10 The Main Offensive

    FRIDAY, 5 MARCH 1943. A historic day for Air Marshal Harris and his Command, because that night's raid would mark the start of his main offensive. 'I was at last,' Harris noted, 'able to undertake with real hope of success the task which had been given me when I first took over the Command a little more than a year before, the task of destroying the main cities of the Ruhr.'

    What was it about this day's raid that was so different from those in the weeks that had preceded it? To start with, he now had more aircraft. At the beginning of the year, he could call on just over 500 of all types; that figure was now pushing 700. More significantly, the number of four-engine heavy bombers had passed 400 for the first time. And heavies meant more bombs. Compared with a year earlier, these aircraft could now drop more than double the amount of monthly tonnage.

    Furthermore, Oboe was now trialled and ready. The Pathfinders, too, were a more proficient force than they had been the previous year – now more skilled, more experienced at target marking. Nor had navigational techniques really been up to the task Bufton and others had given the then new target-finding force. GEE had not been the panacea some had predicted, and even Oboe had proved initially limited because the ground stations could only deal with one pair of Mosquitoes every ten minutes. This, too, had improved, because now there were two pairs of ground stations, which meant twelve target-laying Mosquitoes could operate over a target every hour.

    What Harris now envisaged was a concentrated effort on the cities of the Ruhr. This part of north-west Germany was within comfortable range of Oboe, and furthermore any target could be reached during the short nights of spring and summer that would soon be upon them. Harris could not, of course, solely bomb the Ruhr because it was essential that German anti-aircraft defences and night fighters were spread across the Reich and not concentrated entirely around the industrial heartland. Even so, it meant that over the next few weeks and months, some two-thirds of all Bomber Command sorties would be directed against those cities. This was what he was already calling the 'Battle of the Ruhr'.

    And it would start this night, 5 March 1943.

    The target was Essen, the largest and most important manufacturing centre among a wide spread of industrial cities, and home to the all-important Krupp Works, one of Germany's largest armaments manufacturers. This was no easy target, for not only was Essen one of the most heavily defended cities in Germany, but it was often protected by a near-permanent shroud of industrial haze. With Oboe, however, this would hopefully not be a problem.

    The main bomber force consisted of 442 aircraft, of which 261 were heavies. The PFF was made up from twenty-two Lancasters and eight Oboe-carrying Mosquitoes.

    The plan was for the bomber stream to fly to Egmond on the Dutch coast and to a point fifteen miles north of Essen, which PFF Lancasters had marked with yellow flares. From there, the bombers would begin the run-up to the main target, which they were to reach at a rate of eleven per minute, so that the entire attack would last thirty-eight minutes. Over the target itself, Mosquitoes at intervals of three and seven minutes would drop red target indicators by using their Oboe. In between, the more numerous PFF Lancasters, with larger loads of flares, would visually – rather than by Oboe – drop green target indicators next to the red ones dropped by the Mosquitoes. Using these target indicators, the bombers then droned over the city, one after another, dropping a mixture of 4,000lb high explosives and incendiaries, the former to smash buildings, the latter to start raging fires. It was still not perfect, but bombing proficiency had improved massively during Harris's first year of trial and experiment. It was no wonder he was beginning to feel his force could make a difference.

    In the event, three of the Oboe Mosquitoes turned back due to technical defects, along with a further fifty-three other aircraft, including that of Charlie Williams. 'Oxygen U/S', he wrote in his logbook. Yet despite the uncommonly large number of returns, the raid was a success. The remaining Oboe Mosquitoes laid their markers over the centre of Essen perfectly, as did the PFF Lancasters. And this despite the heavy haze over the target. Essen was bombed blind.

    And what damage: 160 acres of destruction, with fifty-three separate buildings within the Krupps Works hit, and a staggering 3,018 houses destroyed and 2,166 seriously damaged. As many as 482 people were killed – more than in any other single raid to date.

    Perhaps fittingly, the raid had been the Command's 100,000th of the war – a vast number. Harris was in no mind, however, that a corner had been turned. He reckoned the Essen raid was the most important attack so far carried out by Bomber Command, and promptly fired off a signal to all his men in the Command, which was written with his usual bombast. 'You have set a fire in the belly of Germany which will burn the black heart out of Nazidom and wither its grasping limbs at the very roots,' he wrote. 'Such attacks, which will continue in crescendo, will progressively make it more impossible for the enemy to further his aggressions or to hold where he now stands. The great skill and high courage with which you press home your objectives has already impressed the inevitability of disaster on the whole of Germany and, within the next few months, the hopelessness of their situation will be borne in upon them in a manner which will destroy their capacity for resistance and break their hearts.'

    Meanwhile, as the Battle of the Ruhr was getting under way, there had been feverish activity on the development of Upkeep and the modified Lancaster designed to carry it. After the decision on 26 February, Wallis had wasted no time and had immediately set to work on the design of the bomb. And now that Upkeep had priority over the Windsor, he was able to draw on the help of the Vickers drawing office staff in the squash courts at Burhill. First thing the following morning, he held a meeting of all Vickers staff concerned for a briefing and to formulate plans for the Upkeep. From a design point of view, it was a large version of the trial prototype, but it still had to contain 7,000lb of explosive – three and a half tons – and be encased in such a way as to not dis integrate on impact. The finished design would be more than seven feet in diameter. It was a beast.

    Two days later, when Wallis met with Group Captain Wynter-Morgan, the Deputy Director of Armaments at the MAP, and various others, he reported the drawings were almost finished: he and his drawing office staff had begun them at lunchtime on 27 February and were nearly there by teatime the following day. It was an astonishing achievement; he had suggested he would need ten days at the meeting on the 26th. What he needed to finish them was details of the hydro-static fuses, which would enable the bomb to detonate at a fixed depth, as well as self-destruction fuses should any be captured intact during the operation. The former would be standard Admiralty types, as used in anti-submarine depth charges, but loaded with twice the normal amount of composition explosive pellets.

    There was immediately a problem when the Ministry of Supply estimated a two-year wait for the necessary steel to make the dies for casting the Upkeeps; Sir Charles Craven's fears about the supply of materials seemed to have been justified. However, Wallis got around this by making a smaller cylindrical core for the explosives and packing the rest of the sphere with wood. The shortage of steel was overcome by dealing directly with Oxley Engineering Company Ltd, who confirmed they had the 'capacity and rolls' to produce one hundred Upkeeps. 'Mr Hollis, the Managing Director,' Wallis wrote in a hurried note to Palmer, his colleague at Vickers at the Crayford Works, 'made the twelve 4 foot spheres for the Wellington outfit for us, and my experience then was that they gave us a very quick and good job.' Oxley would thus provide the steel, sending it direct to the Vickers plant at Elswick, where the Upkeeps would be made.

    The same day, 1 March, he was also writing to Mr C. H. Smith of the Hoffman Manufacturing Company Ltd about the bearings they were making for the driving mechanism for the rotating of the Upkeep. There were normal ordering procedures in such matters, which had been followed, but Wallis wanted to add his own personal plea to Mr Smith. Thirty complete sets, he pointed out, were needed by 1 May at the latest. 'You will see, therefore, that the time for use is exceedingly short, and as someone remarked at a meeting recently, it will be a miracle if we succeed in meeting MAP requirements. However, we are determined to make every endeavour to do so.' Wallis then promised to help put him in touch with relevant authorities at the MAP for future work if he managed to deliver these crucially important ball-bearings in time. Wallis understood the benefits of showing a bit of stick and carrot, and that very same day he received a telegram from Hoffman Manufacturing asking for drawings to be sent 'URGENTLY'.

    The next day was Tuesday, 2 March, and in the morning Wallis delivered by hand to Wynter-Morgan six copies of his Upkeep drawings, finished six days earlier than he had initially forecast. At 11 a.m., there was another large meeting at the MAP with Wallis, Roy Chadwick and various others from Vickers. There was still much to discuss; Wallis did not have all the answers for his Upkeep by any means: it was his concept, his design, but the transition from blueprint to reality had to be a team effort, with a number of different people and organizations co-operating and co-ordinating extremely tightly. As Wallis had implied in his letter to Mr Smith at Hoffman's, if just one link in the chain failed to deliver, the entire project could be scuppered.

    As the various designers, draughtsmen and engineers began working furiously to meet their stringent deadlines, so a flurry of telegrams and letters criss-crossed their way over the country, from Vickers in Surrey to A. V. Roe in Manchester, to Vickers' plants in Elswick, Barrow and Crayford.

    Wallis and Roy Chadwick, and the respective teams from Vickers and A. V. Roe, were also working well, with the Avro Chief Designer overseeing the work on what was now called the 'Type 464 Provisioning Lancaster'. Chadwick and Wallis were, in many ways, cut from the same cloth. Both were largely self-taught, having opted for apprenticeships rather than following a university education. Chadwick was a Lancastrian, and, like Wallis, a devout Christian, with a wife he adored and two girls to whom he was devoted. Like Wallis, his achievements were numerous, and were gained through a combination of extremely hard work, a touch of genius and a streak of ruthlessness too. Both men were kindly and generous towards others, but had a hardness about them too; neither suffered fools. But nor were they possessors of uncontrolled egos, and now, at this critical moment, both worked with the kind of co-operation that was essential if the project was to reach fruition.

    So it was that on 6 March, just a week after the greenlight, Wallis was able to update Sir Charles Craven with a fair degree of optimism. The roasting Wallis had received two weeks earlier had been put to bed, their normal relationship, hitherto very good, resumed. Drawings of Upkeep had been sent to Elswick, their Newcastle works, while at Barrow the first five Upkeeps had almost been finished, albeit with rough drawings sent up early the previous week; these would need reworking. He reckoned all drawing work – which included the special Lancaster – would be finished on schedule at the end of the following week. 'Everything is being done to push on with the work here,' he wrote, 'and preliminary information on materials and tools is being given to the shops who are keeping close touch with us. My impression,' he added, 'is that we shall come through all right as things are going far better than I thought would be possible.'

    The organizational planning of the project was also progressing. The first issue to overcome was the parallel Highball project and any potential conflicts of interest. That Upkeep had come to fruition at all was in no small measure due to the championing of Wallis's bouncing bomb by the Admiralty, and Admiral Renouf in particular. While senior figures in the MAP, Air Ministry and Prime Minister's Office had been pooh-poohing such a weapon, Renouf had been trooping down to Weymouth to watch the trials along Chesil Beach and giving Wallis every bit of support he possibly could.

    On 27 February, Renouf had hurried over to the Air Ministry and had seen Sid Bufton, pointing out that the Admiralty had already invested much in the project, not least in the early stages, and were now well advanced with plans for Highball, including trials against an old French battleship in Scotland using modified Mosquitoes. The RAF now had the German dams in their sights, but the Admiralty was planning to use Highball to sink the German battleship, Tirpitz. He suggested a co-ordinating committee be formed, to make sure they did not step on each other's toes.

    This was quickly agreed and the Admiralty suggested Renouf be chair. However, Portal himself swiftly blocked this, insisting that since the MAP was so intimately involved, it was more appropriate that an Air Ministry man be chair. He suggested AVM Bottomley, Assistant Chief of the Air Staff (Ops). Admiral Pound demurred. The Admiralty also gave way over prioritization. Renouf was anxious to launch an attack using Highball as soon as possible, but Portal insisted Highball could not be used before Upkeep. A daylight operation, such as the Admiralty was proposing, could compromise their night-time attack on the dams.

    Another decision was reached: only twenty, not thirty, Lancasters would be converted to carry Upkeeps. This was also on Portal's direct say-so. Realizing that all thirty would be segregated and kept apart from the rest of Bomber Command until after the operation, he felt this was too much to expect and, in any case, more than would be needed. This also meant a reduction of the crews needed, which in turn ensured that forming a new squadron specifically for the task of attacking the dams would be slightly more straightforward. As Portal was keenly aware, the fewer crews and aircraft that had to be taken away from Harris's direct control, the better.

    The task of deciding what exactly should be targeted and what kind of force was needed to achieve it had been left to the Air Ministry. As ACAS (Ops), this naturally came under Bottomley's purview, and so he immediately gave the task of making a preliminary report to Bufton, who hurriedly began researching a list of targets, from dams – in Germany and Italy – through to enemy naval units, ship lifts and locks on the many large river ways and canals that were so crucial to Germany's war industry.

    While this rush of activity was going on, the men of Bomber Command continued to fly over the Reich, oblivious, of course, to what was being planned in secret by the desk wallahs of the Air Ministry. For Charlie Williams, thoughts were now focusing largely on his new girl, Bobbie, with whom he was rapidly falling in love, and the prospect of finishing his first tour.

    The trip over Essen had prolonged the wait. Because they had returned home early, the Essen trip was not a completed one so did not count towards the thirty for Williams's first tour. He had now chalked up twenty-five missions, however, and was beginning to feel the strain. He was tired and his anxiety about making it through was increasing as he neared the end of this initial tour.

    Also struggling was Guy Gibson, although he never let on, barely even to himself. He missed the influence of Gus Walker, he missed the confidences of Maggie North, and his wife was far away. Bombing was also a more complex business than it had been when he had taken over 106 Squadron. As the attack on Essen had shown, routes and timings over the target were now planned in minute detail. Tactics were rapidly evolving too with the advent of Oboe and H2S and the increasingly sophisticated skill of the PFF. As squadron commander, he did not fly as many ops as the rest of his men, but quite enough all the same. And in between making sure he drank a few beers with the chaps, and bombing missions, there were more and more meetings to attend, both at Syerston and at 5 Group HQ at Grantham. At Grantham there was a new AOC as well. Gibson was sorry to see Coryton, whom he liked, move on. His successor was AVM Ralph Cochrane, a man unquestionably more than qualified for the post, but an unknown quantity. For Gibson, it meant forging a working relationship all over again, and on first impression Cochrane, a neat, narrow-featured figure, seemed to lack obvious warmth. Then there was the paperwork: reports to write, letters of commiseration. The most all other crews had to do was fly.

    But this particular phase of Gibson's flying career was about to come to an end. Following Essen, and in keeping with the policy of continuing to bomb beyond the Ruhr, Bomber Command's next two operations had been against Nuremberg and Munich, but now, on 11 March, Stuttgart was chosen. And this was to be Gibson's seventy-second and final mission with 106.

    Gibson and his crew took off from Syerston at 10.20 p.m. Crossing the French coast, they ran into some flak, mostly concentrated in flashes around a straggler who had strayed off course. Otherwise, Gibson thought it a perfect night for flying. There was little cloud and a three-quarter moon, which shone so brightly his cockpit was lit up almost as though it were day. Below, he saw France spread out beneath them, milky grey and partly shielded by a thin gauze of cloud.

    As they droned on towards Stuttgart, Gibson began to feel hot. Heat in the Lancaster came from a vent near the wireless operator, so he yelled to Flight Lieutenant Bob Hutchison, 'Hey, Hutch. Turn off the heat.'

    'Thank God for that,' Hutchison replied.

    All around him – either side, above and below – he could see the Lancasters of the bomber stream forging ahead. He thought the big bombers looked as though their chins were somehow thrust forward with more purpose than he'd ever noticed before. All seemed calm. All seemed set.

    Then suddenly his flight engineer, a freshman pilot, Flying Officer Walter Thompson, called out, 'Port outboard's going, sir!'

    As Gibson hastily looked to his left out across the wing, he saw Thompson was right – it was packing up – and then he could feel it on the throttle. No power at all now from the port outer. In his heavily laden Lancaster, he would have to lose height.

    This was ill luck. To turn around would mean the mission would not count. He would feel obliged to do another one, and then this would not be his last op with 106 after all.

    Behind him, Norman Scrivener, his navigator, was at his station, watching the air speed needle dropping.

    'What shall I do, Scriv?' Gibson asked.

    'It's up to you, sir,' Scrivener replied.

    'OK, Scriv, we are going on at low level. We will try to climb up to bomb when we get there.'

    The Lancaster gently fell away, out of formation. They were now over the Reich, and flak was pumping up towards them from Mannheim, Frankfurt and Mainz. Gibson could see it bursting all around the bomber stream above him, but, fortunately, they had not spotted this lone lame duck. 'Now and again,' noted Gibson later, 'I caught sight of a Lancaster far above, four miles above, as it got into the beam of a searchlight and as a light flashed on its wings.'

    As they arrived over Stuttgart, fires were already raging. Suddenly, an 8,000lb bomb hurtled past his wing tip, and a few moments later a heavy flash erupted below and then the Lancaster bounced and jolted, 'as though it were a leaf'.

    Gibson was now in an extremely precarious position, directly below the bomber stream and sandwiched between the enemy ground defences and a rain of falling heavy explosives and in cendiaries, any one of which could have blown his aircraft to pieces. However, flying on, they eventually reached the target and duly dropped their load, the stricken Lancaster lurching upwards at the sudden and dramatic loss of weight. Banking around, Gibson then thrust the stick forward and dived for the deck. It was now twenty past eleven.

    They were still a long way from home, however; there were night fighters around, and for Gibson there was the small matter of nursing a crippled Lancaster. The next few hours were going to be both mentally testing and physically exhausting as Gibson tried to counteract the asymmetrical torque caused by the loss of the port outer engine.

    Flying at 4,000 feet the entire way, they managed to avoid being picked up by either German night fighters or flak, successfully crossed the North Sea, and, nearly three and a half torturous hours after leaving Stuttgart, touched back down at Syerston. They had made it.

    Later that day, Group Captain Bussell, who had replaced Gus Walker as Station Commander, recommended Gibson for a Bar to his Distinguished Service Order. This was received by Cochrane, who recommended that since Gibson's DSO had been awarded only the previous December, perhaps a second DFC, a lesser gong, would be more appropriate. When this then found its way to Harris's desk, the C-in-C scribbled in his own hand, 'Any Captain who completes 172 sorties in outstanding manner is worth two DSOs if not a VC. Bar to DSO approved.'

    Gibson knew nothing of this. He woke up late that morning, his ears still ringing from the raid, and his eyes red and sore. He wanted to stay lying there, in his bed, where it was warm, and quiet, and peaceful. 'I wanted to think,' he wrote, 'and I wanted to be alone. After a year of this sort of thing I was getting a bit weary. It seems that no matter how hard you try, the human body can take just so much and no more.'

    But he had to get up. AVM Cochrane wanted to see him, so having finally roused himself, he drove over to St Vincent's in Grantham in his Humber. Gibson wondered what his next posting would be. He had hoped it might be a station, where he could take some time off ops, but where he could make the most of his considerable experience. Instead, he was in for a shock. When he finally got to see Cochrane, he learned that he was being asked to write a book – a guide for the benefit of the would-be bomber pilot. He would be based at St Vincent's, and would write it there, under the guidance of 5 Group.

    Gibson was flummoxed. He had never written anything of any length in his life; at school at St Edward's, Oxford, he had shown no great intellectual capacity and his academic achievements had been decidedly mediocre.

    He returned to Syerston that night for his leaving party, where he got drunk with the chaps and made, by his own admission, a rather poor speech, before spending another day and a bit clearing things up and handing over to John Searby, one of his former flight commanders. On 14 March, having expected – and been due – some leave with Eve in Cornwall, he was summoned back to Grantham and once more drove to St Vincent's. The building was Victorian, a large, comfortable private residence, complete with different-sized gables and tower and spire, that had been requisitioned by the Air Ministry. It had an air of quiet, cool efficiency, with a very different atmosphere from what he was used to, lacking the boisterous hubbub of a frontline bomber station.

    He was soon shown into Cochrane's office, and was congratulated on the Bar to his DSO, the news of which had just come through. And then, before Gibson had barely a chance to reply, the AOC 5 Group leaned towards him.

    'How would you like the idea,' Cochrane asked him, 'of doing one more trip?'

    11 Special Squadron

    SATURDAY, 13 MARCH. The weekend, but few involved with Upkeep were resting at home. There was work to be done, urgent work. The men at Vickers Aviation had even assured their colleagues at A. V. Roe that they were working Sundays too. In this race against time, there were no such things as weekends.

    Nor was there any slacking at the Air Ministry, where, on this Saturday more than two weeks after Upkeep's greenlight, Group Captain Bufton submitted his preliminary target survey to his boss, AVM Bottomley. Dams in southern Italy and Sardinia had been considered, but they would involve a diversion of Lancasters and Upkeeps to the Mediterranean, which was logistically out of the question, so the idea had been discounted. Dams in northern Italy, such as the Tirso, had been examined too, but the range was considered too far for such an operation. Bufton had also looked into developing their own Highball operations using RAF Mosquitoes. In the end, though, he and his team had decided that two targets, in particular, seemed most suitable: the Möhne and the Eder. 'The former is much more important,' he concluded, 'and tactically the more suitable. We should, therefore, ensure that an adequate effort is devoted to this objective before considering the possibility of an attack upon the Eder Dam.' In his covering note to Bottomley, he added, 'The attached survey is necessarily a rapid one, but it embraces the important objectives and indicates the limited scope for the employment of the new weapon. I feel a lot of time would be wasted if we go to the lengths of making a minute examination of all possible targets.'

    Having been given provisional approval for his targets, Bufton had then discussed the proposed operation with Air Vice-Marshal Robert Oxland, who had recently taken over as Senior Air Staff Officer (SASO) at Bomber Command on Saundby's elevation to Deputy Commander.

    After discussing matters with Harris and Saundby, Oxland reported back to Bufton that the C-in-C was vehemently opposed to the forming of a special Highball-carrying Mosquito squadron, pointing out quite reasonably that Highball was more appropriate to an anti-shipping role. He had, he pointed out, accepted the Lancaster project but felt that it was now up to Coastal Command or the Navy to undertake any operations with Highball. On the other hand, Harris and his staff had already begun setting things in motion to form a 'special squadron'.

    In fact, despite Harris's earlier protestations, the C-in-C had responded well to Portal's decision. It was a feature of Harris's approach to command that he would fight tooth and nail against any suggestion he disagreed with, but once a decision had been made, he accepted it and got on with the task of carrying it out to the best of his ability. He had shown this over the decision to form the PFF the previous summer, and he was doing the same with the Upkeep project too. Two days later, Bottomley, in his role as Assistant Chief of the Air Staff (Operations), sent a loose directive to Harris, outlining the proposed employment of both Highball and Upkeep. The proposed target was 'probably' the Möhne Dam, and 'possibly' the Eder. 'If the Möhne attack is to take place by 26th May,' wrote Bottomley, 'it is essential that no delay should occur at any stage in the development, training and planning and it is therefore desired that your command should now be closely associated with these three aspects of the preparations.'

    In fact, Harris was already several steps ahead of Bottomley, and it says much about the C-in-C that he and his staff had already taken the initiative despite their reservations about the project. In truth, smashing the German dams fitted in well with his plan to pulverize the Ruhr, and if it were to succeed would be a massive feather in the cap of his Command. Perhaps Harris had begun to think it might not be such a crackpot idea after all.

    Bufton had reported to Bottomley on 17 March that Harris and Saundby had not yet decided in which group the special squadron would be, as this depended on the availability of an airfield and accommodation. In fact, this was not the case; 5 Group had been chosen – it was Harris's old command during 1940 and was his premier Bomber Group, just as 11 Group had always been the top dog within Fighter Command. Now that those at Bomber Command were committed, they were going to fulfil their part of the bargain to the absolute best of their ability.

    And they had also found a base, which conveniently enough was within 5 Group. RAF Scampton, just to the north of Lincoln, was a grass airfield but due to have concrete runways laid. In anticipation of this, 49 Squadron had already moved out, leaving 57 Squadron in sole possession of a station that could comfortably house two squadrons. No doubt somewhere would have been found within 5 Group, but this certainly simplified matters.

    In fact, Cochrane had been told by Harris on 15 March that he would not only have to find a new squadron, but would also oversee its development and training. Harris had already nominated Gibson to lead the squadron, which was why, when the now ex-106 Squadron commander went to see him after leaving Syerston, Cochrane wasted no time in coming straight to the point. For Harris, the decision must have been a straightforward one. He had rated Gibson in 1940, and he had, as far as he was concerned, led 106 Squadron magnificently, fully justifying the belief he had held in him, despite his youth. Gibson had that 'push on' quality that Harris liked in his pilots, and an iron determination. It was just one operation and one trip. What was needed was efficiency, drive and guts, and Gibson had all those things. Moreover, he had just finished a tour. Making him CO of this new special squadron would not upset the applecart. And in any case, who else was there? Nettleton VC? He was in the middle of his second tour so not available. Nor was Leonard Cheshire, another young star of the Command, who despite not being in 5 Group was an obvious candidate for the post. No, there was no other person who combined, so perfectly, availability with absolutely the right attributes for the job. It had to be Gibson.

    Even so, Cochrane would have preferred not to force him, hence the slightly nonchalant manner in which he put it to him, as though he were doing Gibson a favour as a reward for all that he'd done at 106. Surely this is better than flying a desk?

    Had he known how exhausted Gibson was? How in need of a decent spell of leave? Cochrane was new to the position; he did not know Gibson as well as his predecessor, Coryton, had done, and yet few knew him well at all. Most only saw the man Gibson liked to portray: the indefatigable bomber commander, a man imbued with a rigid sense of duty and honour and steely determination. A man who would love the chance for just one more trip.

    At the question, Gibson had gulped, thinking: More flak, more fighters.

    'What kind of trip, sir?'

    'A pretty important one,' Cochrane told him, 'perhaps one of the most devastating of all time. I can't tell you any more now. Do you want to do it?'

    Gibson told him he thought he did, although initially he had the impression Cochrane meant that night. He couldn't quite remember where he had left his flying kit.

    But, to his surprise, nothing happened. There was no more mention of it and, for two days, Gibson kicked his heels around St Vincent's, wondering what the hell was going on. Then eventually, on the third day, Cochrane sent for him again.

    It was now Friday, 19 March. In the AOC's office there was another man, an air commodore. Cochrane greeted Gibson affably and introduced Charles Whitworth, a young-looking man with a round, fleshy but amiable face and dark hair. Greetings over, Cochrane offered Gibson a Chesterfield and told him to sit on one of the chairs in front of his desk.

    'I asked you the other day if you would care to do another raid,' Cochrane said. 'You said you would, but I have to warn you that this is no ordinary sortie. In fact, it can't be done for at least two months.'

    Gibson groaned inwardly. It had to be the Tirpitz, he thought to himself, and wondered why he'd ever agreed.

    'Moreover,' Cochrane continued, 'the training for the raid is of such importance that the Commander-in-Chief has decided that a special squadron is to be formed for the job.' He wanted Gibson to help form this squadron. It was, he said, going to be based at Scampton, where Gibson had served with 83 Squadron at the beginning of the war, and Whitworth was going to be the Station Commander. There was a great deal of urgency, Cochrane told him. It was essential to get the squadron right away then get cracking with the training.

    'But what sort of training, sir?' asked Gibson, quite reasonably. 'And the target? I can't do a thing-'

    Cochrane cut him short. 'I'm afraid I can't tell you any more just for the moment.' He was to get his squadron together, get them flying and then he would be briefed some more.

    'How about aircraft and equipment?'

    This, Cochrane told him, was being dealt with by Squadron Leader May, the 5 Group Equipment Officer. He was then dismissed with a warning that secrecy was 'vital'.

    Outside, Whitworth said cheerily, 'See you at Scampton,' then added, 'If you come over in a couple of days, I'll get everything fixed up for you.'

    Gibson was left standing outside Cochrane's office feeling quite dumbfounded, but once Whitworth had departed for Scampton he went upstairs at St Vincent's to discuss with one of the 5 Group officers his wish-list of pilots that he would like to bring with him to this new squadron.

    The new squadron had been given the temporary name 'Squadron X', the standard holding title until a number could be officially designated. Also agreed between Bomber Command HQ and 5 Group were the guidelines for selecting personnel. The majority were to have completed one if not two operational tours, and the rest to be specially selected. This was a job for experienced crews, and men who had already demonstrated both skill and considerable aptitude. Groundcrews were to be drawn from Group resources as far as was humanly possible, and all were to have had experience on Lancasters. Since there were not yet any modified Type 464s, aircraft for training would also have to be drawn from the Group. This special squadron was furthermore to have priority over everything else – which, since it would not be flying a mission for two months while every other squadron in the Group continued with the nightly operations over the Reich, was a significant concession from the C-in-C.

    Gibson himself arrived at Scampton around teatime on Sunday, 21 March. He had still not had any leave or seen Eve. Parking his Humber outside the Mess, he strutted inside, his dog at his heels. A black labrador called Nigger, the dog was rarely far from his master, except when Gibson was flying. It was something of a tradition for squadron commanders to have a dog, many becoming unofficial squadron mascots. What's more, because they were the boss's dog, they had security passes few others were granted; wives might not have been allowed on base, but the CO's dog was. At 106, Nigger had been spoiled by the chaps; his party trick was to drink beer in the Mess from his own bowl. Fortunately, wartime ale was not as strong as it might have been, and Nigger never seemed too worse for wear.

    The Mess at Scampton was a large brick building, with bar, games room, large rectangular reception room and even larger dining room along the front, and with two wings of officers' rooms extending behind. Functional and solid, the Scampton Mess was similar in design and layout to many others built around the country in the previous ten years.

    Having been given his rooms, Gibson bustled about, re-familiarizing himself with the station. A small man, with dark hair, full lips and a full but good-looking face, he tended to compensate for his height by walking briskly and purposefully, with shoulders back and chest puffed out. It gave the impression of impatience, of a man who was in a hurry.

    Scampton was a sizeable station. The Mess was to the south, and then, across a wide open expanse of grass where cricket and soccer were played, there were a number of other brick buildings, rectangular flat-roofed blocks, painted with large curving camouflage patterns. These were the accommodation blocks for the non-commissioned crews and other personnel. There were also the other station offices, including the briefing room and Sergeants' Mess. Metalled roadways linked these buildings but there were also plenty of open grassy areas. Scampton was in no way cramped.

    Beyond this self-contained RAF brick village, to the northwest, were four giant hangars, numbered one to four, and to the front was the grass airfield itself. Lancasters of 57 Squadron were parked around the perimeter track; the only aircraft inside the hangars were those requiring significant attention. Day-to-day servicing was done where the Lancasters were parked, the mechanics – or erks, as they were known – beetling around the aircraft in tool-and parts-laden trucks, the clang of wrenches on metal and occasional shouts ringing out around the airfield.

    The new squadron's offices were to the front of No. 2 Hangar, tacked onto the main hangar construction – a long row of rooms on the ground floor and another set, flat-roofed, above. Gibson's was the end room along the corridor on the first floor – a simple square room, metal windows on the outward facing walls, and with a desk at an angle between the two. All he found was the desk, a chair and a single telephone.

    Over the following days, Scampton became a whirlwind of activity as a transformation took place. From the moment he accepted Cochrane's offer, Gibson had been busy trying to get his squadron together, first at St Vincent's and then at Scampton. He was by no means expected to do this on his own: it was a joint effort, principally between Gibson, a personnel staff officer at 5 Group called Cartwright, AVM Cochrane, his SASO, Group Captain Harry Satterly, and Group Captain Whitworth, the Station Commander.

    There was a great deal to do: forming the squadron was as much of a logistical headache as trying to find someone who could make steel casing of a precise thickness for Wallis's Upkeeps. The crews were just one cog. The best part of 500 men and women in all made up a frontline squadron. Groundcrew and administration staff were way more numerous than the crews themselves; each Lancaster required a team of nearly fifty to get it airborne, of which just seven were the crew.

    As well as securing ten aircraft for immediate use, tools, beds, blankets, typewriters, furniture, vehicles and stationery were just some of the other things that needed to be found; they could not take them off 57 Squadron, the other resident unit at Scampton. It was a massive undertaking.

    Nonetheless, progress was being made. Two key early appointments were those of Flight Sergeant George Powell, known as 'Chiefy', and Sergeant Jim Heveron. Both were from 57 Squadron and so already at Scampton, and both were known to Gibson from his time there earlier in the war. Chiefy Powell was Welsh, softly spoken and prone to malapropisms, but was canny and efficient, and knew both Scampton and the bureaucratic workings of the RAF inside out. Powell had been head of 57 Squadron's administration and was the senior NCO, with Heveron, who was cut from much the same cloth, as Orderly Room sergeant and Powell's sidekick. They were hastily brought into the squadron in the same role, and set about overseeing the arrival of groundcrew, filtering out those not up to scratch and purloining whatever was needed. A number of chairs, for example, were pilfered from 57 Squadron. Beds and accommodation for the hundreds of groundcrew were harder to come by. Initially, they were put up in old First World War-era huts – previously empty but also condemned. The accommodation shortage was partially solved when one of the erks told him that a number of three-tiered bunks were being thrown out of another station.

    An adjutant, who would, with Chiefy Powell, oversee the administration of the squadron, was appointed by 5 Group but got off on the wrong foot. For some reason, Gibson did not like the cut of his jib, and instead asked for, and got, his former deputy adjutant at Syerston, Flying Officer Harry Humphries, although he did not take over – with a promotion to Flight Lieutenant – until 1 April. This was a canny move: Gibson knew he would have more than enough on his plate without worrying about logistics. Handing that headache to a man he knew and trusted was one of the best decisions he made over the formation of the squadron. Also brought across in quick order were the chief engineer, electrical engineer, armament officer and medical officer.

    Undoubtedly, however, Powell and Heveron's intimate know ledge of Scampton helped oil the wheels of squadron formation. Scampton was also 5 Group's ground handling equipment pool. Stores were swiftly raided and bomb trolleys, winching tools and other essential kit soon found its way to No. 2 Hangar.

    Whenever Powell or Heveron came up against a bureaucratic brick wall, Gibson waded in, reminding startled clerks and administration officers that his new squadron had been given top priority and threatening to take the matter higher if they did not offer immediate co-operation. In this first week, the enormous difficulty of forming an entire squadron from scratch was quite naturally both an intense and a hugely stressful time, and Gibson's temper, never the most even at the best of times, frequently exploded. He had already something of a reputation as a martinet, and certainly he relished the power and authority of being Head Boy. Yet if he lost his rag on occasion, it was hardly surprising. He had been physically and mentally exhausted by the time he had left 106 Squadron, yet a week later he was now overseeing a mammoth operation of gargantuan responsibility. Everyone wanted a piece of him all the time: meetings in Grantham, meetings at Scampton, people endlessly asking him questions, wanting papers signed. Jim Heveron brought him a pile of papers to sign one day, which prompted a weary response.

    'At the moment,' Gibson sighed, 'you could put a piece of toilet paper in front of me and I'd sign it.'

    He was still only twenty-four years old.

    Another recruit was a 21-year-old WAAF, Section Officer Fay Gillon, an officer in Intelligence Operations who was already at Scampton working for 57 Squadron. Hearing about her, Gibson asked her to come and see him.

    'Sit down,' he told her as she came into his still-bare office. When she had done so, Gibson then said, 'The first thing is, can you keep a secret? I don't often ask women this.'

    Gillon assured him she could, and was then grilled further. She was married, Gibson understood, and her husband was serving overseas. Gillon assumed that had she been unmarried he would have thought her more likely to have boyfriends to whom she might talk – but with a husband who was overseas, she maybe presented less of a security risk. Whatever he was thinking, Gibson eventually said, 'Right, this is what I need.' Her duties, he said, would be to liaise with the flight commanders and navigation officer who would be organizing the training programme and the 5 Group staff at St Vincent's and make sure that all low-flying routes were cleared, not least to ensure they were not inundated with civilian protests about Lancasters flying at treetop height. The job was hers – and what was more, she was to be given an office next to that of the Navigation Officer.

    Then there were the twenty-one crews needed. Getting the right pilots and crews for this special squadron was no easy matter, and nor did it follow that crews would necessarily follow their pilots – not those who were volunteering, at any rate.

    Gibson quite naturally turned to his old squadron. There were a couple of names that immediately sprang to mind: men whom he knew well and trusted and who had already passed the required number of ops, and he wasted no time in ringing them and asking them to join him. David Shannon, a twenty-year-old Australian, had been a close friend and was imbued with the same kind of 'press on' spirit that Gibson liked in his pilots. The son of a South Australian Member of Parliament, Shannon had joined the Royal Australian Air Force just as soon as he turned eighteen and after training out in Australia, had travelled halfway around the world to Britain, arriving late in 1941, around the same time as his fellow Aussie, Charlie Williams. While some could find themselves caught up in transit and further training for months, Shannon was quickly posted to an OTU in Scotland flying Whitleys and then on to 106 Squadron.

    Baby-faced and fair-haired, Shannon looked even younger than he was, despite the thin, wispy moustache he insisted on keeping. During his time with 106, he had viewed Gibson as an ideal role model: someone who would brook no nonsense, but who led from the front and yet was still one of the boys. Aping this spirit of indefatigability, Shannon had already flown way more than the standard thirty ops for a first tour, but had finally just been taken off the squadron for a well-earned rest. A stint as an instructor beckoned. 'That was not to my liking,' said Shannon, 'and so I asked for a transfer to the Pathfinders.' Rather surprisingly, this was granted, and he was sent to 83 Squadron at Wyton. He had only been there a couple of days when Gibson rang and asked him to join a new squadron he was forming for a special raid. He couldn't tell him more, but would pull strings to get Shannon on board if he wanted him to. Shannon agreed immediately, as did his Canadian navigator, Danny Walker. The rest of the crew, however, did not want another change, so stayed where they were.

    Another pilot from 106 was the 22-year-old John Hopgood, who, like Shannon, had been one of Gibson's 'press on' types and one of his most trusted and closest friends. From the village of Shere in Surrey, Hopgood had been educated at Marlborough, was a talented musician, and easily fulfilled the recruitment brief, having amassed forty-seven ops and thus nearly completed two tours. He would not reach Scampton for a few days yet, but he had agreed to join. A third pilot from 106 Squadron was a Canadian, Lewis Burpee, twenty-five years old and with twenty-three ops to his name, so nearing the end of his first tour. When Gibson asked him if he wanted to join his new squadron as well, Burpee and his crew agreed.

    So that made four pilots, but where were the others going to come from? Twenty-one were needed, and if the operation order for the formation of the squadron was to be taken to the letter, then seven complete crews were to have reached Scampton by 24 March, seven more the following day, and the final seven between the 26th and the end of the month. It was all very well insisting on highly experienced crews, but there was simply not the time to scour every squadron in 5 Group or all of Bomber Command, for that matter. Forming the squadron had to be achieved in double-quick time, and that necessarily meant compromises.

    The three pilots from 106 Squadron were the only ones personally known to Gibson, but three further pilots and crews did arrive on 24 March: Vernon Byers, a 32-year-old Canadian, and newly commissioned, came with his crew from 467 Squadron; Flight Sergeant George Lancaster, another Canadian, from 57 Squadron, and so already at Scampton; and Flight Lieutenant Harold Wilson from 44 Squadron. None of these three had completed a tour. Byers had just four ops to his name. Four! And yet he was accepted. The necessity of finding enough crews had ensured the exacting requirements of experience were already being put to one side. As Gibson and Whitworth were discovering, crews that were both available and had at least one tour to their credit were hard to find at the drop of a hat.

    Nonetheless, by the end of the day, Wednesday, 24 March, the squadron had signed up – and with Gibson included – the seven pilots and crews demanded. At the very least, it was a start.

    As crews arrived on 24 March, there was no Commanding Officer to greet them. That morning, Gibson had been ordered to St Vincent's by Group Captain Harry Satterly, where he was told he was to head south to meet a 'scientist' closely connected with the project. Satterly again stressed the utmost importance of secrecy.

    Rather bemused, Gibson was driven down the Great North Road, meeting little traffic on the way, and deposited at a train station to the west of London. He then took a train to Weybridge, where he was met by Mutt Summers, the Vickers test pilot. Years before, when Gibson had first considered flying and had thought of a career as a civil test pilot, he had written to Summers, then known as the test pilot of the Supermarine Spitfire, for advice. Summers had advised him to join the RAF. Now, years later, and with Gibson a Wing Commander of a new special squadron formed for a top-secret mission, they finally met. Yet as they rumbled towards Burhill Golf Club, the two barely spoke. 'I think,' wrote Gibson, 'we were both wondering what we were doing there, anyway.'

    Eventually they pulled into the long driveway that led up to Burhill, through the trees and past the old fairways and up to the main Georgian building. Passes were checked and rechecked and Gibson had to hand over his special buff-coloured security pass that Satterly had given him earlier that morning. A couple of policemen eyed them suspiciously and then they were in and climbing up the staircase that led from the hall and up to a large office on the first floor. It was by now about twenty past four in the afternoon.

    Gibson thought Barnes Wallis looked 'neither young nor old, but just a quiet, earnest man'.

    'I'm glad you've come,' said Wallis. 'I don't suppose you know what for.'

    'No idea, I'm afraid,' Gibson replied. 'SASO said you would tell me nearly everything, whatever that means.'

    Wallis looked taken aback. 'Do you mean to say you don't know the target?'

    'Not the faintest idea.'

    This put Wallis in an immediate quandary. He had assumed, quite reasonably, that Gibson would not have been sent all the way down from Lincolnshire to see him without being briefed, and yet it was not in his authority to divulge state secrets to those without the proper clearance.

    'This is damned silly,' said Mutt Summers.

    'I know,' agreed Wallis, 'but it can't be helped. But I'll tell you as much as I dare. I hope the AOC will tell you the rest when you get back.'

    Gibson accepted this, and waited, agog, for what Wallis was about to tell him.

    Briefly, Wallis outlined the bare bones: that there were certain objectives in enemy territory that could be destroyed if enough explosive was brought to bear at the right point. The snag, of course, was dropping the explosive accurately enough, which in turn necessarily meant it would have to be a low-level attack. The next snag was dropping the charge without blowing up the aircraft in the process.

    'The other two snags are, of course,' continued Wallis, 'the danger of flak at that level and balloons, and the difficulty of flying over water at low level.'

    'Over water?' Gibson said, surprised.

    'Yes, over water at night or early morning when the water will be as flat as a mill pond and backed up with a lot of haze or fog all round.'

    Gibson immediately began thinking of possible targets – the Tirpitz, or U-boat pens, sprang to mind. He didn't like the sound of either.

    Wallis then switched off the lights in the room and showed him his film footage of the Chesil Beach trials and the rotating mine. Wallis pointed out that the prototype was considerably smaller than the bomb Gibson and his crews would be using. 'When we get to the big fellows,' he said, meaning the Upkeeps, 'I think we're going to get into a lot of difficulties.' The first run of these bombs were being made and would be ready in a week or so, Wallis explained. Avro's were doing a rush job to modify some Lancasters specially to carry it.

    'I believe they're working twenty-four hours a day,' Wallis told him, then said, 'Now what I want to know from you is this. Can you fly to the limits I want? These are roughly a speed of 240 miles per hour at 150 feet above smooth water, having pulled out of a dive from 2,000 feet, and then be able to drop a bomb accurately within a few yards?'

    Gibson told him he couldn't say for certain, but would try and would let him know as soon as possible. Soon after that, he left, with Summers giving him a lift back to Weybridge. Four hours later, he was at Scampton, with even more to think about.

    Among the crews now assembling there was a core of experience – but experience of flying mostly Bomber Command missions. Missions that were flown in a very different way. Operations at 18,000 feet and more. They were used to taking off, flying on their own, at high levels of altitude, then dropping their bombs as close as possible on coloured markers many, many thousands of feet below. 'Bombing accuracy' in Bomber Command was a pretty loose term.

    And yet now Wallis was asking him and his still only partially formed squadron to fly just above the trees, over enemy-occupied territory, at night, and drop a single enormous bomb that supposedly bounced on water with the kind of accuracy that no British bomber had yet achieved at any point in the entire war. Although he had flown on the Le Creusot Raid the previous October at some 500 feet, he himself had never flown an operation at the extreme low-level heights Wallis was now suggesting. Every man in Bomber Command, however, knew about the Augsburg Raid, the last time it had been tried. It had been little more than a suicide mission.

    This new operation was going to be a tall order. A very tall order indeed.

    12 617 Squadron

    THE AD HOC COMMITTEE to chart progress on both Upkeep and Highball projects first met on 18 March. Despite being an Admiralty initiative, AVM Bottomley, rather than Admiral Renouf, as had been originally suggested, took the chair. Armed with Bufton's initial target survey, it was agreed that the Sorpe, an earthen rather than a gravity dam, and therefore harder to destroy with an Upkeep, should be ruled out, even though it fed, like the Möhne, into the River Ruhr. As with Bufton's suggestions, they agreed the targets should be the Möhne and possibly also the Eder dams. At the same time, it was agreed that an attack should be made against the Tirpitz or another German capital ship in the Norwegian fjords using Highball.

    Caution was creeping back into the minds of the committee, however. What if Upkeep could not be launched in time before the water levels in the German dams dropped? The project would have to be delayed for a whole year and that would mean keeping specially modified Lancasters idle and doing nothing, while at the same time increasing the security risks. And then there was a further note of concern: what if both Upkeep and Highball did not work? The two weapons had not even been trialled yet. So much was riding on the assumption that they could achieve what had been predicted by Wallis and his advocates.

    Bottomley followed up the meeting by contacting the Road Research Lab for as accurate an appraisal as possible of the lowest possible water level at which effective damage could be achieved in the 'certain dams'. The answer ensured that the Upkeep operation would have to take place by the end of May, and, more practically, by 26 May, which was the end of the month's moon period. That was little more than two months away – just nine weeks. Nine weeks and there were still neither finished Upkeeps nor Highballs, modified Lancasters nor Mosquitoes, nor functioning squadrons. It was hardly surprising that Bottomley and others were feeling twitchy, which came across loud and clear when he made his report to the War Cabinet and Chiefs of Staff Committee on 18 March, outlining the progress of Upkeep and Highball. 'The speed with which they have been developed,' he wrote, 'has been so high and the time available to complete them before the required date is so short, that there is a considerable element of gamble in the success of the immediate projects.' He was both expressing his opinion and covering his back, but it was a perfectly reasonable comment to make. It was a gamble – a massive gamble.

    A second meeting of the Ad Hoc Committee was held at the Air Ministry's King Charles Street offices on Thursday, 25 March. 'Ad Hoc' was perhaps no longer really the right term, because at no point in the bouncing bomb's genesis had there ever been such a high-ranking number of committee members sat around one table. Not only were Bottomley and Sorley, two of the Assistant Chiefs of the Air Staff, present, but so too were Bufton and several other Air Staff officers. Admiral Renouf was there from the Admiralty, as were a gaggle from the MAP, including Lockspeiser, and also Saundby, Oxland and Cochrane from Bomber Command, Wallis and Summers from Vickers, and the C-in-C of Coastal Command, Air Marshal John Slessor.

    Despite the ticking clock, the timetable was, it appeared, on track, at least in terms of the delivery of weapons and modified aircraft. Vickers and A. V. Roe had been continuing to gel well, and it was now confirmed that two Type 464 Lancasters would be ready by 21 April, six more by the 26th and the remaining twelve by 8 May. Sixteen Mosquitoes would also be ready by the same date. Forty Upkeeps had been built and were now being filled with explosive and fuses, while a further forty and fifty Highballs were currently being filled with inert substances for trials. Two inert Upkeeps would be sent to Vickers at Weybridge in the next few days for spinning trials, while four more were due to reach Manston between 4 and 6 April, from where trials would take place.

    And as for the trials, those with the Mosquitoes and Highballs would take place on 11 April, while those of the Lancasters and Upkeeps would be carried out on 17/18 April, less than a week later. It meant that not until around a month before the Upkeep operation was due to take place would they know whether the weapon actually worked, but that could not be helped.

    Rough details of training were also mapped out, while the importance of security was also stressed. Both at Scampton, where the Upkeep squadron was now forming, and at Skitten, in Scotland, where Coastal Command's 'special squadron' would soon be formed for Highball, security was to be paramount. No one was to breathe a word of what they were doing. All mail would be rigorously censored and phone lines tapped.

    And the two parallel projects, still supposedly running side by side, were given codenames. The Highball project was to be called Operation SERVANT. Bomber Command's Upkeep operation was codenamed CHASTISE. At last they had proper names.

    Bomber Command's new special squadron had been given a name, too, as more and more flesh was added to the bones of the project. By the time Gibson returned to Scampton after his visit to Wallis at Burhill, his new squadron had been given its official number. There were several limiting factors in this. By March 1943, those up to 299 had already been spoken for. The 300s were reserved for overseas squadrons – Czech, Polish, Belgian, French and so on – while the 400s were taken by the Canadians that made up the RCAF. The 500s were regular and advanced training RAF squadrons, but had also been used up, although 599 was still up for grabs. 600–616 Squadrons were all pre-war Auxiliary squadrons, many of which had earned numerous battle honours since the start of the war. But 617 Squadron was free, and so this was what the new squadron was called. Two letters were also needed as a code for the squadron number, and which would be painted on the fuselage of each aircraft. These were 'AJ'.

    By the end of Thursday, 25 March – the unit's first full day as 617 Squadron – there were, as prescribed, fourteen pilots and more-or-less complete crews. Squadron Leader Henry Maudslay, an old Etonian with over forty ops to his name, was one of those to arrive that day. Still only twenty-one, he fitted the bill perfectly and was promptly appointed one of Gibson's two flight commanders. Les Knight, a 22-year-old Australian and teetotaller, with exactly thirty ops, also came with Maudslay from 50 Squadron.

    Navigator on Les Knight's crew was 31-year-old Sid 'Hobby' Hobday, from Wallington in Surrey. A commissioned Flying Officer, Hobday was considerably older than the rest of the crew, which included the usual mixture of nationalities: Knight was Australian, as was Bob Kellow, the wireless operator, while Fred Sutherland, the front gunner, was Canadian. The other three were English but they all got along well enough and certainly there had been no disagreement between them over whether they should join this new squadron together. It had caused a small amount of soul searching for Hobday, however, because he had been due to go on a new navigational course, which would have meant promotion, and so had spent a sleepless night worrying whether he should go on the course, as he'd already asked to do, or sign up for the new special squadron. It worried him that it was bad form to renege on the course having already agreed to go. 'I spent quite a long time worrying about what to do for the best,' he said, 'but I decided that the crew should come first.' And so the whole crew had stayed together and gone to Scampton.

    Hobday had chosen to be a navigator. After leaving school, aged seventeen, he had got a job with Lloyds of London insurance and had also joined the Territorials, as a gunner on an anti-aircraft battery. Army life didn't suit him much, however, and nor did he particularly enjoy standing around a gun all night, often in the cold and mud, so he left and then, when war was declared, decided to join the RAF instead. His family tried to dissuade him, worrying it would be too dangerous, but his mind was made up and having always been interested in maps thought that being a navigator would be the best way for him to do his bit towards the war.

    Initially, he found the training difficult. It had been some years since he had been at school and he had not done any maths since then, but he worked hard, got through his initial training and was then shipped out to South Africa to carry out his navigational course. Britain's Empire really was a huge advantage to her war effort. From many corners came food, materials and natural resources. In addition to her own manpower, there were some 250 million more people she could call upon since all the Empire's governments had shown solidarity and declared war too. And there was the space these lands afforded. Whether it be the plains of Canada or the veldt of South Africa, these were ideal training grounds for the RAF. Unlike little Britain, over-populated and with indifferent weather, Canada and South Africa held vast open country and air space and the kind of weather that, between them, ensured aircrew could be trained all year around. Germany had nothing to compare with it, nothing to compare with it at all.

    Hobday loved it out in South Africa and thoroughly enjoyed the course too, and when he returned, he was a commissioned and qualified navigator. Having crewed up and been through OTU and a Heavy Conversion Unit, he and the crew were posted to 50 Squadron. That had been the previous autumn, and now, with their first tour complete, they were experienced veterans. 'We had done quite well,' says Hobday. 'I think that was the reason they chose our crew to go to 617.'

    Knight and his crew might have had the kind of experience required, but such crews were hard to come by; not too many people in 5 Group had both a first tour under their belts and were available for immediate transfer. As Hobday points out, the numbers of those who finished tours was not high. 'The loss rate was so colossal.'

    A change of tack was needed. They had aimed for a minimum requirement of one completed tour, but if that was not possible, then they would have to complete the squadron with what they could get. Furthermore, between them, Gibson, Whitworth and those helping to form the squadron at 5 Group HQ simply did not personally know all the crews in 5 Group; nor did they keep precise tabs on the missions chalked up by crews – that was left to the various squadron and station commanders. Thus once they had exhausted all those they knew about, they were then dependent on those other station commanders to find the shortfall.

    Some station commanders hand-picked certain crews, but at Woodhall Spa a letter from 5 Group was put up on the squadron notice board asking for volunteers for a 'special mission'. 'When I read this letter,' says Les Munro, 'I had an immediate inclination to say yes, let's volunteer, so I called my crew together and we discussed the question of whether we should.' All but the rear gunner and bomb-aimer agreed. Flight Lieutenant David Maltby and crew also volunteered from 97 Squadron but, while they had completed thirty ops, Munro had chalked up just twenty-two. This did not stop them being accepted, however.

    Another pilot to come from 97 Squadron was the American, Joe McCarthy, and his crew. Gibson had possibly been told about McCarthy by Don Curtin, who had been in 106 Squadron. McCarthy's old pal would have been an obvious choice for the new squadron but had been killed on 25 February during the raid on Nuremberg. At any rate, McCarthy had just finished his first tour and had the kind of personality and attitude that fitted Gibson's idea of what a bomber pilot should be like. Gibson actually rang McCarthy and asked him personally if he would join. McCarthy agreed so long as his crew were prepared to come too, which they were, on the understanding that it was a special squadron that was being formed for just one trip.

    All three 97 Squadron pilots and crews were taken by bus from Woodhall to Scampton on 25 March.

    Three more pilots arrived that day: Flying Officer Norm Barlow, another Australian, from 61 Squadron, and Sergeants Cyril Anderson and Bill Townsend from 49 Squadron. Townsend and Barlow were nearing the magic thirty-ops mark, but Anderson and his crew had just seven ops to their name – way below the experience required. And Anderson was older than most – at twenty-eight – and married too. Once again, it did not stop them from being accepted, and now Whitworth and Gibson had fourteen.

    On 26 March, 57 Squadron's entire 'C' Flight was ordered across. This included Squadron Leader Melvin Young, who had only just joined 57, and who, despite considerable experience of flying in the Mediterranean, was new to Lancasters. The others were the 23-year-old Flight Lieutenant Bill Astell, who had also mostly flown in the Mediterranean, Flight Sergeant Ray Lovell and Pilot Officer Geoff Rice. Neither Lovell nor Rice had flown many ops at all. Rice had flown even fewer than Cyril Anderson, and both he and his crew protested vehemently against their transfer. Far from the special squadron being made up from volunteers and 'special', highly experienced crews, Gibson and Whitworth, in their desperation to stick to the strict timetable set them, were now accepting crews with way, way less than the minimum requirement of operations. Whether this would come back to haunt them later, only time would tell.

    However, there were no such question marks over Melvin Young, even though he was only newly converted to Lancasters. In Young, Gibson found his second Flight Commander. Tall, broad, and newly married to a Californian, Young had two tours under his belt, flying Whitleys with Bomber Command and then later, in 1942, Wellingtons from Malta and Egypt. Crucially, he also had staff experience from when, after his second tour, he worked at HQ 205 Group in Egypt and earned laurels for his administrative capabilities. With an American mother, Young had been partly raised in America and had met his future wife, Priscilla, at Kent College in Connecticut. Fiercely clever, he was a rowing blue at Oxford and had been in the 1938 Boat Race crew that had beaten Cambridge. Among his other talents was an ability to down a pint quicker than any man who challenged him. In the squadron environment, this was an appealing trait.

    Not only did Young have more than fifty ops to his name, he also had a Distinguished Flying Cross and Bar, and a cool head in a crisis. His nickname was 'Dinghy', as he had twice ditched his plane into the sea, the first occasion during a stint with Coastal Command when he suffered engine failure. 'The engine got very hot,' said Young, 'and so did I, and it was only a matter of a very few minutes before we found ourselves cooling rather rapidly in the Altantic.' They had ditched within sight of land, but wind and currents soon swept them tantalizingly further away. He and his crew were forced to bob about in their inflatable dinghy in the Atlantic swell for over twenty-two hours before being finally picked up by a British destroyer. Barely a month later, during a raid on Turin, he got lost on the return leg and, unable to get a fix, ran out of fuel and was forced to ditch again. For a second time, he was in luck and not only managed to get out of the plane before it sank, but was rescued too, some five and a half hours later. The nickname was inevitable. 'My reputation for always wanting to row is bad in the Air Force,' he commented later. 'Several times I have had to park my plane in the sea and take to the rubber boats. My friends cautioned me that it was a rather expensive way of brushing up on my rowing.'

    There had been a shock waiting for Joe McCarthy and his crew on reaching Scampton. McCarthy had understood that having finished their first tour, they were due some leave, but had been told that Gibson had cancelled all leave. This was a double blow for Johnny Johnson, who had been dating a girl from Torquay for some time and was due to be getting married on 3 April – a wedding in Devon that had been arranged around the promised week of leave.

    'I thought, oh Christ,' says Johnny. 'There goes my wedding. There's going to be hell to pay.' McCarthy, however, wasn't having any of it and immediately led the entire crew up the stairs of the squadron offices and rapped on Gibson's door.

    'Come in,' Gibson replied. The office had improved considerably. There were now shelves and drawers, a baize notice board on the wall behind him and even some flowers on the desk.

    'We've just finished our first tour,' said the tall American, his crew standing alongside him, 'and we're entitled to a week's leave. My bomb-aimer here is supposed to be getting married on 3rd April and he's gonna get married on 3rd April!'

    Gibson, no doubt taken aback by this forthright giant of a man, conceded – in part. They were given four days – enough, just, for Johnson to get himself down to Torquay, get married, and then hurry back to Lincolnshire.

    *

    Saturday, 27 March. Up until this day, 617 Squadron had been muddling through, as reams of ground-and aircrew arrived to join a new unit that, as of yet, had no aircraft and no indication of what they had been formed to do. It was a 'special squadron' formed for a specific mission, but no one seemed to know what that was. Crews kicked their heels in the Messes, the rumours getting wilder, while groundcrews were interviewed and screened by Chiefy Powell and given makeshift accommodation. The amount of men, women and equipment arriving was extraordinary. No squadron had ever been established from nothing in such a short time, but during those first few days it was all happening without anyone knowing why. Bemused aircrew supposed they would be told eventually, but when was anyone's guess.

    There were all sorts of issues to be resolved. First, and most importantly, they needed Lancasters, if not the Type 464s just yet, then enough ordinary types with which to start training. Two arrived on 26 March, one from 106 Squadron, the other from 61. That was a start. Then there was the kind of training they needed to carry out, although Gibson was massively hampered by how little he knew himself and by the secrecy of what little he did know.

    Now, however, on this last Saturday in March – and an entire month and a day after the project had been given the greenlight – things began to become a little clearer. Six more Lancasters arrived, borrowed and purloined from a number of different 5 Group squadrons, which made eight in all – enough for crews to start training with. That same day, Gibson also received a detailed training note from Group Captain Harry Satterly, Cochrane's SASO at 5 Group HQ. Although Gibson, after his meeting with Barnes Wallis, had a pretty good idea of what was required, Satterly's note was helpfully specific. He outlined three key requirements, each of which crews were to have mastered by 10 May:

    Accurate navigation under moonlight or simulated moonlight conditions at a height which will best afford security against fighter attack. Air Position Indicators may be available for all aircraft, but training should not await their arrival.

    The final approach at 100 feet and at a precise speed, which will be about 240 miles per hour. The actual speed will be notified later. It will be convenient to practise this over water.

    The release of the mine visually at an estimated range judged either by a land mark on a nearby shore or by timing 'E' seconds after passing an easily identified land mark. Accuracy of release required is for all crews to be able to release this mine within 40 yards either side of the correct release point.

    Satterly advised the squadron to fly low-level training flights routed over the area south and west of the Wash, extending into the north Midlands or the northern Welsh mountains. Final approach training – simulating the dropping of the bomb – could be done over the numerous reservoir lakes in these areas. He helpfully attached a list. Finally, he warned Gibson not to fly anywhere near light flak range from other airfields or other likely defended spots. Night simulation was also to be carried out, using dark goggles with the 'correct lenses'.

    Gibson now felt able to confer with his new flight commanders, Henry Maudslay and Dinghy Young. In his now carpeted office in front of No. 2 Hangar, he outlined Satterly's training brief, although did not mention the bouncing bomb he had seen in Wallis's film.

    Specific routes now needed to be agreed, and the authority given to be hurling big four-engine Lancasters just over the rooftops of unsuspecting civilians below, while reconnaissance trips over some of the lakes suggested by Satterly also needed to be carried out.

    Gibson would rely heavily on these two men in the days and weeks to come, but Young especially. At twenty-seven, he was the second-oldest pilot in the squadron, but his age, experience and administrative skills – he even had his own typewriter – ensured that when Gibson was repeatedly called into meetings or whisked away to Grantham, Young covered for him and managed the training programmes.

    It was a measure of Young's influence that Bill Astell, in both his flight at 617 and his former flight with 57, should have been sent that afternoon on the squadron's first sortie – a photographic reconnaissance flight over the suggested lakes and reservoirs.

    The following morning, Astell carried out another photographic reconnaissance, and then, a few days later, Gibson flew himself, taking Young and his old friend from 106 Squadron, John Hopgood, with him. It was typical of Gibson that he insisted on flying the first low-level training sortie over water, determined to judge for himself whether flying at such low heights was practicable; no pilot of his should be expected to try something he had not already done first.

    He was also flying with his new crew – his navigator had arrived that day. All were new to Gibson, except Bob 'Hutch' Hutchison, his wireless operator, with whom he had regularly flown at 106 Squadron.

    They flew to the Pennines, to the Derwent Reservoir, which they had picked out from Astell's photo recce. Lying to the south of Sheffield, surrounded by high ground, and with a thin industrial haze above it from the collieries and steelworks of Sheffield, it looked to be ideal. Furthermore, the water was apparently usually calm because the lake was narrow and the valley walls sheltered it from the prevailing winds.

    As they approached, Gibson dropped low and then thundered over the reservoir at 240 mph, as prescribed, and at as close to 150 feet as they could judge, 'Hoppy' Hopgood sitting beside him in the flight engineer's seat checking the altitude. They carried out a number more dummy runs, by which time dusk was falling and fog was beginning to form in the Derwent Valley. Visibility was down to about a mile, which was what Satterly had suggested in his training notes they could expect during the real operation.

    Trying another run, they quickly realized it was now not so straightforward. The blue water of the reservoir had turned black, and the limited visibility was disorientating, and the altimeter ineffective. Gibson found it extremely difficult to judge his height. So low were they now flying, as they screamed over, they very nearly hit the water.

    'Christ, this is bloody dangerous!' called out Pilot Officer 'Spam' Spafford from the bomb-aimer's dome at the front of the Lancaster. He was right – they had been a sliver away from plunging into the water. In a trice they could have all been killed.

    'Unless we can find some way of judging our height above water,' Gibson now said to Young, 'this type of attack will be completely impossible.'

    'But why must we fly at this dead height?' asked Hopgood.

    Because, Gibson explained, the weapon wouldn't work unless it was dropped at the right height and the right speed. 'That's our problem.'

    And it was a problem that needed to be solved very quickly – otherwise Gibson and his crews were likely to kill themselves not over enemy-occupied territory but in the inky dark waters of Derwent Reservoir.

    13 Certain Dams

    BY THE AFTERNOON OF 27 March, with most, if not all of the crews having now reached Scampton, Gibson and Whitworth realized some kind of briefing was in order. Assembling them together at No. 2 Hangar, Gibson gave a speech that was short and to the point. 'You're here to do a special job,' he told them, 'you're here as a crack squadron, you're here to carry out a raid on Germany which, I am told, will have startling results. Some say it may even cut short the duration of the war. What the target is, I can't tell you. Nor can I tell you where it is. All I can tell you is that you will have to practise low flying all day and all night until you know how to do it with your eyes shut. If I tell you to fly to a tree in the middle of England, then I will want you to bomb that tree. If I tell you to fly through a hangar, then you will have to go through that hangar even though your wing tips might hit either side. Discipline is absolutely essential.'

    He reminded them of the importance of secrecy. 'We've got to say nothing,' he told them. 'When you go into pubs at night you've got to keep your mouths shut. When the other boys ask you what you're doing, just tell them to mind their own business, because of all things in this game, security is the greatest factor.' Nor would there be any leave. It was a speech that well reflected Gibson's command style: outwardly extremely confident and bullish, but one that demanded absolute loyalty and obedience. Discipline was all-important, and Gibson never batted an eye about giving anyone who strayed a severe dressing-down. He was the boss, the top dog, and no one was allowed to forget it.

    He might strut about the place with his chest puffed out, acting as though he were the king of his little world, but it was a command style aped from those days at school, where captains of rugby and the Head Boy had been demigods within their narrow environment. As a schoolboy in Oxford he had had such an unremarkable time, and yet since joining the RAF he had flown as many combat missions as anyone, and deservedly won two DSOs and two DFCs and had the three rings on his sleeves of a wing commander. His approach to command had worked at 106 Squadron, but it was noticeable that the ones who tended to question his decision making – such as John Searby, who had taken over command from him – were usually older. Those who looked up to him the most were, understandably, younger – men like Hopgood and Shannon.

    His first briefing over, Gibson disappeared off to his office, leaving Young to sort out the two flights, which required a degree of tact and empathy as it meant choosing who would work best with who and then allocating flying lockers and crew rooms. Gibson, who had little patience – or empathy – for such matters, was happy to leave it to his Senior Flight Commander, someone who was older, in many ways wiser, and considerably more worldly.

    Three days later, on Tuesday, 30 March, Gibson and Whitworth then briefed the groundcrew, gathered together by Chiefy Powell in No. 2 Hangar. Standing on his Humber to make sure everyone could both see and hear him, Gibson repeated what he'd told his aircrews a few days earlier, and stressing the importance of security. Whitworth then addressed them.

    'Many of you will have seen Noel Coward's film, In Which We Serve,' he said to them. 'In one scene Coward, as commander of a destroyer, asks one of the seamen what is the secret of an efficient ship. The seaman answers, "A happy ship, sir." And that is what I want you to be here. You in the Air Force use a well-known verb in practically every sentence; that verb is "to bind." I can promise you,' he said, 'that if you don't bind me, I won't bind you!'

    It was hardly Churchillian, but it was the first time the ground-crew had all been together and had been given a proper chance to see their new commander. The squadron now almost had its full complement of personnel. That it had been done in little more than a week was no small achievement. Furthermore, that afternoon, Gibson's new Adjutant, Flight Lieutenant Humphries, finally joined the Squadron. The jigsaw was almost complete.

    Meanwhile, in London, memos and papers were going back and forth over precisely what targets should be the focus of Operation CHASTISE. On 23 March, the Chiefs of Staff had asked Portal for a memorandum on the results that could be expected 'from an attack on certain targets'. This he provided on 27 March in a paper rather long-windedly called, The Economic and Moral Effects of the Destruction of the Möhne Dam and the Added Effects Which Will Result from Destruction at the Same Time of the Sorpe and Eder Dams. As its title indicated, it was a fairly comprehensive study which suggested the destruction of five dams in the Ruhr would be 'appreciable', with widespread flooding and a substantial loss of electrical capacity, that the thermo-electrical generating stations in the Ruhr would be 'seriously impaired', while the restriction of water supplies to the heavy industries of the Ruhr would have 'a most serious effect on activities in the foundries, coal mines, coke ovens, blast furnaces and chemical plants which require enormous quantities of water for their operation'. Traffic on the lower reaches of the Ruhr would be affected, while the Ruhr railway network, which crossed and recrossed the river, and ran parallel to it for much of its length, would inevitably be badly damaged by the flood water. There would also be less water available for fire-fighting during and after other aerial attacks. Destroying the Eder Dam would have less obvious economic effects, although the loss of 202 million cubic metres of water would be 'spectacular'.

    Destruction of the Sorpe Dam, only ten miles south-west of the Möhne, was more problematical because of its earthen construction, but by no means impossible. Destroying the two would account for 75 per cent of the water supplies to the Ruhr and would have a 'paralysing effect upon the industrial activity in the Ruhr'. In conclusion, the paper recommended attacking both the Möhne and Sorpe and also the Eder in one combined attack. Portal had obtained this assessment from the Scientific Advisors to the Minister of Production, and many of its findings were contained in Wallis's Air Attack on Dams, which implied that the authors had got much of their material from his paper. In turn, Wallis had sourced much of his information from Winterbotham in Air Intelligence, which made it about as legitimate as it could be. However, Portal felt obliged to point out in a covering note to General Brooke, the Chief of the Imperial General Staff, that while he had no reason to doubt a word of it, he could not regard it as authoritative until it had been vetted by another Ministry, that of Economic Warfare, known as the MEW.

    The MEW was an important cog in the shaping of the air war, because it had for some time advised the Air Staff on bombing policy, drawing from its impressive intelligence network, which included the work being done at Bletchley and by radio listening services, agents on the ground and other sources. In fact, following the Augsburg Raid the previous April, Lord Selbourne, the Minister for Economic Warfare, had complained bitterly to the Prime Minister that the M.A.N. Diesel Works had not been on their list of practicable or viable targets, and that they had not been consulted by Harris and Bomber Command before the raid was mounted. It had caused a considerable stir at the time, although Harris had dead-batted Selbourne's gripe with considerable aplomb and the furore had passed soon enough.

    However, CHASTISE was on an altogether different magnitude from the Augsburg Raid and there was no way the Air Ministry was going to send anyone to attack any German dam until they had been given the authority and approval of the MEW.

    As it happened, however, the MEW had been coming around to the opinion that it was better for bombing to be concentrated on fewer targets, more thoroughly, than for the effort to be spread over a greater number of targets, and had produced a paper of its own, as recently as 15 March, called Economic Significance of the Möhnetalsperre and Edertalsperre (the Möhne and Eder dams), a copy of which Wallis had seen via Admiral Renouf.

    At any rate, Bottomley now sent Portal's target assessment by the Scientific Advisors to the Minister of Production to his contact at the MEW to ask for their own appreciation. Such was the importance of the target and so significant was the investment being placed in Operation CHASTISE, and the risk of it all going wrong so high, no one was prepared to leave a stone unturned. This operation had to be done by the book, with final approval for both CHASTISE and SERVANT to be given by the Chiefs of Staff. That could not happen until the Ministry of Economic Warfare had passed judgement. If that meant a delay in making a decision about targets, then so be it.

    Despite the question marks that still hung over the targets, on 29 March Gibson was summoned once again to Grantham, leaving the squadron in the hands of Dinghy Young. At St Vincent's, Cochrane showed him two scale models of the Möhne and Sorpe dams. He would not tell him where they were, but admitted that Wallis had spoken to him and insisted that Gibson be told what the targets were, even if not their names or precise locations. Apparently, Wallis had told Cochrane that it would be impossible for Gibson to train his squadron properly without knowing.

    'However,' Cochrane told him, 'don't forget that you have got to be the only man in the squadron who can possibly know the target until the day before the attack is made.'

    Gibson was surprised the targets were dams, although his immediate thought was: Thank God it's not the Tirpitz.

    Cochrane told him he was now to head back down to see Wallis once more, although this time he was to take an aeroplane, rather than suffer a long-winded journey via train and car.

    As before, Mutt Summers was there to greet him and drove him to Burhill, where Wallis seemed pleased to see him. He asked Gibson how he had got on flying so low over water. Gibson told him: straightforward enough by day but near impossible by night.

    Wallis told him that Cochrane had given him the authority to reveal the targets. As Summers passed Gibson a cigarette, Wallis told him the models were of the dams in the Ruhr Valley. He mentioned the bouncing bomb that Gibson had seen in his film and explained that with really accurate bombing, it would be possible to use the Upkeeps to destroy the dams.

    He also explained the difference between the Möhne and the Sorpe dams. The first was a gravity dam, which was made of concrete and masonry, and at its base was 140 feet thick and kept back the water by its weight. The Sorpe, on the other hand, was an earthen dam, sloping on both sides and filled with a concrete core. He then mentioned a third dam, the Eder, another gravity dam. As he then explained how and why the bouncing bomb would work, he showed Gibson pictures of the scale trials at the Road Research Lab.

    Gibson thought this must have been rather fun. He immediately remembered being a boy in Cornwall and making sand dams across the little streams that ran across the beach. 'I could remember how we dammed up the water until it made a big pool behind the sand,' he noted, 'and I could remember how, when it was time to go home to supper, I used to smash the whole thing with one sweep of my spade, letting the water rush out down the beach. I could also remember how angry my brother used to get when I did this.'

    Next, Wallis told him about the live trials at Nant y Gro and showed him photographs of the second trial carried out the previous July, and explained how the bouncing bomb would be the means of achieving this kind of breach. Then came a confession. 'My smaller scale weapons have worked,' he told Gibson, 'but we haven't had a chance to try the big ones yet – they aren't ready.' Trials were set, but, he admitted, time was short, and told him about the limitations of water levels and the May moon period.

    'You couldn't get to the Ruhr by day, could you?'

    'God, no,' Gibson replied.

    Wallis talked him through the type of attack needed: the height, the speed, the size and weight of the mines; that they would be spinning at 500 rpm.

    'That's going to be mighty difficult,' admitted Gibson. Over black water, at a constant height, when it was hard to see much at all.

    'And remember this,' said Wallis, 'you'll have to drop your mines slightly before you reach the wall, so an ordinary bombsight won't do. If you undershoot, nothing will happen, if you overshoot, the mine will go over the top. But it's best to be accurate because, if you make a mistake, the mine might hit the parapet and explode underneath your tail.' If the Upkeep was dropped accurately, on the other hand, it would explode about a hundred yards behind. 'You'll be OK,' Wallis told him. 'There's not much blast from an underwater explosion. Besides, the parapet will protect you.'

    Barnes Wallis. A brilliant and largely self-taught designer and engineer, he was thinking of new ways in which to destroy Germany's war machine from the outset of war.

    A diagram from Wallis's Note. Destroy Germany's natural resources, he argued, and their ability to wage war would be wiped out too

    Squadron Leader John Nettleton, who led the ill-fated low-level Augsburg Raid in April 1942. His was the only Lancaster of six from 44 Squadron to make it back.

    Fred Winterbotham, a former spy and an Air Intelligence Officer in MI6, was also fabulously well-connected and a crucial supporter of Wallis.

    Nant y Gro dam in Wales. Tests here in July 1942 proved that the German dams could be destroyed with far less explosive than had originally been thought.

    The Kaiser inspects the building of the Eder Dam in 1912.

    The Möhne and the Eder dams from the air. These dams were two of the best-known structures in all of Germany, symbols not only of industrial and engineering might, but of the German ability to tame nature, too.

    The Möhne, pre-war.

    The Type 464 Provisioning Lancaster. When Operation CHASTISE was given the greenlight at the end of February 1943, Wallis had no idea how long it would take to adapt a Lancaster specially to carry his rotating four-ton bomb. Fortunately, Roy Chadwick, the Lancaster's designer, cooperated well with Barnes Wallis, as did their respective teams at A. V. Roe and Vickers, so that the first Type 464 was delivered for testing on 8 April, just six weeks after work began.

    Cut-away bomb doors, special calipers, and a motor capable of spinning a four-ton bomb at 500 rpm, were just some of the features of the Type 464. Later, carefully positioned Aldis lights were added to help the crews judge height off the water, while bomb-aimers were given a simple home-made wooden sight to help them judge the correct distance to drop the bomb.

    Guy Gibson in his office at Scampton with David Maltby (above), and (below), his youth plain to see. He looks fresh-faced here, but by the time he took command of 617 Squadron, Gibson was mentally and physically exhausted and in dire need of a break.

    Grant McDonald (right), one of the many Canadians flying on the Dams Raid.

    Two of the crews: (Above): Joe McCarthy (middle left) with 'Johnny' Johnson (far left), and Les Knight and his crew (below), with Sid Hobday (on the left).

    Top and above left: The tough, phlegmatic New Zealander Les Munro.

    Above right: David Shannon from Australia, and one of the few pilots known to Gibson.

    Charlie Williams (left), a sheep farmer from the Australian outback, and (right) John Fraser, from Vancouver Island.

    'Mick' Martin (far right) with some of his crew, including Navigation Officer Jack Leggo (far left), and Bomb-aimer Bob Hay (centre).

    Some of the key players in the story of the Dams Raid…

    Air Chief Marshal Sir Charles Portal, Chief of the Air Staff. For all the politicking that went on with regard to Wallis's bouncing bomb, once Portal gave it his backing, CHASTISE was very quickly given the go-ahead.

    Air Vice-Marshal Norman Bottomley, one of the Assistant Chiefs of the Air Staff and the man overseeing the planning for CHASTISE.

    Air Vice-Marshal Francis Linnell, the Controller of Research and Development at the Ministry of Aircraft Production. Linnell was a sceptic, concerned that the bouncing bombs would be a drain on resources and a diversion from other projects already in development.

    Air Vice-Marshal Ralph Cochrane, the AOC of 5 Group, Bomber Command. Cochrane did all within his power to ensure that 617 Squadron had the best possible chance of success.

    Air Marshal Sir Arthur Harris (main picture and left at his desk) – the man with the immense responsibility of leading Britain's bomber offensive. He was vehemently opposed to CHASTISE, and with good reason, but once Portal had made his decision, Harris gave it his complete support.

    'I see,' Gibson said slowly, although he didn't. Not really. He felt completely and utterly bewildered. The limitations seemed so great. 'But all we could do,' he noted, 'was try.'

    In the meantime, he still needed to muster his complete squadron. There were three more crews needed. On 30 March, Flight Sergeant Ken Brown, a 22-year-old Canadian, arrived with his crew from 44 Squadron. His rear gunner was another Canadian and just as young. Grant McDonald was from Grand Forks, in the Rocky Mountains in British Columbia, a place almost as remote as the sheep station in Queensland where Charlie Williams had been brought up. It had been a good place to be raised, with plenty of fishing, hiking and running wild, but when he'd got out of school, he wondered what he would do and so enlisted in the Army – not because of the war, but because as the second-youngest child of seven, Grand Forks held only limited opportunities for him and, at the time, it had seemed like a good idea.

    He hadn't really taken to the Army, but in any case, it had always been the Air Force that he'd really wanted to join – he'd always been interested in aircraft and flying – but at the time the RCAF was not recruiting so heavily and he had been unable to get in. All that had changed with the onset of war and the Allied defeat in the West in 1940, and McDonald had managed to get a transfer. 'I really wanted to enlist as a wireless operator/air gunner,' says McDonald, 'but when I went through the initial training, they said I had to go on a pilot's course.' So he went to an initial training wing, put in some flying hours, but, like Johnny Johnson, failed to make the cut. 'My landings, in particular, were not good.' And, like Johnson, he was retrained as an air gunner.

    A trip across the Atlantic in a Polish troop ship saw him arrive at Greenock in Scotland in the summer of 1942. After the holding camp in Bournemouth on the southern coast of England, he was then sent back up to Scotland, to Stranraer, for a further gunnery course, and then to his OTU at Kinloss. It was here that he crewed up with Ken Brown and their navigator, Dudley Heal. By November 1942, they were attached to Coastal Command and back down in the far south-west of England flying twin-engine Whitleys from St Eval in Cornwall. 'The anti-submarine patrols were long trips,' admits McDonald. 'They had auxiliary tanks in the fuselage, which gave them a range of up to ten hours.' Ten-hour flights, far, far out to sea. And in mid-winter too. These were tough operations.

    Not until January were they finally sent back to Bomber Command and to a Heavy Conversion Unit, where they flew firstly Manchesters and then eventually the Lancaster. From there, on 6 February 1943, they were finally posted to 44 Squadron at Waddington, where John Nettleton, VC, was still commanding officer.

    On the night of 27 March, they were due to fly their fourth operation with 44 as part of a big raid on Berlin, but after the briefing Nettleton took Ken Brown aside and told him that he and his crew were about to be transferred. Brown protested and said he would far rather complete his tour with 44 Squadron. This, Nettleton told him, would not be possible. It was out of his hands. Orders were orders.

    That night, they still flew to Berlin, along with 395 other aircraft. Fortunately, they made the long trip back in one piece, although the raid was hardly a success. The Pathfinders laid their marking areas short of the city and not one bomb fell within five miles of the intended target, although by fluke a Luftwaffe stores depot eleven miles south-west of the city was heavily hit and destroyed. Nor were the raid's chances of success helped by the large number of dud bombs that were dropped – another perennial problem that faced Harris.

    In any case, on 30 March, Brown and the rest of his crew left Waddington for Scampton, just a few miles to the north, still none the wiser as to why they, with just seven confirmed ops in all to their names, should have been posted to a completely different and new squadron. 'I don't know why we were transferred,' says McDonald. 'I still don't know how they arranged for crews like ourselves to be sent there.'

    The next day, the last day of March, the twentieth pilot and crew arrived. Flight Lieutenant Mick Martin had, unlike Ken Brown, chalked up his first tour and been posted to an OTU, but had been tracked down and asked by Gibson personally to form a crew and get over to Scampton. The two had met during an investiture at Buckingham Palace, in which Martin had told him his views about the virtues of low flying. Still only twenty-three, but with a classic airman's moustache, Martin, another Australian, was precisely the sort of pilot Gibson had been after: extrovert, charismatic, imperturbable, experienced and already decorated.

    It was a shame the same could not be said for all the crews now assembled at Scampton. At any rate, the intensive training that would be carried out over the next few weeks would soon weed out any pilot or crew not coming up to scratch.

    14 The Conquest of Nature

    AIR VICE-MARSHAL BOTTOMLEY had duly sent Portal's circulated memo on targets to the MEW, and a few days later, on 2 April, they replied with their assessment, which, broadly speaking, suggested the economic effects of destroying the three dams might not be quite so great as had been supposed. It pointed out that the immediate water source of the Ruhr area was provided by underground water-bearing strata, supplemented by colliery water and water pumped back from the Rhine and Emscher River and canal systems. What the report did point out, however, was that the longer-term effect would be dependent on how quickly the dam might be repaired and how much subsequent rainfall there would be in the following months. The nearby Sorpe was essentially complementary to the Möhne. 'For this reason,' the report stated, 'the destruction of both dams would be worth much more than twice the destruction of one.' It strongly urged an attack on both. As regards the Eder Dam, it claimed that the four power stations that would be destroyed as a result would be a 'useful measure of interference', while there would be inevitable widespread flooding and some effect on the maintaining of water levels in the Weser and Mittelland Canal.

    On the basis of this rather more sober assessment, Bottomley suggested to Portal that they change the emphasis of the targets. 'You will note that contrary to our original idea,' he wrote to the CAS in a hand-delivered note on 5 April, 'the destruction of the Sorpe is regarded as the second in order of importance and especially so if combined with that of the Möhne. We should therefore plan for simultaneous attacks on these two to be followed by attacks on the Eder if circumstances allow.'

    No one was denying, however, that the dams were not worthwhile targets, especially when put alongside the pounding the Ruhr was getting from Harris's continuing campaign. The 'moral effects' were also considered to be considerable. Whether destroying the Möhne and Sorpe, in particular, would constitute industrial meltdown in the area was clearly open to debate, but what their destruction would achieve was widespread flooding and destruction of houses, roads, bridges, railway lines and numerous power stations, as well as considerable damage to a number of war-industry-related buildings. To repair all this would be astronomically expensive and would, at the very least, be a major inconvenience and a diversion of resources.

    There was another very good reason why the dams were a good target, however, one that was touched upon by Barnes Wallis during his second meeting with Gibson on 29 March. 'The Germans,' he said of the Möhne, 'are very proud of this dam.' In fact, they were proud of all their dams, although of the Möhne and Eder in particular; they were among the best-known structures in the Reich. Dams, of course, were as old as the hills. It was a German, Georg Steinfurth, who discovered the world's oldest in 1885 – the Kafara Dam south of Cairo. In Spain, the Roman dam at Cornalvo had been standing for the best part of two millennia. However, although these were ancient structures, they had not been built on the kind of scale that the Germans began building them in the latter part of the nineteenth century.

    Although Germany was a new nation, just seventy years old, there was nonetheless a tradition among the German people over the previous 200 years of transforming their landscape, or conquering nature. Germany by the beginning of the war was a quite different place from how it had been just a couple of hundred years earlier, especially its lowlands. At the beginning of the eighteenth century, it was a wild place, full of low-lying marsh and fenland. Travellers likened it to Amazonia and the New World. Wild animals like boar and wolves roamed, while the Rhine, Germany's greatest river, snaked its way north through hundreds of separate channels, which were divided by endless little islands, sandbars and gravel banks. Along long stretches of its banks were damp forests, not lush farmland and industry. And because this river was so wild, because its flow of water so unpredictable and its depth so varied, it was for large parts completely impassable.

    Yet as Prussia's strength grew, so did its prosperity, and with it the increased need for mobility. What a difference it would make if this wild part of north-west Germany could be tamed. One German engineer, Johann Tulla, believed he could, and so began one of the most extraordinary engineering feats the world had ever known. Quite simply, Tulla straightened the Upper Rhine. Not only was it an extraordinary achievement, it was also one of the world's biggest engineering feats. By carving out new channels and damming up the twists and turns, the flow of water improved. The Rhine took on a completely different appearance, and was now shorter by some fifty miles. Moreover, the water now flowed deep enough and fast enough to allow large-scale navigation. The Rhine, by the early part of the nineteenth century, had become one of Germany's most important arteries.

    Now that the Rhine was properly navigable, the population along it rose rapidly. Further to the east, in the Ruhr area, coal seams were developed and through the nineteenth century the area grew with industrial plants springing up all around it. More and more water was needed: for the rising population to drink, and for the rapidly increasing industrial processes. Canals were built, and so too were railways, providing a network that enabled all this industry to be spread around the country.

    Suddenly, there was no longer enough water consistently feeding into these rapidly growing areas. The natural cycle of water flow running into the Möhne, Wupper, Ruhr and Eder followed an irregular pattern – heavier in winter, less so in summer, but one that had become more extreme through deforestation and cultivation in their upper reaches.

    Dams were the solution, although, as the Germans were discovering, by upsetting one of nature's rhythms, they were being forced to alter another. Constructing large dams had begun in Alsace as a means of building up a mass of water from the inconsistent flow of rivers running down from the Vosges Mountains. These dams, comparatively small, were so effective they paved the way for the golden decade of dam building in Germany. In the 1890s, dams were the solution to the booming industrial region of Rhineland-Westphalia.

    The first large dam was the Eschbach, which provided drinking water for the growing population of Remsheid. This had been designed by the greatest of German dam builders, Otto Intze, and his stamp would be all over many of those that followed: by his death in 1904, he had built no fewer than twelve.

    A regular flow of water may have been needed in the rapidly growing area of Rhineland-Westphalia, but it was even more essential a little further north in the Ruhr Valley. The annual flow of water into the Ruhr was heavy, but deforestation in the Sauerland, the mountainous region east of the Ruhr, had intensified the extremes of seasonal variation. These were also exacerbated enormously by the huge amounts of water being pumped from the lower reaches. Water was needed for drinking, not just by the populations of towns on the Ruhr, but by those on the now polluted Wupper, Emscher and Lipper. Water was also needed by the mining, metallurgical and chemical industries, for cooling, cleaning and processing. The Krupps Works in Essen, alone, were responsible for using vast amounts of water both for their manufacturing processes and for their hordes of thirsty workers.

    By the turn of the century, the Ruhr Valley was in crisis. In high summer, water levels were so low, it was possible to walk across the river without getting barely wet at all. Dams were clearly the only solution. Intze built two across a couple of small tributaries, but it was not enough. After long arguments about whose responsibility it was to resolve the crisis – after all, building dams was not cheap – the Ruhr Valley Reservoirs Associaton, or Ruhrtalsperrenverein – was formed in 1899. This collection of interested parties collectively funded the programme of dam building that now hurriedly got under way. Seven were built by 1906 – all by Intze – but then came a move to build substantially larger dams. The first was the Lister, which, by 1912, when it opened, had a capacity of 22 million cubic metres.

    Its supremacy lasted just a year, for in 1913 a new, even bigger dam, designed by Intze's star pupil, Ernst Link, was opened. It held a staggering 130 million cubic metres of water – more than the combined capacity of all of the dams built previously in the Ruhr and Wupper region. This vast edifice was the Möhne Dam.

    But the Möhne was also about to be eclipsed. Forty-five miles to the south-east, an even taller, though not wider, dam was being built across the River Eder, one that would have the capacity to hold a mind-boggling 200 million cubic metres of water, ten times the amount of the Lister, which when it had been inaugurated had been the largest of its kind. The Eder Dam, when it was completed in that fateful month of August 1914, was the largest dam in Europe. Its waters stretched for seventeen miles, covering a lush, fertile valley where villages and many farmsteads had once stood. Its construction was considered such a profoundly incredible achievement, the Kaiser and his wife had been due to attend its inauguration. That had been planned for 15 August 1914. War had scuppered that plan, but during its construction, the Kaiser had visited the rapidly growing dam wall, as had his daughter, Princess Victoria.

    It was no wonder these structures attracted so much attention. They personified the German conquest of nature and were symbols of German identity. Every educated person in the land knew of the Eder and the Möhne dams, as familiar as the Empire State Building became to Americans. They symbolized the emergence of a great and unified power. The Book of Famous Engineers was a popular book aimed as much at a youth market of aspiring young Germans as anyone, and contained a whole chapter on dam builders. Men like Otto Intze were household names in Germany, held as champions of a bright new dawn and an age of technological wonder. On no fewer than three occasions he gave private lectures to the Kaiser, who was, like most of his subjects, fascinated by technological innovations and developments.

    Another popular, post-First World War tome was In the Wonderland of Technology: Masterpieces and New Achievements That Our Youth Should Know. And most of them did: radios, Zeppelins, Mercedes-Benz motor cars and the Eder and Möhne dams were all written about, feats from Germany's proud era of technology.

    The large lakes behind the dams became huge tourist attractions. Tens of thousands of visitors travelled to the Möhne, Eder and other dams every year. Hikers walked around the shores, anglers fished, sailors sailed, or rowed on pleasure dinghies, or took steamer trips. Others just stood at the foot of the vast walls of granite and masonry and marvelled at the wonder of such enormous constructions – constructions that looked so solid, so thick. So impregnable.

    On 18 February, the day that Harris was furiously writing to Portal to try and prevent any more talk of Upkeep, the Reich Propaganda Minister and Gauleiter of Berlin, Josef Goebbels, delivered a speech at the Sportpalast in the German capital. It was packed with some 15,000 Berliners, including party officials, Red Cross workers, soldiers home on leave and ordinary civilians. It was a ticketed event, although Goebbels had made sure there was plenty of canned applause linked up to the speakers around the arena. Copies of his speech had already been given to newspapers, and it was to be broadcast live as well, blaring from the many hundreds of thousands of radios that still filled the Reich, both in homes and in public places.

    The speech included ten rhetorical questions. 'The English claim that the German people have lost their trust in the Führer,' he said. 'Are you determined to follow the Führer through thick and thin and shoulder even the heaviest burden?' The answer was a massed cry of 'Yes! Führer command, we obey!' As the crammed audience in the Sportpalast was further whipped up into near-hysteria, he asked the last of his questions. 'Do you want total war? Do you want war more total, if need be, and more radical than we can even begin to conceive of today?' For anyone listening on the radio – and millions were – the answer to this final question was so loud it nearly burst the speakers.

    He had chosen to make this speech at a moment of crisis. The surrender at Stalingrad had stunned both the Nazi leadership and Germany as a whole. Many who had already sensed that the tide had turned against them had become convinced this was now the case. The speech was supposed to rally Berliners and the German people, and to shore up ailing support for Hitler, and certainly agents of the Sicherheitsdient (or SD – the secret police) primed to eavesdrop at railway stations, cafés and other public places reported back that the speech had been very well received. However, what Goebbels had really got from his hysterical audience was tacit support for the continuation of war – total war, war that promised only ever greater levels of destruction.

    With the fall of Stalingrad and the surrender of a quarter of a million men, the Wehrmacht had been pushed back yet further. Kursk and Kharkov, two more key cities, had fallen; then, in March, Kharkov was retaken and for the time being the Eastern Front seemed to have stabilized. That was something, but the same could not be said for North Africa. Hitler had poured more and more troops, tanks, guns and aircraft into Tunisia, but the noose was closing around them as two Allied armies caught the Axis forces from south and west. Complete defeat in North Africa was now a matter of when, not if, and with it would come the inevitable loss of another huge amount of German and Italian troops and vital war materiel. Although the Eastern Front had stabilized, Hitler had insisted on his generals launching a major counter-attack. This was due for May.

    Hitler blamed Göring and the Luftwaffe above all for the failures, whether it be their inability to destroy the RAF in 1940, their inability to save Stalingrad, or their inability to defend the Reich from the aerial pirates that came over almost daily. But the Luftwaffe was as stretched as other parts of the Wehrmacht, needed in too many places at once, aircraft production unable to keep up with demand and not enough new pilots and crews being trained. Out at sea, the U-boats had been unable to stem the flow of Allied shipping across the Atlantic. A new-generation U-boat force had been authorized, but the tide was inexorably turning there too.

    The intensified air assault by the RAF was also taking its toll. The Nazi leadership – Hitler included – took assaults on the capital as a personal insult. The attack on Nuremberg on the night of 8 March – the second within a fortnight – had flung Hitler into renewed depression. Six hundred buildings had been destroyed and a further 1,400 damaged, including the M.A.N. and Siemens factories. But more than that, Nuremberg had been the place where the Nazis had held their spectacular rallies back in the 1930s. It was an ancient city and an iconic place for the Führer. The following night, Munich, the birthplace of the Nazis and their former headquarters, was hit again. Another 291 buildings had been completely destroyed, 660 severely damaged, 2,134 partially damaged. The BMW aero engine plant was so badly hit, it was out of action for six weeks.

    In the Ruhr, the piles of rubble and the death toll were also mounting. In Essen, 500 houses were completely destroyed on the night of 12 March when the city was targeted once more. The Krupps factory was hit again. It was said that soldiers home on leave in these cities could not wait to get back to the front. There were now an incredible 10,000 anti-aircraft guns in the Reich trained towards the skies. 'The same guns could have well been employed in Russia against tanks and other ground targets,' noted Albert Speer, the Reich's Armaments Minister. 'Had it not been for this new front, the air front over Germany, our defensive strength against tanks would have been about doubled, as far as equipment was concerned. Moreover, the anti-aircraft force tied down hundreds of thousands of young soldiers.' When Germany had gone to war, both Hitler and his war leaders had been as one in insisting they should not find themselves fighting on more than one front – it was what had contributed to defeat in the First World War, and yet when they had been unable to defeat Britain in 1940, Hitler, the Führer, the Commander-in-Chief of all German forces, had decided to turn on Russia sooner than he had originally intended. The defeat of France in May and June 1940 had shown him that a great power could be subdued quickly by a lightning strike of immense force. It could work against the Soviet Union too. Then he would turn back and finish off Britain.

    That was the plan, except that it had not worked. The invasion of Russia in June 1941 had failed – by a whisker, admittedly – but now he faced war on three fronts: against Russia in the East, against Britain and America in North Africa, and against the RAF and now the USAAF over the skies of the Reich. As Speer pointed out, a third of the optical industry was now busy producing gunsights for the flak batteries, while half the electronics industry in the entire Reich was occupied producing radar and other communications networks for defence against bombing. Because of this front over the sky, the Wehrmacht was, for the first time since the start of the war, falling behind the Western Allies in terms of modern equipment for frontline troops. When Harris had called his intensified air offensive a 'battle' he had been quite entitled to do so as far as Speer and other leading Nazis were concerned.

    At the Great Dams, however, the war had seemed more distant. The young men of the surrounding towns and villages had, of course, been sent away to war, but there had been no rain of steel. At the Möhne, the gunners guarding the dam had heard the distant thunder of bombs and guns as Essen, fifty miles away, and Dortmund, just thirty, had been hit, but they had barely seen any aircraft overheard at all, and of those they had, most had been Luftwaffe.

    In early April 1943, the heavy flak guns and barrage balloons that defended the dam were removed – the need was greater elsewhere. Leutnant Jörg Widmann, the commander of the dam's battery, was appalled, but with the assault on the Ruhr currently being carried out by the RAF, heavy defence at the Möhne Dam had seemed a waste of resources. The single-barrelled Flak 38s, 20mm light anti-aircraft guns, on both towers, and the three further flak emplacements on the field below the dam to the north-west remained, as did the twin torpedo nets, vast blankets of netted iron that stretched across its width and were submerged in the water to its front. That, it was quite reasonably believed, would protect it well enough, while the main structure of the dam was so thick, so solid, there was no Allied bomb that could destroy it. The dam wall was camouflaged too. Rows of fake fir trees had been placed in the hope of making it look like a spit of land extending from the Arnsberg forest to the south of the Möhne.

    Leutnant Widmann, however, was under no illusion about the importance of his battery of light flak. 'Listen boys,' he told his men, 'you really have no idea at all of your responsibility and exactly what depends on the Möhne Dam. It supplies all the factories in the Ruhrgebiet.'

    Unteroffizier Karl Schütte was not quite so alarmed about this downgrading of defences. A 23-year-old Luftwaffe NCO, he was a local boy and the son of a farmer. Back in 1940 and 1941, he had been among those Luftwaffe anti-aircraft units posted close to the Channel coast awaiting the invasion of Britain. When the invasion had been called off for good, he had been pulled back and had eventually been given command of the Flak 38 on the North Tower. In some ways, he regretted being so out of the action, but was sensible enough to realize that in all other respects he had fallen on his feet. The posting to the Möhne was a cushy number, known by the boys as the 'Flak Sanatorium'. The surroundings were very pleasant, there was almost nothing to do except clean the guns and play cards, and compared with some units discipline was reasonably relaxed. The men had pretty good digs, too – they even had a sauna – and because they were surrounded by farmland, they usually managed to get their hands on more fresh food than most Germans. Certainly, it beat the normal Wehrmacht rations, which were universally considered to be both revolting and insufficient. Although it was pretty boring most of the time, Schütte had the good sense to realize it was one of the best postings any man in the Wehrmacht could hope to be given.

    The Möhne lay in the north-west corner of the Sauerland, just as the hills began to soften. Further south and east lay the heart of this part of Westphalia, a beautiful area of green, rolling hills, and before the war a haven for outdoor pursuits, not least for those from the great cities of the Ruhr, eager to escape the industrial smog and effluence to fresher, cleaner country air. Among the hills and lush, gentle valleys, people would come to hike and camp and, in winter, even ski on some of the larger hills around the little towns of Sondern and Willingen.

    Forty-five miles from the Möhne as the crow flies, in the southeast of the Sauerland, lay the snaking Edersee, some sixteen miles in length, and once a peaceful rural valley, but now a vast reservoir. Near the great dam, the lake bulged before curling south towards the dam itself. Above, to the north, high on a spur overlooking the lake, stood the small country town of Waldeck, and next to it, on a promontory, the Schloss Waldeck, with its high, thick stone walls and grey slate roofs and towers. The old castle seemed to stand sentinel over the dam below. Down on the water, the dam was further protected by a curling spit that stretched out into the lake, so that anyone standing on the dam wall could barely see more than a mile of the long winding reservoir behind. Ahead of the dam, directly beyond, lay another curving ridge of high ground. Trees – forest, in fact – surrounded the reservoir, climbing from the water's edge to the top of the hills around. No wonder the Germans had left the dam free of anti-aircraft defences; the terrain provided all the protection it could possibly need.

    The locals were proud of their dam, and understandably so. Everyone knew that the Kaiser had been to visit. In the little village of Hemfurth, just to the south of the dam, there was even a little track that led to an outcrop in the trees where Kaiser Wilhelm had once stood and watched the construction of the dam. For a quiet corner of Westphalia, that was something. People still spoke of it thirty years later.

    'The Kaiser was expected to come to the inauguration,' says Karl Schäfer, then a sixteen-year-old schoolboy living in the village of Giflitz, a few miles downstream from the dam. 'But then war broke out.' Now the Eder Dam was in the middle of its second major war, not that the war had reached it either back then or now. A set of torpedo nets had been put in, but that was all. In the villages around about, the young men had inevitably been sent off to war, but this was a part of Germany that had remained far less touched by the conflict than most. Occasionally, the air raid sirens went off, and, even more occasionally, they might hear the faint drone of aircraft in the distance, but Karl Schäfer barely ever saw one. 'They were flying to Kassel,' he says. 'They didn't want anything here.'

    But Schäfer was mistaken. The Allied bombers may have been uninterested, but not all British aircraft were. Flying over the dams had been the high-altitude Spitfires of 542 Squadron, based at RAF Benson in Oxfordshire. These were mostly Mk IXs, left bare of any machine guns or cannons, and armed only with either 20-or 36-inch focal length cameras capable of 500 prints. Without the guns, the wings could be filled with an extra 215 gallons of fuel, allowing them to fly deep into the Reich, photographing potential targets, the results of bombing, troop movements, new structures – anything, in fact, that might add to the intelligence picture of what was going on inside the Reich. 'Our standard procedure for all high-level flights,' says Frank 'Gerry' Fray, a flight lieutenant in 542 Squadron, 'consisted of the take-off and climb to operational height, just below the contrail level.' This meant above 30,000 feet. The aperture was set by the groundcrew before take-off, depending on weather forecasts and the time expected over the target. It was essential to allow an overlap, so the interval between shots was set by the pilot when nearing the target and based on estimated ground speed over the target area. The idea was to obtain a 60 per cent overlap.

    Fray's first photo recce for 542 Squadron had been back in July the previous year, but since February he and his colleagues had been flying over the German dams, taking pictures, and were back again on 4 and 5 April. Once back at Benson, the photographs were then sent to the Central Interpretation Unit at RAF Medmenham in Buckinghamshire, for detailed and careful analysis. Water levels, the removal of guns from the Möhne, the strange conical pretend fir trees, and the singular lack of defences at either the Eder or Sorpe had all been minutely analysed. Locals like Karl Schäfer or gunners like Karl Schütte may have felt as though the war was ignoring them. But it was not – at least, not as far as the RAF was concerned.

    15 Low Level

    THURSDAY, 1 APRIL 1943. This day, another new squadron came into being: attached to Coastal Command and equipped with Mosquitoes, 618 Squadron was formed at RAF Skitten, a satellite airfield of RAF Wick, in the far north-east of Scotland – as close, in fact, as a Coastal Command base could feasibly get to Norway, where most of Germany's remaining capital ships lay anchored, and where they made nuisances of themselves, threatening Arctic convoys and typing up Royal Navy ships keeping watch on them.

    The previous summer, when the Admiralty had first shown interest in Highball, Admiral Renouf had immediately begun thinking about the great German battleship Tirpitz, which at the time had been based near Narvik, and at the end of February had been at Trondheim, even further south on Norway's western coast. At Trondheim, the great ship was within Mosquito range. Tantalizingly, just a couple of weeks earlier, Tirpitz had been joined by the only other German battleship, the Scharnhorst, as well as the heavy cruiser Lützow and a number of German destroyers; suddenly, the bulk of the Kriegsmarine's surviving surface ships were all together, and ripe for the plucking. But to the Admiralty's immense frustration, no sooner had the Scharnhorst and Lützow joined the Tirpitz than they sailed further north and were now skulking in the Altafjord, high in Norway's Arctic Circle. From there, they had attacked the British weather station and refuelling base at Spitzbergen, and although Arctic convoys had, for the time being at any rate, ceased, the German ships remained an irritating threat that tied down a number of British vessels which could have been used elsewhere.

    Narvik had been within range, just, for the Mosquitoes, but Altafjord was not – or rather, it was, but only as a one-way ticket. This was the deep frustration for Renouf and the Admiralty planners who remained overseers of the entire operation. On the face of it, an operation against enemy shipping using Highball had seemed a considerably more straightforward exercise than one using Upkeep deep into the Reich, yet as the new Mosquito squadron was formed, the conundrum of how to actually get to the Tirpitz and others and then safely fly away again had not been solved. There was talk of using Russian airfields as staging posts, but nothing had been decided. There were other difficulties too. Because of the dark background of the surrounding mountains, it would be impossible to see the targets clearly enough at night, even with a full moon. Therefore, the attack would have to be in daylight, at low level, when the attacking Mosquitoes could expect the full weight of the ships' anti-aircraft firepower. To make matters worse, at low level and that far north, the Mosquitoes would find themselves beyond radar reach. Navigation would be difficult. In fact, even at the end of February, it was beginning to look like a suicide mission.

    After Upkeep had been given the greenlight on 26 February, the Air Staff had moved swiftly to ensure Upkeep took precedence, but however hard this may have been on Renouf and his colleagues who had championed the bouncing bomb way before the Air Ministry, it was the right decision. Even when the Tirpitz had been at Trondheim, it was clear that far from being the easier operation to mount, SERVANT now looked like being considerably more difficult than a raid on the German dams – and even that still looked like a very long shot indeed. The problem was that if the Tirpitz attack went first and failed, then the Germans would almost certainly take rapid steps to improve the defences around the dams.

    Since then, Renouf had fought the Admiralty's corner, with the First Sea Lord's blessing and support, and it had been agreed that 'every effort' should be made to launch the two operations simultaneously, although CHASTISE would be launched if SERVANT was ready in May, but not the other way around.

    The new squadron was to begin training with as much urgency as 617 Squadron, and Renouf was determined the upcoming trials would be a success, but the clock was ticking for those planning SERVANT every bit as much as it was for those planning an attack on the German dams. If only the Tirpitz hadn't sailed so far north…

    And as March gave way to April, 617 Squadron was now training in earnest, although only just. Wednesday, 31 March, marked the first full day of training for the operation, as Astell's photographic mission had been a reconnaissance flight rather than an official training sortie. This meant the crews now had between six and eight weeks before the live operation. This was not long, particularly since there were currently just ten Lancasters, which needed to be shared by twenty-two crews.

    A loosely structured training programme had been devised by Gibson and his two flight commanders. The first week would focus on low-level flying and navigation, the second on flying at 150 feet over still water at night and bombing practice. From the third week, crews would practise the entire operation. By 4 April, twenty-six low-level daylight cross-country flights had been completed and 204 practice bombs had been dropped on a target from a hundred feet at a speed of 240 mph, mostly at floats on the Derwent Reservoir or on posts in the mud at the Wainfleet bombing range on the northern edge of the Wash. Four days later, they had amassed sixty-two cross-country sorties, which had included bombing practice. Most had carried out at least two training flights, some even five. In terms of bombing accuracy, Mick Martin's crew were doing the best with an average error of thirty-four yards, with the novice crew of Geoff Rice coming a surprising second. The two worst, by some margin, were Flight Lieutenant Wilson's crew with an average error from the target of ninety-seven yards, and Sergeant Bill Townsend's crew with ninety-five yards. They were, however, practising without either an effective altimeter or bombsight. Once these problems were resolved, it would be time for the Squadron as a whole to pay more attention to results.

    The idea had been to carry out a number of sorties in formation, but the shortage of aircraft largely prevented this. As had been the case with the Augsburg Raid, it was still felt the squadron would be safest flying in vics of three, but because none of the crews was used to flying in formation, it did need some practice.

    That would have to come later. For the time being, crews would set off on their own, on long and very specific sorties. The idea was, as far as possible, to simulate the kind of flying they would be doing on the actual raid, in terms of both height and duration. Navigation was a key element because, flying at a hundred feet, GEE would be unlikely to work. Instead, they would have to depend on map-reading and the more traditional form of navigation, dead reckoning, or DR, as it was known. 'It is very difficult to navigate,' says Sid Hobday, navigator on Les Knight's crew, 'at about sixty to a hundred feet.' Dead reckoning was originally a sailor's art, and had been adapted for aerial navigation. In a nutshell, DR was the method the navigator used to determine his position at any given moment, by calculating the ground speed and the track made good since his last position.

    The calculations would all be done beforehand, as well as en route. This was where the Meteorological Officer was so important. The Met Office provided highly detailed weather maps of Britain and Europe, at ground level and a range of altitudes, and on a three-or four-hour basis, which was then in turn fed out to the various RAF Stations and to the Met Officer. Forecast wind speeds could then be fed into the navigator's calculations. At all altitudes there was usually some wind to take into account, so the navigator would have to work out his course in relation to the speed and direction of the wind. Even a heavy Lancaster, flying at 240 mph, would be blown sideways by the wind. This was known as drift. In many ways, the aircraft was rather like a boat crossing a flowing river; the rower would aim at a point along the bank above where he actually wanted to land.

    A navigator would make a similar calculation and aim off accordingly. The direction the aircraft was intending to go was known as the 'heading', while the direction it was actually heading was the 'track'. Only when a wind was dead behind or dead ahead would the track and course be the same, although the air speed would vary depending on whether an aircraft was flying with a head-or tailwind.

    Since there was no instrument inside the aircraft which indicated wind speed and direction, the only way wind speed could be calculated once airborne was by dropping flares over the sea and watching for drift, or by taking a fix and recalculating the heading, although that was dependent on successfully finding a new visual fix. Usually, a course would be plotted beforehand in pencil onto a map. A trip around Britain would not be a round loop – rather, it would be plotted as a series of straight lines, the direction changing on a fixed point, such as a town, or lake or other landmark. When the landmark was recognized, then the navigator had achieved a visual 'fix a 'fix' referred to the position of the aircraft.

    Navigators would always use maps, which in many ways looked rather like ordinary road maps, and more often than not to a scale of 1:500,000. Few villages were marked on these, but all main roads, rivers and railways – obvious landmarks that could be spotted from the air – were. Operating at heights of 18,000 feet or more, as was usually the case, navigators were increasingly expected to do so blind, which was why radar-based navigational aids were so important. If a navigator could not use a visual fix, he would use a radio fix instead, as could be provided by GEE.

    This new squadron, however, would, at the heights they were to operate, have to navigate visually, which was why it was essential the raid should be mounted during the moon period in May. The light of the moon would be a considerable help that was not to be underestimated. Even so, navigating accurately at such low heights was extremely difficult even in broad daylight. As those flying on the Augsburg Raid had discovered to their peril, an aircraft only needed to be a few miles off, and the carefully planned route that avoided enemy airfields, flak positions or other defences would be for nothing. It was very difficult to get one's bearings at such a low height, too, because the distance one could see was so reduced – which was why they needed to train so hard and thoroughly. As Sid Hobday points out, any kind of navigation was hard at that height – even using maps. The countryside passes by quickly and yet one was too low to look very far ahead at all. As well as maps, they did, of course, have compasses, but navigators were also dependent on other members of the crew, especially the bomb-aimer, with his direct view of the ground below and ahead, helping. Johnny Johnson, bomb-aimer with Joe McCarthy's crew, always took a map on those cross-country flights and tried to help the navigator, Don MacLean. 'Don would say, "We should be seeing so and so",' says Johnson, 'and I'd look for it.' If he could see it, he would let MacLean know, otherwise he would try and work out how far away they were and then they would make the necessary adjustment. 'We got around on that sort of basis,' he says. Flying bombers was always a team effort, but already the crews were working more closely together than they had been used to.

    David Shannon flew his first cross-country mission on 6 April, a long trip that saw him fly to Sudbury in Suffolk, then back up to Langham in the Midlands, and on to Ripon in North Yorkshire, then back south to Didcot, near Oxford, and then north-east towards Wainfleet, where they practised dropping bombs on the ranges there, carrying out four low passes, and then finally back to Scampton. Two days later, on 8 April, he flew another long trip, criss-crossing over the country, their fixes being Stafford, Lake Vyrnwy in Wales, Caldy Island off the Pembrokeshire Coast, Porthleven, Wells in Somerset, Halstead in Suffolk, Potter Heigham on the Norfolk Broads, and then another bombing practice at Wainfleet. It took five hours, about the length it was reckoned the actual raid would take, but was thoroughly enjoyed by the crew. It was a lovely day, they were in their shirt sleeves rather than dolled up like Michelin men in thick sheepskins, and they were hurtling over Britain at breathtakingly low heights. 'It was really a great sport to fly over the channels in Lincolnshire,' said Shannon, 'to scare the people on the boats and on the banks.'

    Most others were finding low-level flying pretty good sport too. 'It was something, all right,' says Grant McDonald, who as tail gunner on Ken Brown's crew had a fine view. 'The ground goes by very, very quickly.'

    In this first couple of weeks of training, life began to take on a fairly standard routine. Les Munro tended to get up around eight or even nine in the morning. He had been given his own room, one of the many off the long corridors on both the ground and first floors that lined a wing running off the main part of the Mess. He had a single bed, a desk, a cupboard with hanging space and drawers, and shared a bathroom. Breakfast was in the dining room in the main block, where he would meet up with Jock Rumbles, the only other officer in his crew and his navigator, and perhaps some of the other officers, then head down to Flights. This was a five-minute walk. Munro was in 'B' Flight under Henry Maudslay, who despite his young age had actually been his instructor at the Heavy Conversion Unit at Wigsley. 'Flights' were the Squadron Offices to the front of No. 2 Hangar, although there was a specific flight office. In there, Maudslay had a desk and a phone, and there were a few chairs and lists of crews and training schedules.

    At Flights, Munro would learn what he was doing that day – which in those first couple of weeks would be a cross-country flight with some bombing practice at Wainfleet incorporated into the exercise. Both he and his navigator would be given a briefing, then, depending on the allocation of aircraft, he would let the rest of the crew know what they were doing. After that they were left pretty much to get on with it on their own. Munro had little to do with Maudslay or the other pilots, for example, except those he might see in the Mess in the evening or at meals. There were no tactical discussions where pilots or crews semi-formally sat down and shared experiences, thoughts or ideas. 'We discussed the flying socially,' says Munro, 'when you were off duty.' Otherwise the only instructions they were given was the height they were to fly, the route, and that they were to practise some bombing runs too.

    There were now a number of standard routes, not dissimilar to those flown by Shannon, but which also involved flying up through the Lake District and to Scotland. For Len Sumpter, Shannon's bomb-aimer, this new type of flying was fascinating. He had completed just thirteen ops before joining the squadron, and these had been carried out at around 20,000 feet. His role had been to drop the bombs and nothing much else. 'But on 617,' he says, 'where you are low level all the time, you have to keep your brain on the job. You couldn't afford to relax; you couldn't afford to think of anything else.' He was very quickly keenly aware that if the pilot did not concentrate at all times, they might easily hit a tree or a pylon.

    Trying to warn military and civilian authorities about this sudden rush of low-level flying was Section Officer Fay Gillon. It was, of course, an impossible task. Rather than warning the relevant people about the flying that was due to take place, Gillon found herself repeatedly apologizing after the event.

    As a pilot, however, Les Munro was thoroughly enjoying the low flying. 'I took to low flying like a duck,' he says. 'It's an exhilarating experience.' Gibson had told them to fly at treetop height. 'But,' says Munro, 'it wasn't long before most guys were flying below that.' Although both Scampton and the city of Lincoln, four miles to the south, were on a plateau of higher ground, much of Lincolnshire was flat and low. Many of the canals and dykes were built up with embankments that were higher than the surrounding countryside. 'And, you know,' says Munro, 'you could tuck a Lanc down inside these and fly down a canal.' He also enjoyed beating up nearby Metheringham, airman's slang for buzzing over at extreme low level. The airfield, to the east of Lincoln, was under construction, so Munro didn't bother climbing but instead flew over fast and low right over the main runway. Unfortunately, AVM Cochrane, AOC at 5 Group, had been inspecting the work at the time and had been far from amused. Back at Scampton, Munro got a telling-off but nothing more. 'I was told to behave myself,' he says, 'and not do it again.'

    Johnny Johnson was also enjoying the thrill of low flying and as bomb-aimer had probably the best seat in the aircraft. Joe McCarthy, like Les Munro, was taking low-level flying to new extremes. Height was hard to judge because the altimeters were simply not accurate enough at those kinds of levels. To ensure they were definitely not flying at more than a hundred feet, he tended to stick below that, somewhere between sixty and eighty feet. Sixty feet was less than twenty metres – the length of a cricket pitch. It was nothing. No height at all.

    They would often fly down past Sutton Bridge in the Fens on their way to the bombing range off Wainfleet, not far to the north. Before they reached the actual bridge itself, a set of power cables crossed over the canal. Just for fun, McCarthy would take the Lancaster even lower and fly under the cables, then pull up over the bridge. 'It was great,' says Johnson, 'it really was.'

    On one occasion, they were leaving Wainfleet and flying at not much under a hundred feet, when Johnson, sitting in the nose of the Lancaster, had the shock of his life. Suddenly, a Lancaster thundered past – underneath. 'There wasn't an awful lot of room for movement,' says Johnson. 'Joe wasn't very pleased about that.' They suspected the culprit had been Les Munro, although he denied it at the time. So, had it been him flying a thirty-ton Lancaster at less than thirty feet off the deck?

    'I can't quite remember,' says Munro, 'but that is not to say it didn't happen.'

    Flying under power cables and other Lancasters obviously had its fair share of dangers, as did sticking to Gibson's treetop height guideline. Maudslay came back from one cross-country flight with bits of foliage stuck in the tail-wheel. He wasn't the only one.

    But another danger was birds. A number of plovers lived in the large open expanse of grass that was the runway and were often being hit, which could cause damage to the Lancasters as well as curtailing the plovers' lives. On one occasion, a pheasant smashed the Perspex in David Shannon's cockpit. A bird also went through Norm Barlow's windscreen. 'Caused the pilot to lose control for a few seconds,' noted Charlie Williams, Barlow's wireless operator, 'and we hit the top of a tree.' Fortunately, the aircraft was undamaged.

    On 6 April, the final crew had arrived – that of Pilot Officer Warner Ottley, just twenty years old, but who had completed a full tour with 207 Squadron. With the kind of 'press on' attitude that Gibson wanted, he was, on paper at any rate, an ideal pilot for the new squadron. He was arriving late, however, but already Gibson and his flight commanders were wondering whether one or two of the pilots were up to scratch. Taking Ottley was thus probably a risk worth taking.

    And there were still some individual crew members only just joining 617 Squadron. These included Charlie Williams, who reached Scampton the following day, Wednesday, 7 April, joining as wireless operator on the Australian Norm Barlow's crew.

    Williams had had a frustrating few weeks. Back in January, he had been ill and been stood down from ops until he was recovered. That meant the rest of the crew were several ahead of him and had thus finished their first tour before him. There was no question of Williams leaving the squadron with them; he had to do thirty ops, and that was all there was to it.

    First, though, there had been leave – nine days of it, which he had spent partly with his cousins in Reading before he managed to take Bobbie away for a weekend to Blackpool. It was soon over, however, and then he was back at Syerston, as a super numerary – a spare. This was difficult; flying ops depended on trust and mutual respect, but it was hard to establish these key ingredients without knowing the crew. His first op in this role was to have been to Duisburg, but when the weather turned, they alone were stood down – it was felt the pilot, a freshman, was too inexperienced.

    Finally, however, he completed his tour, and with a big one: a raid on Berlin. Again, the pilot had been a new boy, on his first ever raid as skipper. 'But he was quite OK,' wrote Williams, 'and we did not have any trouble at all.' Even so, trips to Berlin were never casual affairs. Intense flak, the constant danger of night fighters, and carnage down below. A great number of fires were raging over the city, thick swirls of black smoke were rising thousands of feet. 'It was a long and very tiring trip,' noted Williams, 'and we did not get to bed until 6am.'

    That had been the first tour finished, but Williams had made a decision about his future. His father was seriously ill and he was pining badly for home; he wanted his war service over and done with as soon as possible, so instead of taking a six-month breather as an instructor, decided to begin his second tour right away. With the summer coming, he reckoned he would have it done in three or four months. He was also madly in love with Bobbie and was already thinking she was the girl he would like to marry. With luck, he could take her back to Australia with him.

    Williams had not been the only one thinking this way. So too was Norm Barlow, who had been his Flight Commander at 61 Squadron and had also just finished his first tour. He had seen the call asking for volunteers for the new special squadron being formed, and decided to put himself forward. Not all his crew had agreed to come with him, however, and there had been a place for a wireless operator. As fellow officers at Syerston, the two men knew each other well, so when Barlow offered him the opportunity to join his new crew, Williams leapt at the chance; after all, it was far better to see out his second tour with a highly experienced pilot than be lumbered with a freshman.

    Yet Williams had not completed his tour at the same time as Barlow so was made to wait before making the transfer to Scampton, finally arriving on 7 April, more than two weeks after some, and a week into the training programme.

    Williams might have been granted his wish to start his second tour right away, but that did not mean he was in any way happy to arrive at Scampton. He was now more than forty miles from Bobbie in Nottingham, rather than a dozen, and although he had his own car, fuel was rare, even to an officer in the RAF. Furthermore, the squadron had embarked on an intense training programme that made free time scarce and any leave out of the question. Nor could he explain to her what he was doing – security, as he had been immediately made aware, was extremely tight.

    That evening, he wrote to her. He was missing her desperately, her absence made worse by the unfamiliarity of a new crew and new squadron colleagues, and the sparseness of the room he had been allocated along one of the long corridors of the Officers' Mess. 'Things are in a bit of a mess here,' he wrote. 'The Mess is full to overflowing and all I can get is a room for the night with a bed and nothing else in it.'

    Meanwhile Gibson was as busy as ever. There were regular trips to St Vincent's, meetings at Scampton, weekly reports to write, letters to write, yet more letters to sign. There were those visits to see Wallis. There were also a number of technical issues that needed resolving, and resolving quickly.

    The first related to bomb-aiming. He had been making enquiries, because he now knew after his second visit to see Wallis that the Upkeep would have to be released at a fairly precise distance from the dam, but there was no bombsight in existence within the RAF that would work for an operation of this kind. On 2 April, however, he had been in his office when he suddenly received an unexpected visitor. This was Wing Commander Dann of the MAP, who immediately began telling him about the sighting difficulties on the Möhne and Eder dams, and warned him that a new anti-submarine bombsight would not do either.

    Gibson, who had repeatedly stressed to everyone the importance of security, was absolutely horrified to hear Dann talking about the dams so openly.

    'How the hell do you know all this?' he snapped.

    Dann explained himself. He was, he told Gibson, the Supervisor of Aeronautics at the Aircraft and Armament Experimental Establishment, and had been told about the project specifically so that he could help. He had spoken to no one about it. Gibson began to calm down and to listen to what he had to say. Taking out a piece of paper, Dann began drawing various lines and at first Gibson wasn't sure what he was driving at. But eventually he realized Dann was describing a very simple range-finder. Aerial photographs of the Möhne and Eder had shown there were two towers on each, which proved to be around 600 feet apart. It should be possible, Dann explained, to build a simple triangular device, like a two-pronged fork. The bomb-aimer would look through an eyepiece at one end and on each of the prongs would be a nail. By working out the scales mathematically, it would be possible to make the device to precisely the right scale so that as they approached the dam, when the two nails lined up exactly with the two towers, that would be the exact distance to drop the Upkeep. It was simple, but ingenious. Gibson called in one of his ground personnel and asked him to make one right away. 'Within half an hour,' noted Gibson, 'the instrument section had knocked up the prototype of the bombsight.'

    That afternoon he took Dann up to Derwent Reservoir, where there were also two sluice towers. The trial showed the simple wood device worked well, and, having landed back down at Scampton, Dann headed back to London, one problem seemingly solved. Gibson was delighted and told Bob Hay, the Squadron Bomb Leader, to brief all the bomb-aimers about the device. These wooden, hand-held bombsights were quickly made and handed out, while at Wainfleet poles were rigged up to simulate the towers – not that the crews knew what they represented. They also used the two sluice towers on the Derwent Reservoir for aiming.

    Johnny Johnson found the device worked well for him, but not all the crews were happy with it. Len Sumpter, bomb-aimer in David Shannon's crew, found that, when trying it out, he could not keep his arm steady. There was the vibration and movement of the Lancaster, and he had one hand over the bomb-release button, and at the same time was trying to hold the device. He talked it over with Les Knight's bomb-aimer, Edward Johnson, and they worked out an alternative. The Perspex on the vision panel was held in by screws. They realized they could loosen these, tie a bit of string around each screw, then tighten them again. On the Perspex itself, they used a grease pencil to make two marks. They then brought the string back to their eye to make a triangle like the wooden bomb sight. This could be adjusted to exactly the right depth from the target, then when the marks on the Perspex lined up with the flags at Wainfleet, they knew when to release the bombs. 'This worked just as well,' says Len Sumpter. 'And you could lean your arm on the arm rest, and just lie there with this against your eye, without wobbling.'

    The second problem relating to bomb-aiming was the thorny issue of how to make sure the Upkeep was dropped at precisely the correct height. Gibson had been worrying about this since his near-death experience on Derwent Reservoir, and knew that unless it could be adequately resolved it would make the operation impossible to carry out successfully. Trailing a wire with a heavy weight on the end had been considered, but proved unworkable. In daylight it was easier to judge height, but at night, with the eyes straining and the lack of light distorting vision, it was impossible. Dinghy Young tried again, but returned every bit as shaken as Gibson had been. 'It's no use,' Young told Gibson. 'I can't see how we're going to do it.'

    Young wondered about installing electric altimeters. This was difficult for Gibson; he was aware that such an altimeter would only work over sea, but not in a valley where there were too many hills around to interfere with the mechanism. Gibson, unable to reveal they would not be attacking from the sea, told Young he would try, and left it at that. Instead, he spoke to Satterly again, urging him to somehow, some way, find a solution.

    As with the bomb-aiming device, the answer, when it came, was a simple one. It was Benjamin Lockspeiser, the Director of Scientific Research at the MAP, who suggested using two spotlights, which would be set in such a way that when the lights were at 150 feet, they would converge into a figure of eight.

    In fact, the idea was nothing new. Harris had used the method when commanding the flying boats of 210 Squadron, and when told by Cochrane that the spotlights were being tested dismissed the idea. It hadn't worked, he told Cochrane, because the spots went through the surface of the water. Since the start of the war, Coastal Command had tried the method again to help them depth-charge U-boats, but once again it had not worked, this time because the water had been too choppy. Lockspeiser, however, thought it might just work on the calm waters of a lake. Tests were immediately carried out at the Royal Aircraft Establishment at Farnborough in Surrey.

    Eventually, after a bit of trial and error with the positioning of the two Aldis lamps – the standard lights used on runways – a workable configuration was found: one lamp in the bomb-aimer's camera position and the other in the bomb bay. These would be angled slightly to starboard so that the convergence of the lights could be seen easily through the starboard cockpit blister, a teardrop bubble of Perspex through which the navigator or flight engineer could look down at the ground – or water – below.

    Gibson sent Henry Maudslay down to Farnborough with one of the Lancasters, and within twenty-four hours was back again, the two Aldis lamps fitted. At dusk, Gibson watched him take the aircraft up. The Lancaster climbed, banked and turned, and then came hurtling back across the airfield, the two spotlights shining brightly. 'He looked so low in his great aircraft,' noted Gibson, 'that if he turned on to his side one wing would rip along the ground.' He thought it looked rather frightening, but when Maudslay had landed again, he told Gibson it had been quite easy and suggested the navigator should worry about the height calculations and leave the pilot to concentrate on flying. That was good enough for Gibson, and within days all their aircraft were fitted. Proper night training could now begin in earnest.

    With all the other pulls on his time, the one person who was struggling to get enough flying was Gibson himself. This in turn put even more pressure on him and his crew. He had always intended to lead the squadron on the operation itself, but he had an almost entirely new crew and, if they were not careful, would be the least trained. Gibson might have seventy-two bomber missions to his name, but he was no more experienced in low-level night flying than anyone else. He also needed time for his crew to gel.

    The only option was to head out later in the day, and practise in the late part of the evening and at night, even though, to begin with, most others were practising navigation and low-level flying by day. It was an added pressure for Gibson and his crew. They would fly up towards the Lake District and on to Scotland, Gibson marvelling at how much open expanse of country there was. And there was, it seemed, an upside to all this evening and night-time flying. 'It's a good thing flying with the Wingco,' Gibson heard Trevor-Roper, his gunner, say. 'It keeps us off the booze.'

    On 12 April, Gibson was called away from Scampton once again, this time to see the trials of the Upkeep that were being tested for the first time. These were to take place at Reculver, off the north Kent coast. Barnes Wallis and the team at Vickers had been working flat out, but now had arrived at the moment of truth. Nearly seven weeks after the project had been given the greenlight, and after nearly two whole weeks of special training, those running the project would finally discover whether they had a weapon that could actually work.

    16 Trials and Tribulations

    MEANWHILE, HARRIS'S BATTLE of the Ruhr continued. In the Messes at Scampton there was some needling from 57 Squadron crews, who were continuing to fly regular ops while those in 617 Squadron seemed to be doing nothing but larking around scaring the wits out of the unsuspecting good folk of Lincolnshire.

    Harris was broadly pleased with the way his intensified air offensive was going. Oboe and H2S, while not perfect, were certainly making a huge difference. So too were the Mosquitoes that carried Oboe. Mostly operating between 28,000 and 30,000 feet, they were too high for the enemy flak and too fast to be troubled by German night fighters. As a result, they suffered almost no casualties whatsoever, and were able to do what they were meant to do – fly straight and level over the target and drop their target markers – without much interference.

    In between other raids, the Ruhr was certainly receiving a pounding. Many of these cities – such as Essen and Duisburg – had grown up around older medieval centres. Essen was unusual in that the Krupps Works were right in the centre and a specific target, but, that exception aside, Harris was using his force to strike the centres of these towns, where the buildings were more densely built-up and thus more susceptible to attacks with massive amounts of incendiaries – bombs which would ignite on hitting the ground. The idea was that enough of them would then start fires that could develop into a heavy conflagration. The aim was to use a combination of these with much heavier, high-explosive bombs. 'The objective of the campaign,' noted Harris, 'was to reduce production in the industries of the Ruhr at least as much by the indirect effect of damage to services, housing and amenities, as by any direct damage to the factories and railways themselves. At this stage of the war,' he added pointedly, 'there was no alternative method or means of attacking German industry.'

    It was also true that, overall, the numbers of Bomber Command casualties was down – from 5.4 per cent in 1942 to 4.2 per cent. Neither of these figures may sound too severe, but accumulatively they were much more so, as the crews were discovering. Those flying Pathfinder Mosquitoes might have been as safe as any flying in the RAF, but those in the bomber streams were certainly not.

    In part this was because they were operating at heights well within range of those 10,000 high-velocity anti-aircraft guns now packed along the coast and around the cities below them, and in part because they were not fast enough to escape their hunters in the sky, the Luftwaffe's radar-armed night fighters – aircraft that were equipped with cannons as well as machine guns.

    In contrast, British bombers were primarily designed to drop as many bombs as possible. Crew comforts were minimal, and so was crew protection. The fuselage was made of lightweight and thin steel, and the only armour plating was behind the pilot's seat. Worst of all, British bombers were armed only with light machine guns – Browning .303 calibres, which used the same ammunition as a British rifle. The actual bullet – as opposed to the casing and charge that propelled it – was tiny and weighed little more than a gram. Although these had a theoretical range of some 1,500 yards, unless they were fired within about 400 yards, and preferably even less, there was little chance of them causing any serious damage. As early as 1925, it had been claimed that 'a .303 bullet has but little effect on any aeroplane', and this at a time when aircraft were slow and largely made of wood and fabric. This view of the inadequacy of the .303 was absolutely correct and had in no way changed by the outbreak of war. The Lancaster had eight of these machine guns: four in the tail, two in the dorsal turret, halfway along the fuselage, and two in the nose.

    The German ploy was to let the pilot be vectored towards a target, fly underneath and then climb up and rake it with a combination of cannons and machine guns. The Messerschmitt 110 night fighter variant, for example, had two 20mm cannons and two 30mm cannons, as well as two machine guns. This was awesome firepower. A 20mm cannon alone could destroy a Lancaster with one carefully aimed shot, but a 30mm was a bigger beast altogether. Cannon shells came in different forms. Some were armour piercing – a pointed multi-layered metal head – while others were high explosive. This meant they would penetrate the target and then explode. They would shatter a Merlin engine or blast huge holes. If they hit the bomb bay before the bombs had been dropped, the effect was even more devastating.

    Cannons and .50 calibre machine guns could have been put in the RAF's bombers, but the arguments against them were the extra weight and drag and the difficulty of developing the right turrets in which to mount them. The truth was that those capable of effecting such a change were far too wedded to the need to carry ever-larger payloads. This was a false economy. Had the bombers been able to fly higher – as was planned with the Windsor – and had they been better armed, the casualties would have been lower. Fewer planes lost, and fewer men too. The feeble armament of the Lancasters – and other heavy bombers for that matter – was nothing short of a disgrace.

    The bald facts were that less than half of the crews survived their first tour of thirty ops, and only one in five made it through a second of twenty. It was a chilling statistic, and although most men did not know it as such, they were keenly aware that the odds were against them. Some were too young – too optimistic – to believe that it could possibly happen to them. Death was something so incomprehensible. Occasionally, crews would see other aircraft explode mid-air, or plummet downwards in flames, but it was rare to see dead comrades. Instead, back at the airfield, those who had been in the Mess the previous evening suddenly were not there any more. Guy Gibson thought he would not survive, and certainly the odds were massively stacked against him. He was also more directly exposed to death because, as a squadron commander, he had to write so many letters of condolence and had been flying for so long. He'd seen first hand how many crews had failed to return. He'd lost many good friends.

    Les Munro was phlegmatic, but not afraid of death. 'I was a fatalist,' he says. 'I accepted that there was a danger I might lose my life, but I knew there was nothing I could do about it. It didn't worry me, the fact that we were flying into danger, risking my life. What will be will be was my attitude.' Nor did he struggle with fear, as many did. In fact, there was only one time when he really felt afraid, and that was during his first operation, a mining raid on the Gironde River in France and, on the face of it, one of the more straightforward bombing missions he had done. As they approached, he could see the hills around and the water below and it looked very dark and ominous. For a moment, he was gripped by fear, but then it passed. After that, he reckoned he was always too busy to worry about being afraid. Johnny Johnson was also a fatalist, but an optimist too. 'I didn't feel afraid,' he says, 'and I never felt I wasn't coming back. I was sure I was going to come back every time.' Grant McDonald, the rear gunner in Ken Brown's crew, was of much the same view. 'I took it in my stride,' he says. A few nerves occasionally, but he was hardly rigid with fear when flying ops. 'If you were getting worried all the time, you shouldn't really have been there.'

    Few would deny, however, how physically and mentally draining it was flying bombing missions over the Reich. One minute you were on familiar turf, surrounded by comparative comfort, albeit of a rather basic variety. On the base, there were film shows to watch, games to play, and nearby pubs to visit, dances to go to, and girls to chat up. The next moment, you were airborne, high over enemy territory and subject to a largely random and violent death at any moment.

    A first tour typically took four or five months, and by the end of it most crews felt they needed a break. Just a couple of miles from Scampton lay RAF Skellingthorpe, home of 50 Squadron, where Flight Lieutenant Schofield's crew had just finished their first tour of thirty completed operations with what their bomb-aimer, John Fraser, called a 'quiet stooge to Stuttgart'. Schofield, known as 'Pop' – he was over thirty – was, Fraser noted, tired by the end of it. 'He doesn't seem very keen to go back on ops – thinks too much of his wife at home. Too old for a fast life.'

    In contrast, Fraser, a twenty-year-old Canadian, had decided, like Charlie Williams, to get going and start his second tour right away without a six-month break instructing, and then get back home. 'After being on "ops",' he wrote, 'instructing would be one of the most binding jobs in the world.' And something being 'binding' in RAF slang was about as damning an insult as could be.

    On 15 April, Fraser wrote to his mother and sister back home in understandably contemplative mood. A country boy from the wilds of Vancouver Island off the west coast of Canada, he had initially found Britain a strange and deeply unfamiliar place despite the imperial ties that bound the two countries. 'And so this war still goes on,' he wrote. 'Just a year ago yesterday that I landed on this foreign soil and first heard murmurs of pounds, shillings and pence over shop counters, saw cars driving the wrong side of the road – today these differences plus a hundred other oddities have become quite familiar. One can become accustomed to strange things.'

    Fraser had volunteered when war was declared, dreaming of becoming a pilot. However, he had, as a boy, proved a highly able mathematician and even won a scholarship at school. This mathematics prowess had proved his undoing, because as soon as he joined the Air Force, he was promptly whisked off for training as a navigator. He took it well – there were seven men in a heavy-bomber crew, after all, and each played his role. 'The pilot can fly us,' he wrote in one of his letters to his family, 'but I'll get us home.' Ironically, by the time he had joined 50 Squadron in England, he'd been switched to bomb-aimer.

    He had still been very young when he reached Britain a year earlier. Although it was a sense of adventure and curiosity as much as anything that had led him to volunteer in the first place, Britain in 1942, in its third year of war, had seemed like a million miles away from the land of freedom and plenty back home. He had grown up hunting and fishing, with plenty of meat on the table and surrounded by woods and sea. In England there were rationing, rules and war weariness. It was a different world, but now there was unmistakable regret to be leaving the squadron and so much that had become familiar to him. 'To leave the squadron now,' he wrote, 'is just like leaving school after grade 12 – we know all the boys – the mess is just like home.'

    There was another reason why Fraser was now feeling more at home in England. He too had fallen in love with an English girl. He had met Doris Wilkinson while completing his training at RAF Finningley. She was a secretary living and working in nearby Doncaster and over the course of the winter their romance blossomed, even once he was posted further south to 50 Squadron. Now, his tour finished and about to leave the squadron, he was looking forward to a week of leave. A week spent with Doris. A week in which they were due to be married. They were both still very young, but in wartime, there was no time like the present…

    John Fraser, of course, was completely unaware of the frenetic and urgent developments going on at two of Britain's leading aircraft manufacturers. So too were the crews, Gibson excepted, who were now into their second week of training for a mission about which they had no idea, but about which rumour and speculation were rife. Most seemed to think it was an attack on the Tirpitz, a battleship which every serviceman and schoolboy in Britain knew about. Other rumours were that the target was U-boat pens. One target not mentioned had been the German dams.

    By the second week of April, there were between five and seven weeks left before the operation had to take place, and for Barnes Wallis that meant that every hour, every day, counted. Nor was he working purely on Operation CHASTISE. As had been agreed, as far as possible SERVANT was to be given equal billing, and just as he had been busily overseeing the development and production of Upkeep, so he had been doing the same for Highball. Time at the drawing board and working with the Vickers draughtsmen had to be fitted around an endless flurry of telephone conversations, hastily written letters and meetings, more often than not in London, and which took him away from Weybridge and Burhill. Letters and telephone conversations were flying back and forth between him and Roy Chadwick at A. V. Roe almost every other day; fortunately, their easy co-operation had continued. There were also an increasing number of sub-contractors to deal with, since the normal Admiralty-or Air Ministry-backed procurement procedures had been discarded in favour of a much faster, direct approach. This in turn caused problems, because it turned the normal accounting procedures on their head. Hew Kilner, the Managing Director at Vickers, must have been tearing his hair out as the careful day-to-day operating procedures of a large armaments business were thrown out in the interest of speed. Then there was Wallis's work on the B.3/42 Windsor, which was still very much going ahead and required his input and expertise. Frankly, it was an aircraft Bomber Command could not get soon enough; the moment Harris had a bomber that could fly above the range of German flak, the appalling attritional losses would be drastically cut. This in turn would make his force considerably more effective.

    For now, however, the Windsor had to play second fiddle, and fortunately, for the most part, the enormous focus and energy being given to Upkeep and Highball by Vickers were paying off. A month on from greenlight, however, both projects seemed to be more or less going according to plan as everyone involved worked ceaselessly against the constantly ticking clock. Mosquito modification was going well, although by the beginning of April the Type 464 Lancaster was a week behind schedule. This was because, on 27 March, Wallis had sent Roy Chadwick details of the weight estimates of fittings to the Type 464 being carried out by Vickers, which were heavier than had been anticipated. This had affected Chadwick's calculations about fuel and oil capacity, which therefore had to be reconfigured; every change, every slight tweak, took time to resolve.

    Fortunately, this delay did not affect the dates already set for the scale trials of the Upkeep, and by the beginning of April inert Upkeeps and Highballs had reached Vickers' works buildings at Foxwarren for spinning and balancing trials. Wallis was far more confident about the Highball, which was smaller than the prototype bouncing bomb, than the Upkeep, which was considerably bigger. He worried that as the revolutions per minute were increased, so the vast sphere would simply spin out of its caliper arms – the spigots that kept it in place were really quite small compared with the overall size of the bomb. On Saturday, 3 April, the Upkeep was spun from a static rig for the first time. 'Run up to 150 rpm,' noted Wallis in his diary. 'All OK.'

    Two days later there were further trials and at higher speeds, but not before Wallis had to examine seizure problems with the Mosquito 'ball-race' followed by urgent work on the B.3/42 Windsor's fabric rails. Not until the afternoon was the Upkeep spun again, this time at 400 rpm for thirty minutes, which again worked with no obvious problems. This was a great relief to Wallis, but 400 rpm, the limit of the static rig, was still some way short of the 500 rpm Wallis had calculated would be necessary on the raid itself. This meant the live trials would begin without the Upkeep having been tested at the correct spinning speed. It could not be helped. The same afternoon, the smaller Highball was spun at 800 rpm, also for half an hour. 'Notified CRD all OK,' noted Wallis. Air Vice-Marshall Linnell, like Harris, was now giving the project his full attention and support, regardless of what he thought of its likely chances of success.

    On Wednesday, 7 April, Roy Chadwick arrived at Burhill from A. V. Roe's offices in Manchester and after a conference that morning he and Wallis drove to Farnborough to the Royal Aircraft Establishment. This was the RAF's principal aircraft research centre and where the first Type 464 had flown into the previous day. There were more spinning tests, this time at 320 rpm, 'witnessed by Chadwick', and a further conference the following morning to discuss issues over the hydraulic system in the Type 464. Finally, on Saturday, 10 April, everything was ready for the trials. The Vickers works at Barrow in Cumbria had told Wallis that it had completed its batch of fifty Upkeeps, complete with wooden spherical casings. Test Upkeeps and Highballs had already reached Manston, the airfield on the north Kent coast that would be acting as the base for the trials. In the afternoon, Wallis drove with Mutt Summers to Farnborough and there boarded the waiting Type 464, with its cutaway bomb bay and smooth upper fuselage shorn of a dorsal turret. At four o'clock, the great machine took off.

    This was a big moment. During the short trip to Manston, Wallis would have looked down over the patchwork of fields, the villages and towns of England spread out beneath him, as the Lancaster roared towards the north Kent coast. South-east England looks a gentle, sleepy place, from just a few thousand feet. No one who saw the Lancaster thunder overhead would have had the faintest inkling as to where it was heading or why, yet in the fortnight ahead, Wallis would discover whether his predictions about the Upkeep had been right – or wrong. He had been given the most extraordinary, unprecedented, support for this weapon, and by the most senior air officer in the land. Yet theory and reality are different things, which was why trials were so essential. It was all very well running up the spinning Upkeep on the ground, but whether it would work when dropped from a moving Lancaster was anyone's guess. During these live trials, they would discover whether Portal's support had been justified.

    Not for the first time, the entire project hung very much in the balance.

    Sunday, 11 April 1943. A day of preparation. At 10 a.m., there was a general briefing for all those working on the trials in Hut 28 at RAF Manston. Everyone present had been issued with special security passes; security, it had been stressed yet again, was paramount. It had originally been decreed at the previous Ad Hoc Committee meeting that the Highball trials should go first, then those for the Upkeep, but now that everyone was together with the test Lancaster and Mosquito and the two different types of bomb – or 'store', as the trial bombs were called – it made more sense to run the two more or less together. The range was to be off the coast between Margate and Herne Bay, and just a few miles from Manston. It was a deliberately quiet stretch of the coast, and those watching from the shore would be doing so with gently sloping farmland behind them and little else, although police had sealed off the entire area beforehand. Away to their left lay a small scattering of farmhouses – all that remained of the village of Reculver, once a much bigger community, but which, over the years, had been largely lost to the sea. Overlooking them from a small promontory were the twin towers of the ruined St Mary's church, an emblem of Reculver's more prosperous past and long held as a landmark for sailors.

    The Upkeep itself was designed around the steel cylindrical core, sixty inches long and fifty-one inches wide. The flattened side of the mine held the access for the standard naval Mk XIV hydrostatic pistol, which could be easily dropped into place. This was the detonator and, when live, would be inserted and fitted shortly before loading. The hydrostatic pistol being used was designed to withstand impact with water as well as underwater pressure. Crucially, the flattened ends also contained the inner support, or retaining, ring, into which the arms that held the bomb in place would fit. In other words, it would be possible to remove the outer spherical casing without radically altering the cylindrical core. This outer casing was made of wooden staves, held in place by strips of metal bindings, rather like a beer barrel. Wallis believed this outer casing, which gave the bomb its spherical shape, was essential to ensure maximum skipping distance; a sphere ensured less surface area made contact with the water at each bounce and would thus run truer than a cylinder.

    The modifications to the Lancaster were reasonably straightforward and required little alteration to its Packard-built Merlin engines or its airframe. The mid-upper – or dorsal – turret was removed, as were the bomb-bay doors, which gave it an odd, slightly ungainly look about its underside, as though a large slice of meat had been cut out from a thick joint. Caliper arms were added – V-shaped metal struts on hinges attached to metal brackets that were fixed to the fuselage sides. At the end of each caliper were two free-turn discs, which slotted into the support rings on the Upkeep. On the right-hand disc was a pulley for the drive belt from the hydraulic motor. Wallis had designed such a motor, but it was then discovered that the Vickers variable speed gear used in S-Class British submarines was very similar so these were used instead. Power came from the hydraulic connection that usually would have operated the bomb-bay doors. The motor speed was controlled by the wireless operator using a valve and rev counter from a motorcycle. An ordinary Type F bomb slip, used normally for a 4,000lb 'Cookie' high-explosive bomb, was used to secure tension on the springs that enabled the release of the caliper arms. For all the enormous work this still required on the part of A. V. Roe and Vickers, the Type 464 was a classic case of making do with butchered pieces of existing equipment. It seemed to work.

    In the afternoon, the huge Upkeep was hoisted into the Type 464 Lancaster and spun up using the aircraft's installed rotation gear. No broken calipers, no spinning gear failure. So far, so good.

    On Monday, 12 April, Satterly rang up Gibson and told him and his Bomber Leader, Flight Lieutenant Bob Hay, the bomb-aimer on Mick Martin's crew, that they were to head down to Kent to witness the first trials of the weapon they would be carrying on Operation CHASTISE. They drove down, and after a long, 200-mile journey, reached Manston early in the afternoon. There they were told things were not quite ready – Wallis and his team were working on the Highball and Upkeep 'stores' all day, and running further spinning tests in both the Lancaster and the Mosquito. There were problems with the Lancaster's rev counters; adjustments were made.

    It was a pleasant, warm, sunny spring day, and for once Gibson had nothing to do. He and Hay took a car and drove around Margate, intrigued by what a popular seaside holiday town looked like during wartime. The hotels were all closed, 'Dreamland' holiday resort had become an army barracks, there were thick tangles of barbed wire all along the beach, and the place was pullulating with soldiers. The fish and chip shops seemed to be just about the only pre-war feature of the town still open, so the two men stuffed themselves and sat in the sunshine and made the most of a few precious undemanding hours.

    Later that evening, with finally a brief moment to himself, Wallis wrote to Molly. 'My Own Sweetheart Darling,' he began. 'Just a brief line to tell that I am all alive and well.' He had had great difficulty in finding a room, and like Gibson and Hay had been struck by how deserted the coast seemed, with many of the shops in the town boarded up. Now, however, he was in a simple but more comfortable guest house – a modern 1930s house in a quiet street in Beltinge called the Miramar. 'Ever your adoring husband, Barnes,' he had signed off after just a few lines. The letter was written on a single sheet of paper with details of stationery accounts on the other side, while the envelope was made from a recycled Tate & Lyle sugar packet. On the back he wrote a short ditty:

    Oh Censor! Should thy steely Eye

    Upon this missive chance to pry,

    Then prithee for the Writer weep,

    His feet are COLD; he cannot SLEEP.

    Spokeshave-on-Spurn

    *

    9 a.m., Tuesday, 13 April. Cloud had moved in the previous evening and still covered the sky that morning, but there was barely a breath of wind. Earlier, two Highballs had been dropped by a 618 Squadron Mosquito, but as Gibson and Hay now arrived at the ruin of St Mary's church, the base camp for the trials, they looked out onto becalmed sea with hardly a ripple on the water. It was cold, and Gibson and Hay, in their blue RAF greatcoats, turned their collars up, but the conditions were ideal, the tide just right. There were a number of people there – Barnes Wallis, Lockspeiser and Air Vice-Marshal Linnell, among others – while behind them, the distant figures of policemen could be seen patrolling the barbed-wire perimeter. Two cameras were set up ready – a high-speed theodolite camera on the shingly shore between the dark wooden groynes, and a second on the bluff by the church. The cameramen panned their lenses towards the east, waiting. Out on the sea, two white aiming marker buoys bobbed gently. On the beach, a naval lieutenant waited in his dinghy. An air of expectation hung heavily.

    At 0920, the sound of aero engines interrupted the still calm away to their right. A twin-engine Wellington, rather than the Lancaster, was first up, and was now diving down to gain speed, then it levelled to around eighty feet and, at just under 290 mph, dropped its Upkeep.

    The observers on the bluff watched the huge ball speed towards the water, turning at 520 rpm. As it hit the water, the wooden outer casing shattered, but the metal cylindrical core – the part of the bomb that would hold the explosive on the live version – continued to spin and bounce. Wallis was pleased.

    The Wellington flew on and disappeared and there was then a wait as fragments were retrieved. On the bluff by the church ruins, Gibson and Hay waited, until, at 1108, the Type 464 Lancaster finally hove into view, flown by Squadron Leader 'Shorty' Longbottom, attached to Vickers as one of their test pilots. Gibson heard the four engines, in fine pitch, making a heavy growl across the still morning air. In the cutaway bomb bay, he could see the spinning Upkeep, painted black and white, and looking huge even against the giant aircraft. Gibson watched Longbottom level out and then approach at around 250 feet. Beside him on the bluff, Wallis was crouching on the ground, staring intently. The camera began to whirr, and Gibson put a pair of binoculars to his eyes. Then the mine was released. It seemed to hang in the air, but was slowly falling towards the water. A huge spray of white seawater erupted as it struck, then, through the spume, dark bits of the bomb were flung into the air as the bomb shattered.

    Gibson said nothing. He felt bad for Wallis; he knew the vast amount of work that had been put into the mine and, since there was nothing he could say to make the situation better, kept quiet. But Wallis was not as disconsolate as Gibson had thought. The whole point of the trials was to test dropping heights and strength of casing; he had not been expecting to get everything right at the first attempt. At Manston there were a number of practice Upkeeps, and the staff, manpower and equipment to sustain a number of days of trials on both the Upkeep and Highball.

    Gibson and Hay followed Wallis and his party back to Manston, where an Upkeep was further strengthened for another drop later that evening. In the meantime, Gibson managed to borrow a Miles Magister – an open-cockpit, two-seater monoplane trainer – from 137 Squadron and, with Hay, took it up to fly over the Reculver range and dropping area.

    They had only climbed to around 300 feet and were over Margate, when the engine cut. 'When an engine stops in a four-engine aircraft,' noted Gibson, 'you do not have to worry much about it – you have always got three others, but when it happens in a single-engine aircraft then the long finger of gravity points towards mother earth.' This was, of course, something of an understatement. The Magister could stall viciously if the air speed dropped too savagely, in which case it would plummet in a spin. Even so, with a cool head, it was quite possible to glide and crash-land reasonably safely, but along this corner of Kent there were numerous anti-glider obstacles covering the fields to ensure no enemy airborne troops landed. His only option was to try and make the best crash-landing he possibly could, and although he managed to touch down safely in a field, they were unable to avoid the obstacles and rolled the Magister 'into a ball'.

    Despite wrecking the plane, both men clambered free without a scratch only to find themselves accosted by a local man who had hurried over to check they were all right.

    'I think they teach you young fellows to fly too early,' he told them. A policeman now appeared and took a statement from both of them.

    'I'm glad to see our anti-aircraft landing devices work,' he said.

    Gibson and Hay stumbled back to Manston, picked up their car, and drove back to Scampton, without waiting for the next trial, planned for that evening. They were lucky to still be alive.

    Just after seven o'clock that evening, with the observers and cameras once more assembled on the bluff and shingle shore, the Lancaster flew across the makeshift range at Reculver, from east to west. It was the height, Wallis was convinced, that had been the problem, and this time, he asked the pilot to drop the Upkeep at just fifty feet.

    Over the white buoys, the bomb fell towards the sea. Once more, a plume of spray shot into the air and, once again, bits of shattered casing spat into the sky.

    But beyond, free of its casing, the cylindrical core sped on, bouncing, skipping across the sea.

    17 A Matter of Height and Speed

    BACK AT SCAMPTON, there were still arrivals of new crew members, but departures too. Gibson had been worried about one of his crews in particular, and by the end of the first week in April they had been posted back to 57 Squadron – no small humiliation since they were based at Scampton too. In the weekly training report, Flight Lieutenant Humphries, writing in Gibson's absence, had noted tersely, 'Flight Sergeant Lovell, from 57 Squadron, did not come up to the standard necessary for this squadron.' Lovell and crew were replaced by another from 57 Squadron, Sergeant Bill Divall. 'Divall is, of course, behind on his flying,' added Humphries, 'but should catch up by the end of next week.' On the other hand, the new crew, under Warner Ottley, had already caught up with the others, Humphries reported.

    A couple of weeks later, a further crew left, that of Flight Sergeant Lancaster. It wasn't Lancaster who was the problem, but his navigator, Flying Officer Cleveland. Since Gibson was away, it must have been reported to him by Dinghy Young that Lancaster's crew were not up to speed with their navigation. This was a shame, because their bomb-aimer, Flight Sergeant Clifford, had been proving the ace among them during bombing practice. However, when Cleveland was sacked, Lancaster strongly objected and said that if he went, the whole crew would follow. Gibson was not one to back down on such a matter. He had repeatedly made it clear just how high the standards were he expected, so Lancaster and his crew left the squadron. Despite their departure, that still left a surplus of one. Twenty Type 464 Lancasters were being prepared, so only twenty would fly the raid.

    Despite this surplus, there were still some incomplete crews, even by the third week of April. Another late joiner was John Fraser, who came to 617 Squadron on 21 April. It was true that he had requested to go back on ops right away after his first tour, but that had not meant during his seven days of leave – and especially not when he and Doris had planned to get married.

    There was considerable inconsistency over how crews were brought across – most volunteered, but a number seem to have been ordered to do so, such as 'C' Flight from 57 Squadron, and men like John Fraser. In his case it was because he was a bomb-aimer, and Hoppy Hopgood needed a bomb-aimer. Most likely, Whitworth had rung up the Station Commander at neighbouring Skellingthorpe and asked if there were any navigators he might spare. No, would have come the answer, but there's one who has just finished a tour and wants to go back on ops. And so Fraser had been summoned. Immediately. After all, 617 were now more than three weeks into training. As far as Hopgood was concerned, Fraser could not get there quickly enough.

    'This was the day,' Fraser wrote to his fiancée, Doris, on his arrival at Scampton, 'the day when a man loses his rights as a citizen and becomes a husband – to obey not the laws of the country, but to serve a lady. Just a simple little telegram with those few words (Return to Unit Immediately) spoiled everything as a dusty footprint on a shiny waxed floor.'

    The Australian, Charlie Williams, was also hoping he would soon be getting married. He was thirty-two, and although he had been engaged to a girl back home, in Gwen Parfitt, 'Bobbie' as he called her, he had now become convinced he had found the woman with whom he wanted to spend the rest of his life. On 16 April, a Friday, he had been stood down and had driven to Nottingham with Phil Burgess, the navigator with his crew, for a party. There he had held Bobbie tightly in his arms as he led her around the dance floor, and proposed. It was a huge decision for her, because he meant for her to come back to Australia with him once he had finished his war service. It was the other side of the world, up to six weeks' sailing time away, and Bobbie was an only daughter and close to her parents. Nor did Charlie live in a city – he was an outback boy from northern Queensland.

    They had made the most of a rare night together, however. When Charlie finally bade her goodbye, it was well after midnight and Phil was waiting for him in the car, in a 'rather beery state' and almost asleep. By the time they had driven the forty-five-mile trip back to Scampton, it was 1.30 a.m. The following evening, having been on a low-level bombing practice flight earlier that morning for nearly two hours, in warm, sunny conditions, he was back in his room and writing another long letter. The organization of the squadron had still not been entirely ironed out. Williams had been extremely put out by the temporary room he had been given on his arrival, and ten days later he was still there, his bags yet to be properly unpacked, although he had been assured he would be given proper digs of his own in the coming week.

    His thoughts, though, were occupied by his proposal. He knew what an enormous step he was asking her to take into the unknown. He had tried to be straight with her, and hoped she would consider very carefully everything he had told her. 'I have not enlarged or boasted about my position at home in any way,' he wrote, 'so you know just how things are with me, and what to expect, you know that I do love you, so it is up to you to weigh up everything and think about it carefully.'

    Had Gibson known that some of his men were not getting back from parties until late and thinking more about their sweethearts than the task before them, he would have probably given Williams a stiff talking-to. He had a deserved reputation as a disciplinarian, and did not think twice about making his views very clearly known. As Sid Hobday points out, 'He'd do it in front of the squadron. And that made you feel about two inches high.'

    Harry Humphries, the Squadron Adjutant, thought Gibson could be a bit tactless at times and too quick to give a tongue-lashing. There was a runner at the Squadron Offices called Turner, who ran errands and carried out any number of menial tasks.

    'George, I want you,' Gibson called out to him on one occasion just as Turner was leaving the CO's office. Turner continued on his way, so Gibson called out, 'George!' again. Still Turner walked on down the corridor. Suddenly, Gibson sprang out from behind his desk, ran after Turner and, grabbing him by the arm, swung him around. 'You bloody fool,' he shouted. 'When I call you it's an order. I've a damn good mind to put you on a charge. Take this envelope to "A" Flight Commander.'

    Gibson was still muttering as he passed back through Humphries' office. A little while later, Turner approached the Adjutant. He was a bit upset about being torn off a strip by the Wingco.

    'Well, why didn't you stop when he called you?' Humphries asked him.

    'My name isn't George, sir, that's why I didn't stop. I thought the CO was calling somebody else.'

    Later, Humphries mentioned this to Gibson, who promptly rang for Turner to come to his office immediately.

    'Turner,' said Gibson when the hapless runner appeared, 'I understand your name is not George.'

    'No, sir,' said Turner.

    Gibson then jumped up and banged the table. 'If I call you George and you have no further intelligence than to think I am talking to a brick wall, then I am sorry for you.' Then in a calmer voice he added, 'Now, in future, George, you are George. Understand, George?'

    Les Munro had never even heard of Gibson before he joined 617, so his opinions were not at all influenced by reputation. 'My impression was that he was a typical peacetime officer,' he says, 'that was used to peacetime discipline.' But Munro also found him a hard person to describe. 'I never had occasion to dislike him or anything like that,' he says. 'I didn't have much to do with him at all on the whole.'

    This was the difficulty Gibson faced. He wanted to gel his squadron, create a band of brothers that had his very distinct and personal stamp, just like he had in 106 Squadron, but in truth he did not have the time to give his men the attention this required. It took time, even when operating under normal conditions, but there was nothing normal about this operation at all. Precedents were being broken at every turn while the pressures on him to ensure his men could master the alien and extremely difficult skills in a short space of time were enormous, and compounded by the fact that he repeatedly needed to find new methods and new pieces of equipment to help them achieve this. In addition, there was the extra burden of secrecy – that he, and he alone within the squadron, knew what the mission was to be – and the endless trips south for meetings either at Grantham or in London or the Kent coast. There were others helping plan the operation – especially Cochrane and Satterly at 5 Group HQ – but his involvement was paramount. He was the commander, the leader, the man with the practical experience, but because of the secrecy this was not a burden he could readily share with Young and Maudslay, his flight commanders, or with friends from 106 days such as Hopgood and Shannon.

    Many of the NCOs never really met him at all. Johnny Johnson spoke to him just once, and that was when Joe McCarthy had brought his crew with him to Gibson's office to demand some leave. 'He seemed to have great difficulty in getting down to talk to people below his rank,' says Johnson. Len Sumpter, David Shannon's bomb-aimer, rather agreed. 'I only spoke to him once or twice,' he says. 'He wasn't a mixer down on the floor, as far as we NCOs were concerned. He had just a little bit of side. He was number one and he knew it.' Grant McDonald barely saw him at all. 'You didn't see much of him,' he says. 'You know, just in the briefings and meetings we had, but other than that, no.'

    Gibson's reputation as a disciplinarian had been well-founded at Syerston, but not his unwillingness to talk to non-officers. If it appeared to some that there was a bit of discrimination on his part, that was quite understandable, but in fairness to Gibson such were the pressures on his time, combined with the very short period they had all been together, it was hardly surprising if he seemed a little aloof. With the crews operating in two different flights, and more often than not independently anyway, and with two different Messes for officers and NCOs, it's hard to see how he could possibly have got to know each and every one of the 160 aircrew in his squadron. There simply wasn't the time or opportunity.

    On the rare occasions Gibson was actually around to socialize in any way, he did, however, make sure, as he had always done, that he was seen in the Officers' Mess and that he had a few beers with the chaps. Most found him to be easy-going enough and appreciated the fact that although he was the Boss, he was also willing to join in the fun. And never far away, Nigger, his dog, helped him achieve an air of informality – particularly by drinking beer and getting slightly drunk. Everyone thought that a great laugh. Sid Hobday's first impressions were good. He thought Gibson seemed to be the 'life and soul of the party'. There was often a bit of rivalry between pilots and navigators – one flew, the other told the pilot where to go – but on his first night in the Mess Hobday saw Gibson come over to him.

    'You're a navigator, are you?' said Gibson, noticing the half-wing and 'N' above his right breast pocket. 'I'll swap jackets with you.' Hobday did so happily. He thought it a nice touch – it showed that he was friendly and approachable. David Shannon, who thought of Gibson as a good friend, thought he got the balance about right. 'He was very strict on duty,' he says, 'but one of the boys off duty, and he managed to carry that off to perfection.'

    Meanwhile, the reports from the first Upkeep trials at Reculver had filtered through to both 5 Group and Bomber Command Headquarters. At Grantham, AVM Cochrane could barely contain his despair in a letter to Benjamin Lockspeiser. From what he had heard from Gibson and others, it did not sound at all promising. The operation was probably just a month away and still the weapon did not work. A weapon with a casing that kept shattering on impact seemed very unlikely to destroy the mighty German dams, in which case the diversion of resources and enormous effort currently being put into the operation looked as though it was all for nothing.

    'I would be glad if you could find the time to drop me a note giving your views on the chances of having the matter successfully adjusted in time for the target date,' wrote Cochrane. 'A lot depends on this in connection with our training.' He was also concerned to learn that on the trials the Lancaster had been flown with an inert Upkeep that had meant an all-up weight of 55,000lb. This was 8,000lb – or just under four tons – less than the 63,000lb expected on the raid itself. He was also concerned that the range finder suggested by Wing Commander Dann was hardly sufficient, and that the new spotlight altimeter was also unreliable. An entire squadron had been assembled for this project and, with time rapidly slipping away, some of the fundamentals had yet to be worked out. No wonder he was feeling twitchy.

    Cochrane received a reply four days later and from Lockspeiser's deputy, W. J. Richards. 'On the point of chances of success in time for target date,' he wrote, 'I think it is impossible to make any definite statement at the moment.' All they could do was carry out the strengthening work and await the next set of trials, although he promised that Wing Commander Dann would be back at Scampton to supervise adjustment of the hand-held range finder. It was hardly a note to inspire much confidence.

    Meanwhile, at Bomber Command Headquarters in High Wycombe, the results of the first trials at Reculver had not prompted despair but, rather, withering contempt. Group Captain Nigel Marwood-Elton, Operations Officer at High Wycombe, had produced a memorandum for Sandy Saundby, the Deputy C-in-C, which had then been passed on to Harris. 'From the Lancaster trials,' wrote Marwood-Elton, 'it would appear that very little latitude can be allowed in the height and speed factors at the time of release.' The spotlights, he wrote, apparently ignorant of Harris's earlier dismissive claims about these special altimeters, were being fixed at Scampton, but he suggested that, on the advice of 5 Group, the practical dropping speed should be between 205 and 210 mph. 'This point, together with the great height of the splash,' he suggested, '… may considerably limit the tactical use of this weapon.'

    Saundby thought this speed limit was nonsense. 'I feel sure,' he added in a footnote for Harris, 'that experienced crews can drop at 250 mph under good moonlight conditions.'

    Harris neither agreed nor disagreed on this point. He had accepted that he had no choice but to let preparations for Operation CHASTISE go ahead, but that did not mean he had to like it. 'As I always thought,' he noted in thick ink, 'the weapon is barmy. I will not have aircraft flying about with spotlights on in undefended areas… Get some of these lunatics castrated and if possible, locked up.'

    Fortunately, it was a footnote to a memo that never reached either the crews still training at Scampton or those working hard to make the Upkeep work. Meanwhile, on the north Kent coast, the trials continued. Although the wooden casing had once again smashed on the Lancaster's second run on 13 April, Wallis had been encouraged rather than downhearted. No one had expected the trials to be perfect from the first run. In fact, when Air Vice-Marshal Bottomley had offered a pass to Portal, he had suggested the CAS not head down to Reculver right away, but take the D/CRD's advice and 'wait a day or two when he hopes to be able to give you a more interesting demonstration'.

    The point was that on the first day of trials, the cylinder – the key part of the Upkeep – had continued to bounce and spin across the water. Even so, Wallis still believed he could get the spherical outer casing to work. The spherical shape was also much more aerodynamic than the plain cylinder. What's more, if the sphere wobbled on its axis, it mattered less than it would if it was cylindrical; a cylinder landing at an angle was less likely to bounce effectively and, crucially, in a straight line. This made the spherical casing worth persevering with. At Manston, the trial Upkeeps were therefore strengthened, with more, tighter, metal hoops around the wooden casing, which Wallis hoped would prevent further fragmentation.

    The next set of trials were planned for Saturday, and Wallis, having spent the previous afternoon at Foxwarren and then the night at home, drove down to Manston, then on to Reculver for 12.30 p.m. Among those also there to watch were Linnell and Norbert Rowe, the Director of Technical Development at the MAP. It was a calm enough day, but overcast with low, misty cloud, and at the appointed hour, 12.45 p.m., it was agreed that visibility was not good enough and the trial postponed. Such were the frustrations of trying to perfect a weapon in such a short timeframe. Wallis, however, ever an optimist, decided to make the best of a wasted trip and with Norbert Rowe stripped off and went for a swim in the icy grey waters, later drying themselves with handkerchiefs, much to the amusement of the others.

    Wallis spent the evening at the Miramar, having a long chat with Professor Taylor, one of the original AAD Committee Members, about the trials so far, which continued until eleven o'clock at night. The following morning, however, the weather had improved once more, and at 11 a.m. Mutt Summers flew the Lancaster over the range and dropped the first Upkeep of the day. This had been varnished, and bounced once and then disappeared, sinking without trace. On the second run, the Upkeep was untreated and, much to Wallis's disappointment, once again smashed. A third run was made at 1.30 p.m., once again with a varnished casing, but yet again it disintegrated, although, as had happened five days earlier, the cylindrical core had sped on, bouncing some 700 yards – more than a third of a mile. This was probably a big enough distance for a bomb dropped on the German dams. 'Lunch on sandwiches with Taylor,' noted Wallis in his diary, adding that he also paid the Professor's three-shilling travelling expenses; Wallis was always scrupulous where money was concerned.

    This was presumably a worthwhile outlay, however, because as a result of his lengthy discussion at the Miramar the previous evening, and subsequent chat over their sandwiches, Wallis was persuaded that the troublesome outer casing should be abandoned. The trials would continue, but the Upkeep had, almost by accident, found its final form.

    At Scampton, crews had mastered daytime low-level flying and navigation, but the problem was how to train for night flying. Dinghy Young had pointed out his concerns about night-flying training from the outset, when he and Maudslay had first sat down with Gibson to discuss the training programme. 'You know the difficulties in this country,' he had pointed out, 'there's not much moon.' This was true enough. He had suggested getting some form of synthetic night-flying equipment so that they could train by day. Tinted goggles were not enough, but he had heard that the US Army Air Force had developed such equipment, which involved wearing amber-tinted goggles and covering the Perspex in the Lancaster with blue celluloid. After ringing through to Satterly at 5 Group HQ, Young reported back to Gibson that it would be sent to Scampton as a top priority.

    Four Lancasters – two for each flight – were duly kitted out with this American night simulation kit. Those who were struggling more than others tended to use the night simulator Lancasters more; Les Munro and David Shannon, both of whom were progressing well, had just a couple of flights each. David Shannon thought it worked well enough, although he found it quite hairy to begin with, especially taking off before properly used to it. Overall, however, it seemed to be a useful substitute. 'There is little doubt,' wrote Flight Lieutenant Humphries, the Squadron Adjutant, 'that this is the answer to all night map-reading problems.'

    He was possibly overstating the case, however. Two aircraft between twenty-one crews was hardly enough. The alternative was to fly at dusk or first light, but it wasn't quite the same as flying in the milky monochrome of a moonlit night.

    Fortunately, the weather remained reasonably good, although the full moon was not due until 28 April, so night flying during the moon period was not really possible until after the 20th. The crews, however, could not wait until then, so had to depend on clear starlit nights as far as possible. So it was that by the end of the third week of training Les Munro had managed only two night low-level cross-country training exercises – there were simply not enough aircraft available for him to carry out any more. It was the same for most of the crews. Norm Barlow's crew had carried out a long low-level cross-country flight on 14 April, and another on the night of the 18th, even though the weather was bad and earlier in the afternoon Barlow's wireless operator, Charlie Williams, had not thought there was much chance of them getting up. They did, though, for a long flight of nearly four and a half hours. They did not land until 12.30 a.m., and then, with the debrief and with something to eat and drink afterwards, did not finally get to bed until 2.30 a.m.

    The new Type 464s did not arrive in any numbers until 22 April, and in any case would need a number of modifications at Scampton, which took time. Of the ordinary Lancasters, there had only ever been five per flight, and by the third week of training – which coincided with the moon period – were reaching the maximum hours before inspection and major maintenance were due. They were also getting damaged by endless low-flying and bomb practice. Aircraft regularly returned with scrapes and dents and bits of foliage stuck to their undersides, all of which had to be hastily repaired.

    Les Munro nearly lost his Lancaster and worse during one of his two night-flying exercises. Flying back south down the North Sea on a moonlit night, they hit hazy conditions. Flying little more than fifty feet off the sea, out of the murk he suddenly saw a naval convoy ahead of him – just a brief outline of ships was visible. Munro yelled at Percy Pigeon, his wireless operator, to fire off the colours of the day, and as they burst, he saw to his horror that, directly ahead of him, barrage balloons were floating above the ships, attached to their decks by cable. Pulling hard on the control column, the Lancaster quickly climbed, and although fearing he was about to shear off the wings on the balloon cables, he somehow managed to hurtle past between both to safety. 'Lady Luck was on my side,' he says. 'There was not a peep out of the ships. We left them with a ghostlike appearance in the conditions of the night.'

    Despite this hair-raising experience, he and the other crews had found it comparatively easy to fly at 150 feet at night, and, provided that navigation was from pin-point to pin-point, had had no major difficulty in keeping to their course. Jim Clay, Munro's bomb-aimer, had discovered that obtaining a fix on a feature immediately below them was nigh-on impossible. The trick, he worked out, was to keep maps orientated and to pick out any key features ahead or to the side. Since he had the best view in the aircraft, he would then pass a pin-point, or fix, to Munro and to Jock Rumbles, the navigator, then mark his own map. It was part of the new collaborative method of navigation. The rear gunner – in Munro's crew, Harry Weeks – was expected to play his part too.

    By the end of the third week of training, the Squadron Adjutant was reporting that crews were proficient at map-reading at night and could fly at 150 feet over water, even though, once again, there had been a shortage of aircraft rigged up with spotlights. Only half a dozen Lancasters had been set up with these special altimeters – the complete set of twenty were due to arrive by the 24th and be fixed to the aircraft by the 26th – so it had meant even more sharing of aircraft than usual.

    The net result was that bombing accuracy remained patchy, to say the least. The average error distance was coming down, to mostly between thirty and fifty yards, but it needed to be better than that. Despite Humphries' optimistic tone to his weekly training report, with under a month to go there was still plenty of work for all the crews to do if they were to reach the kind of flying standard needed for such a difficult and arduous operation.

    Meanwhile, tensions were mounting between the Air Ministry and Admiralty. It was becoming increasingly clear that the Admiralty, who had initially backed Wallis's bouncing bomb so whole-heartedly and who were, in many ways, responsible for the current twin operations for which it was being prepared, were singing from a different hymn sheet from their fellow service senior staff. Still championed by Admiral Renouf but with ongoing and highly enthusiastic support from the First Sea Lord and others, there was a clear impression that Highball was far more widely supported by senior officers within the Navy than Upkeep was within the RAF.

    Key to this support was the growing scale of their plans for Highball. Whereas the Air Ministry had not thought to look beyond the one mission to try and smash the German dams, the Navy were now thinking that it seemed a waste of a brilliant surprise weapon to use it on just one target. They had already earmarked thirty Mosquitoes for modification and by the beginning of April had started talking about the possibility of getting even more and launching a separate strike on the Italian fleet in the Mediterranean at or about the same time as Operation SERVANT against the Tirpitz and other German capital ships in Norway. There were, of course, risks with such an ambitious additional operation, but surely it was worth considering? The major stumbling block, as far as the Admiralty was concerned, was the impact this would have on Operation CHASTISE, because, as Admiral Renouf pointed out at an Admiralty meeting about Highball on 4 April, no attack on the Italian fleet could be carried out in the short timeframe allotted without a Mosquito force flying direct to the target via Gibraltar and North Africa. This in turn would dramatically increase the chances of a major security breach, jeopardizing both operations. The best solution would be if CHASTISE could be postponed for about a month. As it was, Operation SERVANT was lagging behind CHASTISE, not least because more modified Mosquitoes were needed than Lancasters and were taking longer to prepare. A month's delay and they could think about carrying out a triple-pronged surprise attack: against the dams, against the Tirpitz and against the Italian fleet.

    Witness to this meeting was Group Captain Dicken, a planning officer at Headquarters, Coastal Command, who immediately wrote a memo for his boss, AVM Slessor, which was promptly forwarded on to AVM Bottomley at the Air Ministry. Bottomley in turn forwarded it to Portal. 'You will wish to see at once the attached account,' scribbled Bottomley, 'of extraordinary procedure adopted by the Admiralty in regard to the development of Highball aircraft!' Portal wasted no time in getting on to Admiral Pound and getting his agreement to stop all further talk of any attack on the Italian fleet. Portentously, however, there was no further discussion about the Admiralty's wish to postpone CHASTISE. This lay unresolved.

    The truth was that although CHASTISE and SERVANT had been given equal billing, those in the Air Ministry believed the attack on the dams was the priority. The Tirpitz was a naval prize and did not seem as big a one as the dams. More to the point, the increasingly suicidal nature of such an attack in the Norwegian fjords was deeply off-putting. And the fact remained that although an Admiralty project, it was Coastal Command aircraft – from the RAF – that would be carrying out the attack. Thus began a careful undermining of the Admiralty plans by the RAF, which was in many ways entirely understandable, but nonetheless rather hard on those within the Admiralty who had supported Wallis's weapon when their counterparts in the Air Ministry had been rather more dismissive.

    This had begun with the appointment of Bottomley over Renouf as chair of the Ad Hoc Committee and had continued with his progress report to the Chiefs of Staff Committee at the end of March. The Chiefs of Staff – who admittedly included Admiral Pound – had at that point reserved the right to authorize when and how Highball and Upkeep should be used, but had asked Bottomley three questions: first, what was the maximum number of aircraft that could be equipped with these weapons week by week? Second, by what date would there be enough Mosquitoes to attack the German capital ships in Norway and the Italian fleet in the Mediterranean, and also to carry out a further plan to attack the Graf Zeppelin airship? And third, what might be the loss to other operations caused by these plans? In other words, the question marks were all over the use of Highball, rather than Upkeep.

    Replying on 1 April, Bottomley methodically and thoroughly answered each question. At current rates, the thirty Mosquitoes needed for an attack on the German capital ships would not be ready until the end of May, after the last date for an attack on the dams. Another thirty, which would be needed for any additional attack, could possibly be ready by mid-July. This would require the highest priority and would have a detrimental effect on Vickers' output of existing aircraft, as well as de Havilland's normal production of Mosquitoes, and would further set back the production date of the Windsor bomber. Bomber Command, he stated baldly, would have to bear the brunt of these thirty Highball Mosquitoes. 'This would undoubtedly cripple the two Day Bomber Mosquito Squadrons and render them virtually operationally ineffective,' he noted. 'In addition, certain crews would have to be withdrawn from Coastal Command Beaufighter squadrons as was done for the first Highball squadron. This withdrawal of skilled Beaufighter crews would entail a weakening of Coastal Command squadrons.' Bottomley could not have made his views any clearer.

    On 24 April, Shorty Longbottom flew into Scampton in a Mosquito. He had come to collect Gibson for an urgent meeting with Wallis down at Vickers' sheds at Brooklands, so once again the Squadron CO was away from base for another day. Longbottom may have been a hugely experienced aviator, but most pilots are not good passengers and Gibson found weaving through the barrage balloons at Brooklands quite terrifying. Safely landed, however, he followed Longbottom to the Vickers red-brick office block where Wallis, looking rather exhausted, was waiting with Admiral Renouf and Mutt Summers.

    It had been a frustrating few days for Wallis. Having decided on the cylindrical shape, there had been a further trial on the 21st, but the cylinder had sunk. Wallis had missed this run, having been held up with Highball work and a rush of meetings, including one with Fred Winterbotham. The following day, he had made it to Reculver and had watched Vickers' test pilot, Richard Handasyde, drop a further cylinder from 185 feet at 260 mph. It shattered and sank. 'Failure,' recorded Wallis.

    By the time Longbottom arrived at Brooklands at around 3 p.m. on the 24th, Wallis had worked out and plotted a number of range and time charts. He had begun to have doubts about the cylinder version and was wondering whether a return to the spherical Upkeep might not be better. The real issue, though, was the height and speed at which the Upkeep was dropped, not the shape.

    This he explained to Gibson. The bombs would not break up at 150 feet if travelling very slowly, but at much faster speeds had to be dropped at forty feet to ensure they did not smash and that meant the plume of water thrown up was dangerously close to the Lancaster; on the evening trial on the 13th, when Longbottom had dropped the Upkeep from fifty feet, one of the elevators on the aircraft had been shattered, making landing back at Manston difficult.

    'The best height to suit your aircraft,' Wallis told Gibson, 'is here – at the 60 feet level at 232 miles an hour.' He accepted that was very low, very low, which was why he had called him down to urgently discuss it. 'Can you fly at 60 feet above water?' he asked him. 'If you can't, the whole thing will have to be called off.'

    Gibson thought for a moment. Sixty feet was nothing in a plane of that size – after all, the wingspan of a Lancaster was more than a hundred feet. Sixty feet was ten men head to toe, not much more. 'At that height,' noted Gibson, 'you would only have to hiccough and you would be in the drink.' And they would be operating at that height at night. In the dark. Thirty tons of Lancaster, built to operate at upwards of 10,000 feet, would now be hurtling across the water at nearly 250 mph no higher than a medium-sized tree. But what could he say? No?

    Of course he couldn't.

    'We will have a crack tonight,' he told Wallis.

    18 Scampton and Reculver

    GUY GIBSON HAD returned from Brooklands on 24 April and, true to his word, had ensured test flights were carried out without delay with the spotlights altered to converge at sixty feet. First up had been David Maltby, formerly of 97 Squadron along with Les Munro and Joe McCarthy. He managed a dummy run but confessed sixty feet did seem frighteningly low. Next up was Gibson himself, ever the leader. Flying over Uppingham Lake in Northamptonshire, he noticed they were no higher than the trees along the banks of the reservoir. Crucially, though, the spotlights did seem to work. As they were dropping height, Terry Taerum, the navigator, would call, 'Go down, go down', until the spots made their perfect figure of eight, then yell, 'Go up!' with rather more urgency if Gibson fell below that height.

    Harris had been concerned that on dead calm water the spots would converge below the surface, but Gibson did not think this was the case. Over the next few days, the rest of the crews practised at this new height, experimenting along the many canals and waterways of Lincolnshire and frightening the wits out of those they flew over. It was, David Shannon thought, quite a major adjustment. 'Flying at sixty feet in daylight or thereabouts,' he says, 'is a very different kettle of fish from flying at sixty feet at night.' Even so, he and his fellow pilots seemed to manage it; at any rate, no one had killed themselves after a few days of flying at this extreme low height. In any case, Gibson was able to ring Wallis and report back that it would, indeed, be possible to drop the bomb at such a height. With this confirmed, a further set of trials could be carried out at Reculver.

    As 617 Squadron trained, the rest of Bomber Command continued to fly over Europe, dropping bombs and being blasted and shot out of the sky in return. On the night of 16 April, for example, there had been two targets: the Skoda Works at Pilsen and the Mannheim, between Berlin and the Ruhr. Fifty-four aircraft had been lost – 378 men – a huge number for one night, and the worst night for Bomber Command so far in the war. The attack on Pilsen had not been successful either – an asylum had been hit, not the Skoda factory. Losses such as these reverberated around the entire Command, and not least Scampton, now home to 49 Squadron as well as 57 and 617. 57 Squadron had sent thirteen Lancasters to Pilsen, 49 Squadron seven. Both squadrons had lost two aircraft and crews on the raid. 'What price the last big raid,' wrote Charlie Williams a day later. 'The losses were rather staggering, but I think they must have pranged the place well and truly.' It was also no wonder there were tensions between 617 and 57 Squadron, who had flown on the Pilsen operation. As they continued to fly most nights, the crews of the special squadron appeared to be larking about flying endless low-level training exercises and having a thoroughly good time.

    Certainly, despite the urgency of the training programme and the intensity of the flying, crews were well looked after at Scampton. The only one trying to fit too much into twenty-four hours was Gibson. The Sergeants' and Officers' Messes were open most of the time. In the Officers' Mess there was a games room with a billiards table, and a reading room with comfortable chairs, newspapers and magazines. 'The Mess is quite comfortable,' wrote the newly arrived John Fraser, 'four to a table, sugar, milk and butter – one just helps himself – good service too and the grub is passable!' This was better than a lot of people in Britain were getting in the fourth year of the war, but entirely justified considering what the men of Bomber Command were expected to put themselves through. Hobby Hobday used to like a game of snooker and enjoyed his leisure time. He never got bored. Nor did Les Munro, although he was quieter than some and tended to stay on the station rather than head out. 'I was a peculiar bloke,' he admits. 'I was quite happy to stay in the Mess. There was always beer and whisky in the bar, although for two nights at the beginning of April it was banned – two officers had come back late and very much worse for wear.' The banning of drink for two nights was a punishment and warning to them all. 'We have been drinking grapefruit juice,' noted Charlie Williams, 'which is bad for the system.' John Fraser was also happy to stay on base. 'I intend to lead a very quiet life on this station,' he told his mother and sisters, 'and save a little money.' This was partly because he had just come from Skellingthorpe, where he had known everyone on the squadron, to Scampton, where he was very much the new boy once again and lacking bosom pals. The other reason was that although he had missed his wedding, he and Doris now hoped to tie the knot the moment he was next given any leave. He had his future married life to think about now.

    Nor were the crews expected to slum it. Charlie Williams may have been taken aback by the barely controlled chaos of a squadron only two weeks old, and put out by the makeshift room he had been given, but on 18 April he was finally given a room of his own, complete with table and chair where he could write letters, and a wooden cupboard which contained a hanging area and drawers. He took great delight in finally unpacking his trunk and hanging up all his clothes properly. And although that night he was out on a long night-training exercise, he was able to sleep until well into the following morning, then had a hot bath, by which time he was feeling quite himself again.

    The chaos Williams had witnessed on his arrival had also calmed by the time John Fraser arrived on 21 April. He was quite impressed by what he found at Scampton. He'd been allocated married quarters, with a room to himself, and hot water for a bath if they lit a fire downstairs. About the station, he was pleasantly surprised to see plenty of little gardens, with tulips, wallflowers and daffodils cheering the place up. 'All the lawns neatly mowed,' he noted, 'although the lawn in front of our billet is covered with dandelions – the hedge was trimmed sometime last year – everything else is OK, though.'

    In any case, there was plenty for him and Les Munro and others to do on base. There were squash courts and films were shown most nights. Charlie Williams would often watch these to pass away an evening when he could not get to Nottingham to see his fiancée, Bobbie. One evening, he planned to see The Female Touch. 'Do you think I might learn something from it?' he wrote to Bobbie. Also laid on were ENSA shows. The Entertainments National Service Association had been set up in 1939 to provide shows and revues for troops and personnel from all three services. While there were some stellar names who had performed with ENSA – such as George Formby, Gracie Fields and Joyce Grenfell to name but three – the shows were more often a bit hit and miss. There was an ENSA concert party at Scampton on 13 April, which Charlie Williams went to, although he was half an hour late. He reckoned he hadn't missed a great deal. 'I did not enjoy it much,' he reported to Bobbie. 'It was very weak.'

    There were also opportunities to go into Lincoln, home to one of the finest cathedrals in England and which dominated the landscape round about. With its winding cobbled streets, old stone gateways and numerous historic buildings, it was a lovely old city, although this was, for the most part, lost on the glut of late teenagers and twenty-somethings who filled the many airfields in the area, of which Scampton was just one. Towns were of interest not for their aesthetic values, but for the pubs, cinemas, dances and opportunities to meet girls. Fortunately, Lincoln offered all of these. A favourite haunt was the Saracen's Head at the bottom of the town right by the Clasketgate, while the White Hart Hotel, just beside the cathedral, was more upmarket and considered officers only; it was where John Nettleton, of 44 Squadron, had held his wedding reception. Hobby Hobday used to go with mates into Lincoln a fair amount, to pubs and to dances, as did Len Sumpter, bomb-aimer in Shannon's crew. 'There was a big joke,' says Sumpter, 'that if you went in for a drink at the Saracen's Head at lunchtime, the barmaid would tell you what target you were on that night.' She would have been struggling to predict much for the 617 Squadron boys, however, although it was hard to conceal that some special operation was up, as Lancasters from Scampton continued to roar over at rooftop height.

    Johnny Johnson's wife, Gwen, was a WAAF and at the time of their wedding had been a telephone operator at Middle Wallop, down south between Salisbury and Andover. However, she had now been posted to RAF Ingham, just up the road from Scampton, on compassionate grounds, which meant they did get to see something of each other, meeting in Lincoln whenever they could coincide an evening off. The last bus back was around 9 p.m., so Johnny would accompany her and then walk the several miles back to Scampton. 'The things one did for love,' he says.

    What Charlie Williams was doing for love was driving all the way to Nottingham whenever he could. Because of the shortage of aircraft and the less clement weather in recent days, he and his crew had been given a day off on 20 April, but fortunately for him they had been stood down the evening before, so he had sped off to see the girl who was occupying so much of his thoughts, booking himself into a hotel. Although Bobbie was in her twenties, the mores of the day made it very difficult for girls to either bring men back to their boarding houses or to spend a night away without causing major embarrassment. In his letters beforehand, Williams had hoped she would be able to stay the night with him, and so she did, no matter what others might think. 'I enjoyed every minute with you,' he wrote to her on his return to Scampton. Nor was it the first time they had spent the night together. Before joining 617, they had gone to Blackpool for a couple of days; he was thinking about it a few days later. 'Wish we were there again now, don't you, darling?' he wrote.

    They would, however, soon be man and wife. Bobbie had by now agreed to marry him, although she was understandably worried about her parents, who had not taken the news well. It was understandable; they had not met Charlie and the thought of their only daughter starting a new life on the other side of the world had filled them with despair. 'I am anxious to know how things are at home,' he wrote to her, 'and if the storm has abated.' How the war was changing everyone's lives.

    On Wednesday, 28 April, Wallis said goodbye to his three older children and two nephews. The Easter holidays were over; it was a year since he had first dreamed up the bouncing bomb with Elizabeth's, his youngest daughter's, marbles. Farewells over, he drove to Dorking to pick up Admiral Renouf from his house there, then motored on to Manston and Reculver for two days of Highball and Upkeep trials. Wallis was a man who viewed life through a glass half full. He may have been exhausted, juggling more than could be reasonably expected of one man in his fifties, but there was no crisis of confidence. Time was rapidly running out, but it had not run out yet, and he was sure these coming trials would prove the success of both Upkeep and Highball.

    Gibson once again made the long trip south, and was there to see Shorty Longbottom drop a cylindrical Upkeep at 9.15 a.m. on Thursday the 29th. 'Ht 60', rpm 500, speed 258 ASI, less about 5mph headwind,' noted Wallis. Bouncing six times, it covered 670 yards, but did veer about thirty feet to the left – this had always been Wallis's concern about the cylinder rather than a sphere.

    And it was a problem. As ever, Wallis believed it solvable, but it was now just two weeks until the critical May moon period began, and Upkeep still did not work – not well enough to justify the risk of launching the operation, at any rate. That afternoon, he drove up to London with Renouf and at three o'clock met with Air Commodore McEntegart, Linnell's deputy at the MAP, to report on the progress of both Upkeep and Highball and to discuss what they might do next. Highball was going well – very well – and would continue to perform consistently over the next two days; it was Upkeep that was the concern. On the raid, the bomb needed to bounce in a straight line at ninety degrees to the dam wall if it were to have the best chance of causing a breach. The following day, Upkeep was trialled again, and once more it veered badly. Next day was May Day, although the weather hardly heralded the start of summer. In rough seas, the Upkeep barely ran at all.

    That was it for this particular set of trials. Wallis remained bullish that the bomb could work against the dams, but the problems of veering had not gone away. True, the seas had been rougher than anyone would have liked, and the reservoirs before the German dams were not the open sea and would only be attacked in fine, calm weather, but there were still question marks over its performance that had not been put to bed. On Sunday, 2 May, as they watched the last of the Highball trials, McEntegart and Group Captain Wynter-Morgan, the Deputy Director of Armaments at the MAP, agreed there should be one further set of five trials in a few days' time. That would make it just a week before the moon period.

    It would be the absolute last chance to get it right.

    In Lincolnshire, that Thursday, 29 April, had begun with a crisp frost and had remained cold – the warm, bright spring weather of earlier in the month seemed to have gone for the time being. For 617 Squadron, the first month of training was now over and Gibson was able to report to Cochrane and Satterly that all crews in the squadron were progressing well, with night-time navigation, accurate use of range-finder techniques and low-level night flying over water all mastered. Most crews had now amassed between twenty-five and forty hours of daylight flying – although Vernon Byers and his crew had managed over fifty – and between ten and fifteen hours' night flying. Les Munro had chalked up 35.30 hours daylight and 15.35 night; Joe McCarthy had 36.45 daylight and 12.30 night to his name; Barlow's crew 27.35 and 12.20; David Shannon, 27.10 daylight and 11.20 night. Inevitably, the one pilot nowhere near these figures was Gibson himself. He and his crew had managed less than twenty hours' daylight and four and a half hours of night training. Despite this, he was planning to lead the squadron on the raid.

    With a month of training gone, and with the amount of training limited due to the shortage of synthetic night-flying Lancasters, it was decided to give crews forty-eight-hour passes. Credit is due to Gibson for this. Yes, the crews were well looked after, and certainly flying low had been a novelty and a thrill to begin with, but it was also exhausting. Lancasters were designed for altitude flying. The controls were connected to the ailerons, flaps and rudders by chains, rods and cables, which required careful and concentrated handling. It was easy to be buffeted by turbulence and drop ten feet or more, which at extreme low height was a problem. Simply turning such a huge thirty-ton beast was difficult. Normally, an aircraft would bank as it turned – and in so doing tilt, or drop a wing. But with wings that were fifty feet long there was an obvious danger of the one tilting downwards in the turn hitting the ground. Therefore a pilot had to turn very gently. But doing so increased the phenomenon of inertia, in which the force of the aircraft was still wanting to go in its previous direction as the pilot wanted to turn in another. Any turn involved considerable anticipation because the turning arc of a Lancaster was pretty wide, and at low altitude had necessarily to be even wider.

    Everyone in the crew had to help and to scan the skies and the countryside around them as they hurtled past. This required concentration – considerable concentration. And concentration is draining, physically and mentally.

    Recognizing that his men were getting tired, Gibson now gave his crews a couple of days' leave and a chance to refresh, but on the strict understanding not to breathe a word to anyone about what they were doing. It was a brave move, because it must have been very tempting to just keep going, to push them harder. Time was so short, after all.

    John Fraser was glad of this decision, even though he had only been with the squadron a week. Hopgood's entire crew were packed off for forty-eight hours on 28 April and so, the next day, Fraser made the most of the opportunity to finally get married to Doris. 'No longer single – all our love,' he put on a telegram to his mother and sisters on Vancouver Island. 'In a quiet country church last Thursday,' he wrote a few days later, 'the deed was done. Very quiet – no rustle of silk dresses.' He was just twenty years old, his bride nineteen. They had one night together and then he had to return to base. As Johnny Johnson had discovered a month earlier, wartime weddings were often perfunctory affairs – a chance to say the vows, sign the register, raise a couple of glasses, and that was all.

    Charlie Williams was given a half-day pass on 1 May. He could hardly wait to see Bobbie, although he was not looking forward to meeting her parents that Saturday and the 'commencement of hostilities'. He reckoned he would be able to stand up to the barrage all right, but was worried about her having to carry on the battle alone after he had gone. 'Never mind, my dear,' he wrote that frosty Thursday before his leave, 'they may see things in a different light when they have met me.'

    It did not go well. Bobbie's parents were still dead set against the marriage. He returned to Scampton disconsolate, but then spent his forty-eight-hour leave with her in Nottingham on the following Monday and Tuesday, only to return feeling lonely and depressed. 'I miss you an awful lot,' he wrote, 'and only seem to run on two cylinders.' Both were feeling miserable. Bobbie wished she could run away from her job, from her billet, from her parents; she wished she was closer to Charlie. For his part, he was struggling to focus on the job he had to do; he was sick of having to find dark corners in which to steal a kiss, and of spending an age on the telephone waiting for the exchange to put a line through to her so that he could hear her voice for a few brief moments. And he desperately wanted the war to end so he could stop flying, settle down with her and live the rest of his life. There were moments, too, when feelings of distrust awoke in him. 'Why darling, should I feel deep, dark, depressed?' This was the agony suffered by so many when desperately in love yet forced to be apart, the separation made worse because the world seemed against them. He had no idea when he would next see her, but it was clear that after the round of forty-eight-hour leaves, the training would intensify. No one had said anything about when the operation might be, but it was clear it was likely to be soon. His chances of seeing much – if anything – of Bobbie during the next week or so were slim.

    His instincts were right. As April made way for May, the countdown to the raid was now on. There was much, however, still to do.

    19 Bottomley Sets the Date

    11.30 A.M., WEDNESDAY, 5 May 1943. In Bottomley's office at the Air Ministry in King Charles Street, Whitehall, a meeting had been convened, not of the Ad Hoc Committee, but of those directly involved with Upkeep and Operation CHASTISE. Wallis had been invited, as had Sandy Saundby, Harris's Deputy at Bomber Command, and Cochrane, CO of 5 Group. Also sitting around the table were Air Commodore McEntegart, Deputy CRD at the MAP, Dr Glanville, and Air Commodore Sid Bufton, recently promoted to Director of Bomber Operations. AVM Linnell, who had been CRD throughout the development of Upkeep, was posted overseas the following day as the new Deputy C-in-C of RAF Mediterranean and Middle East.

    First on the agenda was security. This remained absolutely paramount, but as work on Upkeep progressed and the prospect of Operation CHASTISE actually taking place seemed more likely, so the concerns about security increased. Wallis, in particular, had become quite edgy about the matter. What had been troubling him was that a couple of years earlier, when he had written his Note, he had sent a number of copies to colleagues and interested parties in the United States. Although the Note had made no mention of any bouncing bomb – that had lain in the future – it had included detailed diagrams of the Möhne Dam and had outlined the value of an Allied attack on this and other Axis dams.

    What if this paper had been passed on to a German? It seemed perfectly possible and the idea began to gnaw away at him to such an extent that on 21 April, after meetings with Wynter-Morgan and others, he had called on his friend Fred Winterbotham, his one confidant in British secret intelligence, to discuss his concerns. Winterbotham, who would shortly be heading overseas to North Africa, reassured him that he had nothing to worry about and stressed to Wallis that he was certain the Germans had no knowledge whatsoever of what was afoot. Wallis asked him how long it would take, should someone in America leak news of the operation, for the Germans to act on it. At least one month, Winterbotham told him. Wallis had been placated.

    But, soon after, a very real breach of security did take place, albeit in England, and right under the noses of those carrying out the trials in Kent. On 2 May, following the most recent Upkeep trials the day before, one of 617's Armaments Officers, Pilot Officer Watson, returned to Scampton having spent the past three weeks based at Manston working on and observing the development of Upkeep. On his return, he was immediately called for an interview with Gibson and told his CO that within three days of arriving at Manston he had been shown a file which included sectional diagrams of 'certain objectives', a map of the Ruhr, and various other top-secret details about the operation. Watson confessed that he read this file along with Squadron Leader Rose from 618 Squadron.

    Gibson was furious. Only two people at Scampton knew the targets – he and Whitworth, the Station Commander. No one else had been told a word. Gibson had even hidden the truth by using a series of white lies to make his men think it was a ship or U-boat pens that were the target, so to discover his Armaments Officer had been put in the know with quite such disregard for the secret was maddening, even though Gibson was satisfied that Watson understood the vital importance of not breathing a word to a soul.

    Gibson acted immediately, complaining vociferously to Cochrane, who in turn wrote straight away to HQ, Bomber Command. Sandy Saundby in turn wrote to Bottomley. 'Incidents such as this,' noted Saundby, 'let down those of us who are trying to "play the game" by drastically restricting the number of people in the know and make our precautions look absurd.'

    Fortunately, in this case, it seemed that no harm had been done. As it was, the offending file was quickly impounded and both Watson and Flying Officer Rose were told in no uncertain terms that none of the information they had gleaned was to be divulged to anyone under any circumstances – and that was the end of the matter. Even so, if those running Operation CHASTISE were feeling a little twitchy, it was entirely understandable.

    The main point of the meeting, however, was to discuss the state of technical readiness and, if so, when it should be mounted. Wallis had been keeping in touch with Dr Glanville, head of the Road Research Laboratory, over water levels in the German dams, which was why he had been invited along. Glanville's team had been continuing their experiments on dams and had discovered that the impulse of the detonating bomb underwater fell off rapidly with a decrease in the level of the water. Glanville explained that the optimum detonation position was thirty feet below the sill of the dam, but with the water level five feet below the sill, there would be a decrease in effectiveness by 5 per cent. If the water was ten feet below the sill, the effectiveness of the blast would then be diminished by 20 per cent. 'While an attack with the level five feet below maximum would probably be sufficient to destroy the dam,' Glanville told them, 'the prospects of success would be most seriously diminished if the level was as much as ten feet below. In the latter case, it would be unlikely that a breach could be effected.'

    Clearly, then, the water level of the dams was every bit as critical as Wallis had always claimed. Bottomley wanted confirmation that the hydrostatic pistol fuses being used were accurate, and that they would detonate at precisely thirty feet if that was the level they had been set at; Wallis confirmed that tests showed they were precise within one or two feet. That was good enough.

    A further question was whether more than one explosion would be cumulative. Wallis told them this might be the case to a degree, although pointed out – and Glanville agreed – that to what extent was impossible to calculate. In other words, they had to assume that a breach would have to be achieved by just one Upkeep placed at precisely the right point at the right depth, and with the water level no lower than five feet below the sill.

    'Must the attack be delivered in the May moon period?' Bottomley now asked. 'In other words, between the 14th and 26th May, or would it be possible to defer it until the June moon period?'

    Both Glanville and Wallis stressed that it was impossible to determine what the level would be by June, other than by regularly taking photographs by reconnaissance aircraft. The maximum flow in the River Ruhr was March, and after that, water would begin to be withdrawn from the reservoirs. In the case of the Möhne, direct observation was the only sure guide to its water levels. However, they could expect the lowest water levels between June and October, and once levels began to fall, they would probably do so at the rate of about ten feet per month. Reconnaissance photographs from the first week of April showed the levels were about two feet below the sill in the Möhne. Wallis now requested a further reconnaissance as soon as possible. This was agreed, and it was accepted that should any emergency occur while this was being carried out, pilots should be ordered to bale out rather than try and land, so that the aircraft would crash and be destroyed, and with it any incriminating photo film.

    Wallis now reported on the Upkeep trials. It was good that Cochrane was there to hear the latest technical update from the horse's mouth, rather than second hand. And Wallis being Wallis, his report was decidedly more upbeat than that of the more lugubrious Mr Richards at the MAP. The cylinder, he reported, was travelling 400–500 yards at around 220 mph flying speed, which should, he thought, be far enough. The weather had worsened in recent days, but as soon as it improved, there were more trials planned at Reculver, in which he would be experimenting with the rate of revolutions on the Upkeep; Highball trials suggested it might not be necessary to spin the larger bomb at more than 500 rpm after all, which might have an effect on the balancing of the Upkeep – that is, it might be possible to spin the Upkeep at lower revs without having to dynamically balance it. This was because, rather like a car wheel, any slight imbalance would have less effect at lower revolutions than higher. Balancing the weapon was quite an undertaking – and had to be done twice, once without the explosive and fuse in place and then again with, and meant altering the Upkeep to make it spin perfectly without any vibration. At any rate, if these trials were successful, Wallis reckoned his weapon would be ready for use on the night of 14/15 May or very shortly afterwards.

    It was now Cochrane's turn to speak. Reporting on the state of training, he asserted the crews were approaching their peak, were keyed up for the job and almost ready to go. As far as he was concerned, he would like them to go as close to 14/15 May as possible. Bottomley agreed – and from the security point of view as well it would be good to get going as soon as feasible.

    No one had mentioned the Admiralty's operation, which was still, officially, supposed to be given equal priority. Coastal Command still had 618 Squadron training for its operation every bit as hard as 617 Squadron was training for CHASTISE. Trials on Highball had been more successful to date than those on Upkeep, yet there was no question that anyone around that table was going to let the Navy's operation get in the way of their own. Only then, as the meeting was drawing to an end, did Sandy Saundby raise the matter, pointing out that since Upkeep was now a cylinder and Highball still a sphere, there was less chance of CHASTISE affecting the security around SERVANT. Furthermore, he suggested that any observers of 617's attack would be unlikely to get a clear impression of what the weapon was or quite how it was delivered. In other words, they should stop worrying about Highball and get on with their own project without any concerns about letting down the Navy.

    Bottomley now announced his conclusions. The primary objective was the Möhne, codenamed Target 'X'. The aircraft were to be given local VHF radios so that aircraft could be co-ordinated into attack and that, if success was achieved early, they might be easily diverted to the next target, the Eder Dam, to be known as 'Y'. At the same time, he suggested those crews who had not achieved quite the highest standard of bombing accuracy should be sent to attack a third target, 'Z', the Sorpe Dam, which he believed was a more straightforward target to bomb. Wallis agreed that by dropping a number of Upkeeps directly onto the dam wall of the Sorpe, it would offer a good chance of damaging it to such an extent that it would bring about its destruction, although this would come about by seepage through the water-tight wall which formed its central core and would take a little time to develop.

    So now there was both a date and a plan: three priority targets to be hit in one operation as close to the night of 14 May as possible.

    That was less than ten days away.

    Since the start of the new month, Gibson had been trying to catch up on his flying. He flew his whole crew down to Manston on the 1st, then flew a low-level cross-country training mission the following day, practised bombing from sixty feet on the 3rd and flew to Manston again on the 4th, even though there were no trials going on because of poor weather. On the 5th, he flew three times, including a night-time flight to practise using the spotlight altimeters. He had also been to Tempsford, to see Wing Commander Charlie Pickard, who was commanding 161 Squadron. Pickard was known throughout Britain as the star of a propaganda film made in 1941 called Target for Tonight, in which he had played the skipper of a fictional Wellington bomber called 'F for Freddie'. Quite apart from his screen role, however, he was also an exceptional bomber pilot and leader of men, and had earned an unprecedented three DSOs, a medal second only to the Victoria Cross. Tempsford was home to the Special Duties squadrons, who were given all kinds of covert roles to perform, not least dropping agents into enemy-occupied territory. They had produced a paper plus maps on low-level navigation in moonlight, including identification of ground features and methods of crossing the coast away from known defended areas. This kind of information, not to say know-how, was obviously vital to Gibson and Satterly as they began detailed planning of the operation. Pickard – and others at Tempsford – were clearly people whose brains were most definitely worth picking.

    But as April now turned to May, and with the squadron having amassed over a thousand hours of flying time, it was time to implement the final phase of training. 'The time has now come,' wrote Gibson, 'when this standard of training will have to be co-ordinated into one tactical operation.' With this in mind, he and his flight commanders had begun preparing a simulation of the actual operation, which would include a long low-level cross-country route, plus a stretch over the sea, and a lake to stand in for the Möhnesee. This was the Eyebrook Reservoir, just south of Uppingham in Northamptonshire. A further reservoir, the Abberton near Colchester, was to simulate the Eder Dam, while the Derwent Reservoir would also continue to be used. It was an odd decision, to say the least, because around Colchester it was even flatter than it was in Northamptonshire, while in the Peak District, the hills far more closely resembled the topography around the Eder.

    At any rate, final training was being interrupted by a succession of VIP visits to Scampton. On the very same day that critical decisions were being made about the timing and targets for CHASTISE at the Air Ministry in Whitehall, 617 Squadron was being visited by the Marshal of the Royal Air Force, Lord Trenchard, known universally as 'Boom'. Trenchard had founded the RAF in 1918 and, although long retired, remained a figure of influence and very much the grand old man of the RAF. He was also very much a bomber man, and thoroughly approved of Harris and what he was trying to do with his area-bombing campaign. Apart from Churchill and the Royal Family, there could be no greater VIP visiting Scampton, so despite the sudden proximity of the mission and despite the need to keep training, this had to be put on hold while Trenchard paid his visit. Nonetheless, Charlie Williams, for one, was quite impressed, not least by the four rows of medal ribbons on his chest. 'He spoke to us for about fifteen minutes and was very interesting,' noted Williams, 'and gave us the usual "pat on the back".' The following day, it was Harris's turn. This was indeed an honour, because the C-in-C was not known for getting out and about and visiting his men, and it was even more significant considering the considerable reservations he still held about the entire project.

    With the inspections over and Harris on his way, Gibson held a training conference with his senior pilots and the Engineer Officer, Flight Lieutenant Capel, known as 'Capable', and Flight Lieutenant Watson, the Armament Officer now back from Manston. They crammed in, perched on chairs specially brought in. Gibson's own chair was occupied by his dog, Nigger, who watched them all with apparent interest. Gibson himself perched on the windowsill, the vast grass airfield beyond.

    Gibson was suddenly feeling a whole lot more confident – about his squadron's state of training, but also the chances of the operation's success. No doubt, his own recent spurt of flying had given him personal confidence, but over the past month the considerable obstacles thrown at them had been, one by one, largely overcome: by their hard training, by the synthetic night-flying kit, by the spotlight altimeters, by the techniques adopted and crew co-operation that made low-level navigation possible, by the priority treatment the squadron had been given, and by the incredible support offered by the headquarters staff of both 5 Group and Bomber Command at a time when they were fully occupied with the ongoing Battle of the Ruhr. The operation was still a massively tall order, but it was, Gibson reckoned, possible, rather than the non-starter it had seemed at first, and the suicide mission it had looked sure to become.

    As he looked around at his captains, most smoking and chatting, he wondered whether any of them had started to twig about the targets. He had said nothing and nor was he about to let them in on the secret, but there were a number of obvious pointers, not least the precision bombing training over various reservoirs. They would all know soon enough.

    'Well, chaps,' he began once they were ready, 'you know as well as I do it has been absolute hell getting this right in the last few weeks, but now I think we are more or less set.' The reason to call them together was to plan the final phase of training so that he could quickly put together an operational plan when the time came for it. This was where the route around the Eyebrook Reservoir came in.

    'When will that be?' asked Dinghy Young.

    Within a fortnight, Gibson replied, then, having once again stressed the importance of security, outlined his ideas for carrying out some night-time simulations of the actual raid, which would begin that night and would follow the conditions of the operation as closely as possible.

    This was the chance for everyone assembled to say their piece. Clearly, all serviceable aircraft would be needed if both flights were to be expected to fly on the same night, and this worried Capable Capel, who had been short of groundcrew since the outset. In any case, not all the modified Type 464 Lancasters had yet reached Scampton and when they did they took at least twenty-four further hours to get ready. Gibson promised Capel he would ask Satterly to send him some more men but stressed that groundcrews would simply have to work around the clock until the operation.

    Gibson also insisted they fly at an all-up weight of 63,000lb – in other words, as though they were loaded with maximum fuel and the weapon itself.

    Dinghy Young was worried about the front turret. Since the dorsal turret had been removed, the mid-upper gunner had been relocated to the nose turret, but on the raid itself might then get in the way of the bomb-aimer at the crucial moment. 'It would be a good idea,' he suggested, 'to fix up some stirrups for his legs because he would be more comfortable himself and the wretched bomb-aimer wouldn't have to put up with the smell of his feet.'

    Gibson reckoned this was a good idea. Another task for Capel to sort out.

    Someone else suggested fixing a second altimeter in front of the pilot's face and attached to the windscreen so he wouldn't have to look down at the control panel when flying at treetop height. This was another good idea.

    'How about radio telephony?' asked David Shannon. 'I'm pretty hazy about this, not ever having been a fighter boy.'

    Gibson had already thought about this. He suggested they communicate with each other in the plain – that is, speaking English – but using simple code words. If the radio failed, they could use their existing wireless telegraphy sets. Gibson had prepared a sheet of code words. For example, 'Dinghy' meant the Target Y had been destroyed – the Eder – while 'Nigger' meant that Target X – the Möhne – had been successfully breached. There were a number of others, and it was, of course, imperative that everyone knew them all and had them learned off by heart. In the crew room, twenty dummy headsets had been fitted up, which would be used for practising R/T. As soon as the meeting had ended, Gibson led them all down for a trial run on the headsets. The drill would be practised over the ensuing days until everyone had learned it by heart.

    That night, as Gibson had planned, the squadron began these simulated rehearsals of the operation, although in threes to begin with rather than as a squadron. It had also become apparent that Gibson's new radio communication system was not going to work with the existing radio sets. The Type 464s had been equipped with a TR 1196, which worked fine so long as it was being used between the air and ground controllers down below, but was hopeless air-to-air between aircraft. Once again, Gibson kicked up a fuss. He had been promised top priority for his squadron and was getting it; a quick phone call to Cochrane and Satterly, usually accompanied by the threat of mission failure unless something was done immediately, tended to do the trick.

    So it was with the problems with the TR 1196. Calls were made to RAE Farnborough, who suggested equipping all the Lancasters with the very latest VHF sets, as were used in fighters. On 7 May, twenty sets duly arrived accompanied by thirty-five men to install them. By 9 May this had been done. That same night, the two flight commanders, Maudslay and Young, tested the new VHF sets and found they were a massive improvement. A few more tweaks and modifications were made and then they were all ready. Operation CHASTISE was repeatedly proving what could be achieved in a very short space of time when the right people put their minds to it.

    Early in May, Gibson somehow found the time to slip away from Scampton and his many other commitments, and meet up with Maggie, now married and called Mrs Margaret Figgins. It was he that instigated the meeting, even though they had not met since February, the week before her wedding. He had recognized that his men had needed a breather at the end of April, and perhaps that had been prompted by the realization that he needed a break himself. Perhaps, too, the imminence of the mission had prompted him; more likely, he was suffering from loneliness and the despair that plagued his private thoughts. Certainly, he was struggling – from the immense pressure, from the many and often conflicting demands on his time, from the responsibility resting on his still very young shoulders, from the strain of having to always appear the bullish, determined, super-confident squadron commander. From having to fly late in the evening because that was the only time he could, and from now, suddenly, having to catch up because he was supposed to be leading the squadron on the operation and was behind everyone else. He had never been one of the force's great natural pilots; he had to train hard for this completely new type of flying just like everyone else.

    Quite simply, he was not getting enough sleep or rest, and the strain was beginning to show; he was becoming irritable and bad-tempered. Gibson recorded that a boil developed on his face, an affliction often prompted by stress and fatigue, but Flying Officer Alan Upton, the Scampton Medical Officer, remembered seeing Gibson about pains in his feet. Upton diagnosed gout, which was caused by excessively high levels of uric acid in the blood and led to inflammatory arthritis, and was, more often than not, a hereditary disorder but could be brought on by stress and fatigue. It was extremely painful, and no doubt exacerbated by the amount of regular flying Gibson was now putting himself through. Flying a Lancaster required plenty of footwork, as the feet controlled the rudders.

    Upton recommended that he take two weeks off; Gibson laughed in his face. It was out of the question. He would just have to somehow put up with it and keep going. Even so, the flashes of temper and irritability were increasing. Command could be lonely; sometimes the urge to be able to talk to someone without fear of revealing his inner thoughts must have been overwhelming. Eve was still in London, and although she had visited Scampton one or two times, these occasions had not been a success. 'Gibson was always worrying about her,' says Fay Gillon, the Intelligence Officer, 'but when she visited she was always very off-hand.' Eve frustrated Gibson by refusing to stay. Whatever Gibson saw in Eve, his wife could not fulfil his emotional needs, that much was plain. In fact, the only person he could still really talk to – who understood – was Maggie.

    One of the Second Wave Lancasters takes off on the night of 16 May.

    British weather forecasts were plentiful and detailed, but on the night of the Raid, those compiling them misread the strength of the winds and delivered an inaccurate assessment.

    The wreckage of Hopgood's Lancaster, M-Mother, blasted into a million pieces, on the hills north of the Möhne Dam.

    'Terry' Taerum, navigator, seated in cap, at the debriefing of Gibson's crew following the Raid. Behind, Harris and Cochrane look on. 'Spam' Spafford sits next to Taerum, with 'Trev' Trevor-Roper opposite.

    Mass devastation in the aftermath of the tidal waves that thundered down the Eder and Möhne valleys. The force of water hurtling out of both dams was immense, like a tsunami destroying much in its wake.

    The Möhne breached.

    Above and below: The Möhne and damage downstream, photographed by RAF Photo Reconnaissance.

    Destruction at Neheim, six miles downstream from the Möhne.

    Flooding at Kassel, thirty miles from the Eder Dam.

    The Eder, breached as a result of one of the most extraordinary pieces of flying imaginable.

    After the flood. Devastation in the Möhne Valley. No wonder the Germans still refer to it as the Möhnekatastrophe.

    The massive reconstruction work at the Möhne – a feat of engineering that was repeated at the Eder and, to a lesser extent, at the Sorpe, too. The cost was phenomenal, and with far-reaching knock-on effects, at a time when Nazi Germany could ill-afford such a huge diversion of resources.

    After the Raid came the celebrations. The King and Queen visited Scampton, then the Squadron went to London for the presentations of medals. Gibson, in the front row, third from the right, was given a VC, and deservedly so.

    Les Munro's menu card from the dinner that followed.

    Many of the pilots, Les Munro, David Shannon and Joe McCarthy included, became the backbone of the Dam Buster Squadron that developed into an elite precision unit. And in the following year, it was 617 Squadron who sank the Tirpitz (right), using Tallboys. These, together with the even bigger Grand Slams, were the huge earthquake bombs Wallis had envisaged using in his Note back in 1941.

    They met in the same pub they used to frequent, the conversation stilted and awkward to begin with. Both asked after the other's spouse, but gave the same unenthusiastic answer, before suddenly they both burst out laughing. The ice broken, they went on into Grantham to watch Casablanca at the Picture House. Gibson enjoyed it, and afterwards whistled 'As Time Goes By'. At no point did he give any indication of what was to come or begin to explain his feelings for Maggie.

    In contrast, neither Charlie Williams nor his fiancée, Bobbie, were in any doubt about how each felt for the other. On 7 May, Williams flew with Norm Barlow down to Manston. They had by now received their own Type 464, codenamed E-Easy, but on this occasion were flying one of the ordinary training Lancasters, presumably to pick up something from the workshops there; Upkeep trials had begun again. They were delayed getting going and were held up at Manston before the return leg, which meant Williams was unable to put a call through to Bobbie as he had planned that lunchtime. Telephone calls were, he knew, his only realistic chance of hearing her voice as training now intensified with the countdown to the raid, but even a simple phone call was no easy undertaking. A line had to be booked through the exchange, and could involve a lengthy wait. If and when he did finally get through, there was then no guarantee that she would be there, in which case the entire palaver would have been for nothing. It was a constant source of frustration to him.

    Instead he had to make do with letter writing, and working on a scrapbook they had bought together and which he was filling with photographs, jottings and other bits and pieces; it was something she had urged him to do and in between lengthy letters was clearly proving a good diversion for him.

    Even so, he was still desperately worried about her parents' reaction to their planned wedding. Her mother was, according to Bobbie, having 'hysterics' about it. 'The news must have shaken her as much as the Berlin searchlights shook me,' he wrote to her. 'In time, when she realizes that you are serious she may take a different view.' There was not much optimism in his tone, however.

    But then, good news at last. The following day, Saturday, 8 May, he managed to speak to her for three allotted minutes on the phone and heard that her parents were at last coming round to the idea. 'What wonderful news,' he wrote to her just a short while after speaking to her. 'I cannot yet make myself believe it.' He wondered how such a change of heart had taken place. His relief was enormous. 'I was rather worried about it all,' he scribbled, 'and felt that I was not doing the right thing by them.'

    Meanwhile at Manston there was better news too. A change of approach had been set up for these latest trials, with two large screens put up east of the ruined church which were to act as substitute dam towers. Rather than running parallel to the coast, the pilots were now going to drop their Upkeeps towards it, as though making an attack on one of the dams; there was a sloping beach and a shallow bluff between beach and the mined fields beyond.

    On Thursday, 6 May, Barnes Wallis had worked on the B.3/42 Windsor bomber petrol tanks in the morning, then after a brief lunch with Mollie at home had travelled on to Manston with Mutt Summers and from there had watched Shorty Longbottom drop the second of two Upkeeps. It bounced short.

    Back at Manston, it was clear the Lancaster's caliper arms had become badly aligned, presumably through so much use, and this was most likely the reason for the less than satisfactory drop. At any rate, the following day, he was able to oversee the realignment of the caliper arms and then hurried back to Reculver to watch Shorty Longbottom carry out two further drops.

    And these not only ran well, they were also direct hits. With the aircraft level at the point of release, and with the Upkeep properly balanced, there was little if no deviation at all. A live bomb had yet to be trialled, but with a week to go to the raid, it seemed that Wallis's weapon was finally beginning to work.

    20 Air Ministry versus the Admiralty

    MONDAY, 10 MAY 1943. At his office at Burhill, Barnes Wallis was beginning to feel impatient. Pressure was mounting to launch the raid in just four or five days' time, but more trials were needed at Reculver. True, Longbottom had now delivered two accurate drops, but this was hardly enough to convince all those backing CHASTISE that the Upkeep was now ready to be launched at the German dams; further accurate drops had to be done again. More to the point, a live Upkeep needed to be successfully dropped. It was even more inconceivable that some 140 men should be sent low over enemy territory carrying a weapon that had not even once been detonated. Yet the fine weather that had blessed them during much of April and early May seemed to have deserted them. Rain had lashed down, winds had blown. 'Weather still unsuitable,' Wallis had lamented that Monday.

    He was also fretting about the water levels in the dams. If the water began to drop more than five feet from the sill… He had rung Sid Bufton at the Air Ministry to see whether 542 Squadron's photo reconnaissance pictures had come through, but they hadn't – not yet.

    The latest reconnaissance photographs might not have come through yet, but that same day Squadron Leader Fred Fawssett, an intelligence officer at Bomber Command Headquarters, sent Satterly copies of information about the targets, which included the width between the towers at the Eder – 750 feet – as well as details of the defences at the Möhne. According to their latest intelligence, the Möhne was the only one of the three primary targets to be defended at all.

    Analysis of earlier aerial photographs showed two single 20mm flak guns on the roofs of each of the Möhne's towers and a further gun beyond the northern tower. Below the dam lay a small lake – the compensating basin – and there were signs of a further three light flak guns on raised platforms on the northern bank, each surrounded with sandbags. In front of the dam itself, there was a double line of anti-torpedo nets, which appeared to be between ten and twenty feet apart. In other words, seven guns defended the Möhne. This was not a heavy defence by any means, but the battery there still represented a major threat. As all the crews were keenly aware, there was simply so little margin for error when operating at such extreme low heights. If a Lancaster was hit by a cannon shell at several thousand feet, there was room to do something about it more often than not. At sixty feet, there was no such luxury. Make no mistake, seven flak guns would be a problem for those attacking the Möhne. A very major problem.

    As Fawssett's information was reaching St Vincent's, the 5 Group Headquarters, so Satterly was completing his first draft of the Operation CHASTISE Operation Order and sending it up to Whitworth at Scampton. 'Will you please get down to it right away with Gibson,' he jotted, 'and either re-write it completely to suit yourselves or pin on it slips of paper giving amendments you want to suggest.' He asked Whitworth to get their comments back to him by no later than four o'clock in the afternoon in two days' time – that is, Wednesday, 12 May.

    Fortunately, Gibson was at Scampton on that Monday, and did make a number of points, beginning by suggesting using different code letters for the targets. 'Let us call targets, A, B and C instead of X, Y and Z,' he wrote, 'as all our training has been done in this way.' Here he was referring to the Eyebrook, Abberton and Derwent reservoirs, which had been called A, B and C, respectively, during recent training. He suggested attacking the Möhne first and, once it was destroyed, aircraft would be sent to the Eder and Sorpe in turn, but that five aircraft would be sent direct to the Sorpe so as to avoid any congestion of aircraft over the Möhne and Eder. However, although he intended that all twenty crews should take part in the operation, it was clear that he was thinking it would be the first nine aircraft that would do most of the work. Having given each pilot a number, he placed numbers one to nine into groups of three, which would take off at ten-minute intervals. Once these nine had departed, the remainder would set off, not in formation, and at three-minute intervals. The First Wave of nine would fly over the North Sea at sixty feet and would stay at extreme low level throughout the journey to the dams and on the return leg too, although a formation leader should occasionally climb to check fixes.

    The First Wave was listed as follows:

    1 Gibson

    2 Hopgood

    3 Martin

    4 Young

    5 Maltby

    6 Shannon

    7 Maudslay

    8 Munro

    9 McCarthy

    Gibson also made clear his preferred chain of command. 'Should the leader's R/T fail at any time,' he noted, 'he will inform either No. 2 or No. 4 by W/T and will hand the control over.' This meant that Hopgood and Young, rather than his other Flight Commander, Henry Maudslay, would act as deputy leaders on the raid. He also included fail-safe instructions about what would happen should all three lose wireless and radio contact – various flares would be fired – and details about signals procedure as they had been training to use on the practice headsets in the crew room at Scampton.

    Satterly had written that 'it is strongly urged that a dusk raid' by Mosquitoes should be made on Soest, an hour ahead of 617's attack. Gibson added his own notes to this, then put a line through the whole idea, as though he had changed his mind. Since the town was only ten miles north of the Möhne, they would be able to check the lie of the land around the dam and particularly gauge visibility. Gibson ran a line through this suggestion as well.

    Satterly's draft had been just that, but between him, Gibson and Whitworth a detailed and sensible operational plan was emerging. With Gibson's notes duly returned by the 12th, as requested, Satterly now set to typing up a further draft of the Operation Order. Little did he – or Gibson or Satterly for that matter – realize, however, that although CHASTISE was due to take place in just a few days' time, it was still by no means certain that it would be authorized – not if the delays to SERVANT could not be resolved. Way to the north, in Scotland, live trials were taking place, with Highball-carrying Mosquitoes of 618 Squadron attacking a moored old French battleship, the Courbet. And the trials were not going well. Not well at all.

    Although the Highball trials at the end of April had gone seemingly much better than those of Upkeep, there were still certain question marks hanging over it. The wooden casing had proved almost as problematic as it had with the Upkeep, and at a meeting specially convened by Group Captain Wynter-Morgan in his office at the MAP on 5 May, at which Wallis, Renouf and Squadron Leader Rose, CO of 618 Squadron – among others – were all present, it had been agreed that the wooden sphere should be covered in steel plating. Four were to be prepared immediately for the forthcoming live trials at Loch Striven on the western side of Scotland.

    The second question mark was over how the Highball would perform when it struck the target. Highball was substantially smaller than Upkeep, and lighter and expected to travel further. The April trials had been extremely promising, but just as there were still unanswered questions over how Upkeep might detonate, the same was true of Highball – only perhaps more so. A key objective of the Loch Striven trials was to discover the Highball's ability to withstand impact against the side of a battleship like the Courbet, so it was agreed that the first four, all to be dropped by Squadron Leader Rose, should be done so under attack conditions: at ninety degrees to the side of the ship, at a height of fifty to sixty feet, with the aircraft flying at 360 mph, the Highball spinning at 700 rpm, and dropping at a range of 1,200 yards.

    Using Turnberry on the Ayrshire coast as their equivalent base to Manston, the trials began on that same Monday, 10 May. The weather was not as bad as it was on the south coast, but it was a nonetheless monochrome day of grey: grey sky, grey sea, and camouflaged grey Free French battleship. Crucially, however, the waters in the loch – chosen to simulate the Norwegian fjords where the Tirpitz skulked – were calm. Conditions were good.

    On cue, Squadron Leader Rose appeared, at the right height, right speed and right alignment – but instead of dropping the bomb at the right distance, something went wrong with the release mechanism and the first fell abortively. Rose disappeared back to Turnberry, loaded up again, and reappeared for a second run. Again, the drop was defective. Both Highballs had disappeared into the dark waters of the loch, never to be seen again. That left just two specially plated Highballs.

    Finally, on the third attempt, the bouncing bomb was successfully released, and ran on perfectly, skipping gleefully, and smacking into the side of the Courbet more than eleven feet above the waterline and at very high velocity. Caught in the net that had been suspended under the water, it was hauled up and taken off for examination. Everyone could see as clear as day, however, that the force of impact had damaged it severely. This did not auger well.

    Rose completed a second successful drop. This time, the Highball crashed into the side of the battleship just five and a half feet above the waterline, and then sank without trace. The trial bombs had been inert, but had been filled, and carried the hydrostatic pistols that would be used on the live versions. Hydrophones – the marine equivalent of a microphone – had been set up on the ship to determine whether the pistols in the Highballs had worked, but nothing was detected from either of the drops, and the obvious conclusion was that they had been too damaged by the impact to work.

    To add to their woes, it was later discovered that the marker buoys for Rose's drops had been set at 800 yards, not 1,200; perhaps, had the Highballs been dropped from the correct distance, they would have been less severely damaged and the hydrophones might have detected a sound from the hydrostatic pistols, but, as it was, the four specially plated Highballs had been used with no detectable results. More trials were to be arranged, but not for another week. That meant there was now categorically no way Operations SERVANT and CHASTISE could be mounted together. That was of no great concern to those in the Air Ministry and Bomber Command about to mount the attack on the dams, but it certainly was as far as the Admiralty was concerned.

    Trouble was brewing – a conflict of interests that now threatened to wreck both operations at the tenth hour.

    Even before the Loch Striven trials, Air Vice-Marshal Bottomley and Sid Bufton at the Air Ministry had been anticipating trouble over the conflicting aims of their bouncing-bomb projects. The last time the Chiefs of Staff had considered both Upkeep and Highball, towards the end of April, Admiral Pound, the First Sea Lord, had asked for a further thirty modified Mosquitoes. The Chiefs of Staff Committee had agreed to await the trials against the Courbet. On that fateful Monday, 10 May, and aware of what was taking place in Scotland, Bottomley began preparing for a confrontation with the Admiralty. He was sure Pound would repeat his request for more Mosquitoes. What was particularly concerning them was that the next progress report to the Chiefs of Staff Committee was not due until Sunday, 16 May – but they were hoping to launch CHASTISE before that date. The Chiefs of Staff had insisted on authorizing both CHASTISE and SERVANT themselves, but they were now all in Washington for the Trident Conference to discuss joint Anglo-American planning for the next stage of the war. It was clear to Bottomley that, if they weren't careful, precious days could be frittered away in a huge policy bust-up with the Admiralty, made worse by the toing and froing of cables and messages across the Atlantic. This meant that if and when the First Sea Lord made his request for more Mosquitoes, they needed to be ready.

    With this in mind, Bottomley drafted a memo for Air Marshal Sir Douglas Evill, who had taken over from Sir Wilfrid Freeman as Vice-Chief of the Air Staff in March. 'There is considerable divergence between the needs of Bomber Command and Coastal Command,' claimed Bottomley. 'The Admiralty are of the opinion that we should defer the initiation of these operations until we have adequate force to achieve the greatest measure of success by surprise. They have in mind some date in June and are now contemplating operations in the Mediterranean at the sacrifice of operations in Norway.' In fact, in light of the failure of the Loch Striven trials, what was being contemplated was about to become a firm decision: Operation SERVANT, the planned attack on the Tirpitz, was about to be axed. The squadron was not ready, the necessary auxiliary fuel tanks needed to get them all the way to the Arctic Circle had not been prepared, and there was a realization at last that the distances involved and the enemy defences in the fjord were insurmountable obstacles. However, the Admiralty had no intention of letting its massive investment in Highball fail, and had become set on a strike on the Italian fleet instead.

    This was mission creep, as Bottomley was well aware. The Admiralty was estimating a strike in June, but Vickers, who would be modifying the extra thirty Mosquitoes, reckoned it would be more like July at the earliest before they were ready. If the Admiralty got its way, and ensured that CHASTISE was postponed, there would almost certainly be no attack on the dams until 1944. A more likely scenario was that neither operation would ever be mounted. On the other hand, 617 Squadron was almost ready to go. Gibson was heading down to Reculver the next day, and it was planned that more pilots from his proposed First Wave – his main strike force – would have a practice run with an Upkeep the day after. Wallis and Vickers were also proposing to drop a live Upkeep within the next day or so. Assuming these tests went well – and Wallis was certainly confident they would – then there was nothing to stop the operation from going ahead other than inter-service rivalry.

    In three days' time, the Vice-Chiefs of Staff were due to meet, and Sir Douglas Evill would have to fight hard for the RAF's corner in this debate. Ever since the greenlight of Upkeep back in February, the Air Ministry staff had rather thrown their weight around over the obvious priority they were according to an attack on the dams over the Admiralty's plans. Now, as the decisive moment rapidly approached, they were in severe danger of being hoist by their own petard.

    At Scampton, training was continuing and going well. Inevitably, some had proved more adept than others at overcoming the operational challenges thrown at them. These were the men whom Gibson was intending to take with him in the First Wave, his main strike force.

    By and large, spirits were good too. Gibson had forged a very strong esprit de corps at 106 Squadron, but this had been impossible to re-create in the short time 617 Squadron had been in existence, not least because for so much of the time he had not been around. 'I found that with all your training,' says Les Sumpter, 'you didn't know anybody else, you didn't get friendly with other crews. You were your own band of seven and that was it, you just kept yourselves to yourselves.' This was no slight on Gibson or anyone else in 617 Squadron; it was just the way it was. The intensity of the training and the short timeframe largely precluded it.

    However remote Gibson may have seemed to some, he was still the boss, as everyone was keenly aware. Nonetheless, if there was anyone who represented the fledgling spirit of the squadron, it was probably Dinghy Young, who was clever and worldly-wise, had served overseas and was, above all, good fun – particularly in the Mess, where his drinking tricks were already legendary. That he was older than most – albeit still very young – and possessed an air of calm self-assurance also helped lift him up in the minds of many. As 'A' Flight Commander in a new squadron, he was also very obviously Gibson's number two, rather than Maudslay, who despite being an old Etonian was rather self-effacing and reserved. During Gibson's many absences, it was Young who naturally and un-obtrusively took on the mantle of deputy commander. In many ways, he was a natural leader. The nickname testified to a sense of humour and a willingness not to take himself too seriously; his management and administrative skills also helped ensure things got done; yet he also knew the value of discipline too, as Charlie Williams discovered.

    Williams had been late getting up one morning and did not have time to shave. He decided he would try and get back to his room and shave at lunchtime, but did not get the chance. Around three in the afternoon, Young was standing beside him.

    'Did you shave this morning?' he asked Williams.

    'Yes, sir!' Williams lied. 'I was late and had a very hurried one.'

    'Yes, I think you must have done.' A short while later, he said, 'My word, you must have had a rough shave! See that you use a new blade tomorrow.'

    It was hardly a major reprimand, but the tone had been sufficient to ensure Williams never failed to shave again.

    For the most part, the men of 617 Squadron accepted their lot. Most had enjoyed the training and the break from operations. And while some, like Johnny Johnson, tended to keep to themselves during time off from flying, others were inevitably more extrovert – men like Joe McCarthy, Dinghy Young and Mick Martin; David Shannon, too, who was busy wooing Section Officer Ann Fowler, a WAAF at Scampton.

    Others – those who had joined late – had had even less chance to integrate. No one, however, had been at Scampton less than John Fraser, who had barely been there at all. Since joining, he'd had his forty-eight-hour leave and then had returned only to be struck down with impetigo, which had ensured he had been packed off to hospital. He did not rejoin his crew until 8 May, which meant he had so far had just one week of training. One week! It was not enough. Yet, despite the shortage of training on Hopgood's crew, on Gibson's current pecking order his friend, John Hopgood, was due to be number two on the raid. Fraser was a very experienced and proven bomb-aimer, but this raid required a number of very different skills. There was a reason why the squadron as a whole had been given at least six weeks to prepare.

    Fatigue levels were also on the rise once more, the forty-eight-hour leaves already a distant memory. Charlie Williams was feeling exhausted, partly from the intensity of the training and partly from the accumulated strain of many long months of action. It did not help, of course, that he was lovesick as well, or that news from home was not good. On that Monday, 10 May, he received a telegram from his family to say that his father was now seriously ill in hospital. He had terminal cancer, and had been unwell for some time, but it sounded as though this time the end was near. They were a close family, and with his older brother and father they had together worked hard – very hard – to bring themselves back up out of the depression of the early thirties that had so nearly ruined the family for good. 'I am expecting to hear the worst any day,' he wrote to Bobbie.

    His day had got worse, however. Unexpectedly stood down at 4.20 p.m., he hastily changed and then hurried to his car and with Philip Burgess and Harvey Glinz, two of his crew members, he drove the forty-five-mile journey to Nottingham. Heading straight to Bobbie's office, he was dismayed to find no sign of her, so he went to the Nag's Head on the Mansfield Road instead. It was their local, the pub they always went to and where Bobbie would go with her friends after work. But there was no sign of her there either. He phoned the office just in case she had been there all along, but there was no answer. Perhaps she had gone home, but he did not want to go there in case his unexpected arrival upset her parents – which, considering they were only just coming round to the idea of him marrying their daughter, he thought might be pushing his luck.

    So he stayed in the Nag's Head, hoping that every time the door swung open, it would be his Bobbie. At half-past eight, after he had a couple of beers, there was still no sign of her. Another hour passed. Nothing. Tired and fed up, he went outside to his car and dozed. At eleven, Philip and Harry turned up again and, disconsolate, he drove them all back to Scampton. Back in his room, he could not get to sleep, even though he felt tired; he could not stop thinking about his wasted evening, and about how excited he'd been when he had left Scampton and how deflated just a few hours later. 'I was so certain that I would find you there,' he wrote the following day, 'however, I have learnt my lesson and will not do that again. The worst of it is that I may not have the same chance again for some little time, and I did so much want to see you.'

    *

    Tuesday, 11 May 1943. It was now time for some of the 617 Squadron pilots to try dropping inert Upkeeps at Reculver. The first were Gibson, Hopgood and Martin, numbers one, two and three in Gibson's strike force. They took off in the afternoon, flying low level and in formation and headed straight to Manston, where they were loaded up with an inert Upkeep for the first time.

    Wallis was at Reculver to watch these practice runs. Earlier in the day, he had been at Weybridge to receive defective Mosquitoes from Turnberry, then had headed into London for a meeting with Wynter-Morgan, before returning to Weybridge for a quick lunch and then driving on to Reculver. By 6 p.m., he was on the bluff by the ruined church watching Gibson fly over. It was a good run: dropped at sixty feet, the Upkeep bounced over the water for 600 yards, hitting the shore between the screens. The raid leader, despite fewer training hours than the rest of his squadron, had delivered his inert bomb almost perfectly. Barlow, on his turn, also dropped successfully, at sixty feet and at 220 mph.

    Wallis declared the runs '100% successful'. What a contrast from Loch Striven! It was strange how quickly plans for Highball had unravelled, when less than two weeks earlier it had been Upkeep that looked as though it would never work satisfactorily.

    Afterwards, Wallis drove over to Manston to meet the three crews – it was the first time he had been face to face with some of the young men who would be delivering his weapon to the dams. It was not a long meeting – the crews were about to fly back to Scampton, and in any case Wallis was to have dinner that night with Sid Bufton. Over supper at Reculver, Bufton discussed with him the planned method of attack as devised by Satterly and Gibson. Wallis had been thinking about how to attack the German dams ever since the start of the war. For three long years this had seemed an ambition that was frustratingly out of reach. That early summer's evening on a quiet part of the north Kent coast, however, as three 617 Squadron Lancasters had roared over and dropped their Upkeeps with calm precision at the required height and required speed, that goal was now within touching distance. Really, it was nothing short of a miracle.

    The following day, more 617 crews headed to Reculver. Among them was David Shannon, now flying L-Leather. Each of the crews had been allocated their own Type 464 by now, with their own groundcrew to look after them. Len Sumpter, Shannon's bomb-aimer, was relieved. 'We didn't like borrowing planes,' he says. 'It was like when you go home, you walk into your own house. You could always tell when you were in your own plane.' Gibson had also noticed the pride and care taken by each of the crews as they had been allotted their brand-new Type 464; he had heard one pilot swear at his bomb-aimer for boarding their new aircraft with muddy boots on.

    There had been speculation about the modified Lancasters as they had first arrived with their bomb bays off and with no dorsal turret, but there was even more surprise when they first saw the Upkeeps. 'They looked rather like a huge oil drum,' says Shannon. 'A most cumbersome looking thing.' As with the previous day, they flew down to Manston in formation, the inert bombs already fixed into place to make the flying as realistic as possible, and then took off again to make their runs. Most found the handling of the Type 464s, even when they were fully loaded, was not significantly affected; it was much the same as carrying a normal heavy bomb load. 'When the rotor was on it made a difference,' says Les Munro. 'Nine thousand pounds of bomb spinning at 500 rpm meant there was a juddering effect, but not unduly so.'

    However, the gyro effect on the aircraft of a four-ton bomb spinning at 500 revs was considerable the moment the pilot tried to turn or in any way manoeuvre the aircraft. This was because it created resistance to anything other than level forward movement and made the controls heavy, sluggish and slow to respond. The trials at Reculver involved flying straight and level. Over the Eder Dam in particular, where they would have to make a ninety-degree turn, the effect of a rotating four-ton bomb was going to make an already difficult piece of flying even harder.

    On the bomb run itself, Shannon managed to get the aircraft down to about the right height and speed and then it was up to Len Sumpter to drop the Upkeep at the right spot. Unfortunately, he misjudged it slightly and dropped too soon – by about forty yards. The bomb skipped across the sea perfectly, but did not reach the shore. Had it been for real, Shannon's crew would have failed to hit the dam. Even so, Sumpter thought the bomb was incredible. 'It was hard to think,' he says, 'when you first see it, that when about five tons of metal hits the water that it's spinning… you think that it will go straight in. But it didn't.'

    Les Munro also had an incident as he flew over. As their practice run was done in broad daylight, they did not have the benefit of the Aldis spotlights to anchor them at sixty feet precisely. Munro flew about ten feet too low – at around fifty feet – and as the Upkeep landed, the spume of spray hurled into the air hit his plane, knocking a piece of fairing off the bomb bay. The damage was minor, and the bomb ran on perfectly, but it was a stark warning about how important it was to get the height exactly right. Pilots also needed to make sure they pulled up immediately the bomb was released. Even a few feet of extra height could make all the difference.

    The following day, the 13th, Gibson called Len Sumpter into his office. Sumpter had Shannon with him. It was the only time Gibson had ever directly spoken to him and it was to give him a talking-to for dropping his Upkeep too early the day before. Sumpter did not resent the reprimand; Gibson had been right – it had been due to a lapse in concentration, but this was something that no bomb-aimer could afford and with just one practice run Gibson clearly felt he needed to drive the point home. The next time Sumpter dropped an Upkeep, it would be over the German dams.

    That same day, more crews flew down to Reculver, among them the 'B' Flight Commander, Henry Maudslay. His aircraft suffered even more than Les Munro's. So bad was the damage, groundcrews back at Scampton were ordered to work around the clock to get it ready in time for the operation itself.

    Thursday, 13 May 1943. At 1.16 p.m., Field Marshal Alexander, commanding the combined Anglo-American 18 Army Group in Tunisia, signalled to the Prime Minister in Washington. 'Sir, it is my duty to report that the Tunisian campaign is over. All enemy resistance has ceased. We are masters of the North African shores.' This was an enormous victory. Over 250,000 Axis troops had been captured, more than had surrendered at Stalingrad three months earlier. In addition to the large numbers of troops, the Axis had also lost crippling numbers of vehicles, tanks and especially aircraft, which Hitler had insisted on pumping into the Tunisian bridgehead. The loss of North Africa, fought over in a see-saw conflict that had battered Britain and Italy especially, and in which so many had been lost, marked the death knell of Italy's part in the war. The Allied Combined Chiefs had already decided on an invasion of Sicily next. Assuming the island was taken – and confidence was now high that it would be – it was hard to see how Italy could fight on. That in turn would make it even harder for Germany. After years of success, the blows were coming hard and fast now.

    Axis vulnerability in the Mediterranean lay behind the Admiralty's desire to play a decisive role in ensuring Italy's demise was a swift one. There were emotional ties to the Mediterranean, too. The Royal Navy had maintained a strong presence there ever since Nelson's day; there was barely a single member of the Board of the Admiralty that had not served there at some point in his career.

    Equally, though, there were now very good reasons to launch the attack on the dams as soon as possible. Italy was the junior partner in the Axis, and probably finished regardless of a Highball attack on the Italian fleet – a navy that had consistently proved reluctant to engage and which now posed only a limited threat to an Allied invasion force assaulting Sicily. Germany was the country they needed to beat, and destruction of the dams, of crucial material and psychological importance to the Reich, would be a major body blow – a strike when the enemy was already crippled. Most involved in CHASTISE had now come to believe it was possible to hit them. Therefore there should be no delay. They should strike while the iron was hot.

    As news of the great Allied victory in North Africa was filtering through, the Vice-Chiefs of Staff were meeting, and among the subjects to be discussed was the highly charged issue of whether Upkeep and Highball should continue side by side, or whether they should separate and be operated entirely independently.

    Predictably, Air Marshal Sir Douglas Evill and his counterpart, Admiral Sir Charles Kennedy-Purvis, disagreed over future policy on these two bouncing bombs. Evill, for his part, repeated the arguments that Bottomley, Saundby, and others with the Air Ministry and Bomber Command had been reciting for the past couple of weeks. Specific scientific advice had warned of the pitfalls of leaving the operation until June and had advised an attack on the dams in the May moon period. Upkeep and Highball now looked completely different: one was a cylinder, the other a sphere. The earlier argument that they were too similar to be launched independently was no longer valid. In any case, by their attacking at night, the enemy was hardly likely to know precisely what had hit them. Even if the enemy did come into possession of an Upkeep, Evill argued, it was highly improbable that the Germans would associate it with the principle of a spherical surface bomb employed against ships. Furthermore, 617 Squadron was now at a heightened state of readiness; training was complete. The men were keyed up to go. If they waited until June, it would mean an entire squadron would have to wait, doing nothing but further and unnecessary training, when they could be put to use on further operations not related to Upkeep.

    These were all perfectly reasonable arguments, but, needless to say, they did not wash with Admiral Kennedy-Purvis, who had been given strict instructions by the First Sea Lord before he set off for Washington not to budge an inch on this matter. With the matter unresolved, the only agreement they came to was to signal to Washington and to ask the Chiefs of Staff to make a decision one way or the other.

    While these political machinations were going on, not far away from Whitehall, on the north Kent coast, Shorty Longbottom was about to test a live Upkeep for the first time. For the previous two days, the Vickers pilots had continued carrying out trials in between the practice runs made by 617 Squadron members. Wallis's pledge to attempt drops at lower revolutions had been abandoned, not least because the Upkeeps were running so well at the agreed 500 rpm. Two good runs had been carried out on the 11th without any deviation from track at all; the calm seas had been the key ingredient, but then the waters on the German reservoirs would be calm too.

    Now, on this Thursday, 13 May, Shorty Longbottom flew out to sea, away from prying eyes on the coast, although there were several observers along for the ride: in the tail turret was Group Captain Wynter-Morgan from the MAP, while flying alongside in a second Lancaster was Handasyde with Gibson beside him. The 617 Squadron CO felt quite tense as the spinning bomb was finally released. Dropped in attack conditions, it bounced seven times, for about 800 yards, then sank and disappeared. A moment later there was a massive eruption. Gibson thought it seemed like the whole surface of the sea had been shaken by a mighty earthquake. A few seconds later, a huge column of bright white water slowly rose into the air, 'beautiful to watch', and rising to some 1,000 feet above them, before slowly subsiding into the May sunshine.

    At five minutes to seven later that evening, Brigadier Leslie Hollis, Secretary to the Chiefs of Staff, sent a coded signal to his bosses in Washington, outlining the arguments Bottomley had drafted and which Evill had used earlier in the day. The following morning, with still no response, Evill sent his own 'most immediate and personal' signal to Portal. 'Much regret having been forced to refer this matter to you,' wrote Evill, 'but VCNS states that he is unable to discuss here. We are fully convinced that balance of factors is strongly in favour of disassociating the two operations and getting on with the heavy.' He added that the Admiralty representative on the Ad Hoc Committee – Renouf – also agreed. Furthermore, good weather was forecast but might not last. He pointed out that the final trials had proved that the weapon worked, both technically and tactically.

    Whether this message was ever read by Portal is not known; it arrived in the middle of the night, after all. However, at 2.40 p.m. in the afternoon, Friday, 14 May, the reply came back from Washington. A little over an hour later, at five minutes to four, it had been decoded. 'Chiefs of Staff agree to immediate use of Upkeep without waiting for Highball.'

    Operation CHASTISE was on.

    21 Countdown

    FRIDAY, 14 MAY 1943. The second day in a row of warm, sunny weather. After dark days of rain and wind, summer was now in the air. Certainly, the spell of high pressure hovering over Britain and the Continent was an incredible stroke of luck, and further reason to launch the operation without delay.

    The pace was now galloping as the Raid itself drew ever nearer. Gibson was feeling bullish and confident that his men were now, broadly speaking, up to scratch, but even so, the final days of preparation were falling short of what most organizing an operation of this magnitude might expect. More than half the squadron had not had a chance to practise at Reculver; really, considering the enormous time constraints placed upon Wallis and all involved, it was amazing they had had any practice bombs to drop at all. However, there was no avoiding the fact that half the squadron would be flying to the dams having never before flown with one, let alone actually dropped it.

    Training had continued at an increased pace. On 13 May, several more had flown down to Reculver, while others carried out other training exercises. Charlie Williams and his crew had been out on an R/T and bombing practice; Les Munro had carried out bombing practice with Bob Hay, the Squadron Bombing Leader, on board. Later in the evening, at dusk, John Fraser was in the air with John Hopgood and crew for a night-flying test.

    The focus of the day, however, was to be the dress rehearsal for the raid itself – a 'tactical exercise'.

    Gibson's idea had been to use the simulated routes to the Eyebrook and Abberton reservoirs and adopt, as far as possible, the radio signals, codes and tactics that they would use on the actual operation. In fact, it was precisely the dry-run operation he had outlined in his training report of 29 April, when he had suggested such simulated flights would begin on 5 May. That date had come and gone, and it had not been until 6 May that he'd held his training conference and outlined such ideas and the need to start practising the operation right away. Since then, aircraft had been flying in vics of three and sometimes more, but there had been no single combined training exercise involving every crew in the squadron. And even this latest 'dress rehearsal' would not involve the entire squadron. David Maltby could not fly – he was over at Woodford with his Type 464, J-Johnny. Henry Maudslay, the 'B' Flight Commander, had to fly one of the original Lancasters because his Type 464 was still being furiously repaired after the damage suffered at Reculver. Mick Martin did not fly either. Others would not be using their Type 464s as well, which meant not everyone could fly under operational conditions because the ordinary Lancasters did not have the VHF sets so key to the command and control of the squadron during the attacks on the dams. While all the Type 464s had now arrived, that did not mean they were operationally ready. Spotlights had to be fixed, fine-tuning had to be done on the bomb-holding gear, radios needed to be adjusted, Perspex in the bomb-aimer's nose marked up. In addition, there were all the mechanical checks that were necessary – Lancasters were not designed to be flown as hard and intensively as they were currently being flown. Merlin engines were complicated pieces of machinery and required considerable maintenance. It all took time, even when the poor groundcrew were working around the clock as they were.

    Despite whatever shortcomings there might have been, the dress rehearsal went as well as could be expected. Crews reached their targets, carried out their dummy runs, and then headed back to base. 'Full dress rehearsal on Uppingham Lake and Colchester Reservoir,' wrote Gibson in his logbook. 'Completely successful.'

    Saturday, 15 May, and another fine day. At 9 a.m., Bottomley's office at the Air Ministry sent a brisk cipher to Bomber Command Headquarters: 'Operation CHASTISE. Immediate attack of targets "X", "Y" and "Z" approved. Execute at first suitable opportunity.'

    As soon as this was received at High Wycombe, its order was passed on to 5 Group Headquarters at St Vincent's in Grantham. Operation CHASTISE was just thirty hours away.

    At St Vincent's, Satterly set to work drafting the Operation Order that he had begun five days earlier. He had received Gibson's notes and, having continued to think matters through, was now ready to commit the plan to paper. Most of Gibson's comments were taken on board; there would be no Mosquito attack on Soest, although he did suggest Bomber Command mount a number of diversionary raids. The running order, with the main strike force attacking the Möhne first and supported by two further waves, was also much as Gibson had planned. There were to be two routes. The first was southerly, down across East Anglia, out over the Channel to the Dutch coast, crossing the East Scheldt between the islands of Walcheren and Schouwen, and avoiding the known enemy night-fighter bases at Gilze-Rijen and Eindhoven.

    The other route would cross the Dutch coast some 130 miles further north at the undefended and narrow island of Vlieland, and would involve a much longer, and therefore more problematic, flight over the North Sea. The First Wave would use the southerly route and would attack the Möhne and then the Eder, Targets X and Y. For some reason, however, Satterly downgraded the Sorpe – Target Z. '2nd Wave,' he wrote, 'is to consist of five aircraft manned by less experienced crews who are to take the Northern route to the target, but are to cross the enemy coast at the same time as the leading section of the 1st wave. This 2nd wave are to attack Target Z.'

    All the reports by Wallis, by the Ministry of Economic Warfare and by the Prime Minister's Office had consistently pointed out that the Eder was the least important of the three primary targets, but this had not been registered by Satterly. It was true that the Upkeep had been developed with attacking gravity dams such as the Möhne and Eder in mind, rather than earthen dams like the Sorpe, but this did not mean the latter could not be breached with the bomb. Rather, it would take, Wallis had reckoned, at least six Upkeeps accurately dropped directly onto the sloping wall to cause the fissure in the concrete core, which would then expand and eventually cause complete collapse. Wallis never thought there would be a dramatic punch through the wall from just one precisely placed Upkeep, as he hoped would be the case with the other two dams.

    However, although effecting a breach at the Sorpe was, on the face of it, more problematic, there was no reason to downgrade it as a target. On the contrary, greater effort needed to be made to ensure it was breached. As the earlier intelligence reports had made clear, destroying both the Möhne and the Sorpe together was worth more than the sum of their individual parts.

    Nor had Satterly adopted Gibson's suggestion of changing the target code letters to A, B and C. He also listed four further 'last resort targets': the Lister, Ennepe and Henne dams, all in the Ruhr area, and the Diemel, which was nearer the Eder. They were much, much smaller than the primary targets, but would be certainly worth destroying if possible. However, they were only to be attacked if all the others had been destroyed and there were aircraft and Upkeeps to spare – and would most likely be targeted by the third wave, the Reserve Wave. These would leave well after the First and Second Waves and would be under the control of 5 Group Headquarters.

    While Satterly was drawing up this first operation order and consulting with Wing Commander Wally Dunn, the 5 Group Chief Signals Officer, Cochrane headed up to Scampton to see Whitworth and Gibson in person to give them the news that the operation would be launched the following evening, Sunday, 16 May.

    There was still much to be done.

    There was little activity from the 617 crews that day. After the tactical exercise of the night before, they were not expected to get up in a hurry, while most of the Type 464s were grounded as they underwent thorough maintenance checks.

    For Charlie Williams, when not flying his thoughts were rarely too far from his fiancée, Bobbie. There had been two long, breathless letters from her in the post that day, which he had devoured eagerly. There was a bus drivers' strike, which, considering there was a war on, disgusted Charlie, and it was clearly making getting about difficult for Bobbie. Mostly, though, her letters were about the future. Williams had told her that a grandfather of his had gone to America, and, like many young women in Britain, Bobbie believed the United States was a golden land of plenty. Perhaps they could settle there instead of Australia? She was also going to try and start saving for their married life together. There were also their future children to consider. 'You certainly make me out a wonderful racial mixture,' Williams wrote back to her later that afternoon, 'but I think it is quite a good one and the result of combined bloods should produce something extraordinary.'

    After the two letters had come the telephone call. She'd been lucky to catch him – he had just been about to head out when she rang. Unbeknown to him at the time, she had been at a party the previous evening in Lincoln – despite the bus strike – and had seen them all leave and then come back again.

    'I am very glad, darling, that you were there for the take off and the return,' he wrote. He'd spoken to her just a little while earlier, but the three allowed minutes on a muffled, static-filled line went in a flash. There was always more to say in a considered letter. 'And now you will fully realize what a strain we are under the whole time, without the actual operations, and you will not now wonder why our nerves are bad at times. You will have an idea what we feel like every time some of our pals or even just aircrew acquaintances fail to return. We get hardened to it to a certain extent, but cannot help feeling depressed every time some of them fail to return. Many of the chaps I know well who did not return were some of the finest chaps I have ever met, and there are many more of them on every RAF station in England.'

    As ever, he was missing her, and frustrated at being kept on base and at being unable to tell her what he was doing. The operation was due any moment; he would see her after. He had to focus his thoughts on that. He was also enjoying the sunny weather and spending as much time as he could outside. It reminded him of home. 'I want to see you, darling, and I want some leave,' he scribbled. 'All this hard work is making me rather tired and I feel like a rest. I seem to want so many things but as I cannot get them just yet, will have to make the best of it, and hope for the future.'

    Charlie Williams wrote his letter to Bobbie at 5.30 p.m. Earlier in the afternoon, his pilot, Norm Barlow, had signed an authorization form for a flight with Vernon Byers and his crew to Wainfleet, but it seems they never flew it after all; perhaps it was because suddenly the Type 464s were beginning to be loaded with the live Upkeeps that had arrived a few days earlier. It was a big job – each bomb took around half an hour to load into their calipers hanging down from the bomb bay and to have the rotor belt fitted. Maudslay's aircraft was still being repaired, but there were nineteen others which now all needed loading.

    Not that any of the aircrew had yet been told about the operation. That was still secret. 'Secrecy is VITAL,' Satterly had written that morning in his drafted operation order. 'Knowledge of this operation is to be confined to the Station Commander, OC 617 Squadron and his two Flight Commanders until receipt of the EXECUTIVE signal.' Even once crews had been briefed – which would not be until the following day – they were to be reminded of the urgent need to say nothing to anyone.

    Satterly's Operation Order was a vastly more complete document than it had been five days earlier, but it was still not the finished article. While he had been consulting with Wally Dunn about the signals procedure, the AOC 5 Group, Air Vice-Marshal Cochrane, had headed up to Scampton where he had told both Whitworth and Gibson, man-to-man, that the operation would be on the following night. Clearly, some further consultation with both Satterly and Dunn was needed, so Cochrane took him back with him to St Vincent's, where they thrashed out the finer details of the Operation Order, which was then sent to Bomber Command HQ for approval.

    While Gibson was in Grantham, Barnes Wallis flew up to Scampton in a Wellington piloted by Mutt Summers. Wallis had been asked up to help with the briefing of the aircrews. Touching down on the grass at around 4 p.m., Summers then taxied around the perimeter, coming to a halt in front of No. 2 Hangar. Stepping out, Wallis and Summers wandered around in the sunshine. Soon after, Gibson arrived back again and showed them around some of the waiting Lancasters, a number of which already had their live Upkeeps winched up beneath their bellies.

    Pleasant though it was inspecting aircraft in the early evening sun, there was work to be done. Gibson led Wallis to Whitworth's house, a large yellow-brick purpose-built home on the edge of the Station. Dinghy Young and Henry Maudslay had also been invited along, as had John Hopgood and Bob Hay, the Squadron Bombing Leader. These men, and these alone on that Saturday before the Raid, would be told of the targets.

    In the Officers' Mess that evening, there was an air of nervous expectation. Harry Humphries, the Squadron Adjutant, noticed that there were many more men than usual for a non-operation night. Everyone knew the operation was imminent – a day, maybe two, away. They had all seen the Upkeeps being loaded. It didn't take a genius to work out this was unlikely to be for an exercise. Few were drinking beer, preferring something soft instead in case the following day was the day. 'The boys were taking no chances,' noted Humphries, 'and were keeping off the liquor.' The only creature drinking beer was Gibson's Labrador, Nigger.

    Humphries was standing with Pilot Officer Gregory, rear gunner on Hopgood's crew. Greg's wife had been in Lincoln for a few days, but had since gone back home to Scotland. He was missing her and feeling on edge now that the operation was so close, yet still unconfirmed. Humphries noticed Gregory did not know what to do with himself – whether to play snooker and have another drink, or go back to the digs he shared with Humphries. Eventually, Humphries suggested they head out for a stroll around the Mess; Gregory agreed.

    Outside, it was a beautiful summer's evening. The birds were twittering away in the trees as they always did in May, while in the many flower beds around the Station, tulips and daffodils were in full bloom. On the nearby tennis courts, a couple of officers were playing. It seemed incredibly peaceful. Humphries and Greg ambled back to their digs – one of the married quarters across the road from the Mess that they had been allocated, where they found their batman playing with Gregory's dog who had recently had a litter of puppies – possibly thanks to Whitworth's spaniel. The batman made them sugary tea, then Gregory, calming down at last, announced he was going to bed. 'May be working tomorrow,' he explained.

    Humphries, who would not be flying, but who felt the tension every bit as keenly, was too restless to turn in. Tea drunk, and with Gregory headed to bed, he wandered back to the Mess.

    Not far from the married quarters was the Station Commander's house, where Wallis and the senior officers were in the depths of discussion. In his usual calm, assured and extremely cogent manner, Wallis had told the new initiates about the bomb and how and why it worked, and why the dams were such an important target – and that included the Sorpe. He answered their questions much as he had done during his second meeting with Gibson back in March.

    They then turned to the practicalities. Satterly's now typed-up Operation Order had been given to Whitworth and Gibson, and to Bomber Command HQ, who were considering it overnight. Gibson was broadly happy with the outline, but it was, of course, important now to have the input of the others, and even Wallis too, who knew more than anyone in the room about the targets themselves.

    They were also armed with more information than Satterly had had that morning. In his draft he had listed the defences at the Möhne, but had still not had the photographs back from the Photo Reconnaissance Unit about the defences – if any – at the Eder and Sorpe. The 'last resort targets' – the four other dams listed – were, Satterly had noted, 'unlikely to be defended'. These photographs had now come through at long last. Furthermore, that morning, Flight Lieutenant Gerry Fray of 542 Squadron had once again been over the dams in his high-altitude Spitfire IX, covering a larger area that included Soest, Dortmund, Duisburg and Borkum, and with the brief to let his cameras run over the Möhnesee, the reservoir behind the dam. This he duly did on a day that was every bit as fine and clear as it was over England.

    After he had safely made it back to RAF Benson, the film was hastily taken from him and immediately developed and then, soon after and much to his surprise, Fray had been ordered to fly straight on up to Grantham to deliver the developed photographs of the Möhne to 5 Group HQ. Driven from the airfield, he was ushered into Cochrane's office, alongside an intelligence officer, who eagerly took the photographs from him. He seemed pleased; water levels were still high. Conditions for an attack were perfect.

    At Whitworth's house, the planning continued. Gibson was soon to be very glad he had brought Hopgood along. Both the northerly and southerly route eventually took them over Hüls, a small town on the western edge of the Ruhr and chosen because it neatly bisected Duisburg and Mülheim to the north and Kreveld and Düsseldorf to the south, all of which were heavily defended, and because, according to their flak map, it was largely undefended.

    'That night,' noted Gibson, 'Hoppy saved our lives.' It seemed that Hopgood knew that there was a well-defended factory at Hüls and so suggested they fly north of it. 'If Hoppy hadn't known,' added Gibson, 'we would have gone over that factory and it would have been too bad.' In fact, the new route would take them quite a distance further north, around the top of Dortmund and Essen, and clear of the Ruhr industrial heart altogether.

    One of the key issues to finalize was the order of attack. Gibson had had some new thoughts since jotting down his strike force a few days earlier. It was a tough call, but as leader he needed to have confidence that he had the best nine crews in his strike force. An unofficial bombing competition had taken place during training with those achieving the most accurate drops at the top. All other skills had been taken into account as well, as had Gibson's own personal assessment of his pilots. He could be quick to judge, and was not always necessarily fair, but he was decisive and, as commander, this was an important and necessary attribute.

    A further issue was that the Sorpe was by no means to be seen as a secondary target. Satterly may have suggested that less experienced crews should be sent there, but this was a mistake that Wallis would certainly have highlighted during that long discussion at Whitworth's house. At any rate, Gibson now rearranged the squadron order of battle. Les Munro and Joe McCarthy were pulled out of the First Wave and put into the Second Wave, replaced by Les Knight and Bill Astell. Les Munro wondered whether this was some kind of demotion for causing damage to his Lancaster over Reculver, but this seems unlikely. Maudslay suffered considerably more damage during his run, and he was still in the First Wave. Gibson rated Munro – he had done well during training and was pretty high up on the bomber leader board, as was Joe McCarthy.

    Rather than a demotion, Munro and McCarthy's move to the Second Wave was a recognition that the Sorpe needed senior squadron crews. The order of the First Wave supports this. Gibson knew from everything that Wallis had told him that just one Upkeep, placed in the right place, should be enough to destroy the Möhne. He was confident this would be achieved by the first three aircraft to attack; no doubt, he hoped his crew would smash it with the first drop. Therefore he would lead the first attack of three aircraft. Deputy Leader on the Möhne was to be John Hopgood, his closest friend in the squadron and the man he wanted right beside him. This was understandable – the two had been close friends and colleagues since 106 Squadron days – but was perhaps the least sensible of all Gibson's decisions over the running order. No one could doubt Hopgood's undoubted experience and skill, and yet his crew was about the least settled in the entire squadron. His bomb-aimer, John Fraser, had not joined until 21 April and, having then been hospitalized for a week with impetigo, had had the least training of anyone in the entire squadron. He had done very well in the short time given him but, even so, a huge amount was being expected of him. Fraser was still just twenty years old. The only person who had perhaps had even less training than John Fraser was Ken Earnshaw, the navigator on Hopgood's plane – and thus another key role – who did not join from 50 Squadron until 29 April. Both men were experienced and proven to be good at their jobs, but this operation required some entirely new skills – and a level of crew co-operation that had taken most of the others some six weeks to perfect. Was it therefore fair to expect so much of them? Or to make Hopgood deputy leader on the number one primary target?

    Number 3 was Mick Martin, who was unquestionably the finest low-level flyer in the squadron and had the Squadron Bombing Leader and Squadron Navigation Leader in his crew. The choice was an obvious and undoubtedly correct one.

    Numbers 4, 5 and 6 were Young, Maltby and Shannon. Young, as senior Flight Commander, was also the obvious choice to lead the next attack of three, which, in Gibson's mind, he assumed would be directed at the Eder Dam. Maltby and Shannon had also proved themselves to be among the best in the squadron and were natural choices for the next in line, even though Shannon's bomb-aimer, Len Sumpter, had fluffed his drop at Reculver. Gibson clearly felt that was an exception; the bombing practice results certainly suggested so.

    Maudslay, as 'B' Flight Commander, commanded the third trio with Astell and Knight. He was not as ebullient as Dinghy Young, but had demonstrated a quiet confidence and self-assurance. He was repeatedly described as a 'perfect gentleman'. The mishap at Reculver does not appear to have been held against him; David Maltby also damaged his Type 464, and it was recognized that finding the exact dropping height without any form of altimeter was problematic, to say the least. That he was leader of the third trio in the First Wave was the correct position for him, although in his mind Gibson would have hoped that both the Möhne and Eder would have been breached before Maudslay's three had to attack, although there is no question that he would still have had every confidence in all three.

    The Second Wave now looked a lot more solid, too. Byers and Rice were very under-experienced, but had done well enough during training. Barlow was highly experienced, had just been awarded the DFC, and had a good crew, as did Munro and McCarthy. The Second Wave was no longer the afterthought it had been five days earlier. The rest of the squadron would be in the Reserve Wave, although because there were only twenty Type 464s, that meant one crew would be left out. As things stood at midnight on 15 May, that was going to be Ken Brown and his crew.

    The meeting in the Station Commander's house did not break up until after midnight, but, just as they were leaving, Whitworth appeared, his face ashen.

    'Look here, Guy,' he said, 'I'm awfully sorry, Nigger's had it. He has just been run over by a car outside the camp. He was killed instantaneously.'

    Perhaps his dog had drunk too much beer that night; it was certainly usual for him to go for a quick run-around before bed, but with the comparatively small number of cars on the road by 1943, it was very bad luck that the dog had been hit. Gibson put on a brave face, but he was greatly shaken by the news. Most dogs love their masters unconditionally, and Nigger had been a loyal and faithful companion during the many lonely moments of command. He had also become a feature about the place. The men liked to see a dog about – it was a link to normal life. Gibson held little store in omens or rituals, but he was worried that the death of his dog might be seen as a bad sign by the men.

    Back at the Mess, Upton, the MO, was handing out sleeping pills. Gibson went back to his digs. 'Then I was alone in my room,' he noted, 'looking at the scratch marks on the door Nigger used to make when he wanted to go out, and feeling very depressed.'

聚合中文网 阅读好时光 www.juhezwn.com