$第一节 省办驿运的主要运输与运输形式
四川省地处抗战大后方，被其时国民政府称为中华民族复兴根据地，地理位置上又处于大后方西南西北的交通要冲，军公商各类运输频繁，运量巨大，凸显出四川省办驿运意义重大。
一、省办驿运的主要运输及运量
自开办以来，四川省办驿运即承担重大的运输任务，其中包括第六战区的军运，特种工程的工粮工料运输，田赋征实后的粮运，成都市特约米的运输，以及成都市区和城郊间的客运，都能想方设法努力完成任务，受到交通部及省政府的嘉奖。此外，其还承担了其他军公商方面的运输，如运煤、运纸、运邮件等，致力于满足抗战军民的需求。下面就四川省办驿运承担的几大主要运输任务，予以简要陈述，作为对四川省办驿运实际经营状况予以论述的基础。
（一）特种工程的工粮工料运输。珍珠港事件爆发后，美国向日本宣战，与中国结成盟国。为了直接轰炸日本本土及与日本战斗机近距离接战，美军决定在成都城郊及四川其他一些地区修筑多个飞机场。由于战时条件的限制，飞机场的修筑基本上由民工使用锄头等非机械力工具完成，其中民工工粮及飞机场土方等运输任务，则由四川省驿运管理处奉令部分承担。所谓特种工程，如前所述，是指在四川等地区为盟国修筑军用机场，因此为军事机密，对外统一宣称为特种工程。
如前所述，四川省驿运管理处渝广水陆联运线总段和川西支线总段，即为新津特种工程运输而成立。1940年底，新津特种工程紧急，所有工粮，全由四川省驿运管理处承运，“为适应环境便利运输计”，四川省驿运管理处于1940年12月23日成立渝广水陆联运线总段，承担新津特种工程工粮，该线所承运范围为成都、华阳、新都、双流四县，于1941年3月16日圆满完成任务。承运此工粮结束后，据统计，该线1941年1至6月，共计载运货物3565.716吨，计5280971延吨公里，其中大部分为新津特种工程工粮，应无疑义。除一部分新津特种工程工粮由渝广水陆联运线承运外，省驿运管理处同时决定另行设立川西支线总段，着手规划该总段运输里程，设置段站驿运营运机构，专门负责新津特种工程工粮运输。该支线总段于1941年1月15日成立，不久即行开运。至3月底，工粮运毕，其间川西支线总段共“承运工粮三四九三四二吨，计一五六四八一延吨公里”。
然而，主要的特种工程运输，则在驿运区时期。1943年12月，四川省成都附近各地举办特种工程。据学者研究，此时之特种工程，“是指1943年12月到1944年6月期间，美国大致决定从中国出发对日本进行战略轰炸之后，中国政府调集四川省36万民工在成都附近的新津、邛崃、广汉、彭山、华阳、绵阳、简阳及双流的马家寺、双桂寺、彭家场、成都的凤凰山等11地，为超级空中堡垒（Superfortress）B-29重型轰炸机修建（Forward airfields）前进机场的重大工程”。修筑此特种工程初期，公路不通，国民政府仅有的少量汽车也无法进入特种工程工地。所需工料工粮，除川陕线驿运分处参加部分承运外，其余均由四川省驿运管理处川西驿运区筹集板车全力担运。据其时四川省驿运管理处记载，“以时机迫切，未遑自逸，立即饬由本处川西区筹集板车，备供使用，惟工程浩大，地区辽阔，任务至为艰巨，而成都平原所需物资，向赖驿运工具为之运输，此次特工需车虽多，又不能稍有偏废，故一面调派自有工具参加运输，迅赴机宜，一面发动民间工具，以补自身之不足”，四川省驿运管理处“除动员自备及直接征雇的胶轮板车八百辆外，并发动民间胶轮板车九百六十辆”，据统计，其间四川省办驿运共承运特种工程工料139878吨，405399延吨公里，工粮1102吨，32336延吨公里。同时，该管理处为制止运输力价之高涨，办理车辆管制，以全力支持特种工程运输。1944年6月，运输任务全部完成，获得交通部的嘉奖。
川东方面，于1944年春，因扩建梁山飞机场，急需大量石料，由川东驿运区应邀订约承运石方，供应车辆达400辆。川东山岭起伏，道路崎岖，运输较为困难，但此运输任务，由川东驿运区“独立支撑”，顺利完成。
（二）田赋征实后的粮运。武汉广州沦陷后，抗战进入所谓战略相持阶段，大后方由于人员大量拥入，再加之敌人对抗战大后方的战略性封锁，物资来源不易，交通运输困难，保证抗战后方与前线军民的粮食充足供给已非易事。国民政府为适应战时需要，出于对粮食缺乏之实际状况的积极反应，一改原田赋由货币上交的政策，及时实行田赋征实政策，控制粮食分配，以保证后方与前线粮食的基本供应。所谓田赋征实，就是田赋上交由货币改为实物，对粮食实行统一管制，定量分配。1941年7月1日，国民政府成立粮食部，并内设三司，其中储运司专管粮食仓储运输。同年10月1日，粮食部直属的四川粮食购运处改为四川粮食储运局，承担四川田赋征实后的粮食征购任务。
四川自古为产粮大省，对四川省田赋征实而来的各种类型的粮食，其运输问题则部分由四川粮食储运局自行解决，而川东川西粮食盛产地之“成都、新津、赵镇、绵阳、渠万”五区，则由四川省驿运管理处全面负责运输。针对此粮运区域辽阔、运量巨大的实际情形，四川省驿运管理处采取分区负责制承运储运局粮食，据四川省驿运管理处1941年10月呈文所称：“查本年度本省粮食，除一部分由粮食部四川储运局自运外，余如成都、新津、赵镇、绵阳、渠万五区，均托由本处代运，计成都运九十九万余石，新津运廿七万余石，赵镇运四十二万余石，绵阳运廿余万石，渠万运十余万石，除渠万区拟饬本处渠万支线承运外，其余各区，拟就渝广新渝两线现有组织略加补充，分行承运，不另设置机构，以节公帑，即以渝广线担负成都新津二区运输，新渝线担负赵镇绵阳两区运输。”另据同年12月四川省驿运管理处致粮食部四川粮食储运局的代电中声称：“查本处承运贵局粮食，系指定各驿运支线总段分区负责，计渠万支线总段负渠万区责任，渝广支线总段负成都新津两区责任，新渝支线总段负赵镇绵阳两区责任。”各区待运粮食约定数量，则以分区负责制的形式，由各支线总段全力承运，上述任务于1942年前半年大致运输完毕。
川西、川东两驿运区改组成立后，由各驿运区直接与粮食部四川粮食储运局订约大宗承运。运粮区域，川西驿运区主要承担四川储运局成都区之温江、彭县、新繁、双流、什邡五储运处及成都聚点仓库粮食运输，以及安岳、乐至、崇宁、遂宁、德阳、绵竹、广汉、新都等地；川东驿运区所承担的运输任务主要为渠万区渠县、大竹、梁山、万县各地粮食储运处之粮食，以及宣汉、蓬安、岳池、邻水等地。据记载，至1943年6月，川西驿运区成立仅六个月，其已与四川粮食储运局签约，承运粮食“共计运出八万四千六百三十八市石六斗三升”。据1944年驿运简报，四川省驿运管理处“五月份承运粮食储运局粮食计川东区运出大竹粮食七一〇〇公吨，三九八延吨公里”。再如1944年8月，川西驿运区与四川粮食储运局彭县分库签订合约，一次就签约“承运食米六千市石”，运输路线：“一由九尺乡及太平镇至彭县，二由中心镇，隆丰及棚口乡至成都西分仓”，合约有效期限未予规定，以运完为止。总之，据统计，四川省驿运管理处“与储运局订约承运者，系自三十一年粮，当年共运出一一〇一四吨，折合一四六八五三市石；三十二年共运出一一二四三吨，折合一四九八九四市石，两年共计运出二三二五六吨，折合二九六七四七市石”，两年即运了近30万市石。由于四川省驿运管理处承运田赋征实之粮食的整体统计数据的缺乏，此处只能罗列部分相关数据。虽然如此，四川省办驿运大量承运田赋征实之粮食的基本事实是无可否认的。
川西驿运区于1945年3月底撤销后，四川省驿运管理处直辖广汉段、成都段、遂宁段继续承担川西驿运区所承担的粮运任务，其中直辖广汉段即承担绵竹储运处粮运。1945年9月，直辖广汉段呈文省驿运管理处，因承担绵竹储运处连山存粮，要求省驿运管理处与绵竹储运处交涉下拨运费，其中声称：“恳请钧处飞函绵竹储运处拨发衷局长已批准之运费三十余万元迳付站长胡显荣，以便督饬分别办理连山存米下运事宜。”运费下拨，绵竹储运处粮食即可开运。
（三）第六战区的军运。第六战区以陈诚为司令官，其军队驻守于武汉以西，重庆以东沿长江地区，及其两岸纵深地区，其任务为守住长江，即称江防。此为重庆及大后方的东大门，抗战时期战略地位突出，日军进攻较激烈，因而军运任务繁重而又急迫。奉建支线总段即为第六战区之军运而专设。该线所经各地大部分为山间“羊肠鸟道”，行走不便，因而征雇了1600名左右的运夫，肩挑背驮，承运物品为“军米及钢铁桐油食盐”等军用物资，运输之艰难可想而知。据记载，仅就军米运输，原预计奉建支线总段“月运米二万五千小包”，因征集运夫困难，后得第六战区兵站总监部同意，改为“每日由大溪运建始军米五百小包，月运一万五千小包”。自开运至1941年5月底，“共运军米军品商货等七五六二三公吨，计九一八一五延吨公里”。因军运运价过低而亏损等原因，奉建支线于1941年6月1日交由第六战区司令部接收办理，但其半年多时间的运输大致满足了“前方军品弹药被服粮秣之补给”，对支持第六战区抗战意义重大。
（四）成都市特约米的运输。1943年8月，四川省办驿运增加的另一运输任务就是承运成都市特约米。“此项米粮，为市民日用所需，关系社会。四川民食第一供应处为便利市民易于购买，爰有特约米店之设，将本市分为东南西北四区，每区各设特约米店若干家，分布各区街市，综计全市共有特约米店六十四家”。四川省驿运管理处川西区受第一民食供应处委托，“承运成都全城特约米店64处，按月运输冲消米平均300石”，这项运输虽然运输量不大，但运输过程十分繁琐，“且以关系平民日食所需，责任尤重”。川西驿运区每日凌晨“派拨车辆，分由指定仓库，运米到店，多则石余，少则数斗，近在咫尺，远亦数里，运行时少，装卸时多”，所以“车辆虚糜，亏累甚巨”。其运输数量虽不多，但与成都市民的生活密切相关，其重要性也就不言而喻。
（五）成都城郊及附近地区的客运。因汽车及汽油来源不易，汽车客运已非普通运输方式，城市市区、城郊间及城市之间的客运更加困难。在此背景下，除商营人力车在成都大量运行以及川陕驿运干线分处在成都经营马车客运业务之外，四川省驿运管理处为方便成都市区及城郊附近地区的旅客出行，自备客运马车，在成都城郊及附近地区举办客运。
四川省办驿运之马车客运，最初是由川西驿运区成都段承办，于1943年1月开始营运，最早营运路线为成都西门至金牛坝一段，并曾延展至郫县。
1945年3月，川陕驿运干线分处奉命结束后，其所经营之成都马车客运业务则移交四川省驿运管理处，为此特成立四川省驿运管理处客运服务所。川西驿运区撤销后，其所经营之马车客运业务也移交给该客运服务所。至此，成都市区及城郊马车客运业务则设立了统一的管理机构。
对此创办的背景与经过，四川省驿运管理处有过一段描述：“本省马车客运，向无先例。本处为率先倡导便利市区交通计，乃兴办成都近郊客运马车，经先租赁川陕线驿运分处马车五辆，于三十二年元旦开行成都西门金牛坝间一段。嗣曾一度向西展延至郫县。在三十二年本省举行物产竞赛会期中，复临时添办老西门与新西门间各段客运。旋本省自制客车竣工运省，加入运行。因票价低廉，时间经济，运行安全，座位舒适，故社会人士咸称便利，纷纷要求增辟客运路线。”与其时运行成都市内之人力车相比，马车客运具有“票价低廉，时间经济，运行安全，座位舒适”的优点，大受社会人士的欢迎。在四川省办驿运后期货运渐趋减少之际，马车客运则成为省办驿运的主要营运项目，其经营一直延续到1946年5月底四川省办驿运结束。
除了上述这些主要运输之外，四川省办驿运还承担了运煤、运盐、运纸等运输任务。正如吴昌言在《四川省境内之驿运》中所述，“川省驿运支线通常运输以大竹、天生桥、安岳、彭县、濛阳、乐至等四川省粮食储运局仓库的食米，自流井的盐，大足的纸张为主，以公商货物为辅。”如1944年11月3日，川东驿运区与万县水电厂签订合约，承担运煤之任务，每月运输燃煤200吨，运输里程由“万县五梁桥沙坝至万县鸭车沟，按八公里计算”。
运量上1944年运量最大，其次为1942年、1941年，但从延吨公里量上来看，则是1941年、1942年量最大。究其原因，1944年川西川东两驿运区从事特种工程运输，因而运量最大；因特种工程运输距离相对不远，所以1944年驿运营运延吨公里量上并不大。1941年四川省办驿运五线并运，驿运线路绵长，其中渝广水陆联运线就长达1127公里，新渝支线达816公里，并且其军公运输紧急，任务繁重，因而运量与延吨公里量上都较大。就四川省办驿运的整体发展来看，1940年为初步发展阶段，1941年和1942年为大规模运输阶段，而1943年运输业务稍有收缩，1944年因特种工程工粮、工料运输，四川省办驿运营运达到高潮。
由于资料的限制，只能统计到一年半的客运马车的运输量，而对1944年6月以后载运量，也就不得而知了。但是，此不完全统计并不妨碍反映战时客运马车的基本运输情形，四川省办驿运之客运马车，一年半的运输，共载旅客68552人次，达519428延人公里，客运马车对旅客的出行提供了方便，社会人士“咸称便利，纷纷要求增辟客运路线”。
二、四川省办驿运运输形式的演变
根据国民政府最初恢复传统驿站运输方式，举办战时驿运的设想，各线驿运机构决定采用传统驿站运输中分站运输的形式，即称之为“分站递运制”。
分站递运相对于直达运输而言，具有诸多优点。所谓直达运输，就是在运输时，运输者从起运地直接运到目的地，中途不更换工具与动力。这种运输形式不需中途装卸货物，不需在运输途中设置运输工具与动力，表面看来方便而又经济。就战时驿运而言，直达运输适用于几公里至几十公里的短途运输，但如果上百公里甚至上千公里的运输，此种直达运输则容易使运夫与兽力疲劳，甚至因过度劳累而致兽力倒毙，运夫也因劳累过度而生病死亡；并且，直达运输可使运输效率渐趋低下，“譬如快马每天尽量的走，可以走到一百公里，这在一连仅仅行走三两天，当然可以维持这个数字，如果是连续不断的行走十天或数十天，那么，每日的行程，就会一天一天的减少，而终至于每天难于跑到五六十公里”。分站递运则可避免直达运输的缺点，运输中途更换工具与动力，每站相隔15至30公里，一站站递运，运夫与兽力只运输一站，使运夫与兽力都可得到休息，恢复体力，此本为中国传统驿传系统的运输形式。对此运输形式，蒋介石在运输统制局高级职员训话中曾做过详细表述：“依照我国从前驿站办法，或三十里一站，或五十里一站，组织当地的运夫骡马手车，每天只求运送一站，站站衔接，节节递运，路程近的运夫一天一来往，远则隔天一来往。”这是对中国传统驿运分站递运运输形式颇具形象的描述。在全国驿运会议上，蒋氏再次强调使用这种运输形式，“驿站运输制的特点，就是分站衔接运输，而非长距离的直达运输”。
四川省办驿运最早的奉建支线，其最初即采取分站递运的形式。奉建支线于1940年10月17日开运以来，在奉节、大溪、王家沟、庙宇漕、天鹅池、沙坝、陇里、建始、龙凤坝、恩施等地设立了10个驿运站，备有仓库、食宿站等设施，每站安排运夫近200名，分站递运，其后开办的新渝支线，因全为木船运输，设驿运站并不多，全长816公里的驿运线，设新都、赵镇、内江、泸州、重庆五站，但最初所采用的也是分站递运的形式。此在新渝支线总段的呈文中就提到其时之运输情形：“查堆放赵镇之广汉军米已定于本日（1941年4月22日）由赵开运抵内江后转载赴泸，由泸转载赴渝。”这种运输形式的采用，相对于直达运输，其劳逸调剂，使运输能力持久不变，因而可减少运输途中的事故发生，整体上提高了运输效率。
然而在奉建支线的实际运输中，分站递运的缺点就已显露出来。165公里的奉建驿运线，分为10个站，除建始至龙凤坝间隔45公里之外，其他平均每站间隔15公里，运输时，站站衔接，运输迅速。但是如果运输途中忽遇大雨或其他事变，不能行走，则所运货物不能按时运到某规定站，例如大溪至王家沟运输途中，遇雨不能行走，则不能按时赶到王家沟，那么王家沟驿运站及后面的庙宇漕等驿运站的运夫必须等待，迟一天到达王家沟，那么王家沟、庙宇漕等站的运夫，则必须等一天。而且，大溪去王家沟的运夫也不能及时返回大溪，那么源源不断运到大溪的货物必致积压，这样不但不能节约时间，反而因此导致运输混乱，货物积压，延误了运输。并且，分站递运需要到站后转运装卸，这样必须雇用装卸工人，需要装卸时间，所以也就提高了运输成本，增加了运输时间。再则，货物几经装卸，也难免不受损坏。当然，奉建支线主要是运夫肩挑背驮，装卸影响运输也许并不大，但一旦是车运或船运，相隔15或25公里一站，频繁装卸，麻烦实属不小。
也许是对驿运实际工作中分站递运所存问题的积极反应，交通部驿运总管理处后来提出另一种驿运运输形式：分段接运，“分段接运以运夫及工具直达全段为原则”，这种形式，其优点是“货物损耗之机会较少，运输亦较迅捷”，但缺点是“运夫易感疲劳，工具之保养较差”。而分站递运“以运夫及工具均逐站转换为原则”，优点是“运夫不致过劳，工具管理较易，保养较佳”，但缺点为“逐站转换工具，物资易致损耗，且手续繁重，运输较为迟缓”。驿运总管理处斟酌利弊，认为：“两种办法互有利弊，斟酌去取，要在因时制宜”。
基于此一认识，譬如新渝支线，因全为船运，所以设驿运站不多，全长816公里的驿运线，仅设新都、赵镇、内江、泸州、重庆五站，但新都为起点站，重庆为终点站，中途设站仅只有三站。并且，赵镇站和内江站主要为其附近地区粮食等货物的会聚点，再起运顺流运往重庆，实际也承担着货物起点站的功能。因此新渝支线根据实际运输情况做了运输调整，减少装卸次数，赵镇之船到达内江并不卸载货物，仅做短暂的停靠。只有船到泸州后，货物卸载，再由其他船只装载其货物转长江运往重庆。所以，实际上只有赵镇和泸州才为具有中转性质的驿运站。此外在新渝支线与民间运输力量的签约运输中，基本也是分为三段进行运输，第一段为由新都到赵镇，第二段是赵镇至泸州，第三段为泸州到重庆，赵镇与泸州为中转站，内江仅为临时停靠站。这种打破了分站递运形式的运输形式，后来即发展为分段接运的驿运运输形式。对此分段接运的驿运运输形式，时人曾有十分形象的比方：“譬如某路线全长一千公里，其第一段系公路，长三百公里，沿线坡道甚少，可以行驶胶缘板车；第二段亦系公路，长二百公里，但沿线坡道甚多，只亦行驶驮运骡马；第三段系便道，长一百五十公里，可行驶双轮手车；第四段系水路，长二百公里，可通航十吨级木船；第五段亦系水路，长一百五十公里，只通航五吨级木船。那么，这条路线，即可分为五段接运，而分别利用胶缘板车、驮运骡马、双轮手车、十吨级木船及五吨级木船五种工具”。新渝支线分三段接运，即以木船吨位大小为分段依据。
奉建支线正因分站递运中的麻烦，改为分三段进行运输，第一段为奉节段，奉节至大溪，山路崎岖，运输艰难，仅15公里，全靠运夫或驮兽背驮，安排运夫600名；第二段巫山段，大溪至龚家漕，全长44公里，全为山间小道，可由运夫肩挑或驮兽背驮，安排运夫600名；第三段为建始段，龚家漕至恩施，长106公里，为古驿道及公路，道路较宽且平，可由运夫肩挑或独轮车载运，该段也安排了运夫600名。当然，在各段途中，分别设立了设备齐全的食宿站，以供运输休息和饮食。简言之，奉建支线采用分段接运的运输形式，以适应其时运输的实际情形，避免分站递运不必要的人力物力消耗。
这种运输形式的采用，可以说“袭取分站递运的所长，而避免其所短”，减少了装卸的次数，根据路途实际进行分段，尽量避免因运输中断而延误了运输时间，使其能源源不断地分段接运。同时，施行分段接运，也让运夫及管理人员得到适当的休息。就是路途较长的段，也于每段驿运线路沿途设置一些食宿站，供运夫等休息饮食。如奉建支线建始段长106公里，线路较长，所以在其沿途设立了沙坝、陇里、建始、白杨坪、民兴镇、龙凤坝六个食宿站。运夫在此六个食宿站只做停留饮食、夜晚投宿，并不更换运输人员与工具。
总而言之，分段接运的运输形式，是由分站递运发展而来，或可以说是分站递运运输形式的变种，它具有了分站递运的优点，又尽量避免其本身的缺点。所以，四川省办驿运期间，“已办各驿运路线，几乎都采用这种分段接运制”。四川省办驿运所开辟的各条驿运线路，不管是支线总段时期，还是驿运区时期，不再局限于最初设定的分站递运制度，大多采用了分段接运的运输形式。
$第二节 省办驿运物品结构及其流向分析
如前所述，四川省办驿运，在军公商等物资运输方面，承担的任务相当庞大，但完成任务却较为圆满，荣获交通部及省政府的嘉奖。本节首先就其在军公商等物质运输方面的大致运输比例予以陈述，分析其运输物品的结构，然后在此基础上，探讨其所运输之物品的流向。
一、驿运物品的结构分析
四川地处抗战大后方，为西北西南交通运输、商品聚散的枢纽地带，为大量战略物质运往前线的必经之地，更为重要的是，四川是大后方产粮大省，负担了整个抗战期间大后方近三分之一的粮食供应，四川的战时运输任务相当繁重。其中，大量的军公商运输任务则由四川省办驿运承担。
就军运来说，四川省办驿运所承担的并不算少，最大的军运运输任务是四川省办驿运举办初期所承担的第六战区的军运任务。据四川省驿运管理处的统计，奉建支线1940年共运70700公斤，7714延吨公里，1941年共运685553公斤，84001延吨公里。另据交通部的统计年报，奉建支线1941年共运685529公斤，84101延吨公里，与四川省驿运管理处1941年的统计虽有出入，但也十分接近。两年合计，如以1941年交通部的统计为标准，加上1940年四川省驿运管理处的统计数据，共运756229公斤，91815延吨公里，这正好与《四川驿运》所载数据吻合，据其所称，“（奉建支线）自开运迄本年五月共运军米军品商货等七五六二三公吨，计九一八一五延吨公里”。其中，“本年”即指1941年，因奉建支线于1941年6月1日移交第六战区接办；其中所称“自开运迄本年五月”，应指四川省办驿运之奉建支线的全部运输；所说的“商货”，因奉建支线专为军运而设，则主要是指“军米军品”，此外，还包括前线军民所需日常生活用品，从某种意义上这也可包括在军运的范围内。
再如新渝支线，其成立之初，“因川东各地军米奇缺，仰赖川西供给”，四川省驿运管理处“为应急需，即行开运”，据四川省驿运管理处统计，新渝支线1940年共运1884960公斤，842405延吨公里；1941年共运2337302公斤，1277172延吨公里。虽也兼运叶烟、糖、药材等商品，但军米运输应为主要的，据新渝支线总段呈文所言：“查本总段奉命代运四川省粮食购运处军米二千吨，合一万二千五百双市石，由新都运至重庆，自二十九年十月底开始运输，后该项军米经已运输完毕。”另据后来的川西区呈文所称：“本线所运者，全属军粮。”由此可推断新渝支线总段及其后之川西区，很大部分粮运应是运往前线，即军粮运输。以后四川省办驿运所承担的军运任务，主要是承担了一部分军米运输。
此外，1942年7月25日，四川省驿运管理处川东支线总段与兵工署航技处承运商梁山难民商店签订合约，承运由梁山至万县军米，每月约定运量为“柒百市石至壹仟壹百市石”。1944年8月，川西驿运区承运军政部兵工署第五十工厂成都分厂煤炭50吨，这也可属于军运的范围。
就公运而言，四川省驿运管理处承担的特种工程工粮、工料运输，田赋征实后各地所征之部分粮食的运输，成都市特约米的运输等等，都应为公运任务。虽特种工程与军事相关，但四川省办驿运机构所承运的为工粮、工料，并非运往前线的军米或枪支弹药，所以也纳入公运范围内予以讨论。如渝广水陆联运线总段，承运四川特种工程委员会新津特种工程工粮，“自三十年一月十三日开运迄五月底止，共运出工粮及其他货物2918.04吨，计338723延吨公里”，该线至1942年8月移交交通部接办止，共计承运货物10308.649吨，2343655延吨公里，其中应不乏公运任务。川西支线总段则专为新津特种工程而成立，该线于1941年1月15日成立，4月10日因工粮运毕而结束，近三个月共计承运工粮3493.42吨，156481延吨公里。渠万支线总段，其“主要任务为运输粮管局存梁山大竹一带粮食，及棉纱食盐等物品”，公运任务突出，在1941年、1942年两年，共计承运（包括其改名为川东支线总段后的运输）6532.961吨，557270延吨公里。
川东、川西两驿运区成立后，其主要的运输任务为田赋征实之所征粮食及1944年特种工程的工粮、工料运输，其中“三十三年一月成都区特种工程运输，驿运部门，除川陕线驿运分处参加承运外，四川省驿运管理处亦被邀参加。该处除动员自备及直接征雇的胶轮板车八百辆外，并发动民间胶轮板车九百六十辆。计共承运工粮一千一百零二吨，三万二千三百六十六延吨公里，工料十三万九千八百七十八吨，四十万零五千三百九十九延吨公里”，运输量极为可观。
田赋征实实行以后，四川省办驿运即承担了其中大部分粮食运输任务，粮运也就成为四川省驿运管理处的主要工作。据统计，“自二十九年至三十二年，共运三二三六二吨，折合四三一四九四市石。其间与储运局订约承运者，系自三十一年粮，当年共运出一一〇一四吨，折合一四六八五三市石；三十二年共运出一一二四三吨，折合一四九八九四市石，两年共计运出二三二五六吨，折合二九六七四七市石”，两年即运了近30万市石，即20000多吨，其全由驿运工具参与运输，实属不易。1944年7月，四川省驿运管理处副处长王余杞对此两年有过评述：“本省田赋改征实物，本处川东川西各区即订约大宗承运，运粮区域，远达成华、新双、什德、绵广、渠万、安乐、自贡等地区，运输公粮达三二五〇〇〇石，合二万四千三百七十五吨，计一百七十六万八千五百吨公里。”上述两种数据，虽有差别，但也大致接近。由于资料的限制，其他几年的有关田赋征实的粮运量则不得而知，但从1942、1943年两年粮运的具体数据，也可大致了解四川省办驿运所承担的粮运任务。
除了承运大宗军公物资外，四川省办驿运也为自身的生存与发展着想，承担了部分商运。因军公运输，运价较低，有时甚至不及运输成本，再加之物价高涨，其收入连日常生活也难以维持，所以四川省办驿运承担部分商运，以弥补其亏损。此从川东驿运区的呈文中，即可略知其承运商货的原因，据其呈文所转呈大竹段的呈文中声称：“据本段包运队队长赖伯飞等报告称：窃查月来物价高涨，生活奇昂，而储运局军米运价虽亦有增，但其数甚微，以此运夫终日辛勤，不得一饱，如继续承运军米，实无法维系，如无商货揽运，则自愿解散，是否有当，伏候钧长鉴核示遵等情。据此查该队长所称困难情形确属实在，职为维持运夫生活及本站营业计，于本月二十三日派由本站司事欧怀，在石桥乡揽有天生昌商号一部分粗纸承运，经商洽结果，其运价按照大竹川东分社与镛昌等公司现运一般市价，由石桥至渠县，照每百市斤运费壹佰元计算（包括装卸费在内，不另付给）。”在驿运中后期，物价高涨，揽运商货已成为驿运机构得以生存的一个重要途径。又如1944年7月26日，川东驿运区与布商张学明签订合约，承运张学明所购手织土布20吨，每吨每公里运价106元，装卸费每10公斤收取国币四角，由西溪铺运至万县城内南门口。
虽有如此多起商货承运，但四川战时驿运之举办，其侧重点则为政府战时运输发生困难之时，承担“战时”各类军公运输任务，承运商货仅为四川省办驿运因自身业务陷入困境后的应急之举，与政府举办战时驿运之初衷并不相符。
综上所得，四川省办驿运主要为粮运，其中包括军运之军米运输，公运之特种工程工粮，田赋征实后的部分粮食及成都市特约米的运输。由于粮运在实际运输中是军运还是公运一时难以区分，故在分析其物品运输结构时，根据其时相关人士的方法，粮食运输数量单独开列。钟古熙对从四川省办驿运开运到1943年底的驿运物品数量，予以统计：“计自开运迄三十二年十二月底共运出军需物资一百四十六万九千六百九十三吨，公用物资四百零一万五千四百三十一吨，商品七百六十四万六千四百九十四吨，粮食九百零九万一千二百一十五吨。”合计共22222833吨，所运军需物资占6.6%，公用物资占18.1%，商品占34.4%，粮食占40.9%，粮食运输量单独列出。
然而，单就1943年的运输物品比例，其时另一相关人士则认为：“四川省驿运业务，卅二年度仍以粮运为中心工作，其数量占全部货运百分之六十以上，深符中央倡导驿政安定民生之本旨。”粮运量占60%以上。但是，就自开运至1944年10月的四年驿运物品结构比例而言，四川省驿运管理处的结论则是：“综计本处各线所运各项物品，粮食占全数百分之六十六，其他公用品占百分之十，军用品占百分之四，邮件商品占百分之二十”。相互比较，这种结论也许更为可靠。
上述对四川省办驿运物品运输结构的描述，可显示其具有如下特点：（一）军运任务突出。蒋介石曾言：“抗战之胜败，不仅决于前方将士之战斗，而要看前方作战所需之一切补充与接济，后方之交通运输能否尽速源源赶上以为断。”地处抗战前后方冲要之地的四川省，其所办之驿运，承担军运任务在所难免。奉建支线专为第六战区的军运而设已显而易见，而为特种工程的工粮、工料运输，虽非为直接的军运，但也是在协助修造军用飞机场，为军事服务之目的甚明。此外，新渝支线的军米运输，田赋征实后的川西、川东驿运区的粮运也部分是为前线输送军米。（二）满足民众生活需求的色彩浓重。随着战事的延长，政府人员及大量难民涌入大后方特别是四川，必使粮、盐、布匹等生活物资消耗加大，加之日军战略封锁，物资来源锐减，因而物资逐渐紧缺，像成都、重庆等大中城市则更为严重，1940年3月成都抢米风潮即为明证。为稳定后方起见，国民政府逐渐关注大后方的生活物资供应，举办战时驿运即有此意。对于四川省办驿运，其运输任务之一，即是承运部分民用生活物资。如成都市特约米的运输，即为直接满足成都市民的生活所需，其他如盐运、土布运输等则不言而喻了，田赋征实之粮运也大部分是为满足民众的生活需求。（三）商运气息并不浓厚。虽有近20％的邮件商品运输，但邮件运输则由四川省驿运管理处与邮局签约承运，为公共服务性质。虽有私人信函，但省驿运管理处承运之邮件来自公用邮局，邮件运输也就属于公用运输，并不具有商运性质。退一步而论，即便具有近20％的商运，相对于近80％的军公运输，只近20％的商运已显得单薄了些。军公运输比例过重，所定运价又低，而商运比例不大，自然影响四川省办驿运机构的营运收入，经费开支难免不陷入困境，驿运机构的生存难免就不发生危机。
二、驿运物品的流向分析
对驿运物品的结构分析，是对四川省办驿运之物品的静态分析；下面则是对驿运物品试作一动态的考察，分析驿运物品的流向，以期获得四川省办驿运物品运输更全面的认识。
在四川省办驿运前期，“因川东毗邻战区，军运需要迫切”，最早成立的奉建支线，其主要任务为承运第六战区的军用物资，所运物资最初由奉节运往建始，其后延长驿运路线，运至湖北之恩施，再由恩施运往第六战区前线战场。考察该线物品运输，此线物品的流动方向主要为由后方流向前线。“二十九年十月因川东各地军米奇缺，仰赖川西供给”，新渝支线随即成立，承担军米运输，由各地收购粮食，集中存储于新都、赵镇、内江等地，再由此三处起运，经泸州中转沿长江直达重庆，再由重庆分发运往各战场，以供应前方将士的生活所需。虽为由农村运往城市重庆，但其亦是间接性地运往前方战场。渝广水陆联运线设立之初，其主要任务是为新津特种工程而承运四川省特种工程委员会的工粮，把广元至成都一线所产粮食运往新津。但该线更为川省水陆运输大动脉，川陕运输之“孔道”，其线“一方面使川西食粮源源东运，一方面沟通川陕，使陕西棉花、布匹大量输入”，所运物品由西向东，由北向南流动。渠万支线的设立，是为运输四川重要产粮区梁山及大竹一带的粮食，运输方向为万县，然后水运至奉节，再转运至第六战区，或者运往渠县，沿渠江顺流而下至合川，经嘉陵江水运至重庆。至于川西支线，则专为新津特种工程而设，其所运工粮，由邛崃、蒲江、崇庆、郫县、温江等地运往新津飞机场，以满足机场民工生活所需。
在驿运区时期，由于所辖线路众多，一一描述已不现实。川东驿运区的运输，则继续原渠万支线的运输，展开田赋征实之粮运，并揽运部分商货，以及特种工程的工料运输。运输方向上与原渠万支线有相同之处，要么运往第六战区战场，要么运往重庆，变化不大。川西驿运区的主要运输任务，则为继续以前新渝支线的粮运，由专为军运转为军公兼顾，另承担了特种工程工粮、工料运输，田赋征实之粮运，成都市特约米的运输等等，运输方向则为由各地农村运往成都及重庆或由各地运往特种工程工地。据川西驿运区所言，该驿运区“基本运输以粮运为主要，其次为煤糖及日用品等，计三十一年粮运，则有金堂至成都，什邡德阳广汉至赵镇，三十二年六月以后粮运，则有什邡至成都及赵镇，德阳至赵镇，新都至成都，温江至成都”，其中运往赵镇之物品，则为再水运至重庆做准备。此外，在四川省粮食储运局致省驿运管理处的代电中，对四川省办驿运中粮食流动的方向记载明确，据其声称：“据报贵处川西各站承运本局粮食，往往定而不运，必待有移时，始行发动，以致抢运失时，贻误陪都军民公食甚巨等语。查川西存粮亟待运济陪都，未容稍事延缓，务请严饬贵处川西各站。”虽然其意旨在于揭露四川省办驿运中所存在的问题，但也明确透露了川西驿运区所运物品的流动方向，指出其所运粮食为运往重庆，供“军民公食”。至于川西驿运区承担的特种工程的工粮、工料运输，由于资料的限制，其运输方向难以一一描述，概而言之，即为由各地运输工粮、工料至各个在修军用飞机场。
基于上面的描述，可见四川省办驿运物品的流动方向具有下述特点。
（一）物品流动单向性极为突出。所运物品基本上是由农村流向城市，后方流向抗战前线，很少见到有关物品运输由城市运往农村，前线运往后方的记载。虽然与抗战时期的战争环境有关，但另一层原因恐怕是国民政府更多关注的是城市的社会稳定，避免类似1940年成都抢米风潮的事件再度发生，而很少关注农村社会，所以物品流动单向性的特点也就折射出某些政治色彩。物价飞涨首先冲击的是城市，而小农自然经济下的农村所受影响并不大，所以国民政府难免不把目光过多地集中在城市。因此，四川省办驿运之物品，除了运往前方战场之外，更多的则是为稳定物价而运往成都、重庆等城市。正因有此单向性物品流动，四川省办驿运的运输工具与动力的回空率极高，运输成本不免增加，这也是四川省办驿运连连亏损的一个原因。
（二）所运物品，粮食的流动量最大。如前所述，四川省办驿运所运物品的结构比例，在各种统计数据中，不管其粮运在运输总量中所占为40.9%，还是66%，都应是一个比较大的比例。现就以全国驿运干线所运物品比例做比较，也许认识更清楚。
由全国驿运干线所运物品结构比例可见，虽仅一年的物品结构比例，但其2％的粮运，与四川省办驿运之66％的粮运比例比较，则可知四川省办驿运中，粮食流动尤为突出。究其原因，由于地处抗战大后方的四川，因大量难民的涌入和政府机关人员的迁入而导致人口急剧增加，所以粮食需求即随之大增；前线屯兵百万，军粮需求相应十分紧急；四川地处盆地，相对同处大后方的云贵高原和黄土高原及新疆甘肃荒凉之地，粮产素来颇丰盛。粮食的需求点与供应点全都集中于四川，其粮运任务自必大增。因此，四川省办驿运的主要运输任务即为粮运，正如四川省驿运管理处所称：“本处历年业务均以粮运为中心。”四川省办驿运中，粮食的流动量最大，自在情理中了。
（三）物品流动中的线性运动与向心运动。四川省办驿运物品由周围农村流向城市，或以特种工程为中心，由四周各地把工粮、工料运往特种工程所在地，则是向心运动，例如川西支线，“本线以新津为中心，分至邛崃蒲江崇庆郫县温江等县，长二六三公里，唯一任务系承运新津特种工程工粮”，其后川西驿运区承担的成都地区特种工程工粮工料运输，其物品流动特征上也是如此。再是川西驿运区承担的田赋征实之粮运，特别是成都市特约米的运输，以及渠万支线、川东驿运区的粮运，都形成以成都、重庆为中心的向心运动。
四川省办驿运物品由后方流向前方，由川西流向川东，则为线性运动，譬如奉建支线，运输军用物资，由奉节经建始而至恩施，再转运至前线；而新渝支线则“因川东各地军米奇缺，仰赖川西供给”而承运川西米粮至重庆；渝广水陆联运线也为“使川西食粮源源东运”而设立，驿运物品流动中线性运动的特征也较突出。
$第三节 驿运运价及其与物价的关系
四川省办驿运开运伊始，即为驿运运价问题所困扰。驿运的顺利开展，必须确定合理的运输价格，以期收回运输成本，获得一定的利润，保持运输力的持久。然而，在抗战之特殊情况下，国民政府开办驿运又以“半工半义务性质”相要求，所定驿运运价较低，收回运输成本亦有困难，更不必论获得利润。更严重的问题是，随着抗战时间的延长，整个国家物力、人力的消耗已接近极点，物资匮乏，抗战大后方的物价节节上涨，在驿运运价方面又该如何应对？对于四川省办驿运而言，究竟是遵循交通部的意旨，采用对驿运运价限价的手段以期望抑制物价上涨，抑或是随同物价上涨，采取调价政策以能够尽力收回驿运成本，保持驿运事业的稳定发展？此为四川省驿运管理处面临的两难选择。本节即对四川省办驿运的运价及其与物价的关系，试作一点说明。
一、四川省办驿运的运价
蒋介石在全国驿运会议上指出，就驿运的性质而论，应为“半工半义务”的性质。蒋氏认为战时驿运之举办，“非普通商业机关可比，其一切人力兽力器材之征调募集，决不能专赖经费雇用，而应出于义务供应之性质”，所以不能“专用金钱作劳力的标准”。根据这一要求，在《全国驿运会议主席团报告书》中，对驿运运价做出如下规定：“驿运运费由各省参酌当地力价工具成本及有无回空损失等情形，自行按段规定，呈部核准，以每三个月呈请修订一次为限。”此一规定，驿运运价以“力价工具成本及有无回空损失”为标准确定运价，其主要是从驿运运输成本的角度来定价，不太考虑运输利润及其他因素。其后四川省驿运管理处业务科长胡国本即简洁为：“运价以运输成本为订定之标准。”总而言之，全国驿运会议对驿运运价的规定，基于抗战的特殊环境，强调运输成本，不太考虑驿运的商业利润，体现出战时驿运“半工半义务”的性质。
运价的确定，以运输成本作为主要标准。基于此，交通部驿运总管理处对运输成本的计算方法予以明确规定。其中规定，驿运之运输成本的计算，应根据下列项目计算：（一）资产之利息；（二）工具设备折旧费；（三）经常费用；（四）意外损失。资产之利息包括房屋、运输工具、电讯或其他设备购买费用之利息，折旧费包括房屋、运输工具、电讯或其他设备之折旧，而经常费则为最大一项费用，包括力价、管理费、薪俸及工资、房租地租、养路费、运输工具配件之损耗、房屋工具等修理费、运输工具之租值及牲畜食料等费。此外，意外损失应指行车行船风险损失。对于上述项目的计算方法，利息则以抗战时期中央银行的利息率为标准；折旧费的计算方法：运输工具以每延吨公里为单位，房屋及电信等设备以年为单位，“就每年运输之延吨公里约数，求得每延吨公里之折旧率”；而经常费中最大者为运夫兽力之力价，就四川省办驿运实际运输过程来说，其在运价中的比例占80%以上，“驿运成本之最大数字为力价”，其“构成分子，为‘人’之每日生活必需费用，‘兽’之每日必需生活资料价值”。后来的川东驿运区副主任张兰生在其信函中谈到粮运运价时，则有过简明扼要地概括：“至于粮运运价之规定，则力费部分由仓库与我方驿区洽订，可照洽定之力费加管理费百分之二十左右，此项办法闻正在拟定中。”“力费”即为力价费用的简称。在“力费”基础上加收20%的管理费，操作上简便易行。
当然，仅以运输成本作为确定运价的主要标准，这只存于理论上。在实际驿运定价中，驿运运价还受其他一些因素的影响，除了运输利润不计外，其中最突出的有驿运运输的自然条件和所运货物的品类，这两种因素照样影响驿运运价的确定。
所谓货物的品类影响运价的确定，即指在运输过程中，根据货物的品类，对货物进行分等，不同等级的货物，其运输价格有所不同。“厘定运价之第一步，即须先将各种货物分列各种等级，是谓分等；如目前我国铁路，将货物分为十等，公路将货物分为三等。是货物分等之主要目的，为便于运价之规定与计算，盖货物种类太多，如每一货物，定一运价，将不胜其类也”，驿运货物的分等，则根据公路将货物分为三等的方法，也将货物分为三个等级，以便确定驿运运价，那么驿运货物分等，“大体系照公路运输办法，将货物分为一二三三等，等与等间运价比率，三等为一〇〇，二等为一五〇，一等二〇〇”。
1941年1月9日部令公布的《驿运货物分等表》，即按照公路汽车运输将货物分为三等的方法，将货物分为普通货物、危险货物两大种类进行区分货物等级。其中普通货物分为矿产门、农产门、森林门、禽畜门、工艺门五大门类，每门又分为若干类，每一类，则包括若干种物品，例如无烟煤属于普通货物中的矿产门第一类煤焦类，其等级为第三等；稻米属于普通货物中的农产门第一类粮食类，其等级为第三等。危险货物分为易燃流质、腐蚀及毒性品、爆炸品、杂类四大类，例如火药引线属于危险货物中的杂类，其等级为第二等，汽油属于易燃流质类，其等级为第一等。普通货物一般为第三等，少数为二等，危险货物一般为第一等，少数为二等。根据此《驿运货物分等表》对各种货物的分等，按照三等为100，二等为150，一等为200的等与等间运价比率，以确定驿运运价，一等货物运价高，二等运价低，三等则最低。
驿运运输的自然条件照样影响驿运运价的制定。就陆运而言，有上坡下坡之分，有从低海拔运往高海拔，或从高海拔运往低海拔，一般情况下，往上需更多的人手，运夫、骡马等费力也大，运价就应定得高；往下时则用力少，人手需要也少，运价则应定得低。就水运而言，顺水而行，速度快，船夫用力少，运价则应定低；逆水而行，速度慢，船夫用力也多，运价就应定高。
根据驿运的运输成本，驿运货物的等级以及驿运运输的自然条件等因素，四川省办各级驿运机构，分别制定基本运价标准，作为各线开展驿运的收费依据。例如针对成都至广元间的运价与力价，就是在考虑运输成本及成广间自然条件的基础上制定基本的运价力价表。
从成都至广元为上行，广元海拔高；由广元到成都为下行，成都海拔低。成广间运价的制定，充分注意了板车运输上坡和下坡的自然条件：上坡时，运价高；下坡时，则运价低。由于成都绵阳间地属川西平原，路途平坦，上下坡不太明显，因而上下行运价一致。
再如渠万支线，则根据所运货物之等级及运输途中的自然条件，制定基本运价表。
渠万支线的运价表，根据货物的等级，其运价则按照三等货为100，二等货为150，一等货为200的运价比率确定驿运运价。
基本运价是四川省办驿运各驿运区段站从事驿运的定价基础，基本运价在驿运实际中有时也称普通运价。然而，基本运价的制定，更多地处于一种理想状态，在实际操作中往往面临许多问题。
首先这一基本运价的制定主要根据国民政府所要求的“半工半义务”性质的驿运方针，制定运价上以完成军公运输任务为方向，因而“各线运价之订定，以能支付运输成本为原则”，基本不考虑驿运运输的商业利润，所定基本运价往往低于商运运价。川西驿运区在呈文中，谈到驿运前期之新渝支线时，就提到此一问题：“开运之初，正值枯水时期，载重量大为减少，此时一般商人运货，运价颇高，本线所运全属军粮，船户力价限于行船时所需之各种直接费用较商货运价为低，而一般船户缺乏国家视念，恒以牟利为目的，因而发生规避情事。”其意在指责船户“缺乏国家视念”，不具爱国情操，但其呈文背后也深藏另一层意思：军粮运输运价过低，以船为谋生之手段的船户因无利可赚，甚至或难于收回其成本，不得已采取“规避”的办法。
川东驿运区大竹段大竹站即以川东驿运区所订基本运价太低，不得已揽运天生昌商号的粗纸，由石桥运至渠县，其运价则按照天生昌“大竹川东分社与镛昌等公司现运一般市价”承运，因此该商号所付运价“比本区所订普通商货运价较高”，所得利润以维持驿运站的日常运转。由此可见，川东驿运区揽运一部分商货，就是因为川东驿运区的承运军公物品的基本运价太低，不得已运输商号之商货，以“一般市价”定价，可获一定的利润，以补生活之用费。据四川省驿运管理处的调查，川东驿运区大竹站承运商民轮胎，“该项车胎运价折合每吨公里三十二元有奇，较该区普通运价高逾一倍”，至此可见商货运输的利润之高，军公运输基本运价的低微。
其次，军运事关抗战军机，军事机关也往往以此为借口，极力压低军运运价，使军运运价更低于基本运价，其运价不够支付运输成本，致使驿运机关连连亏损，运夫“潜逃”，船户“规避”，四川省办驿运营运面临危机。在四川省办驿运前期，济楚官盐由云阳雇用民船装运至秭归，每次给价为2000元以上；而军运中征雇民船运输兵员至湖北三斗坪，路途更远，但“九八师杨大队长计每船给价通计只一百余元，比较官盐给价差十五六倍”。军运给价如此低廉，以致四川省驿运管理处在其代电中声称：“查本处主办水运路线，时以军运频繁关系，势必征用多数民船以供运用。惟近来沿长江各县，间有军队强征民船，不给相当费用等情事发生，以致纠纷重出，难于征雇，影响运输实非浅鲜。”经与军事委员会交涉，其后军运运价经规定按基本运价的三等品运价计算，以与“发展驿运事业”之旨相符。时至四川省办驿运后期，物价暴涨，基本运价的涨幅远赶不上物价上涨幅度，军运运价过低尤为明显，其时有人指出这一问题的严重性：“政府倡办驿运，原在便利军运和发展民运，主要对象着重于有关国计民生之军公物资，其一般运价自宜按照各地实际生活需要及成本作最低限度之规定，以期奖诱民众，乐于服役，然现在军运运价给与标准过低，竟不敷夫畜一饱之资，因此，民众不堪其苦，相率逃避，运输大受影响，殊失政府兴办驿运调剂民生之本旨。”另一时人的议论也大致与此相同：“惟关于各地区军运运价，规定标准过低，实不敷维持民兽之最低生活，以致常有规避军运情事。”军运运价竟至“不敷夫畜一饱之资”，过低的军运运价所造成的影响，已与“兴办驿运调剂民生之本旨”根本不相符。据交通部驿运总管理处处长谭炳训所言，1943年7月军运运价“仅等于商运百分之二十五”，可知其运价极低，已难以收回运输成本，“不足维持车船夫马之最低生活”，“相率逃避”应为必然之局面。
因此，四川省驿运管理处极力与上级机关相交涉，提高军运运价，使其尽量接近基本运价。四川省驿运管理处致电交通部驿运总管理处，针对“军队强征民船，不给相当费用等情事”，提出：“兹为排除驿运障碍，便于以后征用民船起见，拟请钧处迅予规定统一征雇民船办法，俾资遵循。”其后军事委员会针对此种情况，重新制订了《军事征雇小轮驳船民船补助金新订给与标准表》和《增订军事征雇夫马车辆租力给与标准表》，规定“各地运送军品如利用驿运站代运，其运费应按当地驿运机关规定支付”。国民参政会三届二次会议上，代表们提议：“驿运军运运价，应比照汽车军运，统按普通运输三等货品给与运价之规定给费。”基于此提议，四川省驿运管理处规定军品运输，“照货主负责运价计算”，此一规定与按基本运价中三等品的运输价格计算之意大致接近。
此外，在实际运输中，四川省办驿运机构有时不得不尽力遵循市场原则，以订约的形式议定运价，而不以基本运价作为定价标准。在四川省办驿运开运之初，除了渠万支线有板车200辆之外，其他四条驿运线，其工具大多征雇自民间，自身并无工具。对于大批的军公物品运输，四川省驿运管理处为按时按量完成运输任务，有时也与民间运输商行，或民间运输公会组织签约，由其向民间有组织地征集民间运输工具与动力，承担军公运输任务。向民间征雇工具与动力，或者由民间运输商行及民间运输公会组织征集工具与动力展开运输，四川省驿运管理处不能以其所制定的基本运价作为征雇和签约的标准，而必须遵循民间习惯，以其时市场价格为标准进行征雇和签约，否则，无人应征，无可签约，军公物品也就无法运输，四川省办驿运工作也就无法开展。据所掌握的资料，在整个省办驿运期间，四川省驿运管理处及其属下驿运机构，与民间运输商行及民间运输公会组织所签订的运输合约，多达26个。运输合约以市场价格为标准，遵循商运习惯，确定运价，再上报驿运总管理处和托运机关，核定后由托运机关按运输总量拨付运费给四川省驿运管理处及其所属驿运机构，由四川省驿运管理处及其所属驿运机构按约定之运价支付运费给民间运输商行及民间运输公会组织，再由民间运输商行及民间运输公会组织支付力费给运夫，支付雇佣金给工具及兽力所有者。
比如，1940年12月25日，开运不久的新渝支线总段，因其本身并无工具，不得不“完全利用民有船只”进行运输，与金堂县赵镇船业公会主席巫克智签订合约，由金堂县赵镇船业公会雇用民船承运新渝支线总段所承担的部分军米运输。在其合约中规定，由船业公会（由巫克智负责）挑选完整坚固的民船，“承雇装运军米柒仟伍百双市石（合计壹仟贰百吨）”，由金堂县赵镇运至泸县，其运费则如此规定：“此项军米运价由甲乙两方议定，并经金堂县第二区区长张新源、商会主席李欣荣、前船业公会主席邓丰三、四川省购运处驻金堂督察员贺介在场证明，每双市石（每双市石净重三百二十市斤）运价贰拾贰元（所有至泸县后卸交其他船只装载，或交存就近仓库，一切装卸费用均包括在内），起运时由甲方付运价款十分之八，余款俟到达泸县将装载军米交清后如数照付。”其中所指甲方为四川省驿运管理处新渝支线总段（总段长张毓灵），乙方为金堂县赵镇船业公会（主席巫克智），并且规定：“此项运米价款由乙方分次负责经收，出具正式收据交付甲方以为凭证，并由乙方按各船应得范围内，分别转付各船主，不得短少或侵扣。”
像省驿运管理处及其所属驿运机构，与各民间运输商行及民间运输公会组织签订的运输合约，数量众多，不必一一述说，其中所需理解的一点是，其约定价格，必须遵循市场价格原则，否则不能成约，如与市场价格不符，则必须调整运价，譬如早在1940年10月31日，新渝支线总段张毓灵与金堂县赵镇船业公会主席巫克智所订的军米运输合约中，就规定：“承运之军米第一批五千双市石，限十日内运出，第二批柒仟五百双市石随到随运，不得延误，但第二批如水位底［低］落时，关于运费再为酌议。”并且所定运价每双市石为“壹拾贰元五角”，而到前述12月25日再签约时，则根据物价情况，所定运价则调升至每双市石运价“贰拾贰元”。
二、驿运运价与物价的关系
抗日战争进入20世纪40年代，随着战事的延长，整个国家物力、人力的消耗趋向极点，物资也随之匮乏，再加之日本侵略者对华的严密封锁，国际物资补给来源日益困难，物资短缺更是雪上加霜。抗战大后方的物价由此迅速上涨。抗战之初，全国物价基本平稳，全国趸售物价指数以1937年上半年计算为100，并以此作为基期物价指数，那么1938年10月为144，相对而言涨幅并不大。时至1939年，物价上涨速度加快，至年底全国物价总指数比1937年上半年上涨了3倍。然而时至1940年，物价飞涨，至年底成渝两地粮食价格与基期物价指数相比，涨幅达5倍，其他商品价格随同粮价攀升，比基期物价指数上涨达7倍，“到1943年12月，物价总指数已增至22304，比上涨了222倍”。至1943年，物价上涨已变得一发而不可收拾了。
物价以加速度方式上涨，给普通民众与政府工作人员生活带来极大的困难，尤其是城市居民生活。此时国民政府亦认识到物价上涨已不利于社会的稳定，1940年3月的成都抢米风潮令国民政府震惊。基于此一认识，国民政府针对物价上涨采取了相应的措施：一方面举行节约运动，促进农业生产，例如1943年在川北推广优良小麦品种2905号达55万亩，效果良好；另一方面对物价施行管制，交通部制定了《加强管制物价方案实施办法》。根据该办法，被认为是物价一部分的运价，也照样被采取管制措施，当然对驿运运价的管制也就不能幸免。
国民政府对物价施行管制，最核心的举措就是采取限价政策。蒋介石在其有关加强管制物价的报告中，提出的第一条实施措施就是实施限价。针对运价而言，根据时人的理解，运价应是物价的一种，是一种“抽象物价”，“运价既然可以看作物价之一种，那么限制一般物价时，运价自然亦应当列入被限制的范围之内”；并且，运价也是构成物价的因素之一，“运输就是生产工作的一部分，运费就是物价的一部分”，运价上涨，可以促使生产成本增高，物价也就因之上涨，因此限制运价在理论上也为可行的了。
1942年11月，交通部制定《加强管制物价方案实施办法》，针对限制运价做了如此规定：“各运输事业之运价，除以三十一年十一月三十日以前核准有案外，均以三十一年十一月三十日之运价为最高限价。”“最高限价”其意应指限制性的最高运价。对此最高限价，经实施后，“无论军公商运，应一体恪遵，不得擅自增减”，并且要求“各运输事业之运价，应以最低运输成本为标准，如因最低运输成本发生重大变动”时，得呈请上级主管机关才可调整，其中驿运主要运输成本因素“以夫马食料车船属具等为主”，并且也规定，原全国驿运会议所定的每三个月修订运价一次，也予以废止，“关于每三个月调整运价一节，本处前已通电废止。”相应地，作为运输机关的四川省驿运管理处制定了《四川省驿运管理处驿运限价实施方案》，规定了驿运运价的基本计算方法：工具所有人血本占27%，夫驮生活必需费用占64%，办理运输必要费用占9%，以此计算某驿运线的运价，其中根据各驿运线的具体情况，以人力板车而论，川西驿运区川中各驿运线（自贡段）驿运运价为每吨公里14.70元，遂璧线为每吨公里14.00元，成都平原各线为每吨公里13.00元，而川东驿运区渠万线为每吨公里13.00元，宣汉至江北两路口线为每吨公里13.50元。四川驿运管理处即以此为四川省办驿运各线的最高限价，由四川省政府公布并上报交通部驿运总管理处。
然而确定最高限价，对驿运运价实行管制，并不能缓减物价上涨的势头，物价上涨日益严重，已近失控状态。据其时有关人士的议论，对于运价与物价的关系，其实还有另一层理解：运价是物价的一部分，同时运价也是建立在物价之上的，“运价高是因为物价高，而物价高不尽是因为运价高”。虽然认识并不十分到位，没有意识到提高运价也可能抑制物价上涨，抑制运价则影响运输行业的资本投入，导致运输业不景气，运输不畅，反而刺激物价的上涨，但其至少也理解到过分地限制运价，如果物价上涨并不能控制，也就导致运价不合理，影响了运输业的发展，运输也就可能陷于停顿状态。
对运价的管制，设定最高限价，原为抑制物价上涨的一种措施，但国民政府最初也许没有认识到，虽然最高限价制定后，运价也可根据最低运输成本的变动在获得上级主管机关同意的条件下进行调价，但由于物价急速上涨后运价调价行为的滞后，运价调价的幅度远远赶不上物价上涨的速度，运价太低，就驿运而言，远不能收回驿运成本，导致驿运亏损，无力营运，物资运输不顺畅，“物以稀为贵”，更刺激物价上涨的速度。交通部驿运总管理处后来确实也认识到限制运价所存在的弊端，意识到可能造成严重的问题。其在谈到盐运时就曾说到：“此项运输费近亦因物价之不稳定而随之上涨，倘强加抑低，则盐运停顿，脱销，堪虞转成人造盐荒。”
综上所述，物价上涨，促使国民政府限制运价，主观上认为可减缓物价上涨速度。但物价上涨并不能抑制，运价调价的滞后反应又使运价过低更甚，运价不及其成本，必导致运输业不景气（如民间运输商行对运输投资紧缩）；而运输业不景气，物资来源益显困难，更加剧了物价上涨，运价相对物价，其低廉程度更加明显，如此即形成了恶性循环。四川省驿运管理处川西驿运区面对如此困境，不得已于1943年10月14日召集地方相关机构举行运价限价会议，根据物价飞涨的严峻形势，重新议定驿运运价。其议定运价的原则是“一方面需要顾及劳工生计及车商成本，同时不刺激物价之上涨，拟定合理公平之运价”，最后决议为“胶轮板车普通运价，限价规定每壹百市斤每壹华里最高为七角，其因工具种类、包装方法、运输限期、运量多寡及路途险夷与长短等因素之不同，得由托运人与承运人以合约方式参酌上项限定运价订定办理，嗣后如遇最低运输成本发生重大变动时，再行会商，呈请核定调整”。定价七角，“折合每吨公里二十八元”，已与原定价每吨公里14元左右，增加了一倍。名为运价限价会议，实则为调价会议。1944年1月，交通部针对运价无法限制的情况，制定了《铁路公路水运驿运运价调整原则及办法》，其驿运的调价原则为“以大米（长江以南）或麦粉（长江以北）零售价格数为调整驿运运价之标准”。因为“确定驿运运价以力价为主要构成因素，计力价占运价百分之九十，而力价中百分之九十五为夫马食料，所以粮价变动直接可以影响运价”，所以“粮价增加，驿运运价亦应随之调整”，其方法是以1944年1月大米或麦粉之价格为基数，“假定某驿运线平均米价在本年（1944年，笔者按）七月间米价较同年元月间指数增加一倍，则某线运价亦增加一倍”。
因此，四川省驿运管理处下发电文，要求各驿运区再行议定驿运运价上报驿运管理处，其在1944年3月24日给川西驿运区的电文中声称：“查该区去年十年所订普通运价，以物价高涨，当不适用，似应加以调整，仰按照目前实际情形，根据本处本年二月三日营字第0158号令发部颁之铁路公路水运驿运运价调整原则及办法，召集有关机关团体议订（运价）。”限价政策所定的最高限价已无法适应实际驿运工作。根据省驿运管理处的要求，4月28日，在川西驿运区的回复中，该区驿运运价调整至每百市斤每华里最高为壹元，折合为每吨公里40元，如其回复中所言：“本区现行运价过低，以致车商规避，不愿应雇，兹据各段站请求增加运价前来，本区为顾全劳资双方需要，并参照各段站提供意见，在加强运能、增大运量之条件下，于本月十九日在本区召集有关机关举行运价会议，当经议决，胶轮板车普通运价每百市斤每华里最高为壹元。”在此基础上，再根据各地自然条件和货物品类以合约方式订定运价。
由于物价上涨太过迅猛，驿运运价调整幅度已难以赶上物价上涨的速度，“物价变动过速，经时未久，即相差甚巨”，单就军运的调价而言，军事给予标准经修订后，“约等于商运运价百分之六十”，但标准尚未施行，“运本又涨，虽经修改，亦仅等于商运百分之二十五”，“运本”其意即运输成本，运输成本上涨，其实质即指物价上涨。物价上涨过快，驿运运价调整滞后，调价失效。万不得已，四川省办驿运各区段便采取更为便捷的办法，以实物定运价。1944年4月，川东驿运区与四川省粮食储运局议定驿运运价原则三条：“一、照本区驿运运输队编组及区段间行程日期，每人夫一名每日给与三市升米价，以全队人夫应得之米价及其运程及运量折算吨公里运价；二、运输队人夫由本区每名每日发给二升米价，作为生活维持金，其余一市升米价，则为夫队因雨停息，或其他事故延误行程超出程期之伙食费，及运夫伤病医药费，车辆损坏需用工资材料费及管理人员薪金等费；三、米价以县政府公布之平均米价为准，每半月更改运价一次。”力价占运价90％，而力价中95％为“夫马食料”，以米价定运价，在物价飞涨之时，既便捷又实在。另据川西驿运区1944年10月2日呈称：“绵竹站八月运输绵竹县仓库食米，均系发给夫粮计算运费。”此时的川西驿运区更以实物来支付运费了。
$第四节 驿运营运管理与民间运输管制
驿运机构之名，在中央命为驿运总管理处，在省命为驿运管理处。顾其名，思其义，一为管理，一为运输。就其管理之内容，大致包含两个方面，一是驿运营运管理，一是民间传统运输力量之管制。
一、驿运营运管理
驿运营运过程中，因所牵涉的人与事纷繁复杂，其管理也就具有非同一般的作用。一方面对驿运运夫的管理，使运夫不致在运输途中遗弃或变卖货物以及因事潜逃，另一方面对驿运工具与兽力的管理，不致使工具被人故意损坏，驮兽因劳累过度而倒毙。驿运工具与动力是驿运的根本，如在运输途中不善加管理，致使工具毁坏，牲畜倒毙，运夫潜逃，那么驿运运输力就会减弱，驿运事业发展必致受阻。
（一）驿运运夫的管理
1941年4月22日，奉建支线总段就奉建支线所经奉建巫三县代征运夫情形呈文四川省驿运管理处，指出征募运夫中所存在的问题。其所呈问题共三点：“一、奉建巫三县各乡镇所代征运夫多系采用征丁办法，希图凑数，点交后听其自行逃避归藉，不加查究。二、送站运夫往往以老弱幼病者充数，到站后或运一二次即病，或乘隙潜逃。三、各县乡镇多系轮换办法，且轮换均无定期。凡运夫离乡时告以仅挑半月，或数天不等，而至期竟不征夫替换，是以至期运夫纷请返乡，如其不准，亦均出之一逃矣。”并且，运夫潜逃时“常常携带公物，因迭经函请该县府转饬追赔，多视为具文，从无一追还者”。以征丁办法代征运夫，即为一种地方摊派。前方战事正酣，后方征兵任务繁重，再征运夫实非易事。采取地方摊派的形式，地方政府为完成任务，不得已以老弱相充塞。服役运夫也难以再征民夫予以替换，超期服役之运夫潜逃已在情理之中。另据四川省政府致万县县政府的训令，其中指出：“万利恩三县代征运夫多以老弱塞责，到站后不能胜任，有潜逃情事，影响军运甚巨。”看来运夫潜逃并非个别现象。
然而，运夫潜逃的发生，也不能仅仅由代征各县的不当操作来承担，其实其时驿运机构给予运夫的待遇太差也是原因之一，四川省驿运管理处就曾有所透露。其在回顾前期驿运时，就认为奉建支线“所经线路，多属荒凉，该总段经费又复未蒙充分拨济，以致各项仓库食宿站设备及运夫待遇，均未达到理想目的”。经费未足，改善待遇从何谈起，此处虽为轻描淡写，但这是当事者的陈述，所以也可见其问题的严重性。1941年7月，四川省驿运管理处呈文省政府，谈及运夫待遇问题时声称：“关于民夫运送粮食或其他物品，无一定交运地点，及无粮可运时，并未发给停工津贴，以致运夫多发生变卖衣物或中途逃亡等情事。”另在彭山县政府致四川省驿运管理处的代电中也提及，其驿运各站负责人，对于“运输队炊具卧具全不管”，以及运夫“领米”，“发米一斗二升”，“均感困难不敷”。待遇太差致使运夫潜逃。除此之外，管理运夫之驿运干部素质不高，工作不称职，也为原因之一。奉建支线总段给省驿运管理处的呈文中指出，“领队队长，不称厥职，或管理无方，或剥削渔利”。
据奉建支线总段的报告，运夫潜逃时，确也拐走了公物。至4月22日止，近半年的驿运，巫山县有10人，奉节县有21人携带公物逃走，比如巫山县龙田乡运夫杨乾发潜逃时，竟拐走了盐一担。抗战期间，在食盐来源不易，局部地区发生盐荒之时，这不是一个小数目。当然，对于拐带公物之情事发生，政府与各级驿运机构都认为是所征募的运夫“来源复杂”，“品类不齐”，“素质不良”所致。然而是否因经费困难等原因，驿运机构没有发足力价费，以致运夫不得已才携走公物以充力价费，此确有商榷之余地。1941年7月18日，四川省驿运管理处致函省民政厅，就曾透露出这方面的信息：“自县府以下各级均有克扣民夫递运费情事，请通饬严禁。”运输军公物品，驿运经费来源于政府，地方政府克扣运夫力价费，导致运夫潜逃并拐带公物以抵力价费，自然亦在情理之中了。
因此，四川省政府与各级驿运机构对此运夫潜逃问题不能不认真对待，必须采取一定的措施，以改变此一状况，否则驿运事业难见发展。从上述分析来看，征募不善，待遇差，驿运干部工作不称职，运夫素质不良等，是运夫潜逃并拐带公物的主要原因。除了上一章所述针对驿运干部加以培训与管理外，政府和驿运机构针对这些问题，一方面制定改善运夫待遇的政策，拨足经费，改善食宿条件，发足力价费，对于克扣运夫力价费等情事，则由政府“通饬严禁”；另一方面对运夫严加管理，进行训练与精神训导。至于征募不善的问题，四川省驿运管理处“呈由省府迭令奉巫二县及函请鄂省府令饬建始县，以后征夫不得以老弱充数”；其他各地有此问题者，也相应地由省政府出面进行解决。
在改善运夫待遇方面，国民政府首先从政策上保证运夫安心运输，建立代征运夫免除兵役的制度。早在全国驿运会议结束不久，蒋介石即签署第三零六五号手令，同意驿站运输工人准免兵役一案实施，要求制定驿站运输工人准免兵役办法。1940年10月23日，遵照蒋氏同意驿站运输工人准免兵役之意旨，军政部会同运输统制局商定《驿站工人准免兵役办法》三项，予以公布，并要求各省各驿运机关切实遵照办理。此三项办法已于第三章第一节详细陈述，在此不再赘言。据此方法，虽使运夫能得以免除兵役，安心从事驿运工作，但该办法在运夫发生潜逃之前即已公布施行，因此就改善运夫待遇而言，政策上应不存在问题；改善运夫待遇，重点应在食宿条件和力价费上。
蒋介石在全国驿运会议闭会训词中，即提出民众参加驿运，应属于“半工半义务的性质”。据此，政府所制定的驿运运夫之运输力价给予标准很低，仅及市场运输价格的一半。交通部驿运总管理处处长谭炳训在总管理处成立三周年纪念会上提及，对于驿运运夫，“在半尽义务之原则下，仅予发给维持夫畜最低生活费用之力价”。特别是军运，其给予标准极低，无法达到运输成本。此种情况，据四川省第九区行政督察专员公署所转呈云阳县总工会代理理事长殷承之的呈文，可以略知一二。如前所述，云阳县云开帮民船船员工会代征民船20只，装运九八师杨钧亚大队长在云阳接收之新兵1000余名至湖北三斗坪，到达目的地后，所给民船运价低微，据其呈文所称：“查最近济楚官盐由云阳雇民船装运至秭归，较三斗坪为近，如该黄德丰等之船，每次每船给价在二千元以上，如非此数，不能缴船回籍。此次九八师杨大队长计每船给价通计只一百余元，比较官盐给价，差十五六倍，不知部章规定，是否如此低微。”随着物价上涨，所给予运夫的力价费，已不够其一天的生活成本，更何况运夫还要供养家小，所以规避与潜逃已为必然之事了。因此，政府会同军事机关不得不改变原有驿运政策，提高力价给予标准，不再以半义务相要求，重新制定了《军事征雇夫马车辆租力给予标准表》，使运夫能主动参加运输。据1941年1月军事委员会所颁给予标准表，挑夫以挑重40公斤，日行30公里计算，每夫给费1.2元，回程放空给费0.7元。其他运夫如板车独轮车车夫、木船船夫，照此计算。就当时情形看，这种标准也达到了商运给价的80％，“以不低于直接运输成本为原则”。虽然此种标准并不一定合理，但至少有一个可遵循的依据，不致军队任意强征运夫，以事涉军事为由不给，或仅象征性的给予运费。至于公物运输如粮运，则大部分以订约形式承运，基本上与商运运价接近。
同时，对于运输途中的运夫，也致力改善其食宿条件，在驿运线路沿途修建了多个食宿站，给运夫在运输途中的生活提供方便，不因地处荒凉而受饥饿，露宿野外。譬如奉建支线共三个分段，设立10个驿运站，至1941年2月10日止，其中开办了10个食宿店，为奉节、大溪、王家沟、庙宇漕、天鹅池、沙坝、陇里、建始、龙凤坝、恩施10处，后来又在民兴镇、白杨坪等地陆续设立食宿店，为运夫提供饮食和休息场所。
综上所述，正如四川省驿运管理处副处长王余杞所言：“所有运夫，由站供给食宿，并支生活费，至于伤病医药，死亡抚恤，悉有规定，应缴运夫，并由区（驿运区，笔者按）依照法令，转请兵役机关，分别免缓兵役，俾使安心工作。”也就是说省驿运管理处努力在改善驿运运夫的各种待遇，使驿运工作能顺利开展下去。
针对征募运夫、发放力价费中所存在的弊端以及运夫潜逃之情事，除了上述所谈改善各项运输条件之外，省驿运管理处亦采取一系列措施，加强对运夫的管理。
1.采用编组管理的管理方式。征募而来的运夫，人数众多，人员素质不齐，对其进行适当的管理亦为必要，这正如《四川的驿运》一书所言：“各地征募之运夫，数量既多，品类复杂，如不加以严格训练，及妥善管理，非特指挥困难，影响业务之推进，且聚众要挟斗殴滋事，对于货物运输之安全，必无保障，为谋指挥便利及货运安全起见，对于运夫之征募、编制、训练、管理，均采用军事方法，使有严格之组织，强健之体魄，良好之纪律，再灌输民族思想与驿运之重要性，俾有深切之认识，不敢妄为。”对运夫采用“军事方法”，进行编组训练，使其有组织、有纪律地从事运输。1941年3月，渠万支线总段对分水至万县间的驿运运输队施行了编组管理，运输颇为顺利，这在其给省驿运管理处的呈文中就曾提到：“查本支线分万间早经开运，所有运输队编制，经暂按每运夫四十名，编为一分队，拖板车十辆；每队设分队长一人，负责押运车货及管理运夫。”奉建支线总段也是如此。针对奉建支线运夫潜逃问题的严重性，四川省驿运管理处最初就曾动议由驻守地方部队直接派兵对运夫施行军事管理。四川省驿运管理处曾呈文省政府，要求为奉建支线派武装士兵管理运夫：“该线征用民夫，随时发生逃亡，拟仿照输送办法，每队运夫派一武装士兵随行押运，以期实行军事管理而免发生逃亡。”直接派兵施行军事管理，这一办法是否实行，却不见记载，但该支线对运夫实行军事编组管理，却是事实。该支线对运夫运输队伍，以五人为一班，五班为一分队，四分队为一中队，四中队为一大队，实行层层管理，并订定奖惩规则，严格执法。施行军事管理之后，以前运夫潜逃之风“渐遏”。驿运区设立后，川东驿运区对运夫的管理也基本上类似，“川东区内向不行驶车辆，日益缺乏此项挽车骡马与职业运夫，是故该区所有运夫，大部分由万、大、渠、梁等县征调而来，运夫应征后，组为运输队，每队计有大队长副队长各一人，伙夫一人，运夫三十九或四十人”，对运夫施行编组管理照样实行。
2.建立押运管理制度。四川省办驿运对驿运运夫实行编组管理，同时，分派押运员，逐步建立押运管理制度，对运输途中的运夫予以生活与运输方面的各种管理。渠万支线总段在其呈文中明确指出押运员的职责就是“负责押运车货及管理运夫”，押运主要由各段站驿运干部承担，充任押运员。为了充实押运人员数量，交通部驿运总管理处举办押运干部训练班，培训了一定量的押运员分发各驿运营运机构，从事押运工作。奉建支线总段开办的运输干部人员训练班所培训的干部，大部分即为分发各运输分队担任分队长，承担押运任务，管理驿运运夫运送货物。四川省驿运管理处开办的驿运人员训练班的学员毕业后，分发各驿运区段站任司事，在运输繁忙时，也照样派至各驿运线沿途押运，管理运夫。管理运夫，既包括在驿运运输途中管理运夫运输的货物，管理运夫的日常生活，改善其饮食、住宿条件，也包括对运夫进行精神上的宣导，使其认识驿运对抗战的意义，从而能更主动地参与运输工作；同时，对于违反纪律的运夫进行教育，严重违纪者，上报驿运段站及省驿运管理处或地方政府予以惩罚。《驿运货物押运规则》第五条规定：“押运员对待所属运（输）队人夫，无论长期雇用或临时征用，均应取和蔼态度，倘遇所属人夫有违章或不听指挥情事，先加以劝告，如不服劝告，方得相机惩戒，或报告经过站站长惩处。”该条对驿运押运人员管理运夫的职责以及管理运夫中应采取的方式，规定甚明。
（二）驿运工具与兽力的管理
对于驿运工具与兽力的管理问题，蒋介石在全国驿运会议开幕致词中就曾指出：“一定要使人力兽力，都能经常维持其运输能力。我们要达成到这个目的，第一要注意运夫和骡马等的待遇，营养和卫生。宁使公费增加，而设备不能太简，待遇不能过低，饮食不能太差，必须常常维持其健康，增强其体力，然后不致减损其运输的力量。即如骡马食料每天应有定量，载重应有定限，不能装载过分的重量，行进应有定程。第二，一切运输器具如板车手车，马鞍船只等，都要妥为保存，爱惜使用。我们对于骡马务要切实调整，加意爱惜。每行进一程——三十里，在休息的时候，就应将马鞍卸下，稍舒喘息，以恢复其劳力。”第一点主要着意在驿运兽力的保养，第二点侧重在驿运工具与兽力的实际管理问题。其后，蒋氏在此次会议的闭幕致词中，再次强调对驿运工具与兽力的管理，这足见其对此问题的高度重视，“至于对牛马驼兽之切实爱护，为实现理想的驿运运输制之要件，一般驿运人员与运夫等，必须具备使用之知识与爱护之精神，尤其对于牛马驼兽，要时刻注意其给养，检查其身体，视其颈背有无伤破，蹄铁有无损毁，体力是否过劳”。从蒋氏所谈中，其侧重的主要是驿运工具与兽力的保养。其实，对驿运工具与兽力之保养即是管理工具与兽力的一个侧面。身为国民政府的领袖，对驿运工具与兽力的管理，考虑得如此之细致，实属难得；更重要的是，此中足见驿运工具与兽力的管理对开展战时驿运工作的重要。
战时驿运机构的设立，全国驿运工作全面展开，交通部驿运总管理处为此制定《举办全国驿运实施纲要》，针对驿运工具与兽力的管理与保养，提出数条原则，其中工具的管理与保养，约有数端：“（1）车身船身每年须加油漆。（2）遇有损坏，即时修理，切忌勉强使用。（3）平时须注意油润。（4）载重勿使逾限。（5）行驶切忌过速，道路崎岖地段，尤应注意缓行。”除此之外，另对工具的检验和修理都做了具体的规定。对于兽力管理与保养，大致有此数条：“（1）食料饮水须有定时，尤须洁净新鲜。（2）载重勿使逾量。（3）休息时，饲养时，须卸载。（4）应有适度之休息时间，勿使过劳。（5）每日应用稻草刷擦全身，并勤以清水沐浴。（6）有病须即予治疗，切勿拖延。（7）遇有破伤，应即时设法消毒。（8）凡驮马众多之驿运路线，应在主要驿运站设置兽医所，俾便随时医疗救济。”此等原则，规定具体细致，对驿运工具与兽力的管理与保养及对各省办驿运具有指导意义。
1942年四川省政府的训令，即要求四川省驿运管理处“征用民夫牲畜车辆，应加意爱护，并从优给价”。对于四川省办驿运来说，其遵循上述要求，在实际营运中，比较注意驿运工具与兽力的管理与保养。1943年3月，四川省驿运管理处下发电文，要求川西驿运区加强驿运线路沿途设施建设，注意驿运工具与兽力的管理与保养：“查天气渐暖，行驶马匹须要饮水，如就各该站饮水，既恐水质不良，复亦稽延业务，且此间每逢春季，阴雨必多，欲免车辆暴露，油漆脱落，车棚更属必需，拟请迅予设置饮马桶，修盖车棚，并加宽门前木桥，以利业务。”为了对驿运工具与兽力予以适当管理与保养，四川省办驿运设立了一些配套设施。1941年，四川省办驿运设立的站房有45处，时至驿运区时期，“因限于经费，所有区段站厂房舍暂均租用民房，各项设施，亦惟择要举办，经分于川东、川西两区设立运夫食宿站十二所，车棚十三处，货场一所，修车场三所，马厩十六所”，以便利于兽力的休息与工具的保管。
此外，四川省办驿运开运不久即实行押运制度。运输押运，除了管理运夫之外，也对驿运工具与动力，实行有效之管理。新渝支线开运之后，承运军米，因自身无工具，“完全利用民有船只，征雇编队行驶，派员押运，经常动员木船二百只”，该线即实行了押运制度，委派押运员，对驿运工具实行编组管理。渝广水陆联运线也是如此，其运输工具“均系雇自民间，该段依照征雇通则手续办理雇用登记，后并照驿运行车通则加以编组，其编组办法每队多少不同，按照每一车主所有车辆之多寡而定，有每队多至十三辆，最少有一辆者”，分派押运员，施以编组管理。
然而，四川省办驿运，对工具与兽力的管理与保养并不完全到位，亦有不足之处。四川省驿运管理处视察蔡英九在其视察报告中，针对渝广水陆联运线工具与兽力的管理问题，便有所透露：在牲畜保养方面，“如俗语云‘细草能肥马’，现正得其反，草质坚硬而长豆料均干食，对于老马之消化上不无影响”；对于车辆之保养，车辆在驿运运输中的保养，“鲜有顾及者，车辆任其弃置”。蔡英九较具体地指出驿运工具与兽力管理中所存在的问题，反过来又足见其对驿运工具与兽力管理的重视程度。
四川省办驿运对工具与兽力的管理，虽未做得十分到位，但其在驿运路线沿途设立各种配套设施，至少也可为驿运工具与兽力在运输途中提供方便；其分派押运员，对工具与兽力予以编组管理，则提高了运输效率，减少了运输途中的事故发生，对四川省办驿运完成运输任务，应具积极的意义。
二、民间传统运输力量之管制
有如前述，因四川省办驿运经费紧张，自备驿运工具与兽力颇有困难，并也无法满足其时十分紧急的大规模军公运输任务；又因民间传统运输业力量巨大，民有驿运工具与动力种类繁多，数量上难以计算，那么发动民间传统运输力量，征雇民间驿运工具与动力则为四川省办战时驿运发展之捷径。正因为如此，为四川省办驿运大规模发展起见，对民间传统运输力量施行适当管制，以适应举办战时驿运之需要，在其时与驿运相关人士看来，也就显得十分重要。
早在四川省驿运管理处成立之初，其就有过计划，对民间传统运输力量施行适当的管制，以与驿运管理处“管理”二字相符。据其时省驿运管理处的记载，渝广支线“为川陕孔道，兽力与人力板车络绎于途，但缺乏组织，不能增进运输效率”，而省驿运管理处的职责之一就是“管理各项运输工具”，因此“爰订定统制管理办法，拟先由成广间于三十年四月一日起试办，并分别呈电省府及交通部驿运总管理处鉴核”，但“嗣因有关机关，权责尚待调整，以致稽延”，比如水运木船管理则与航政机关的责权相重叠，难以明确划分，必须划清责权范围，才可对民间运输工具施行管制。即便如此，对民间传统运输力量施行适当管制并非就此停顿，不再施行，因为，如果对民间传统运输力量确实缺乏适当管理，往往也会对主要依靠民间运输力量的战时四川军公运输造成混乱，不利于四川省办驿运事业的发展。在粮食部致四川省政府的咨文中，即谈到四川省办驿运开展初期四川运输的混乱局面，“查川西平原，产米素丰，但年来成都食米供求不尽相应，粮价时有波动，考其症结所在，并非因粮源不足，而在运输之不善”，因为各地运输商行“不计本身运输力量，尽量包揽粮运，承运后，再挪租他行车辆应付，以致往往不能按时如数运交”，更有人“并无商行组织及运输车辆，临时捏造运商行名，蒙混订约，转交他行承运，从中取利”。因此，粮食部要求四川省驿运管理处“将川省各县板车运输商行及其车辆一律限期切实加以登记，自经登记后，所有车辆概归驿运管理处掌握，以后各县储运局仓库需用板车运粮，概行委托驿运管理处代为办理”。如此混乱的局面，管制民间传统运输力量已刻不容缓。
1941年8月，行政院颁布实施《驿运车驮管理规则》，以此为标志，开始对民间传统运输力量实行管制。驿运总管理处在《三十一年度扩展驿运事业实施纲要》中对实行管制之政策又予以强调，“遵照行政院公布之驿运车驮管理规则，推行管制，以发动大量民众输力”，1942年关于运输的主要方针之一，即为根据军用民生之需要，“管制驿运工具”。“管制”二字，以其时用法，即为管理与统制的合用，具有强制管理、统一控制之内涵。
四川省驿运管理处遵照《驿运车驮管理规则》及交通部驿运总管理处的要求，在四川省办驿运各驿运区段线路所经之县乡对民间传统运输力量实行管制，其主要工作经规定如下：（一）办理驿运工具与动力之登记。在已开办路线内，所有驿运工具与动力，包括车、船、牲畜，都要受驿运机关之管制，不论民有或政府各机关所有，必须在限定时间内向所在地驿运机关申请登记，领取登记证，在未开办驿运之地方，“由各该县市政府按照规定办理”。（二）分配驿运工具与动力。在已开办路线内所有营业驿运工具与动力，除各军公机关自备之工具与动力得参照驿运车驮管理规则第三十八条及各机关办理驿运联系办法之规定办理外，一律由驿运机关根据工具与动力所有人登记之先后，公平支配。其民间自备非营业工具与动力，遇必要时亦得征雇。（三）规定驿运征雇民有驿运工具和动力之租金。施行管制之驿运机关得视当地生活情况，在征雇民有驿运工具与动力时，拟定合理的租金标准，并呈准上级机关公布施行。（四）私运之取缔。各运输商行，办理驿运工具与动力登记手续后，未经驿运机关允许，不得私自揽运货物。必得驿运机关同意后，根据驿运机关核定之运价，承运货物，不得抬高或压低运价。
概言之，正如四川省驿运管理处在其驿运扩充计划中所言：“查本省驿运工具，散布各地，并无严密之组织，为适应战时需要，拟由省驿运管理处商同省党部，将此项驿运行商加以严密之组织，对于工具，则由省驿运处按照院颁车驮管理规则严格予以管理，对于物资之配运，则由省驿运管理处通盘筹划，按照交通部公布之章则实施，藉免虚糜，对于运价力价，则由省驿运管理处根据各地生活指数，按时予以平定，俾得公平合理。”此处对管制民间传统运输力量的各项工作予以简明概述。
从此，管制民间传统运输力量的工作，陆续在四川省办驿运各区段展开，四川省驿运管理处处长张冲霄在其会议报告中，对此有过描述：“政府办理驿政，在辅导民间运输事业之发展，故对民间工具，必先明意其数量与动态，以为驿政之张本，故调查登记为基本工作之一。现川西区自贡及石桥广汉各段已着手办理，成都段正在筹备，八月份起可实行；川东区万县梁山大竹渠县各地均已实行。”管制民间传统运输力量的第一步即对民间运输工具与动力予以调查登记，此项工作在四川省办驿运川西、川东两驿运区迅速展开。
然而，对民间传统运输力量施行管制的实际效果并不理想，民众对此并不十分理解，主动向驿运机关申请登记者寥寥无几，“惟推行伊始，各方不无摩擦，且一时民众亦难于普遍明了，乐于接受”。在渝广水陆联运线总段的呈文中，即有因管制民间传统运输力量而致使板车车夫殴打驿运站管理人员的记载。据其呈文中转呈其所辖新都站魏站长1942年4月5日之呈文中所称：“窃查职站本月四日午后二时许，由成至绵人力板车十余辆，车夫约百余人，行经本站，当即派员查询，不意该车夫等出言不逊，肆意诋毁，号呼叫嚣，将车辆曳引北去。职以其态度不善，遂派员至警察队派警弹压，经该队李巡官率武装警士五名至站，是时车辆之在站侧停留者，仅有一辆，忽有违章北去之车夫蜂拥而来，将最后一辆拖离站侧。经会同警方官兵详细解释，车夫佯允本站人员至停车地点（约距站半华里）记录车号。职乃会同全体警方人员前往，将抵车辆附近，讵料车夫等各手持木棒，横加凶殴，致将两腿击伤，同时警士因阻劝，亦被殴伤。职为避其凶暴，急行逃避，该车夫等一面持木棒追击，一面以石子投抛，致头部腰部复被击伤。”此表面上为一起车夫殴打驿运管理人员的偶发事件，但究其发生之原因，却为管制车辆所致。在上述呈文最后，即分析了此事发生的原因，“多以误会所致”，误会原因是“唯以人力板车统制伊始，各方难免发生误会，偶生事端，势所不免”。
民众对此管制不能理解，也许是管制工作难以开展的原因之一，其实更深层的原因是，此种对民间传统运输力量的管制带有诸多强制性质，存有许多弊端，尤能引起民间运输商行及一般民众的强烈反对。王炳南谈到东南各省驿运管制工具的问题时就指出：“各省驿运工具，大部分为民间所有，各机关办理运输必先争取工具，地方有权力之机关，自设管制机构，其他如运输行商及同业工会等，则希望自由运输，反对驿运机关管制工具，故控案屡出不穷，再加各站驿运人员偶有一二操守不佳，利用职权勒索舞弊，则更易启外界攻击之口实。”就四川省办驿运管制民间传统运输力量而言，也有类似之事发生。自贡市骡车运输业同业公会筹备会呈文国民政府行政院，即控告四川省驿运管理处川中驿运区，据其呈文所言：“即如去年国防工程建筑机场，商等曾征派车辆多部，运送泥石，效力至巨；对于地方运输亦低价揽载，务使米盐无缺，供洽相求，于公于私，裨益至大。不料去年有驿运站，在白马庙强迫登记，苛扰征税，几经交涉，自行撤去，延至今年，又有四川驿运管理处川中区复派人员在本市大山铺等处，次第成立车站，强迫登记，横加管制。”反对之声甚烈，其原因即在于利用管制之名，行“勒索”、“苛扰征税”之实。
上述情事之发生，也正如后来交通部驿运总管理处处长谭炳训所言：“以前我们所推行的‘统收统运’政策，少数地方实行起来，很收成效，其余地方实行起来，则哀怨丛生。推原其故，就是我们，对于从事驿运的民众及其工具动力，各地的政治力量及社会情形，皆没有下‘知彼’的功夫。同时对各地各级驿运干部人员的能力操行，也不作一番‘知己’的审察。既不知彼，又不知己，全国各地同时推行硬性的运输管制，有如盲人骑瞎马，当然要闯祸闹事的。”
1942年3月国家总动员法公布后，交通部驿运总管理处就曾动议“拟废止《驿运车驮管理规则》，另订《全国水陆驿运管理通则》，该项通则，以统收统运为目标，主张全面作彻底之强迫性管制”，此举更为火上浇油。但交通部根据各驿运支干线管制民间传统运输力量后，民间的强烈反对情形，并不同意另订驿运管理法规，认为“在驿运本身力量未充实前，遽行统收统运，徒滋扰民，难期实效”。虽在实际驿运经营中，部分驿运线路实行过“统收统运”政策下的对民间传统运输力量的管制，但交通部并不同意此项举措。1943年5月3日，其时之交通部驿运总管理处处长谭炳训，在国父纪念周上报告全国驿运工作，针对驿运管制的偏颇，提出了发动民众参加驿运的两条新原则：“人民共营重于政府专营”，“奖励扶助重于管制”。此原则的提出，从根本上否定了强迫性管制民间传统运输力量的政策，转而对民间传统运输力量采取奖励与扶助的方针。他指出，“过去驿运管制，多主张全面彻底的管制，以‘统收统运’为目标。结果，此种管制仅属理论，而不能见诸实现，且扰民太甚，流弊极多”；他认为，“今后之管制在纵的方面，应有限度，横的方面，应有范围；尤应先以奖励扶助之方法，解除人民痛苦及困难，使人民乐于参加驿运服务，再逐渐加以合理之管制，凡足以减低运量，提高运输成本之强迫管制方法，应完全避免。而后民间输力，始能普遍发动，驿运工作始可大量发展”，“驿运既为人民之运输，政府即应运用奖诱方法”，而政府专营，“工具有限，力量甚小，管理困难，成本极高”。驿运管制应“得其法”，应该“先有精确调查以为依据，次根据调查结果，举办登记编组，再施以工具与货运动态以及运价与力价之合理管制，因时，因地，因工具，因任务，而制其宜，实施务求合理，使人民自动自发，乐于供献其输力，为国家服务，则不难达到普遍发动输力之目的。”管制民间传统运输力量，举办战时驿运，目的即为普遍发动民间运输力，为抗战服务，但方法不得当，则不但不能发动民间运输力量，反而阻碍了其参加战时驿运，与“推行管制，以发动大量民众输力”之意旨相违背。
根据谭炳训的战时驿运新原则，国民政府对驿运政策予以适当的调整。1943年12月，行政院同时颁布了《水陆驿运管理规则》和《奖励民营驿运事业办法》，在奖励与扶助的基础上，对民间传统运输力量仅施行适当的管理，“关于民有之板车木船驮马等工具之数量及其行驶情形，由各驿运机关调查登记并酌予协助保护，以不妨碍其原行路线，不变更其既有习惯为原则”，由原来企图“统收统运”的强迫性管制政策改为尊重民间运输习惯，“亦自单纯之管制，演变而为奖掖诱导”。尤为重要的是，在《水陆驿运管理规则》中规定：“凡经驿运主管机关登记检验合格之水陆驿运动力与工具均免费发给牌照。”此条规定，阻止了驿运支干线驿运管理机关借登记和发放牌照之名收取费用，勒索民众。当然，对民间传统运输力量给予适当的管理也是必要的，基于此点，交通部还制定了《水陆驿运动力及工具登记办法》、《水陆驿运动力及工具编队办法》、《水陆驿运运输商行管理办法》一系列法规，对民间传统运输力量施行有限度的管理，但以不苛扰民间为原则。
四川省驿运管理处遵照此奖励与扶助的驿运政策，停止了对民间传统运输力量曾有过的强迫性管制，“依据交通部规定之工具登记，编队，及管理行帮公会等办法，继续实施管制水陆驿运工具及动力，以适应抗建需要”，这种“管制”已是在奖励和扶助民间传统运输力量的前提下，与以前施行的强迫性管制已有本质的区别，“川省民间潜在输力至大，过去各驿运区对于车驮登记编组事宜，照部发之《水陆驿运管理规则》及《奖励民营驿运事业办法》，普遍督行，并从奖掖诱导入手，使之明了驿运制度之重要，乐于参加，以使地尽其利，物尽其用，人尽其力，发挥战时交通之效能”。然而，就四川省办驿运的实际情形而言，其运输任务繁重，承担军工多项重要运输任务，在管制民间传统运输力量方面，时有力不从心之感，有时即连对基本的工具和动力的登记亦难以实行。川西驿运区在1944年四川省驿运管理处第二次处务会议的提案中就提到：“查本区奉令办理全区车驮管理，举行车辆登记，自上年八月份以来，公文增多，表报亦添加十余，各段站尚未普遍实施。本年工作展开，事务当更繁重，至负责运输，经总处定为中心工作尤应彻底遵行。”运输任务繁重，“车驮管理”无力实行。由此可见，就四川省办驿运的实际经营来看，对民间传统运输力量的管制并非能彻底地施行。
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