风险无处不在。购买保险是应对风险的方法之一，政府机构为灾难受害者提供援助则是处理风险的另一种方法。在政府机构承担起该责任之前，一些互助协会就已经开始帮助社会灾难或自然灾难的受害者了。几个世纪以来，个人会通过各种途径将自己的风险分散出去，家庭也会努力保护其成员——用这些方式来缓冲生活中不可避免的风险要比机构开始承担该项任务要早得多。
无论采用怎样的机制应对风险，最关键的两件事在于：（1）降低风险的大小；（2）将风险转移给那些能以最低成本承担它的人。如果转移风险的同时又能够降低风险，那么最初承担风险的人可以付费给那些能为其分担风险或完全承担风险的人，而这些接受转移的人所面临的风险成本相对较小。此举能使双方获益，这意味着社会作为一个整体会获益：风险由此最小化，而本该用于应对风险的资源也可以转为其他用途。
为何同样的风险对有些人来说成本要高于其他人呢？因为风险聚集到一起之后所产生的成本通常比每个人所承担的风险成本之和要小。一家拥有一百万投保人的人寿保险公司会比单个投保人更了解普通人死亡的平均年龄和分布情况。在轮船频繁失事的过去，比起拥有10艘船10%股份或100艘船1%股份的船主，拥有1艘船全部股份的船主所面临的沉船损失风险更大。尽管这几种情况的总投资规模是相同的，船的数量越多，出现灾难性损失的可能性就越小，即便一百艘船中有一艘沉没的概率肯定要大于一艘船沉没的概率。
提供风险信息或评估风险是一种有价值的服务，因此人们需要付费来获得信用评级服务。无论是提供个人消费者的信用记录的TRW公司，还是对企业、各州或各国所发行债券的违约风险进行评级的穆迪（Moody's）和标准普尔（Standard & Poor's）公司，都可以指导投资者选定投资方向并判定应以何种利率来补偿的不同风险。
保险行业协会会通过汽车碰撞测试来测验汽车的安全性，加入行业协会的保险公司都会因此获益：保险公司能为不同的车辆制定相应的保费标准，消费者也能据此从自身安全和降低汽车保费的角度出发选择车辆的类型、品牌和型号。消费者的选择反过来又会影响汽车制造商，使他们能够了解该为自己的汽车增加哪些安全保障才能在竞争中占得上风。这些顺应市场要求的行业标准通常都会高于政府制定的标准。
例如，2006年到2007年，在美国高速公路安全保险协会（Insurance Institute for Highway Safety）的汽车碰撞测试中获得最高安全评级的汽车从13款增加到34款。随着时间的推移，汽车制造商已经为汽车增加了很多安全配置，包括安全气囊、电子防撞系统等，所有这些措施使更多汽车达到安全标准，包括一些前所未有的安全标准。
在那些容易受飓风侵袭的地区（如佛罗里达州）会有一些专门为抵御大风而修建的住房，在其他地区还有一些专门为防火、抵御地震和其他灾害而修建的房屋。类似地，保险公司对这种住房收取的保费水平相对较低，还会出具证明，以证实这些房屋达到了他们的标准——而这些标准往往比地方政府制定的建筑规范还要严格——那些潜在的购房者也能由此获得信息，为这些住房支付更高的价格。
然而，从某种程度上说，通过保险来降低风险会激励消费者承担更多风险。正如降低价格导致需求提高，降低特定风险的成本也会激励人们承担额外的风险。著名经济学家约瑟夫·熊彼特（Joseph Schumpeter）曾指出：汽车能行驶得更快正是因为安装了刹车。
如果你驾驶的是一辆没有安装刹车的汽车，或者你知道汽车的刹车并不灵敏，以高于每小时10～15英里的速度来驾驶无疑极为鲁莽；以很慢的速度在一条空旷的道路上行使，松开油门踏板才能使汽车平稳停下来。但如果安装了性能良好的刹车系统来降低风险，你就可以在拥挤的高速公路上以每小时60英里的速度驾驶。因此刹车不仅降低了特定情况下汽车所面临的危险，还鼓励了人们在更危险的情况下驾车。这并不意味着安全装置无关紧要，而是说安全装备所带来的好处并不仅限于降低安全风险。例如，汽车行驶速度提高之后，人们就可以驾驶汽车到更远的地方经商或旅游。
同理，如果购买了汽车保险，你还可以驾车去探望住在高犯罪率区域的亲朋好友；如果没有投保，你可能不会在附近停车，因为害怕车辆被盗或被破坏。如果你不希望爱车被盗或被破坏，投保会使这些事件的发生概率维持在你可以承受的范围之内。保险究竟会不会降低生活中的风险？还不能完全确定。但即便风险水平没有下降，保险也会给人们带来好处。除了探访风险较大的地方，人们还可以选择住在风光壮美的山上，即便住在这种群树环绕的地方，房屋着火的风险会更大，而且一旦失火，消防车要沿着狭小的山路前去救灾，速度肯定不及在平原地区快。
除了保险公司会收取费用为人们承担风险，还有些公司会在商品和服务的价格中直接加入风险费用。确实，所有企业都会在商品定价中加上风险成本。然而这些风险成本仅在如下商业情境中才会被注意到，即同样的商品在本地比在其他地区卖得贵，而这只是因为本地的风险与其他地区大有不同。此外，有些风险并没有直接体现在价格上，而是体现在愿意在安全保障低、条件较差的地区，或在犯罪率高、破坏和恐怖活动猖獗的国家开展生产经营活动的公司数量的减少上。
在骚乱、破坏和入店抢劫多发的低收入地区，当地居民（大多数诚实勤劳）需要为他人的行为买单：该地所提供的商品和服务无论是数量还是质量都不及其他地区，但价格反而更高。当地很多居民只能到别处购物或兑现工资支票。例如，一项在加利福尼亚的奥克兰进行的研究发现：
在接受调查的奥克兰低收入消费者中，只有不到一半（46%）表示会在居住地附近的银行办理业务。但在中等收入地区，则有71%的人表示他们会在居住地附近的银行办理业务。
该研究还发现，在奥克兰，选择去支票兑现中心（check-cashing centers）而不是去银行的低收入者是中等收入者的6倍。在购物方面，低收入消费者通常被迫到别处购物，因为他们要么在附近买不到所需的商品，要么可买到的商品与收入较高地区同等价位的商品相比质量要差不少。例如，这项调查发现低收入的消费者只花费三分之一的钱在当地社区购物，三分之二的钱则花在了在其他地区。
这种现象从经济学的角度很容易理解，但是从政治的角度去解读就容易扭曲事实。相较于指责真正制造了成本的当地居民，更具政治影响的方式是指责这些地区商店和支票兑现中心收取的手续费比其他地区要高，而高手续费本质上就是将居民制造的成本转嫁给消费者。特别是在商业机构所有者的种族背景不同于当地大部分居民时，这种指责就显得更有说服力。即使没有政治方面的动机，很多眼光短浅的观察家也总是将高价归咎于制定价格的商家而不是那些带来额外的风险和成本，最终导致价格提高的人。从这一点出发，下一步就是倡导用法律和政策来限制当地的商品价格、支票兑现手续费或贷款利率。
这类法律和政策对很多只考虑短期影响的人来说是可行的，但禁止本地商家通过提高价格弥补较高的成本，收益能与其他地区持平的当地商家数量就会减少，有些商家甚至无法在本地继续生存下去。低收入地区的商家数量本来就少，任何迫使商家关闭的举措都只会使附近居民的现状进一步恶化。
西班牙大众银行（Banco Popular）在低收入的西班牙裔社区开展支票兑现业务时，收费标准为每张支票面值的1.1%加上20美分。这意味着每周能赚300美元的人，仅兑现支票就需要支付3.5美元。但收入比其高10倍的人却不用为支取工资付一分钱，因为高收入群体的储蓄和支票账户经常会发生大笔资金往来，银行能从这些资金业务中获取利润，而且这些人违约的可能性更小，所以银行很希望吸引这些高收入人群成为其客户。而对低收入的工人来说，问题却是乘坐公共汽车或出租车去兑现薪水支票的花费会不会超过需要付给大众银行的3.5美元，因为后者会在发薪日派装甲车去这些公司兑现支票。
大众银行会为兑现支票服务收取一定的费用（很多银行会免费提供这项服务），但他们的损失风险也较大。很多前来兑现薪水支票的工人都诚实可靠，支票也是真的，而有些雇主却根本靠不住，他们可能会突然关闭银行账户，提取所有的资金后卷铺盖走人。这时工人的薪水支票就一文不值了。有一个狡猾的雇主就曾通过这种方式，在给工人们发放薪水支票后马上关闭账户并离开所在城市，而大众银行在兑付了66000美元的支票后才发现这些账目无法在银行获得偿付。周薪3000美元的人遇到这种问题的可能性要远远小于那些周薪只有300美元的人，毕竟那些靠不住的雇主不太可能会为其雇员开出高达156000美元的年薪。收入如此高的人一般都供职于更加可靠的企业和机构。
为低收入人群兑现支票或提供贷款有很多风险和成本，这些风险和成本由环境所决定，并不是特定金融机构自己的问题。一家通常为中产阶层或富裕阶层服务的声誉良好的银行，如果要在低收入地区设立分行，也将面临同样的风险，而这种银行往往缺乏处理这种风险的经验。在“次级抵押市场”（subprime markets）——借款人的信用等级不如优质抵押贷款市场那么高——开展业务的银行，正如《华尔街日报》所言，已经开始“意识到市场状况远比预期困难得多”。即便向低收入群体发放的高风险贷款利率高达12%～24%（其他贷款的利率仅为7%或8%），更高的违约风险通常还是会让银行无利可图。
例如，美国银行（Bank of America）就因发放这种贷款损失了数亿美元。根据《华尔街日报》的报道，美国银行在2001年“宣布该银行分布于美国各地的96家净值信用公司（EquiCredit Corp）将立即停止发放次级抵押贷款”。但其他银行叫停这些亏本业务的速度显然没有美国银行快。芝加哥一家大型银行宣告破产的主要原因就是次级抵押贷款方面的巨额损失。美国联邦存款保险公司（Federal Deposit Insurance Corporation）也曾引述，在19家倒闭的银行中，有7家银行是因为发放次级抵押贷款遭受损失而宣布破产的。美国联邦住房管理局（Federal Housing Authority）常常会为低收入购房者提供贷款，而这些购房者的还款逾期率是其他购房者的3倍还多。
降低风险的机构
家庭、帮会、封建军阀、保险公司、生意合伙人、大宗商品投机者以及股票和债券的发行者都在从事降低和转移风险的活动。他们都面临同一个问题，即降低现有的风险会使受保护的个人更愿意承担更多的风险。如果某个帮会势力非常强大，在其声名的庇护下，帮会成员在面对外人时就会更加咄咄逼人。中世纪时，农民不愿在强盗、掠夺者环伺的地方耕作，除非有武装贵族为他们提供保护。而这种保护的代价则是上交一部分产品。这些东西在当时被称为“贡品”（tribute），实际上就相当于现在的保险费。
销售保险的人员不仅要考虑投保人所面临的各种风险，还应当考虑投保人获得保障之后增加了的高风险行为。出于类似的原因，最古老的承保人——家庭会在成员的成长过程中和之后的特殊时刻提醒他们不要从事危险行为。如果家中有女儿未婚生子，整个家庭就会加强对她的伴护、筛选其社交伙伴，而这位未婚先孕的母亲也会被打上道德耻辱的印记。很多成本被转移到政府机构之后，这些措施就会减少或消失。
政府机构
政府机构的动机与家庭或保险公司完全不同。家庭和保险公司为了保障自己的财务状况，一定会想尽办法阻止高风险行为。但对于政府机构来说，由于使用的是纳税者的钱，他们并不急于阻止人们承担更高的风险。而这些人之所以敢于承担更高的风险，就是因为得到了保障。此外，政府机构正是通过帮助而不是批评那些因风险而受损的人来获得政治支持的。正因如此，旨在帮助那些遭遇洪灾、飓风以及其他自然灾害侵袭的群众的政府应急方案，反而会让人们选择把住房重建在原来的位置，重建在多年来不断发生自然灾难的地区。
与之类似，为了对抗艾滋病，政府用纳税人的钱来开发药品、提供医疗服务，而这样做反而会使导致艾滋病的危险行为死灰复燃。有位关注交通问题的研究员发现政府在给司机发放驾驶许可证时很少强调减少风险：
在各州的机动车管理局，工作人员都是十足的好人，只要来申请驾照的人没有严重的视力障碍，并能通过关于驾驶知识的多项选择题考试和最低要求的路考，他们就能得到驾驶许可证。工作人员的责任仅限于此，反正司机上路后出现的一切问题都与他们无关……而在目前的制度下，私人保险公司几乎没有动力去阻止人们购买等级不够的保险，因为保险公司为投保额很低的司机支付的赔付额设有上限，而没上保险的司机所造成的损失要么由司机自己承担、要么由受害者承担。
换句话说，政府官员在处理风险问题时，不仅没有动力去降低风险，他们批准的法律还有可能削弱私人保险公司降低风险的动力。比如，保险公司需要对缴纳保费过低的司机所造成的伤亡进行赔付，而政府会为保险公司的赔付规定一个上限。在亚利桑那州，对于造成单人死亡的车祸，保险公司的理赔上限为15000美元；如果是多人死亡，赔偿的最高限额为30000美元。据估计，单人死亡要求的赔偿额一般在1000000美元以上，单靠保险赔付完全不够。如果肇事司机有钱，他就有责任将保险未覆盖的部分赔偿给受害者；但如果肇事司机没钱，损失就无法得到补偿。
如果政府并没有为私有保险公司的财务责任设定限额，这些公司的决策者就会制定比法律更加严格的安全保障要求。例如，迪士尼不允许身高没有达到一定高度的小朋友或是孕妇乘坐某些游乐设施，而法律则允许他们乘坐。
如果政府对获得驾驶证提出更为严格的安全要求，毫无疑问将会遭遇很多政治阻力。尤其是老年人口，他们是投票人口的重要组成部分。在有些州，老年驾驶者（包括本书作者）无需接受任何路考就能更新自己的驾驶证。但众所周知，随着年龄的增长，老年人的视力、听力和反应能力都会减弱，出现眩晕、心脏病和其他健康问题的可能性会增大，而这些都将损害司机避免给自己或他人造成危险的能力。
年轻人（尤其是男性）发生致命交通事故的概率通常很高，这一比率会随着年龄的增长而逐渐减低，某个年龄之后，该比率又会提高。而高龄司机发生致命交通事故的概率和年轻人基本相当。在美国，每英里死亡率在16岁（最低驾驶年龄）时很高，一年后大幅下降，随后开始平缓下降，在四十多岁达到低点并稳定下来。但从60多岁开始，该比率又开始提高，起先还比较平缓，70岁以后开始迅速提高。75岁的驾驶者的交通事故死亡率同18岁的驾驶者差不多，而85岁的驾驶者，每英里死亡率比其他任何年龄段都高。
同老年驾驶者相比，青少年出事的重要原因之一是鲁莽驾驶；对于谨慎但上了年纪的驾驶者来说，身体机能的衰退也会造成很多危险。尽管高龄司机会失控撞到行人或撞入路边的建筑[71]，但很少有政客会提议超过一定年龄的高龄司机进行身体机能测试，因为他们不愿因此激怒老年群体而失去选票。其实，若以驾驶风险作为衡量标准，25岁通过考试并不是75岁还能更新驾照的充分理由。可在现实中，政治风险才是衡量标准。
政治方面的考量会对政府处理金融和实体经济风险的方式产生影响。当政府面临破产、无法偿还债务，从而危及银行以及其他国家投资者的利益时，如果国内和国际机构准备施以援手，这种救援预期就会鼓励私营金融机构在这些国家投资。不时要求“重组”[72]政府债务和“豁免”第三世界国家的债务，鼓励了本来就已负债累累的政府继续增加负债；如果政府意识到必须偿还债务，或是宣布破产令自己在未来数年内难以获得新贷款，政府就不会借这么多。一旦爆发国际性金融危机，尤其是在贫穷国家也被卷入时，只考虑短期影响的人希望能先帮助那些更不幸的人，而这样做其实忽视了长远的后果。
既然风险不可避免，那么对风险的容忍度有多大的问题，就转化为成本孰大孰小的问题。但是人们并没有这样做，尤其是在决策者不用为其决定买单，也不会考虑长期后果时。例如，若有一定数量的儿童在某个儿童游乐场中不幸受伤，人们就可能将原因归于游乐场里的秋千、跷跷板或其他设施，并把它们撤走，而游乐场的管理人员也可能被起诉。然而，如果人们因为诉讼或害怕诉讼就将危险设施撤走，或将游乐场关闭，孩子们就会更安全吗？假设在游乐场上玩耍的孩子中有X%会受到严重伤害，待在家里会有2X%的孩子受到同样严重伤害。既然没有哪个地方是100%安全的，也没有人100%是安全的，唯一有意义的问题应该是一处相较于另一处安全在哪儿，以及要提高安全性需要花费多少。
我们自然希望所有地方都尽可能地安全，但现实是当他们必须支付相应的成本时，就没有人愿意这样做了。我们愿意花钱为自己的车装上刹车，在第一套刹车失灵时，第二套刹车会保障我们的安全，第三套刹车还会让我们更安全，虽然提升的幅度可能不大。然而，给汽车装上更多的备用刹车需要更高的成本，但是风险降低的幅度却很有限，所以大部分人在汽车的安全系数达到某个水平之后就拒绝为降低很少一点风险花更多的钱。但如果为降低风险买单的不是自己，在何处停止降低风险就会非常不同。诉讼成本会使游乐场关闭，即便那里比儿童经常去的其他地方（包括家里）更安全。
上面这种做法隐含的假设是将零风险作为评判特定风险的标准。如果一开始就明白必须在各种风险之间进行比较，而不是以零风险或某个任意值为标准判断哪些风险“可接受”哪些“不可接受”，实际风险就不会这么大。例如，当印度政府逐渐放松对市场的严格控制，让市场自由发展之后，经济增长开始加快。数百万中等收入且收入不断增加的人民需要大量不太昂贵的小型汽车。有些人担心小型汽车的材质过于单薄，遇到车祸时伤亡率较高。但这里的关键问题和其他与风险有关的情况一样，都是：与什么相比？当前，数百万印度人的交通方式根本难言安全：
目前，全家出行主要依靠小轮摩托车，家里的男人驾驶摩托车，老婆横坐在车后的座位上，两人中间还要挤上3个孩子。
所有权共享
如前所述，相较于现在，过去的沉船风险更大，投资者为了保护自身权益，一般持有多艘船的股份而不是只投资于一艘船。与之类似，在现代公司制度下，个人投资者可以通过同时持有多家公司的股票而不是只投资某一家公司来分散风险。然而，持有自己公司股票的雇员就无法通过分散风险获得收益，因为他们的工作和投资都有赖于同一家公司的命运。2002年美国公司欺诈丑闻频繁爆发时，对于那些就职于陷入破产危机公司的职员来说，集中而不是分散风险的后果是灾难性的。
除了持有不同公司的股份，员工也会联合起来共担风险，以此来降低单个人所面临的风险。于是在某些职业或行业的员工之间，某些民族的同胞之间，或是居住在某个地区的邻里之间，联合起来降低风险的互助协会（mutual aid societies）就应运而生了。成员需要向共同基金投入一小笔资金，当有人因病致困或者因伤致残时，基金会可以帮助支付相关费用，减轻他们的经济压力。这种方式可以将人们故意从事更危险行为的可能性降至最低：首先，想要去以身试险的人会忌惮可能面临的伤害和死亡；其次，相比较于那些大型保险或政府机构，互助协会中的成员能更好地互相监督以杜绝装病或欺诈性索赔。
安全运动
近年来，一种应对风险的新机构兴起了，它与以往的机构完全不同。这些私营组织通过宣传、诉讼或推动政府监管等方式来提高安全标准。参与者包括“公益”律师事务所，思想和运动组织如公共利益科学中心（Center for Science in the Public Interest），以及政府机构如（美国）国家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration）。这些机构并不会像互助协会或保险公司那样为直接收取服务费用，他们需要通过法律诉讼、捐赠或税收优惠等途径筹集资金来维持机构的运转。换句话说，他们唯一能够赚钱产品或服务就是制造“忧虑”——他们想要达到的目的就是尽量激起陪审员、立法者和广大民众的忧虑。
个人会权衡自己的风险，他们通过控制降低风险的成本来确定应将风险降低到何种程度；而如果降低风险所需的成本由他人支付，人们就不会考虑究竟应将风险降低到何种程度。无论事实如何，他们利用某种风险制造了多少忧虑，以及他们声称降低了多少风险，都不会受到约束。
汽车安全是一个由第三方机构和运动做出决定的典型案例，而这些机构的钱和权力都源自制造恐惧。第三方安全运动在某些方面与面临风险的人自己做出选择并承担成本的方式完全相反。这些第三方机构或运动通常并不关注以多大成本降低多少风险，但这个问题非常关键。他们也不会对不同的风险进行比较。相反，他们关注的主题在于哪些东西“不安全”，并要让其变得安全。他们的论点是：现有风险表明了目前的安全保障措施不够，或负责控制风险的人没有践行责任，或两者兼而有之。因此，根据这一论点，权力和资金应转交给新的负责人和机构来管理，以保护公众。
类似的论调可被用于所有领域，如医药安全、农药管理、核能发电、汽车安全等，因为没有任何事情是100%安全的。如要问：“核能是否安全？”答案很明显是：不！如果核能安全，那它就是地球表面唯一安全的东西。而你正在阅读的这本书也同样不安全，因为书可能会着火，火势蔓延起来还可能烧毁你家。对于那些花自己的钱来处理自己的风险的人而言，唯一有意义的问题在于，值不值得为每本书、每份杂志或报纸的每一页都使用防火设计？更不用说卫生纸、信笺、笔记本和面巾纸了。
对于核安全，如果不考虑成本，安全问题实际上是在问：与什么比较是安全的？是与水电大坝发电比较，是与燃烧化石能源发电比较，还是与调暗灯光或停止使用电器等减少用电的方式进行比较？又或者是与寻找替代性能源进行比较？当讨论变为增量权衡，我们就会发现核电是最安全的选择之一。不过，没有什么事情是绝对安全的。
这些都是在做安全决策时需要考虑的核心问题，但它们在第三方安全运动中完全缺席。20世纪下半叶出现的第三方安全运动用耸人听闻的说辞取代了风险增量分析，它们的动机是最大化对风险的担忧而不是最小化伤亡。
在这种趋势下，一本里程碑式的出版物——拉尔夫·纳德（Ralph Nader）的《任何速度都不安全》（Unsafe at Any Speed）——在1965年应运而生。该书对美国汽车的整体安全性能提出了抨击，尤其是一款型号为考维尔（Corvair）的汽车。这本书不仅因引领起新的政治风潮而具有重要的历史价值，还开启了一种全新的劝说型写作方式，在处理与风险和安全有关的问题时，很多出版物、政客和机构都借鉴这种方式。因此，即使过了几十年，这种写作方式仍值得审视。《任何速度都不安全》一书的主题在于：美国车之所以不安全是因为汽车制造商忽视安全性，这种忽视或者是为了节约制造成本，或者是为了不影响汽车的整体造型。在书中，购车消费者对安全无能为力，因此需要政府干预以保安全。
纳德在书中写道：“车辆使用者无法要求在汽车设计中加强安全保障。”换句话说，“美国汽车的生产仅遵从制造商自己设立的安全标准。”总之，“现代生活中存在一个很重要的问题，即该如何处理受经济利益的驱使而罔顾科技应用所造成负面影响”。
《任何速度都不安全》是讽刺艺术的杰作，它成功地树立了几个关于汽车行业整体，尤其是关于考维尔汽车的决定性的理念，这些理念通过媒体的宣传在大众之间广为传播。它没有给出任何证据，也没人要求证据。最重要的一个论点就是美国的汽车都很危险，而且正在变得越来越危险。纳德在序言第一句话就写道：
半个世纪以来，汽车造成了很多伤亡事故，给几百万人带来了难以估量的伤痛和损失。就像拥有了美狄亚的魔力一样，在过去四年里，这种巨大的创伤开始急速增多，这说明机动车还在不断造成新的、难以预料的破坏性后果。
各种轶闻及有选择的引用，巧妙地暗示出了作者的结论。但书里却没有列出美国各年的汽车事故致死率，没有将美国的数据同其他国家的数据进行比较，没有将考维尔汽车同其他型号汽车进行比较，也没有将资本主义国家生产的汽车同社会主义国家——不会受到逐利资本的影响——生产的汽车进行比较。只要列出这些数据，书中的结论就会不攻自破。这本“杰作”用各种写作技巧让经验数据变得无关紧要。例如，作者曾引用一位批评者对考维尔汽车的评价，说该车“很可能是美国汽车市场中驾驶体验最糟糕、操纵性最差的一款”，纳德还补充道，“通用汽车公司的工程设计和管理操作导致了如此不安全的汽车的问世”。而认为考维尔汽车操纵性不错的专家意见却没有被作者引用。
尽管纳德在书中用不容置疑的口吻描写了“半个世纪以来”的情况，却并没提供这段时期的任何统计数据。而根据可以获得的数据不难发现，长期趋势与《任何速度都不安全》这本书所暗示的情况正好相反。诚然，纳德所说的汽车事故数量不断增加的确属实，但美国人口不断增长、上路汽车数量和车辆行驶英里数不断增加也是事实。如果计算交通事故同汽车数量的比值就会发现，在《任何速度都不安全》出版的1965年，汽车交通事故致死率其实还不到20世纪20年代水平的一半；而每百万英里汽车驾驶里程的交通事故致死率还不及20年代水平的1/3。很明显，这些数据显示的正好与纳德的观点相反，某些因素导致汽车厂商制造出了更安全的汽车。
和大部分长期数据一样，汽车交通事故致死率也会波动，这个数字在《任何速度都不安全》出版的前一年恰好稍有上升。但在此前的几十年（书中说这段时间消费者无能为力、公司贪婪无度、政府监管不足）里，美国汽车的整体安全水平实际上却显著地提高了，这些都可以通过汽车交通事故致死率的变化得以证明，尽管公路越来越拥挤，车速也越来越快。该书问世后，汽车交通事故致死率延续了几十年来的一贯趋势继续降低，但汽车安全的倡导者和媒体却将致死率的降低归功于管理汽车安全的联邦政府机构，而这一机构的设立与纳德的书有关。他们之所以会得出这样的结论是因为忽视了此前的历史，看不到致死率的下降只是延续了长期以来的一贯趋势而已。
那么考维尔汽车的命运又如何呢？这正是纳德最成功的地方。他所释放的负面信息导致该车销量大减，通用汽车公司最后被迫将其停产。但几年后美国交通部进行的大量测试表明，考维尔汽车的安全性能与同时代的类似车型差不多，结论是考维尔汽车的表现“至少不比同期国外和国内生产的其他型号汽车逊色”。当然，这样的测试结果来得太晚，已经无法改变什么了。拜受纳德启发的安全运动所赐，考维尔汽车已经绝迹了。
考维尔汽车设计的是后置发动机，正因如此，该车确实更容易导致某些类型的事故，但也不太容易发生其他类型的事故。不管汽车发动机的位置在哪里，汽车的物理性能都会受到该位置的影响，因此发生某些风险的可能性更大，而发生另一些风险的可能性则较小。这本书只是强调前一类风险——以血淋淋的实例作为佐证——但却对后一类风险避而不谈，考维尔于是被描绘成不安全的汽车。应用同样的策略，几乎任何事情都可以被判定为不安全的，因为如果忽略程度和替代性选择，一切事物最终都可以被判定为不安全。
不光是汽车发动机的位置选择存在利弊权衡问题，消费者对汽车安全装置的支付意愿也需要权衡，因为第三方机构认为安装这些安全装置的费用应该由其他人来承担。然而，在权衡的面前，很多（如果不是大多数）安全运动都会站不住脚。当然，安全运动并不仅限于汽车安全领域。纳德将这种权衡斥为“汽车行业的伪善之言”——他用这种文字游戏代替了必要的事实论证和逻辑分析。由此可见，该书的确称得上是讽刺艺术的杰作，它也为之后的安全运动提供了模板。
那些为疫苗和药品安全问题摇旗呐喊的斗士也采用了同样的方法。而疫苗和药物既能拯救生命，也能夺去生命。不管它们拯救了多少生命，但在现实中仍不可避免有少数人因接种疫苗或服用药物出现不良反应、酿成悲剧。（即使是花生酱这样很普通而且一般无害的东西，对有些人来说也是致命的。）如果对几百万儿童注射某种疫苗，大部分孩子可能不会有任何反应——既不会感染，也不会出现副作用。当然没有人能预先得知哪些孩子会受到影响，无论是好的还是坏的。如果有10000个孩子不接种疫苗就可能感染致命疾病，那么也可能有20个孩子因疫苗导致的不良反应而死亡。
没有什么比拿起电视摄影机去拍摄这20个死亡孩子的母亲痛不欲生的样子更容易的了。伤心欲绝的母亲流泪不止，指责自己为什么要给孩子注射疫苗，她还会怀疑如果没有给孩子接种疫苗孩子可能还会活着。而对于因注射疫苗而存活下来的10000个孩子的母亲，她们的感受我们则无从得知。谴责制药公司生产出的疫苗或药物“不安全”，但却不告诉电视观众，除此之外没有其他替代性的疫苗或药物——对于安全倡导者来说，没有什么比这更容易的了。
政府对保险的监管
保险公司和其他公司一样都倾向于对市场上的经济激励做出反应，而对保险条款进行监管的政府部门却倾向于对政治激励做出反应。理想状况下，特定风险的成本应该体现在为这些风险投保所需缴纳的保费中，但市场和政府不总能为此提供激励。确实，经济和政治激励以各种方式使事情变得复杂，甚至在某些情况下，为特定风险提供保障的保险费用根本不能反映风险的相对成本。
在自由市场中，有两大问题会对保险公司产生影响：其中一个问题前面已经讨论过，即保险会鼓励投保人做风险更高的事情，这种问题被称为“道德风险”（moral hazard）；另一个问题是，有些人会选择为某些事情投保，但另一些人却选择不投保，而那些风险最大的群体更有可能选择投保，于是使用针对所有人口统计出来数据来分析购买保险群体的风险状况可能会得出具有误导性的结论，这种情况被称为“逆向选择”（adverse selection）。这两个因素告诉我们，以整体人口的当前情况为依据并不总能可靠地预测出投保群体的情况。
政府对风险行为的监管——例如制定法律禁止在家中储存易燃物品、严禁酒后驾车等——可以降低道德风险带来的风险，而立法要求所有驾驶者必须购买汽车保险则可以减少逆向选择问题。然而，和在其他情况中一样，虽然政府有时能改善自由市场中存在的问题，但这并不意味着政府就只做有益的事情。如将不能达成目标的干预叠加在有益的干预之上，我们就不总能弄清楚这些干预整体上看究竟是利还是弊。
政府监管未能达到预期效果，常常是因为它们允许其他因素凌驾于风险因素之上，而风险才是保险的核心。例如，有些人会感到“不公平”——或是觉得保费过高，或是有些事件不在承保范围内——因为这些事情不是他们的错且不受他们的控制。但是风险和过错并不是一回事，有些风险带来的成本并不仅由投保人的行为决定。
一个并无不良记录的司机如果正好居住在一个交通事故频发的社区，他可能就得为汽车支付更高的保费。汽车风险不仅取决于车主或驾驶者，而还取决于造成事故、偷窃或搞破坏的其他人。如果该社区飙车或酒驾的现象非常普遍，住在该地区的司机的驾车风险肯定比住在其他地区的司机高。同样的道理，如果投保司机的住所附近盗窃或破坏更加普遍，即使这位司机采取了正常的防范措施（这些措施在其他地方更有效），他/她仍需支付更高的保费。很明显，从统计学家搜集的硬数据中不难看出或证实保险公司的上述考量，但大部分人并不是统计专家，他们对事情是否“公平”的感觉不论是否符合逻辑，都会对监管保险业的政府部门产生影响。
在美国各州政府、联邦政府以及其他国家政府制定的法律和法规中，通常都会禁止保险公司制定被视为对某些个人不公平的条款，哪怕这些条款能精确反映不同人群之间的风险差异，而且这种区分只是针对群体而并非个人。风险是能被计算出来的，这就是保险公司存在的最重要理由。但人们都讨厌付钱给那些他们认为或声称不符合自己实际情况的东西。例如，在拥有比特斗牛犬或其他具有攻击性犬类的人中，就曾出现过这种情况。《华尔街日报》曾这样报道：
越来越多的保险公司都拒绝为饲养特定犬类的房屋所有者开出保单。立法者和动物福利组织都在施加压力，希望能禁止这种做法。有些大的保险公司，包括好事达保险公司（Allstate Corp.）和美国农民保险集团（Farmer Insurance Group），都不肯为某些联邦州中养有特定犬类的房屋提供保险。其他的保险公司则会将这些品种排除出责任险的承保范围，或是对其收取额外费用。
尽管美国疾病预防与控制中心（Centers for Disease Control and Prevention）的报告证实了过去20年因犬类攻击致死的案例中，有超过一半都是因为受到比特斗牛犬及同种犬类或罗特维尔犬的袭击，但是养有这些和其他品种犬类的主人却抗议保险公司将这些品种排除出责任险的承保范围，因为他们认为这些狗不会打扰到任何人。但保险存在的原因正是因为群体风险比个人风险更好预测。不过对养狗者的政治回应促使一些联邦州通过法案，禁止保险公司对特定犬类的拥有者制定限制条款。结果，养得起高危犬类的人更多了，而为此买单的就是其他投保人（保险公司的整体成本提高了，投保人支付的保费就会增加）和受这类狗袭击而伤亡的人们。
总体来说，政治因素会迫使保险公司扩大承保范围，为本不予承保的东西提供保险，如犬类袭击、狂风对房屋的损害以及更多的医疗方法等。媒体报道也不乏一些充满人情味的个人故事，这些个人的不幸遭遇被用来要求保险公司放宽强制性承保的范围。媒体报道和政治讨论所缺乏的，常常是对放宽承保范围所造成的成本以及这些成本该由谁来支付的考量。若有批评者提出成本问题，这些问题也会被辞令所消解：估值高达几十亿美元的保险公司肯定承担得起这些成本，并有“社会责任”去这么做。这类混淆视听的口号既缺乏逻辑，又缺乏证据。
实际上很有可能出现这样的情况，即第一阶段的福利会导致投保人在第二阶段支付更高的保费。这就意味着很多本来买得起基本险的投保人现在买不起新保险了，因为保险公司迫于政治压力放宽了承保范围，从而使保费提高了，但被包含进来的保险标的物对大部分投保人来说没有太大意义。于是，导致未投保人数增多的同一批政客又将“未投保”作为他们需要“解决”的新问题。
以“公平”为名忽视风险还有很多不同的表现形式。女人一般来说都比男人寿命长，因此保险公司为男人提供人寿保险的成本高于女人；但若提供的是年金，情况则正好相反。如果保费全部由竞争性市场中的经济标准来决定，那么人寿保险向男人收取的保费更高，而每年向投保人提供一定金额作为收入的年金则向女人收取的保费更高。然而，“公平性”的观念会产生男女同等对待的政治呼声，禁止对不同性别收取不同保费的法令就会应运而生，法国就发生过这样的情况。同样，其后果是人寿保险和年金的成本同时提高，而这些成本最终又会被所有的投保人共同承担。
由于不能预测购买人寿保险或年金产品的男女比例，保险公司在计算这些险种的承保成本时将面临很大的不确定性。这样做比根据男女的预期寿命分别计算成本的风险更大。为了应对购买人寿保险的男性数量超过女性，或购买年金产品的女性数量超过男性的可能性，每家保险公司都必须收取更高的保费。总之，在保险公司承担额外风险的同时，投保人整体却没有因此获得额外的收益。政治上强制要求性别平等的结果就是，所有投保人都要为人寿保险和年金支付更高的保费。
意见（包括“公平”由何构成）可以自由发表，但当这些意见被转化为法律时就会产生成本，也总得有人为这些额外的成本买单。同样的道理，不同的种族或民族有着不同的预期寿命，各种疾病都有不同的患病率，但法律却禁止保险公司在保费或理赔范围的制定上对部分族群有所“歧视”。有些年龄段的驾驶者发生交通事故的比例比其他年龄段更高，所以他们汽车保险的保费也应该更贵，哪怕其中有些人的驾车安全记录完美无瑕。但有些州立法律和监管规定却禁止保险公司对不同投保人收取不同的保费。
无论这些结果从经济的角度看有多不合理，从政治的角度来看它们却是无可指摘的，制定这些规章的政府官员会在短期内获得政治收益，即使从长期来看保险公司和投保人的福利都会降低。出于政治动机命令保险公司将一些险种的承保范围延伸到基于经济考量本不会承保的范围同样也是不合理的，因为这与风险无关。例如，每年体检的费用就不属于风险的范畴，因为大家都知道这种例行体检每年都会进行一次。要求健康保险承保这些内容就好比要求汽车保险去支付汽车烟雾检测或常规换机油的费用一样。但因为健康问题更加牵动人心，而每年的例行检查又被描述为一件“好事”，因此政府有理由下达命令。
在保险行业和其他行业中，“公平”是一个含义模糊的字眼，它屡屡成为政府干预经济结果的尚方宝剑。除此之外，政府还会进行很多其他的干预，只要监管机构认为这些措施比自由市场中的出现的事情更“合理”。
如果保费水平由政府官员设定，他们常常不会让保费达到在自由市场中应达到的高价。而在自由市场中，如果司机曾多次发生事故，或严重违反交通法规，他们就需要支付高额保费。保险公司往往不愿为这些驾驶者提供保险，因为他们所支付的保费很可能无法弥补成本。该问题的一种常见的政治“解决”方案就是将所有无法通过常规途径购买或买不起汽车保险的人汇集起来。保险公司被迫接受这些高风险驾驶者并重新制定保费标准，这一标准必须能够覆盖掉包括高风险群体在内的所有驾驶者造成的损失。
这就意味着其他的驾车者在为高风险驾驶者提供补贴。把目光放长远，这也就意味着可能会有更多的行人和驾驶者伤亡，因为高风险的司机现在买得起能让他们上路的保险，而此前政府允许保险被定在很高的水平，以保证弥补这些司机所造成的损失。其他结果还包括：为了弥补不安全驾驶者所造成的损失，安全驾驶者所需支付的保费只能不断提高，于是有越来越多的安全驾驶者通过正常渠道买不起愈加昂贵的汽车保险，最后和那些高风险驾驶者一样汇集到被补贴的群体中去。
例如，在新泽西州，20世纪70年代初只有12%的高风险驾驶者被补贴，但是10年之后，大约有半数的汽车都是通过补贴才得以投保的。新泽西并不是唯一对汽车保险进行监管的联邦州，汽车保险也不是唯一让政治因素凌驾于经济标准之上并最终决定保费水平的险种。这种监管的净效应就是让那些风险较低的投保人去补贴那些风险较高的投保人，其后果就是所有人的保险成本都增加了，高风险行为也有所增多，这些行为不仅带来了经济损失，还对第三方的生命安全造成了负面影响。虽然政府可以命令所有人必须购买汽车保险以降低“逆向选择”的风险，但这种收益可能会被抵消，因为强行设定保险费率会使不安全的司机也买得起汽车保险，而那些违反法规或没有购买保险的司机也不会得到应有的惩罚。
这种情况不只出现在美国。政治动因所导致的政府过度干预或不作为也会出现在其他地区。伦敦杂志《经济学人》曾报道英国法律“对无险驾驶处理得不甚严格”，可以预见，其后果就是付给被无保险司机所伤的受害者的赔偿不断攀升：
汽车保险局（Motor Insurers Bureau）的经费是从整个保险行业征收而来的。无险驾驶者驾车伤人之后该机构的赔付总额从1988年的1100万英镑增长至2000年的2.25亿英镑。
和其他情况一样，政府对市场的干预可以产生一些有益的影响——在本例中是减少“逆向选择”——但这并不意味着政府干预最后的整体影响一定有利或是会避免不利影响。其整体影响与各种政治激励和约束因素，尤其是第一阶段的各种激励和约束因素有关，而这些干预措施的后续反弹却经常被忽略。
随着DNA研究水平的不断进步，凭借特定DNA预测易感疾病成为可能。这提出了一个同样的问题，即是否应该允许人寿保险的条款和限制条件反映这些不同的风险。很多国家都已经针对该问题展开过讨论，支持者和反对者都有着各自的理由。《经济学人》杂志曾报道：
澳大利亚医学学会（Australian Medical Association）主席罗莎娜·卡波林瓜（Rosanna Capolingua）在6月提出警告，基因数据的应用大潮会导致保险公司使用这些数据来歧视特定疾病患病风险较高的人群……任职于卡迪夫大学（Cardiff University）的律师索伦·荷姆（Soren Holm）则反驳说，基因数据从根本上讲同其他类型的医疗数据（例如家族病史或胆固醇水平等）没有差异，因此应该允许保险公司获取这些数据。
美国也提出过“基因歧视”的问题。《纽约时报》曾在头版登载相关新闻：
一项旨在禁止健康保险公司以及雇主利用基因信息实施歧视的法案在周四以压倒性的优势获得国会的最终批准。
（小）布什总统表明他会签署这项法案，他一方面对基因研究寄予厚望，希望能借此改善医疗保健服务，但同时也在担忧基因信息会被用于对付人类自身。周四在众议院中，民主党和共和党议员都引用了相似的案例和问卷调查，以表明人们普遍认为不应因基因信息而受到不利对待。
风险经济学
安全这种东西似乎不可多得。然而我们日常生活中所做的一切却与这一结论不符。我们的所作所为常常要比我们所说的更有意义。
要降低风险就要付出成本——有些人愿意支付该成本，但有些人却不愿意；而且，不是所有的成本都是金钱成本。对于很多人而言，降低风险所带来的成本就是放弃滑雪、划船、爬山、攀岩、滑板和其他带有一定危险性的娱乐活动。事实上，所有的活动都有风险，因为没有什么事情是百分之百安全的。但这并不是说我们就应该消极地回避一切活动——任何事情都有风险，那么如果要回避一切，我们还必须远离阳光，因为阳光会增加患皮肤癌的风险。另一方面，大部分人都不会在交通高峰时期为了走捷径就横穿高速公路。这也就是说有些风险我们愿意承担，但有些风险我们不愿意去面对，每个人的选择都会有所差异，但不管面对什么情况，人们在选择时都会衡量利弊。坦克比汽车安全，但我们不会开坦克去上班，因为我们不愿意支付金钱成本、通勤的时间成本，也不愿解决停放问题。
权衡利弊
无论我们有多赞同与安全相关的冠冕堂皇的说辞，甚至投票给说出这些话的政客，在生活中，我们会将增加的安全性同增加的成本进行权衡。我们可能会觉得在玩死亡概率为1/6的俄罗斯轮盘游戏时极力避免死亡是值得的，但又会觉得花费1000美元去避免死亡概率仅为1/6000000的偶然性事件不值得。事实上，如果避免这1/6000000的可能性需要付出一些令人不便的代价，有些人就会拒绝为其支付费用。总之，即使是那些在绝对语境下讨论安全问题的人，他们口里说着“只要能够挽救哪怕一条生命，就要不惜一切代价”，在实际生活中也会权衡利弊。
为某种安全付出的代价之一就是增加其他的危险。为了让地铁更安全，我们可以降低列车的行驶速度、加大两次列车的行驶间隔，或减少每趟列车的车厢数（这种方法可以使列车的重量减轻，从而减少列车制动所需的时间）。然而，所有这些方法都会降低地铁在高峰期的载客量，但人们总得去上班，于是有的乘客只能选择其他的交通方式出行，而大部分交通方式的伤亡风险都比地铁大。换句话说，用政策命令来降低地铁出行的风险，就会增加其他交通方式的风险。
用政治管理风险的一个问题在于降低风险具有新闻价值，但与此同时增加的其他风险却不具备新闻价值。例如，迫于国会的压力，美国联邦航空管理局（Federal Aviation Agency）在2008年强迫所有航空公司取消了几千次航班，进行逾期未完成的检查和整改，未达标的飞机就不能继续执行飞行任务。在那时美国已经有7年没有商业航空飞机发生空难了，所以这些等待检查的飞机并没有造成严重的危害。然而，事出突然，成百上千的乘客必须在没有得到提醒的情况下改变出行安排——毫无疑问，这么多航班停运迫使乘客乘坐汽车去往目的地，而汽车每英里的致死率是飞机的几倍。换言之，降低未被查验的航班的风险，会提高高速公路上死亡事故的风险。
在很多情况中，降低某种风险就意味着增加其他风险。第二次世界大战期间，日本的战斗机飞行员在空战时通常都选择不配带降落伞，尽管降落伞明显属于安全装置。一位飞行员在战后对此解释道，尽管部队为每个飞行员都提供了降落伞，“但我们自己决定在飞行时不带它们”，因为降落伞“会影响我们在驾驶舱里的活动”。飞行操作的瞬时反应关乎生死，而“被降落伞背带缠绕的四肢很难快速活动”。换言之，配带降落伞就会提高飞机被击中的概率[73]。提升某件事情的安全性可能会增加其他的风险，地铁列车、商业航班和其他案例都证明了这一点。
保险和再保险
保险公司的作用不仅是为遭遇不幸的投保人提供赔偿。和家庭一样，保险公司也会竭力降低各种可能造成不幸的风险。但同保险公司相比，家庭能够更好地警告和监督家庭成员，而保险公司限制投保人从事风险活动的手段却比较有限。保险公司会通过其他方式来保障公司的财务安全。一是将投保人主动降低风险作为签订保单的前提条件，二是根据风险程度的不同来制定保费。所以吸烟者支付的保费要高于那些不吸烟的人。房主在购买财产保险时也通常会被要求采取一些防范措施，《华尔街日报》曾报道过：
在西部一些州，火灾给周边居民造成的威胁越来越大。有些房主会被要求清除房屋周边大面积的灌木丛，有些房主还被要求给房屋装上全新的防火屋顶。在经常爆发飓风的东部和海湾地区，保险公司会要求投保人在投保前必须给房屋装上能抵御风雨的百叶窗。
在美国的海湾沿岸和东部沿海地区，政府推出了一系列管制措施禁止私营保险公司对财产险收取过高的保费。由于保费在这些地区无法弥补理赔成本，保险公司最终只能放弃这里的财产险业务。很多投保人最后只能求助于州立和联邦保险计划，将风险转嫁给纳税人。
和其他问题一样，政治决策者在这里面临的激励和约束条件与经济决策者完全不同。私营保险公司必须收取足够高的保费来弥补危险事故频发给公司带来的成本，或者提出严格的要求让投保人尽量降低这些风险；而政治决策者则想将自己塑造成一个极富同情心的人，以此吸引选票并留任，但未来灾难会造成的损失——也许在很长时间之后才会显现——则需要纳税者来买单。如果保险公司不采取措施，一旦出现灾难性事件，投资者和金融机构——他们对商业行情的监控比选民对政府的监控要严密得多——的反应会立刻让保险公司的股票价值和债券评级大幅下降，保险公司的高管也会面临失业。总之，政治决策者和商业决策者都想保住自己饭碗，然而在不同的机制体制下这两类决策者会做出极为不同的决定。
除了要求投保人采取具体的安全防范措施，保险公司的保单中通常都会要求投保人分担高风险活动的部分成本，即损失发生后先由投保人自己承担一部分固定的“免赔额”（deductible），再由保险公司支付剩下的部分。
和家庭一样，保险公司还会提供风险信息帮助投保人降低风险，他们经常出版关于健康生活、安全驾驶、防火和预防其他灾害知识的小册子。保险行业协会会对不同品牌、不同型号的汽车进行碰撞测试并将这些结果广而告之。这种做法可以让公众了解更详细的信息并给汽车制造商施加压力，推动它们生产出更安全的汽车。同时保险公司也可以参考这些测试结果为不同种类的汽车制定保费标准。数据显示，随着时间推移，汽车事故致死率不断下降，这表明汽车制造商一直在回应消费者对安全性的要求，而这与纳德所描写的情况恰好相反。
保险不仅降低了风险，还将风险转移到了承担成本最低的地方去。没有人知道自己的房屋何时会着火，自己的汽车何时会遇到事故；保险公司为成百万的房屋和汽车承保，他们对整体的预知能力要比投保人预测自己何时陷入危险的能力要强得多。换种方式来说，保险公司为弥补损失预留的资源比每个投保人为弥补同样概率的损失预留的资源加总起来要少。这种资源安排不仅对某些保险公司及其客户有利，从社会整体的角度来看，还降低了风险和承担风险的成本，经济中的闲置资源也会因此而减少。
正如房主和公司可以通过支付保费将发生火灾、遭遇洪水和其他灾害的风险转移给保险公司，保险公司也可以付钱将部分风险转移给再保险公司。在这两种情况下，风险不仅被转移，同时也被降低了。如果有家保险公司位于美国中西部，大部分保单都是俄亥俄山谷的房主为房屋所投的财产险，一旦洪水侵袭，保险公司的财务状况就可能遭到毁灭性的打击。然而，如果这家保险公司已将主要责任转移给了再保险公司，例如瑞士再保险公司（Swiss Reinsurance Company，也就是大家熟知的“Swiss Re”），这家国际再保险公司所面临的俄亥俄山谷、莱茵河谷、尼罗河谷和多瑙河山谷等地区同时爆发洪水的风险要远远小于当地保险公司所面临的洪水爆发的风险。
世界范围内有一百多家再保险公司，所以不会只有一家再保险公司独自承担俄亥俄山谷洪水灾害的所有赔偿。每个再保险公司的风险组合从地理范围来看，要比各地区当地的原保公司（primary insurance company）所承担的风险分散得多。总之，保险行业和再保险行业的整体风险比任何一家原保公司——尤其是那些客户集中在某个地理区域的原保公司——的风险都要小。因此，为全世界各条河流沿岸的住房和产业投保，其成本会比为其中某一条河沿岸的住房和产业投保的成本低。
换言之，由于再保险业务不发达，有些国家企业和家庭需要预留更多资金或物资来抵御风险。如果部分风险能由瑞士和美国的再保险公司承担，就不需要预留那么多的资金和物资，因为这些再保险公司会同时为位于阿根廷、埃及、澳大利亚、丹麦、斐济以及中国的企业和家庭承保。中国的长江沿岸储备了大量抗洪物资防范洪水风险，包括安置被迫离家群众的帐篷、供灾民食用的罐装或其他密封食品，用来维修损坏建筑和进行重建的设备等。但如果中国的原保公司在瑞士再保险公司投保，一旦长江洪水肆虐，瑞士再保险公司会实时电汇资金从日本购入设备和物资，并在几个小时内送达中国。这样，中国就不需要事先准备那么多的物资了。
低风险就意味着低成本。保险公司、再保险公司之间的市场竞争意味着顾客的保费会因各家公司争取客户的行为而降低[74]。风险的地理分布是开展再保险业务的原因之一，但这并不是唯一的原因。例如，超过4/5的美国人寿保险公司都购有再保险。和洪水侵袭的风险一样，如果某个地区爆发流行病并导致死亡扩散，当地人寿保险公司的金融风险可以被世界各国的再保险公司共同分担。
在处理自然灾害时，政治考量与市场动机也截然不同。根据印度媒体报道，当该国1999年面对龙卷风袭击时，政府为了顾全自己的面子，没有尽快在其他国家或国际机构的帮助下拯救受害者——若向外界求助，各方就会对印度政府的能力产生质疑，令政府难堪。与之类似，当一艘俄罗斯潜艇被困于海水中时，俄罗斯政府拒绝了美国和英国海军的援手，所有受困船员都因此不幸丧生。大规模的公众抗议迫使俄罗斯在灾难再次出现时选择接受英国海军提供的帮助。
但在竞争性市场中，私营保险公司的快速应对能力则是一项极为重要的资产。在1906年著名的旧金山地震和大火灾中，瑞士再保险公司迅速筹集资金帮助受害者渡过了难关。正是这种做法使该公司蜚声全球，该公司也因此得以将业务迅速拓展到世界各地。尽管瑞士再保险公司将当年公司火灾保险收入的一半都用于1906年旧金山巨大灾难的赔偿，但此后公司业绩持续增长，并在两次世界大战期间一举成为世界最大的再保险公司。
政治学与经济学
在决策过程中，有一点非常关键：究竟是个人为自己做决定还是由第三方为其他人做决定。地铁乘客其实可以选择其他方式去上班，他们并没有要求地铁必须达到百分之百的安全，也不会因为地铁无法达到该标准就选择其他的交通方式。但如果是由一群人为其他人做决定情况又会如何呢？如果最近发生了一起引发多方关注的悲惨的地铁事故，多人因此丧生，那么要求地铁提高安全保障的政治呼声会促使当局下达命令，降低列车的行驶速度，减少列车的车厢数，并加大列车之间的距离。
而且，如果政策实施一段时间过后，地铁事故和损伤事件的数量真的有所下降，下令推行这些政策的政府官员就不会羞于承认这些政策出自己手，选民也不可能去询问交通高峰期所有出行方式的伤亡事故总数。只有那些跳出第一阶段思考的人才会想去了解这些。总之，第三方决策以类别论和第一阶段思考为基础，常常在政治领域取得成功，而个人为自己做决定则更可能基于对增量利弊的权衡。善于言辞的政客们能轻易地忽略隐性成本，但如果他们是为自己做抉择则很可能会将成本纳入考量。
在其他情形下，短期内的谨慎行为从长远来看也可能带来危险。这些情况并不仅限于经济领域。在美国南北战争时期，乔治·麦克莱伦（George McClellan）将军因在指挥联邦军时过分谨慎而广受诟病：如果他能更加积极地打击南方联盟军，不让败北的联盟军逃脱并卷土重来，就不会出现如此多的伤亡。麦克莱伦将军坚持要等自己的部队完全集结好才肯重新发起进攻，却为联盟军提供了宝贵的撤退时间，并让他们能够修好战壕、更好地准备防御。如此一来，在后面的战役中联盟军就轻而易举地杀死了更多的联邦军进攻士兵。
提升某种安全会增加其他风险，这一现象还与财富相关。我们再来回顾一下这种常见的言论：“为了能够挽救一条生命，付出任何代价都可以。”但从安全角度看，仅当财富无法挽救生命时，这种不计后果的牺牲才说得通。
然而，在现实中财富是拯救生命最为重要的因素之一，所以牺牲财富就等于牺牲生命。财富对挽救生命的作用十分巨大，无论是比较同一个社会中富人与穷人的情况还是比较富裕国家和第三世界国家，情况都是如此。一位印度经济学家曾指出：“在自然灾害中丧生的人中有95%都是来自较为贫穷的国家。”几乎所有国家过去都比现在贫穷，这也就意味着随着时间的推移，无论是在富裕国家还是贫穷国家，在自然灾害中丧生的人数一直会下降。各种经验数据也证实了该结论。
1900年得克萨斯州加尔维斯敦的一场飓风夺走了6000～8000人的生命，而1992年飓风“安德鲁”袭击佛罗里达州时，只有不到50人丧生，其实“安德鲁”飓风的破坏性比1900年那场飓风强得多。出现这种差异是因为1992年的美国比过去富裕得多，人们有更多方法提前警告当地居民，并在飓风后采取更多方案援救受灾群众。印度经济学家布劳恩·米特拉（Barun Mitra）指出印度也曾出现类似的情况。根据媒体报道，2000年发生的旱灾被认为是整个世纪最严重的一次，媒体“努力寻找受害者，但却遗忘了过去的饥荒曾夺走了几百万人的生命”。发生医疗事故、交通事故和其他灾难时，当事者的个人财富和所在国家的财富水平也会影响灾难的危害程度。
最富裕的国家在自然灾害中往往会遭受最大的经济损失，而最贫困国家则会失去大量的生命。例如，2005年的“卡特里娜”飓风肆虐给美国和巴哈马造成了高达1350亿美元的损失——比世界其他地区任何一次自然灾害的经济损失都要高上数倍，而一次发生在印度和巴基斯坦的地震则导致了超过73000人遇难或失踪；与之相比，虽然根据美国的标准，侵袭美国和巴哈马的“卡特里娜”飓风已经是极其罕见、极具毁灭性的飓风灾难，死亡总数对美国来说也已经相当高，但却只有不到1500人。
并非所有风险都会危及生命。在面对金融风险时，政府机构的处理方式也和经济部门依靠市场的处理方式不一样。银行业是一个非常典型的行业，风险评估对该行业的生存至关重要，但却往往不能成功。由于银行长期以来受政府监管，他们的风险根据政治管制的力度以及政府对银行自我决策（银行常常根据市场状况来做决定）的压制程度的不同而有着相当大的差异。
在美国历史上的大部分时间，银行开设分支机构的数量一直受限，至少在有些州是这样。无论这种限制背后的政治原因是什么，其经济结果都是增加了银行业的风险。一家开设在小麦产地的银行，其命运很大程度上取决于小麦市场的情况，因为这家银行的储户和贷款客户很可能由小麦市场的从业人员构成，而这些客户的收入都依赖于小麦市场的景气状况。如果这家银行可以在出产石油、银矿或其他产品的地区开设分支机构，那么由于这些产品在经济中占比更大，银行的风险就能得到分散，整体风险也会因此降低。
这些只扎根于一个地区的银行被称为“单位银行”（unit banks），一旦银行所在地的经济出现问题，这些银行就会遭受损失，因为贷款难以收回，与此同时储户也会因为收入水平降低而减少存款。然而，利润损失还不是最危险的。由于银行会将很大一部分存款用于发放贷款，如果所有储户同时要求提取存款，银行的现金流就会出问题。区域经济衰退导致能偿还贷款的客户减少，而由于收入下降、入不敷出，到银行去取钱的储户增多，于是另一种风险就会出现：人们因担心银行倒闭纷纷跑去银行提款并造成挤兑——挤兑一旦发生，银行破产的可能性就会加大。
在20世纪30年代美国“大萧条”（Great Depression）时期，“单位银行”的问题就变得尤为明显，几千家银行接连倒闭。这种风险并非只对银行业产生影响，还会打击整个经济，因为银行的倒闭会导致总需求萎缩，使整个国家更难走出经济衰退。银行倒闭并非随机发生，而是集中于单位银行：
规模很小（只有一个办事处）的银行，在倒闭的银行中所占比重大约为90%。这些银行开始游说联邦存款保险公司（federal deposit insurance）稳定客户的情绪，让他们不用为存款担心。规模较大、分支机构较多的银行没有向这种保险寻求帮助，因为这些银行业务更分散，财务状况也更可靠。
一开始，美国有14个州政府设立了自己的存款保险公司。这些州都曾通过立法要求州内银行只能是“单位银行”，而其中有大部分州都发生了大规模的银行倒闭危机。换句话说，这些州的存款保险公司处理的风险恰恰是州政府自己造成的。而且，这种解决方式并不是零成本的，因为当地银行必须向存款保险公司支付保费以抵御政客强加给他们的风险。在联邦层面，分支机构众多的大银行认为自己没必要向存款保险公司支付保费，但随着联邦存款保险公司（Federal Deposit Insurance Corporation）的成立，所有银行都有法律义务去为自己的存款投保。
联邦存款保险公司极大地降低了银行的挤兑风险，因为人们知道哪怕银行倒闭，自己的存款也有保障。这样一来，银行挤兑的可能性就会减少，20世纪30年代那样的货币供给紧缩、需求下降的危机也会因此降低。很多人将其视为政府为经济长期稳定做出的主要贡献。然而，联邦政府这样做实际上是在解决此前的限制性措施的恶果，且代价不菲。拥有多家分支机构的银行本不需要支付这种保费，因为这些银行根本不存在这种问题，哪怕是在大萧条时期。同样的存款保险政策扩展至存贷社（savings and loan association）后，纳税人为20世纪80年代存贷社的大量倒闭支付了高达5000亿美元的成本。很明显这些机构缴纳的保费并不足以弥补所有的损失，但是存款保险的存在会让储户和银行董事放松警惕。金融机构的经营者和其他人一样，都会因保险保障而敢于承担更大的风险。
“社会保险”
不是所有被称为保险的东西都是真正的保险。在欧盟各国，退休收入有90%来自政府退休计划，该计划也通常被称为“社会保险”（social insurance）。但是这种政府养老计划同真正的保险有很大的不同。真正的保险要对风险的发生概率进行严谨的数学计算和统计计算，并在此基础上确定能够弥补损失的保费水平。该过程被称为精算。只有当保险公司的资产足以承担赔偿责任时，该公司的财务状况才能从精算的角度被视为良好。保险公司的资产包括收取的保费、用公司资金购买的实物资产和金融资产，以及从这些投资中获得的其他收益。而他们的负债则是依法必须付给投保客户的理赔金额。
政府经营的社会保险计划，其资产很少能超过负债，它依靠当期收入来完成当期支付。这种计划被称为随收随付（pay-as-you-go）计划，有时也被称为金字塔计划（pyramid schemes）。金字塔计划是指私人经营的随收随付计划，由于这种计划的违约风险非常高，而且管理该计划的人有可能攫取部分资金为己所用，因此它是违法的。最有名的金字塔计划是由查尔斯·庞兹（Charles Ponzi）发起的，而他也因此在1920年被判入狱。他行骗的基本原理其实和现在很多西方政府的养老金计划如出一辙。
庞兹承诺要在90天内让投资于该计划的人获得一倍回报。第一批无视疑点的投资人确实在90天内获得了投资额翻倍的回报。很简单，庞兹是用第二批投资者的钱来支付第一批投资者的回报的，而规模更大的第三批投资者，其投资则被用于偿付第二批投资者。只要被吸引到该计划的人能够形成金字塔，早期的投资者和庞兹就能赚得盆满钵满。然而一旦这样的金字塔停止扩张，庞兹就没有办法继续向前面的投资者支付回报，因为这种计划根本创造不出新的财富。
美国社会保障的养老保险制度以及类似的欧盟各国其实都是用在职者缴纳的养老保险金为退休者发放退休金——这也相当于用第二代职工投入于该计划的资金来支付第一代职工的养老金，以此类推。
和庞兹的金字塔计划不同的是，这些政府养老保险计划的兑付周期要长于90天。职工在缴纳几十年保险金之后才能从该计划定期获得养老金。而且，20世纪30年代美国社会保障建立之初的职工人数较少，第二次世界大战后，“婴儿潮”给美国带来了更多人口，位于金字塔下方的贡献者注定会增多。采取这种计划的国家，其经济得到了发展，职工的收入水平也在不断提高，从这些收入中征收的金额足以为收入水平更低的30年代职工支付养老金。承诺并不总能兑现，养老金常常会比最初承诺的高。和庞氏骗局一样，最初参与这些养老金计划的人也收获颇丰。
有人曾提出警告，认为这些政府养老保险计划从本质上看就是资不抵债的庞氏骗局，用金融术语来说就是“从精算的角度不能认为（该计划）财务状况良好”。这种警告要么不被相信，要么就被置之不理，被视为“从理论上看正确无误，但却不符合实际情况”。麻省理工学院（MIT）的教授保罗·萨缪尔森（Paul Samuelson）就对这种警告嗤之以鼻，而他正是美国首位获得诺贝尔经济学奖的知名学者。他曾表示：
社会保险的美妙之处恰恰在于它从保险精算的角度不能被视为财务状况良好。每个人退休后的退休金福利其实超过了他支付的金额……只要人口保持增长，年轻人就永远比老年人多。更重要的是，只要实际收入每年都能增长3%，养老金的缴纳基础就会超过那些已经退休的人当初所缴纳的养老金总额……发展中的国家就是有史以来最大的庞氏游戏。
然而，到了20世纪末，清算这些政府养老保险计划的行动已隐约可现，而这一切都和经典的庞氏骗局那么像。与萨缪尔森教授的论断相反，现实中并不总是“年轻人的总数永远都比老年人多”。西方国家的人口出生率不断下降而平均寿命又显著提高，领取养老金的人口数量在不断增加，领取时间也在持续延长。这很明显会产生令人不安的结果：要么需要大幅提高税率，要么需要削减养老福利发放标准，甚至两者要同时进行。不这样做，养老保险计划的资金就会耗尽。
2002年，根据信用评级机构标准普尔（Standard & Poor's）的计算，若按照承诺的标准发放养老金，15个欧盟国家中有9个国家的养老保险负债总额已经超过了该国当年的国内生产总值。规模如此庞大的债务通常发生在一次大型战争之后。而且，战争一般延续几年就会停止，退休人群一代又一代永无止境，他们寿命也会越来越长。人口预测研究表明，达到退休年龄的人口数量同劳动年龄人口之间的比值在21世纪前半叶一直会迅速提高。不仅欧盟各国如此，日本和美国也是一样。
20世纪末和21世纪初爆发了“拯救”社会保障体系的讨论。这种危机重重的氛围源于工作人群缴纳的养老保险与保险公司的保费不同，后者被用于投资，而前者则被用于支出。由于随收随付的政府养老保险计划并没有真正的财富资金，它与原始的庞氏骗局有着相同的致命性问题。几十年后这种财务危机才会爆发，即便是在危机爆发之时，很多人也不能看清其原因。人们通常都会将问题归咎于不断变化的人口统计数据，而不是该机制的始作俑者。这种机制发挥作用的前提就在于人口变化趋势不能发生改变——但是我们都知道人口变化趋势在历史上已经经历了多次调整。
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