导致的资金占用等等都是以后你们做微观分析的时候应该加以考虑的。我们的专家发言到此结束，下一个议程是有请留在这里的专家们上台与同学来一个互动，我们互动时间在5点以前结束。
互动提问环节
提问：我想问一下荣教授，第一个问题说现在铁道部新的规划要降低客车的运行速度，为什么不开350或者是更高的速度，这是成本比较高呢？还是地质还是技术的问题。第二个，你刚才说我们国家现在是客货分线，德国是快慢分线，相比德国经济效率更高一些，我这个问题也是偏技术的，目前我们的客货专线在技术上进行改造，白天客流量比较大跑客车，晚上客流量比较小就跑货车呢？
荣朝和：先说第二个问题吧，已经建好的客运专线能不能跑货车，有一定的难度。因为有一些过于追求高级标准的思想，这个客运专线采用了一种叫无渣轨道的技术。一般的铁路轮子在钢轨上跑，钢轨在枕木上放着，枕木下面是石头渣，一般建铁路都有一个沉降的过程，建好以后沉降以后，技术标准符合以后，可以把下面的石渣弄低一点。而无渣轨道下面直接是水泥板，下面是桥，允许调的范围非常小，这样的线路经不起重的客车去压，货车肯定比客车要重。第二个方面，铁路不可能都是直线，会有曲线，曲线的时候，这个车其实在慢的时候也会有一个唯心力，所以车在开过转弯的地方，外轨超高就有一个向心力，跑的时候有一个离心力，车必须快速得通过弯道，如果列车速度不够，向内的力很大，而向外的离心力不够的话不能平衡，车就容易翻掉，所以现在我们修的客运专线，确实有非常大的专用性，是有弊端的。还有货车对轨道的力，和客车对轨道的力不一样，有的是冲下轨的方向，有的是水平力的方向，这两种力有差别，所以轨道太专用了，就会有这些问题出来。
至于把跑的速度低一点，是因为安全性的问题，其实上午在论坛大会讨论的时候，有一个专家说300公里之内的安全和其他的技术标准，国际上是有共识的，那么多国家都有高速铁路，大家觉得300公里以下，不管是跑的速度也好、风力、风向、震动、高低路轨的差别，大家都能说出这个安全的范围有多大，因为300公里以上没有成为全世界高速铁路运行地普遍状态。
马骁：谢谢荣教授，也谢谢这位同学，还有提问的吗？
提问：我主要是有三个问题。第一个，从经济层面理解，交通现代化是以减少交通成本加快信息传递速度的一种方式，如果现在的交通规划不正确，造成拥堵等现象，是不是因为我们国家的地区发展方式，即以大城市来带动小城市的发展，这样是不是因为集中力量办大事，使好的资源向一个方向集中，首先是规模经济，然后逐渐出现规模负经济。第二个问题是地方政府是不是从政绩的角度考虑，本来这个东西5年建成，我现在要三年建成，增加我的政绩，这样会不会对城市交通长期的规划有一种阻挠的作用。 第三点是制度方面的缺陷，我这里以春运售票和黄牛票举例，我个人有一个朋友是卖火车票的，他说卖一张火车票只有几分钱的提成，这样春运的时候有很多人在外面排队，这样会不会因为我的工作效率低下，而使下面售票点故意拿一些票由内部人员转给黄牛票的人员，然后用这种方式来弥补地方售票点缺少利润这种问题。
杨海洋：城市规划肯定和交通有关。一个城市完全在一张白纸上兴建的时候，如果想避免交通拥堵的问题，肯定不能建成特大城市，单中心城市，这是要避免的，因为单中心城市肯定要造成往一个点集中，最好的方法是城市是多中心的。比如荣老师举东京的例子的时候，东京不是一个城市的概念，他是一个城市群，他周围有若干的卫星城。在分担交通的时候，不用所有的人都赶到中心去工作，这个时候再加上一些很好的轨道交通，就可以从规划上缓解城市交通的问题。
荣朝和：关于规划我可以说几句话，我理解这个同学前两个问题是为什么规划会出错？第二个是地方政府是不是基础设施建设方面通过规划发挥比较大的作用，我的理解大概把这两个问题结合起来回答一下。
中国在改革开放之后，特别是最近15年，发生了翻天覆地的变化，别的国家100年做的事情我们国家20年就做了。三年前复旦大学张军写了一篇很好的文章给出了解释，首先是1994年的时候，实行了财政分权，地方政府有了非常大的财政权，所以地方政府要做事情。第二个原因是我们的政治体制，各级地方政府官员是上级指派的，为追求GDP增长，吸引外资，必要做的就是基础设施，政绩上去了，就可以提拔、异地做官。所以做的事儿不一定是对地方老百姓最好的选择，而是对上级领导的评定最好的选择。这篇文章是挺有意思的。但是我觉得他还有不足的地方，他并没有把规划说进来，另外还有不同的地方的背景不一样，比如说公路的发展，他解释公路，财政分权之后，地方政府有钱之后公路是最先做起来的，铁路是被铁道部控制的，铁道部没有发挥地方积极性的时候，地方真的不愿意投资。比如说有一个创新的事儿，发明了部省协议，就是以前中央让你地方干什么，你就干什么。后来是地方让你干什么你就干什么。其实地方特别需要铁路，但是所有铁路都被你铁道部把持的时候，我也不想来建。但是后来大家都想通了，和铁道部博弈，反正铁路修好了，你也拿不走，那有的省就说好，我来修铁路，但是我的钱不是特别多，那就讨价还价，30%的投资，40%的投资，反正让你控股，建成了之后有一个概算，后来翻倍了就让你来增资，就把这个博弈关系运用到极致。这个部省协议一方面把地方政府的积极性调动起来，第二个是有特别多的银行贷款，反正债多了不愁很多人借了没有办法还。张军的解决方案给了我们很好大家启示。
至于规划为什么会错？我们最近也做过一些研究，但还不是很成熟，过去的计划体制，我们现在叫“五年规划”，实际上基本上是一回事儿，但是规划的方针和指标上是有一些调整的，但是大家还是非常认可规划的必要性，中国的规划有一个问题，和西方成熟的规划不一样，我们的规划是说政府想做什么事情，放在规划里面做，规划体现的是政府要做的事情的意志，其实这个在西方是不一样的，原因在于政府是干什么的，规划的功能是配置公共资源，而规划配置资源的方式和市场的方式完全不一样，市场是企业、个人进行选择的问题。现状包括中央政府、中央部门以及各个城市政府把自己想办的事情都塞进规划里面去，所有的政府都在加快，就像我们一个车子没有驱动系统，把所有的规划都放进去，我三年把三十年的规划都放上来了，车子也跑不动。所以你刚才说为什么规划会出错，是因为规划还不是一个现代的规划，还是一个传统的规划，所以目前的规划体制下很难保证。
李涵：我再补充一下，春运的本质是什么，我们经济学里面有一种定价方式，叫峰谷定价，就是在一些容量有限制的行业里面，经常会用到峰谷定价，比如发电，有人用就高，没有人用就低。铁道最有效的也是峰谷定价，春运的时候大家都想回家，需求量一下子就变大了，但是你为了完全满足春运的需求，你增加很多车皮的话，你平时用不上就完全闲置了，所以经济学有一个方法，在平时是一个价格，在高峰期的时候是一个价格。但是问题是这是里面又牵扯到一个社会公益性在里面，这不完完全全是一个产品，因为春节对中国人的意义是非常大的，如果完全按照市场经济的法则，这个大家又不太高兴，所以春运车票是政府应该提供的一种公共品，中国之所以有黄牛票，是这样的问题，第一是票价被管制了，政府认为是公共品，认为不应该涨价，但是政府又没有提供足够的公共品的数量，所以最后就导致了黄牛党的行为，所以我觉得主要还是因为这样的原因。
荣朝和：我再说一句，虽然我们对铁道部前任部长铁路建设的方针有一些意见和看法，但是这些线路都建起来之后，大多数都是客运专线，所以客运的能力会大幅度提升。所以今后用不了太久，大家对铁路的看法不是我该买票的时候买票，而是他要想办法去吸引大家买票。因为他容量是过剩的，他没有客源就要想办法去吸引客源。当然这里面也有不对的，就是一些低价的车就停运了逼着大家去坐高价的车，新任部长上任之后可能会很好的解决这个问题。
提问：我们从98年开始，中国高速公路的建设是以每年两位数的速度在增长，这里面有很大的资金缺口，如果是用商业模式来填补资金缺口，您是否认为现在中国物流成本高涨，是否源自于此。
荣朝和：我认为公路收费太高和这个没有太大的关系。建设高速公路到一定程度之后，再建会有资金不足的可能。但是在采取公路收费制度的时候，其实我们很多事情都是摸着石头过河的，很多事情一开始没有想清楚。像我们83年开始建桥，采取贷款还贷方式。但是制度上没有考虑什么样的可以收，可以收多少年，他规定的是25年，但是25年之后就真不收了吗？你修的钱要收，修好之后，路还要维护，维护的钱哪儿来，如果是财政来出这个钱，应该从哪儿来，当时也没有设计。很多养路费都拿去修路了，建路了。所以这套制度不是很合理的。后来又开始引进民营资本，是修好了之后，把三十年或者二十年的收费权转让给民营企业去做这个事情，变成一种经营性的行为。后来交通部门就反思，收费公路一旦便成了经营性，公共性就降低了，而政府可以控制的公共品是可以降低的。你说要降低，但是人家为什么要听你的，你当初把这个权转让给我了，所以经营性的制度应该被停止了，所以最近四五年没有增加新的这些公司，这个政府也在反思，就是经营性的公路还是应该有公共性在里面，可以做成收费的，但是你经济上就应该成为私人物品了吗？交通部门也在反思公路收费的事情，包括经营运行权怎么样收回，你如果要把这个经营权买回来，可能还要花比之前收回来的钱还要多，这个是很难受的事儿。
马骁：谢谢各位同学，也谢谢各位老师，感谢大家的参与，我们今天的论坛到此结束！谢谢各位！
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