占城→爪哇（顺风20昼夜，此航线前半段大体为占城至交栏山航线，由交栏山再向南延伸）；
占城→真腊（顺风3昼夜，此航线大体为占城至暹罗航线的前半段）。
据《瀛涯胜览》记载有：占城→满剌加（向正南好风行8日，至龙牙门，再西行2日。此航线从占城向南纵穿南海南部海域至马来半岛顶端，再向西拐入马六甲海峡）。
据《前闻记》载有：占城→外罗山（今越南李山岛，行2日，此航线沿南海西缘由南向北行）。
据史料记载，满剌加（今马来西亚马六甲），有抵达航线4条，启程航线4条；满剌加至各地的启程航线，据《星槎胜览》记载有：满剌加→阿鲁（位于苏门答腊岛，顺风3昼夜，此航线在马六甲海峡内）。
据《郑和航海图》有：满剌加→暹罗（此航线由西向东穿越马六甲海峡进入暹罗湾，再向西北行渡过暹罗湾）。
据《星槎胜览》有：满剌加→苏门答腊（顺风9昼夜，此航线在马六甲海峡内由东向西行）。
据《前闻记》有：满剌加→占城（此航线向东航至马来半岛南端，进入南海后向北航行）。
据史料记载，龙涎屿至各地的启程航线有3条，据《星槎胜览》记载有：龙涎屿→翠兰屿（今安达曼海南端印属尼科巴群岛之大尼科巴岛，西北行5昼夜，此航线沿安达曼海与孟加拉湾的边缘航行）。
据《郑和航海图》有：
龙涎屿→锡兰山（此航线起初部分为龙涎屿至翠兰屿航线，由翠兰屿向西行，穿越孟加拉湾）；
龙涎屿→乌里舍城（即今印度克塔克以南之太阳庙，此航线由东南向西北穿越孟加拉湾）等。
据史料记载，锡兰山（今斯里兰卡），有抵达航线3条，启程航线7条；锡兰山各港至他处的启程航线，据《星槎胜览》有：
锡兰山→溜山（由别罗里—今斯里兰卡西南贝鲁沃勒启程向西行7昼夜）；
锡兰山→卜剌哇（今索马里之布拉韦，顺风21昼夜行程，此航线由东向西穿越阿拉伯海）；
锡兰山→古里（顺风10昼夜，此航线前半段与锡兰山至小葛兰，及锡兰山至柯枝航线一致，至小葛兰和柯枝后继续沿印度西海岸北上）。
据《瀛涯胜览》有：
锡兰山→小葛兰（印度南端西海岸之奎隆，由别罗里经西北好风8昼夜，此航线穿越印度与斯里兰卡之间海峡后沿印度西海岸行）。
据《郑和航海图》有：
锡兰山→溜山［启程港为锡兰山千佛堂，即斯里兰卡南端之栋德腊，目的港为官屿，即马累岛（Male），此航线与锡兰山至溜山大致相近］；
锡兰山→溜山（启程港为高朗务，即今之科伦坡，目的港为加平年溜，即今加尔皮尼岛，此航线与上一条航线大致相近）；
锡兰山→柯枝（启程港为锡兰山千佛堂，目的港为印度南端西海岸之柯枝，即科钦，此航线前半段与锡兰山至小葛兰航线一致，至小葛兰后继续沿印度西海岸北上）。
据史料记载，古里（今印度西南沿海之卡利卡特）有抵达航线4条，启程航线6条。古里至他处的启程航线，据《星槎胜览》有：
古里→剌撒（即今也门之伊萨角，顺风20昼夜，此航线从印度西南海岸向西北穿越阿拉伯海，驶过曼德海峡进入红海）；
古里→忽鲁谟斯（顺风10昼夜，此航线沿印度西海岸驶向波斯湾）；
古里→阿丹（即也门之亚丁，顺风22昼夜，此航线与古里至剌撒航线基本一致）；
古里→佐法儿（即今阿曼佐法尔省首府萨拉莱，顺风20昼夜，此航线由印度西南海岸向西北驶向阿拉伯半岛南岸中部之萨拉莱）。
据《前闻记》有：古里→苏门答腊（27日行程，此航线从印度西南海岸驶入孟加拉湾，再向东行驶入马六甲海峡）。
据《瀛涯胜览》有：古里→天方（目的港为天方国马头秩达，即今沙特阿拉伯之吉达港，3个月行程，此航线前半段与古里至剌撒航线相同，至剌撒后继续沿红海北上）。
小葛兰至他处的航线据文献记载有两条，据《星槎胜览》有：小葛兰→木骨都束（顺风20昼夜，此航线从印度西南海岸向西横渡阿拉伯海）。
据《瀛涯胜览》有：小葛兰→柯枝（好风1昼夜，此航线沿印度西南海岸行）。
溜山（今马尔代夫群岛）及附近诸屿，有抵达航线6条，启程航线7条。溜山各港至他处的启程航线，据《郑和航海图》有：
溜山→甘巴里头（启程港为官屿，目的港为今印度南端之科摩林角，此航线从马累岛向东北驶向印度南端）；
溜山→小葛兰（启程港为官屿，此航线向北偏东驶向印度西南海岸）；
溜山→木骨都束（启程港为官屿，此航线向西横穿阿拉伯海）；
溜山→柯枝（启程港为溜山之加平年岛，此航线向东北驶向印度西南海岸）；
溜山→古里（启程港为溜山之加平年岛，此航线向东北驶向印度西南海岸，与溜山至柯枝航线相似，唯航向更为偏北些）；
溜山→古里（启程港为安都里溜，即马尔代夫群岛安德罗特岛，此航线向东北驶向印度西南海岸）；
溜山→忽鲁谟斯（启程港为加加溜，即马尔代夫群岛卡瓦腊提岛，此航线向西北纵穿阿拉伯海，驶向波斯湾）。
忽鲁谟斯至他处的航线据文献记载有两条，据《星槎胜览》有：
忽鲁谟斯→天方（40昼夜行程，此航线应由波斯湾向南驶至阿拉伯半岛东南角，再沿阿拉伯半岛南岸西行，拐入曼德海峡后沿红海北行，至秩达港，今沙特阿拉伯吉达港）。
据《前闻记》有：忽鲁谟斯→古里（23日行程，此航线自波斯湾口沿印度西海岸东南行）。
莽葛奴儿至他处的航线据文献记载有两条，据《郑和航海图》有：
莽葛奴儿→古里（此航线沿印度西南海岸向东南行）；
莽葛奴儿→加剌哈［即今阿曼阿拉伯半岛东南角之哈剌哈特（Qalqat）古城遗址，此航线由印度西南海岸向西北穿越阿拉伯海，驶向阿拉伯半岛东南角］。
当然，从上述诸地启程的航线实际抵达的必定多于以上所述者。
郑和时代航路网络中最引人注意的是西印度洋航线。唐宋时代，中国海船已经能穿越印度洋，但航路较少，走向简单，中途航向变化不多。从上述航线可知在郑和时代，中国海舶横越西印度洋的航路已经增至7条以上，它们是：
1.锡兰山（今斯里兰卡）→卜剌哇（今索马里摩加迪沙西南沿海之巴拉韦），航向260度，航程2100海里；
2.官屿（今马尔代夫群岛之马累岛）→木骨都束（今索马里首都摩加迪沙），航向262度，航程1800海里；
3.小葛兰（今印度西南海岸之奎隆）→木骨都束，航向258度，航程2000海里；
4.古里（今印度西南沿海之卡利卡特）→阿丹（今也门民主人民共和国首都亚丁），航向267度30分，航程1800公里；
5.古里→剌撒（今阿拉伯也门共和国滨临红海之伊萨角），航向270度，航程2000海里；
6.古里→佐法儿（今阿曼佐法尔省首府萨拉莱），航向300度，航程1400海里；
7.古里→忽鲁谟斯（今波斯湾霍尔木兹海峡），航向305度，航程1400海里。（孙光圻：《中国航海技术的发展与“海上丝绸之路”的演进》，载《中国与海上丝绸之路》，第215页）
这足以说明，在郑和时代，中国海船在印度洋航运业中占据了绝对优势，在印度洋水域中确是“无远弗届”。
郑和的远航开辟了古代海上丝绸之路历史上航程最长的远洋航线。郑和船队航域东起西太平洋，西北达阿拉伯海、波斯湾与红海。从郑和航海图上看，郑和航迹在西南方越赤道进入东非的南半球水域，到达了位于南纬8°55′的麻林地（今坦桑尼亚的基尔瓦基西亚）。实际上中国的船队在东非并未止于麻林地。李约瑟博士提到，1459年欧洲地图学家弗拉·毛罗（Fra Mauro）在其地图上的一则注记中提到：约在1420年一艘来自印度的中国大帆船，对着迪布角外的男女岛方向，横越印度洋，并经过绿色群岛和黑暗海，朝着西和西南方向航行了40天，除了水天一色，别无他物。据估计，此船已经航行了2000英里。此后情况越发险恶，此船便返航，经过70天才回到迪布角。李约瑟相信这艘中国海船越过非洲南端的厄加勒斯角，进入了大西洋水域（《中国科学技术史》卷4，第3分册，图989）。
明初航海并非止于印度洋，明朝使臣还曾远赴欧洲。曾经帮助过哥伦布航海的意大利佛罗伦萨人都斯加内里提到，1431—1447年间（明宣宗宣德六年—明英宗正统十二年），明廷曾遣使教廷。这些明朝使臣很可能是沿红海北上，然后弃船登岸，至尼罗河后沿河而下，再驶过地中海到达意大利的。不过他们没有在文献中留下自己的记载。
2.中国水师海图与私家海图秘本
古代多数中国人把自己居住的地方设想为世界的中心，称自己的国家为中国。并认为中国是泱泱大国，甚至用“天下”这个词来代指中国，而中国以外的国家无非是些蛮夷之邦，无足轻重。这种保守的观念严重地阻碍了中国地理学的发展。
但并非所有中国人都持这种看法。战国时代齐国的邹衍就是新地理观的先行者。齐国地近海滨，有渔盐之利，海外交通发达，这种环境使齐国人比中原人更多地了解海外世界。邹衍批评儒家的保守学说，提出：“儒者所谓中国者，于天下乃八十一分居其一耳。……中国外如赤县神州者九也。于是有裨海环之，人民禽兽莫能相通者，如一区中者乃为一州。如此者九，乃有大瀛海环其外，天地之际焉。”（《史记·孟子荀卿列传》）邹衍的这种思想并非出于想象，而是以当时所具有的海外知识作其基础的。
（一）郑和航海图
明初中国人的海外地理知识跨进了一大步，《郑和航海图》是其最重要的代表作之一。明以前中国舟师肯定已经使用海图，但未能流传下来。宋代文献中已经有“海外诸番图”的记载，但流失已久，难识其貌。元末已有“海道指南图”，但仅及国内和北洋沿海，未涉及东西洋远程航线。《郑和航海图》是现存最早的中国水师海图。此图原名《自宝船厂开船从龙江关出水直抵外国诸番图》，刊于明茅元仪的《武备志》卷240，《郑和航海图》为其略称。原图区24页，包括序、地图、过洋牵星图等部分。《郑和航海图》有以下几个特点：
（1）涉及海区范围广阔，东起我国长江下游及东海、南海，东南至爪哇，西北至波斯湾忽鲁谟斯海峡和沙特阿拉伯红海之滨的吉达港，西南至东非索马里、肯尼亚和坦桑尼亚沿海地区，最南处达南纬4°左右，包括西太平洋、北印度洋海域内的东亚、东南亚、南亚、西南亚和东非在内的广大地区，记录地名530多个。
（2）海图不标经纬度，也没有一定的比例尺，以中国传统山水画地图的风格将辽阔的地域内的地名、景物，仿照“万里长江图”的形式自右至左地绘写在一字展开的长卷中。这是一种以移动的船舶为观测基点的绘图法，其上下左右并不表示固定的地理方位，但对航海者却相当实用与方便。
（3）总体说来，全图是以对景地的图绘为主、文字叙述的航路指南为辅，但因航路地段不同，也有一些变化。在长江航区南京至太仓区段，因航向多变、陆标清楚，故以绘出两岸陆标为主；太仓至东南亚海区和印度沿岸海区，郑和舰队多取沿岸航行法，所以对陆际的描绘也相当详细，相应的文字性航路指南大为增加，在主要航路上都注明了针位与更数及转向与目的港；在印度洋航区，多为远程跨洋航行，可参照的陆标很少，所以只绘出一些典型的陆标，但在文字叙述中除航路针位以外，还记载了各处天文定位的数据。
图4《郑和航海图》中的霍尔木兹海峡
（4）航海图的航路指南除了记载航向、针位以外，还记载了港口的水深、暗礁等资料；在陆标定位上，出现了利用三个陆标来确定航舶进港的方位的方法，这实际上是现代三点定位术的起源。针路不是两点之间直线航行的简单针法，而是航迹导航术，即从某一已知港启程，途中经过已知陆标不断变动针位，最后航达目的港；在一些风向与航向不一致的海域航行用针时，预先将风力影响的修正值计入，以保证航达目的港。这些都表明了我国明代航海技术所达到的水平。
（5）在印度洋航区，特别是从苏门答腊海区往返横渡孟加拉湾、印度南端到阿拉伯半岛，经马尔代夫群岛往返阿拉伯海东非至印度西海岸两岸的航行，利用观察不同的星座来确定船的纬度，保证航向成为导航的主要参照手段之一。《郑和航海图》明确地记载了上述各航区的牵星数据，在中国航海史籍中为首创。
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