$第一节 驿运各项规章制度的制定
四川省驿运管理处成立后，开辟路线以利用传统运输力量从事驿运。与此同时，也制定各种规章制度以保障四川驿运的顺利开展，而四川省办驿运各种规章制度的制定又是以中央制定的有关驿运的各种规章制度为根据，并且中央所颁大部分驿运法规又是四川省办驿运经营的依据，下面的内容，即为基于中央驿运法规而展开的对四川省办驿运法规建设的论述。其中，首先追溯驿运立法的源流及抗战时举办驿运之立法经过，然后就驿运组织、运输等几个方面的立法予以陈述。
一、抗战时期举办驿运之立法经过及基本法的出台
古代中国，驿运立法由来已久。据《晋书？刑法志》所载《魏律序》的说法，早在秦时，已有关于驿传的法律，但不见有原文传世。至唐代，在《唐律》中则明确载有驿传系统运行的各种法律条文传于后世，形成了较完备的邮驿律令。宋嘉祐年间，张方平编定驿传系统的使用与管理的条例，共74条，即为后人所称的《嘉祐驿令》，此令标志着中国古代有关驿传系统之法规的成熟。明代编定的《永乐大典》，其中邮驿法规《金玉新书》即为唐代以来邮驿法规之大成。清代关于驿传系统的法规则基本上承袭了历朝各代之邮驿法规的主要内容。
民国初年，传统驿传系统因近代交通运输方式的兴起而废止，但在抗日战争时期，国民政府又因陷于交通运输的困境而决定“恢复”传统驿传系统的功能之一的驿运，举办“战时驿运”。因此，古代的邮驿法规自然也就成为国民政府为战时驿运制定法规的首要借鉴。其时交通部官员薛光前谈到战时驿运的立法问题时，认为：“驿运既属古制，则古人所昭示之驿运要点，足资此时研究参考之价值者，自应不厌其详，切实检讨。吾人知驿传之设，有冲有僻，冲则设之驿站，以驿马为主，每所额马六十七十不等，以供驰递。故古之驿递，最重马政，其于递马递卒之保护管理，精密详备，发人深省。现代举办驿运，应用马匹之范围，虽极其限，但前人所系马政之原理原则，颇有足为管理手车板车及其他一切人力兽力运输之借镜者。”同时，薛氏亦详细分析了古代邮驿法令中的三禁三要：禁过重，禁越站，禁枉道，“此为三禁”；要求设立腰站、要求修建仓库、要求对驿站施行稽核，“此为三要”，“无一而非与现代驿运有深切之关系”。
举办战时驿运，“借镜”古代驿传立法中的某些做法，国民政府陆续出台了一系列有关战时驿运的规章制度。考察战时驿运举办期间立法的整个过程，大致出现了两个高潮时期：一是交通部驿运总管理处成立初期，一是1943年12月《水陆驿运管理规则》颁布之后。
1940年9月1日，交通部驿运总管理处成立以后，有关驿运之各项法规陆续出台，但“多属草创，系临时与试办性质”，重要者有《交通部驿运总管理处组织规程》（1940年10月22日行政院令公布）、《各省驿运管理处组织通则》（1940年10月23日行政院令公布）、《全国驿运段站组织通则》（1940年10月23日部令公布）、《中华民国驿运夫马运行通则》（1941年1月9日部令公布）、《中华民国驿运行车通则》（1941年1月9日部令公布）、《中华民国驿运行船通则》（1941年1月9日部令公布）、《中华民国水陆驿运载货通则》（1941年1月9日部令公布）、《中华民国水陆驿站载货程序》（1941年1月9日部令公布）、《全国驿运夫马车船征雇通则》（1941年3月28日部令公布）、《驿运车驮管理规则》（1941年8月14日行政院令公布）。具体到四川省办驿运，有《四川省驿运管理处组织规程》（1940年11月15日在省务会议最终通过）。这一时期所颁法规主要涉及组织、运输和管理方面，其中有关驿运组织与运输方面的法规比较详细具体，而针对全国公私“驿运”工具与动力管理所制定的《驿运车驮管理规则》，则仅包括“陆运之车驮”，而“其水运之船筏未经列入”，管理亦仅涉及牌照核发，而驿运车辆及驮兽的管制，管理费及养路费的征收，以及车驮行驶的规则等，并不完备。尤为突出的，这一时期的立法，缺乏统辖全部驿运事业的基本法规。
由于驿运事业的蓬勃发展，各省办驿运线路以主要支线为基础向四面延伸，已由单独的几条驿运线进而形成各区域性的“面”。据此实际情形，必须对组织通则进行修改，1942年5月25日行政院颁布《修正各省驿运管理处组织通则》，在省办驿运之支线总段的基础上，进行机构改革，成立驿运区。四川省遵照此一通则，于1943年1月成立川东、川西两个驿运区，由四川省驿运管理处直接领导；并且，迟至1945年6月亦出台一部法规《四川省驿运管理处各驿运区段站暂行组织通则》，对驿运区段站组织结构予以明确规定。在驿运事业行将结束之时制定省办驿运之区段站组织通则，表面上是对区段站做出规定，实际上是对四川省办驿运后期组织工作做了一回总结。
1943年5月3日，时任交通部驿运总管理处处长的谭炳训鉴于前期驿运工作，对民间驿运工具及动力采取不合理的强迫性管制政策而引发各方人士的指责，提出驿运四原则，试图改变驿运政策，由强迫性管制转变为对民间驿运事业的奖励与扶助。同时，驿运总管理处认为战时驿运事业如能正常发展，亟须以建立一套适合实际情形的完善的法规为前提，拟制定《驿运法》或者《驿运条例》永久性规章为驿运基本法规。但是此驿运基本法规必得经过立法程序才能通过，而经过立法程序，时间漫长，缓不济急，交通部驿运总管理处遂将《驿运车驮管理规则》重加修正，改为《水陆驿运管理通则》，确立为驿运基本法规，并增订《奖励民营驿运事业办法》一种，以符合“人民共营重于政府专营”与“奖励扶助重于管制”的政策。上述两部法规经驿运总管理处于同年10月呈交通部，再转呈行政院，提经行政院会议通过，于1943年12月明令公布施行。《水陆驿运管理通则》的颁布实施，数年来“悬而未订”的驿运基本法规，“始获奠定初步之基石”，予以确立。
为达到水陆驿运予以适当管理之目的，《水陆驿运管理规则》首先明确水陆驿运动力和工具之管理所涉及的范围，规定水陆驿运动力与工具，包括“（一）以营运为目的之各式人力兽力车辆。（二）以营运为目的利用风帆橹棹为主要动力之船筏。（三）以营运为目的之骡马驴牛及骆驼”。然后对此驿运动力及工具的登记、检验及编组做出规定，要求上述的水陆驿运动力及工具“除依法令由航政机关主管者外，应一律向该管区域之驿运主管机关申请登记检验”，并且，“经驿运主管机关登记检验合格之水陆驿运动力与工具均免费发给牌照”，“凡经驿运机关或航政机关登记检验合格而颁有证件之水陆驿运动力及工具，必要时得由各驿运主管机关按照事实需要与便利，编组成队，委派各级队长，并加以适当之训练”。最后对于已经登记检验及编组之水陆驿运动力及工具的权利义务分别做了明文规定：“经编组之水陆驿运动力及工具，得享受左列各款利益：（一）分配物资承运；（二）利用驿运机关运输上之各种设备；（三）收取规定运价；（四）贷款添置或修理工具；（五）享受驿运机关规定之福利”，其义务就是承运军公物品，“应遵守驿运法令，服从驿运机关之指挥调度”。该基本法第九、十条，也明确要求水陆驿运动力及工具“到达目的地卸载后，应即向当地驿运主管机关报到”，而此时驿运营运机构“如无物资交运时，应即发给准行证”，水陆驿运动力与工具可以“自行揽运，不得留难”。更重要的是，该基本法允许水陆驿运运输商行自备水陆驿运动力或工具，可以自行营业，但必须“向所管区域之驿运主管机关声请登记，核发营业证后，始准营业”，并“受驿运主管机关之监督管理”。驿运由官办扩展到民间，所有中国传统交通运输工具与动力即是战时驿运工具与动力了，“战时驿运”的内涵与外延至此扩大。
该基本法规主要针对水陆驿运动力与工具的管理及其参与驿运的权利与义务做了规定，其为“全国推行驿运之准绳”，战时驿运政策至此完全明确。四川省驿运管理处即遵循此基本法规展开营运。当然，为配合《水陆驿运管理规则》实施，除《奖励民营驿运事业办法》之外，还另行制定多种相关法规，重要者有《水陆驿运动力及工具登记办法》（1944年5月12日交通部公布）、《水陆驿运动力及工具编队办法》（1944年5月12日交通部公布）、《水陆驿运运输商行管理办法》（1944年5月12日交通部公布）、《水陆驿运动力及工具准行证核发办法》（1944年5月12日交通部公布）。另外还修改了一些法规，如《水陆驿运载货通则》修改后更名为《水陆驿运载货规则》（1944年3月27日）。这些法规与驿运开办之初所制定的规章制度，共同构成了抗战时期发展驿运事业的“法规”体系。
二、组织方面的法规
有关驿运组织方面的法规，分不同层次，有多种，而主要内容大多是对驿运机构的人员配置、机构职掌等作出具体规定。
从层次上分，驿运组织法规包括中央和地方制定的驿运法规。从中央的层次说，由行政院和交通部颁布实施者有《交通部驿运总管理处组织规程》、《各省驿运管理处组织通则》、《全国驿运段站组织通则》、《交通部驿运总管理处线驿运管理分处组织通则》等等。从地方来说，由各省制定的驿运机构组织方面的法规，因限于本论题只涉及四川，所以在此仅谈四川省驿运管理处制定的有关驿运机构组织方面的规章制度，其中有《四川省驿运管理处各驿运区段站暂行组织通则》、《四川省驿运管理处客运服务所组织规程》、《四川省驿运管理处修车厂组织规程》等等。
对于上述有关驿运机构组织方面的法规，现就其与四川省办驿运密切相关者，略述一二，试图了解四川省办驿运的组织机构和基本职能。
关于各省驿运管理处的组织机构，行政院1940年10月23日颁布的《各省驿运管理处组织通则》，对各省驿运管理处应设所属机构，其所属机构之“职掌”，以及管理处处内人员编制等予以规定。四川省驿运管理处参照此通则，制定了《四川省驿运管理处组织规程》，首先就四川省驿运管理处的性质与地位，做出明确规定：“本处直隶于省政府，并受交通部驿运总管理处之监督指导，举办并管理本省驿运事业。”同时，该规程规定了管理处的设置机构：总务科、运输科、业务科、技术科、会计室，并就各科室职掌按照部颁《各省驿运管理处组织通则》做了明确规定。
1942年行政院就《各省驿运管理处组织通则》做出修订，于5月25日颁布，原运输科与业务科合并，统称营运科，另增监理科。监理科职掌如下：（一）驿运工具之管制与公商物资之配运事项；（二）驿运工具牌照之制发收费及考核事项；（三）夫马车船之调查征集登记管理及考核事项；（四）管理费之审核征收及用途考核事项；（五）养路费之核收转解及其他有关驿运交通管理事项。人员编制上改动不大，仅科员人数规定最高可增加至30人，办事员最高可增加至20人。
关于驿运段站方面，交通部于1940年10月23日颁布《全国驿运段站组织通则》，就驿运段站之机构设立、人员配备等予以明确规定。四川省驿运管理处据此开辟驿运路线，设立段站驿运机构。据上述段站组织通则规定，省办驿运所开辟之各线，分别设立驿运支线总段机构（简称支线总段），设总段长一人，副总段长一人，设立总务股、运输股、业务股、会计员室（也称会计股）四个下属机构；驿运支线总段，视线路长短，分为若干分段，设立驿运支线分段，设段长一人，由该分段所经过之县县长兼任，副段长一人，则由省驿运管理处派充；驿运支线分段，视线路长短，分设若干驿运站，称为支线驿运站，设站长一人，掌理站务，业务繁重之站，得设副站长一人，并且支线驿运站，按事务之繁简，分为甲、乙、丙三等。
1942年5月25日，行政院对《各省驿运管理处组织通则》做出修订，提出了驿运区的设置，“省驿运管理处为办理驿运业务，得就当地交通情势拟订驿运线或驿运区”，“驿运线或驿运区之营业里程在二百公里以上者，设主任一人，不足二百公里者，应称驿运段，设段长一人；其业务较繁之线或区，并得设副段长或副主任一人”。四川省驿运管理处据此对机构设置予以调整，设立驿运区。根据规定，驿运区设主任一人，副主任一人，并设总务股、营运股、会计股三股，在驿运区下设驿运段，设正副段长各一人，驿运段下设驿运站，设站长一人，业务繁重之站，设副站长一人，各驿运站，视业务之繁简，相应分为甲、乙、丙三等。1945年6月，四川省驿运管理处针对驿运区段站组织机构改革，最终出台一部法规《四川省驿运管理处各驿运区段站暂行组织通则》，对驿运区段站组织结构予以明确规定：“凡省境内举办之驿运支线设置驿运区”。
此外，上述有关四川省办驿运机构设置的组织法规也规定，四川省驿运管理处及处内所设机构，以管理驿运事业为主要职能，虽包括管理驿运营运，但并不直接参与实际运输工作；四川省驿运管理处开辟的各驿运支线段站及中后期驿运区段站等驿运机构，则以实际营运为其基本职能，虽也部分承担驿运管理工作。省驿运管理处侧重“管理”，驿运区段站侧重“运输”，有关驿运的组织法规对此做了划分。
上述有关驿运的组织法规，就四川省驿运管理处及下属区段站机构之地位、性质、机构设置、职掌及人员编制，做了明确规定。有关四川省办驿运组织法规的颁布，有利于驿运机构的迅速设立，无疑使迫在眉睫的四川省军用民需之运输，能及时而有组织地开展起来。
三、有关运输方面的法规建设
战时驿运的基本职能即为运输，行政院与交通部针对战时驿运之运输职能，所制定的法规可谓详备而又繁多。自战时驿运开办以来，行政院及交通部颁布的有关运输方面的法规有十来部，其中与四川省办驿运密切相关者，有《中华民国驿运夫马运行通则》、《中华民国驿运行车通则》、《中华民国驿运行船通则》、《水陆驿运载货通则》、《水陆驿运载货规则》、《中华民国水陆驿站载运程序》、《中华民国水陆驿运货物联运通则》等。
上述所列各部有关驿运运输的法规，概而言之，即为两个方面的内容，一为车船夫马的运行规则，一为水陆驿运载运货物的有关规定。
就车船夫马的运行而言，驿运所用之车包括手车（又称独轮车）、板车、骡车、马车，或其他任何以非机械力为动力的车辆，而船则指以非机械力为动力的大小木船，夫特指肩挑背驮之运夫，马则概指所有可资利用的驿运兽力。根据行船、行车、夫马运行之通则规定，运行以“安全为第一要义”，涉及范围为“中央及各省所办驿运干支线段”。行车通则就号志、编组、行驶、遇河过渡、车辆之检修保管及装载限度，以及行车事故及处理办法，做了较为细致的规定。行船通则就行船号志、船队编组、船队航行、船只之检修保管及装载限度，以及行船事故及处理办法，提出了明确而详细的要求。特别是，通则对夫马运行，要求更为具体，除了对行走号志、编组、夫马行走、过河过渡、行走途中事故及处理办法有详细规定外，更对夫马载货予以明确限制：运夫在山路以每人背负30公斤，日行20公里为度，平路以每人肩挑40公斤，日行30公里为度；骡马（包括牛、马、骡、驴、骆驼等牲口）载货在山路以每匹驮重60至100公斤（骆驼除外），日行20至25公里为度，平路以每匹驮重80至120公斤，日行25至30公里为度。
就水陆驿运载运货物来说，交通部驿运总管理处成立不久，即制定了《中华民国水陆驿站载货程序》和《水陆驿运载货通则》两部有关驿运运输的法规。水陆驿运载货程序，按照法规规定，分为托运、起运、押运、中转、到站五个步骤。托运货物首先应在起运站登记，登记时将托运货物之件数、重量及到达站站名等项逐一记入“托运货物登记簿”。起运时应填写货票，起运后，押运员应逐日逐站填写“押运过站证明书”，货物不能直接运达目的地，需中途更换运输夫马车船，需填写“货物接受证”及“发货单”，并加盖“中转”戳记，到达目的地后，货物交到达站，提交“发货单”及“货物接受证”，由到达站站长签收。整个运输过程大致如此。
战时驿运，顾名思义其核心功能就是运输，那么《水陆驿运载货通则》则是全部驿运法规的真正核心法规，其内容共10章56条，为所制定的与战时驿运有关之法规中最长的一部。这部法规详细而具体地规定了水陆驿运载货运输过程，其细致程度，其他驿运法规与之相比，难以望其项背。其内容为总纲、驿运机关与货主之责任、货物运价及其他费用、货物之托运、货物之承运、货物之提取、捏报及私运货物之处理、运输之变更及换票、货物损失之赔偿以及附则，共10章。1944年经过修改后，更名为《水陆驿运载货规则》，增加到11章，共86条。增加的一章内容为货物之中转及事故。这部法规对货物的运输过程规定得至为详备，从托运、承运、中转、到站、提取，一一有所说明，同时针对货物运输责任、运价、运费，也都予以规定，更对捏报及私运货物、货物损失之赔偿、运输中途变更等事，提出了恰当的处理方式。该法规无疑在四川省办驿运中，意义至为重大，正如该修正之法规在总纲中所言：“中华民国驿运机关，及经驿运机关核准或委托营业之民营或官商合办驿运机关，办理人力、兽力、板车或木船货物运输，悉依照本规则之规定办理。本规则于货物联运，除另有规定外，亦适用之。本规则所称驿运机关，依指中央及各省主办之水陆驿运干支线段站而言。”
当然涉及到具体运输中，还制定了一些专门性的法规，如《运粮简则》、《盐运联系办法》、《交通部水陆驿运动力及工具轮流承运军品办法》、《驿运押运通则》等等。在具体运输中，此类法规针对性更强，因此，其内容也就在以后各章节有关四川省办驿运的论述中，另有涉及。
四、其他法规
除了基本法、组织与运输方面的法规之外，行政院及交通部，针对在驿运事业的发展过程中出现的诸多实质性问题，另行制定了一些较为切合实际的驿运法规，其中对四川省办驿运影响较大者，有《驿站工人准免兵役办法》和《奖励民营驿运事业办法》。
抗战，阻击敌人的疯狂进攻，收复沦陷于敌手的国土，必须以充足的兵源为前提。在中华民族存亡攸关之际，服兵役是抗战期间国民应尽的义务，地方“壮丁”全是军队的后备力量。但是，为了支持驿运工作，蒋介石于1940年7月23日签署第三零六五号手令，同意驿站运输工人准免兵役一案实施。此一做法，既表明抗战政府对驿运事业的重视程度之高，也反映驿运的举办对战时交通运输乃至抗战意义重大。《驿站工人准免兵役办法》于1940年11月1日下发四川省驿运管理处，其内容仅三条，其中规定，“运输工人年在三十六岁以上者，在服务期间，一律予以长期免役”；对于“未经中签之甲级壮丁”，各驿运营运机构可以“招用”，如“遇中签时，仍须饬回应征”，但是“在驿站任长期运夫，技有专长而成绩优良者，由最高主管机关证明，暂予缓役，并将缓役者姓名、年籍造册，径送各当地兵役机关备查，唯须翔实考查，不得有所瞻徇，免资避役”，并且要求“所有各驿站运输工人应按籍隶省县，分别造册，径送所属兵役机关备查，如有因成绩不良开除或潜逃及补充者，应由所属管核机关随时通知所属兵役机关考查”。
免役办法的出台，从制度上保障能有足够的人力资源为驿运事业服务，使政府主办的战时驿运事业能够顺利发展。
1943年5月3日，时任驿运总管理处处长的谭炳训在其报告中提出驿运四原则，拟对驿运工作做重大改革。其四原则为：一、驿政重于驿运；二、人民共营重于政府专营；三、省处支线重于分处干线；四、奖励扶助重于管制。根据此四原则，行政院于1943年12月颁布《奖励民营驿运事业办法》。该办法的颁布，说明国民政府对驿运工具采取强迫性管制的政策发生改变，已转入对民营驿运事业采取奖励与扶助的政策，战时驿运从专由官办扩展到允许民间运输力量参与其间。该办法第二条规定：“各驿运主管机关沿线原有之食宿设备，暨停车篷牲畜厩等设备，得免费或收取最低费用，供给民营驿运利用，或代向当地餐馆宿店而订特约食宿站。”为政府所办战时驿运专用之设备可为民间驿运所利用，制度上已在改变。并且，在第七条、第八条规定民营驿运工具如有损坏，可由驿运机关所属修理厂代为免费修理，民间驿运组织财力不足时，可向驿运主管机关请求贷款。因此可知，政府的驿运政策，于1943年底已有明显改变，由最初的对民间传统交通运输力量实行强迫性管制，逐渐改为引导奖励扶助的方式。四川省办驿运遵循中央政府的要求，逐渐缩小营运范围，引导民间运输力量自由营业。
$第二节 驿运经费的筹措与收支状况
“巧妇难为无米之炊”，充足的经费来源是四川省办驿运事业迅速发展的基础。在四川省办驿运的五年多时间里，由最初的五条驿运支线发展到20多条驿运支线；线路里程由驿运开办之初的千余公里，延展至3500多公里。发展之快，规模之大，所需费用必然庞大，如经费不足，意欲使驿运事业大规模发展，那只能是痴人说梦。在某种程度上，四川省办驿运事业的成败，取决于经费来源的充足与否。然而，抗战时期是国民政府财政颇为困难之时，为战时驿运事业筹措巨额经费，实非易事。就四川省驿运管理处而言，其为筹措各类经费而奔走呼号，形同“乞丐”，真可谓费尽了心思。下面就四川省办驿运各类经费的筹措经过与收支状况，做一陈述。
一、四川省办驿运经费筹措的艰难过程
“驿运虽称恢复，实乃抗战之时的新兴事业”。对于举办战时驿运，国民政府对其经费问题，最初有过设想并做出规定，以此作为举办驿运事业筹措经费的依据。1940年7月15日全国驿运会议上，经议决，就省办驿运经费问题在其《全国驿运会议主席团报告书》中做出如下规定：对于各省办“支线开办设备费，参照各省情形，得由中央酌予补助”，而“各省驿运管理处经常费由驿运运费内规定之管理费项下开支，不足之数，由中央酌予补助。管理费规定为加收运费百分之五”。此规定表面看来似也明确，但实际上却有许多不明之处，存有漏洞与矛盾。首先，支线“开办设备费”由中央补助，但省驿运管理处本处开办费却缺乏明确规定，不知是由中央还是省政府承担；其次，规定省驿运管理处之经常费在管理费项下开支和由中央补助，但不知此处“省驿运管理处”之外延是否既包括驿运管理处本处，也包括驿运管理处属下之驿运区段站。如果此处所指“省驿运管理处”已有包含驿运管理处本处和驿运区段站在内之意，就应明确所指，以免造成理解多歧而操作不便。并且，有关四川省驿运组织法规明载：“本处直隶于省政府，并受交通部驿运总管理处之监督指导，举办并管理本省驿运事业。”既为省办驿运事业机关，经常费又规定由中央补助，此处既可见中央对驿运事业极为重视，但也存在经费负担上承担者划分错位的矛盾。面对日寇的疯狂进攻，军费及其他费用开支庞大；抗战时期，特别是在驿运开办初期，敌人封锁中国国际出海口岸，国际环境也极为恶劣，国际援助性贷款微乎其微。因此，面临巨大财政困难的国民政府，能否根据全国驿运会议决议按时按量顺利下拨经费给省办驿运机构，难免不使人怀疑，而事情的发展正好也印证了此存疑之处。
交通部驿运总管理处成立后，四川省也着手筹备成立省驿运管理处。但正如上述分析所论，关于省驿运管理处本处之开办费在《全国驿运会议主席团报告书》中缺乏明确规定，并且全国驿运会议决议之中央补助费也迟迟不见下拨。在此情形下，1940年9月30日，四川省驿运管理处成立在即，该省建设厅厅长陈筑山在省务会议上提交提案，就四川省驿运管理处组织规程和开办经费问题，提请会议公决，请求公决理由为：“按照驿运大会主席团报告由各省驿运运费内规定之管理费项下开支，不足之数由中央酌予补助。现本省驿运创始之初，尚未营业，自无运费收入，所有开办费及本年十、十一、十二各月经常费应由本府拨发。”经四川省第427次省务会议公决结果为“交财建两厅及会计处审查”。由于四川省办驿运需用经费迫在眉睫，11月9日，省务会议议定，驿运管理处“经费本年度由省库垫支，明年度编入营业概算”。此后省政府垫支了省驿运管理处之开办费和1940年10月至12月的经常费。但是只是垫支而不是负担省驿运管理处的经费，经费问题并没有解决。四川省驿运管理处的经费问题，几经周折，直至四川省驿运管理处成立两个半月以后，才正式审查。1940年12月18日上午10时，就省驿运管理处的经费问题在省政府会议室由建设厅、财政厅及会计处共同审查，其审查意见如下：“经费来源：处用开办经常两费，由省府负担；段站开办费请中央拨款，经常费提运费百分之五开支，不足之数请中央补助。”其意是四川省政府负担该省驿运管理处处内机关的各项开支，而驿运管理处之下属驿运支线总段、分段、站及后来的驿运区、段、站的各种开支，则依靠营运收入和中央补助，四川省政府概不负责。
此一审查意见，划分已很明确，但这是“审查意见”，而不是最后形成的“决议”，经费问题并非如此简单地就已解决。四川省驿运管理处“处用”开办费和经常费，由省政府负担，随即引起省政府相关人士的争议，并且省财政厅又以上述《全国驿运会议主席团报告书》中有关经费问题之规定作为借口拒绝拨付，经费问题一时难得解决。不得已，四川省驿运管理处处长陈筑山于1941年5月7日致函其时交通部长张嘉璈，请求交通部明文规定“驿运处经常费列入省预算”，但张嘉璈于5月23日回复陈筑山，认为四川省驿运管理处为“省府行政单位之一，自应视同各厅处，将其行政经常费列入省预算，以资倡导”，并说“目下皖鄂等省均已行之有例”，因此不必再由交通部呈请行政院下令各省将驿运管理处本处经常费列入省预算。同时，交通部致电四川省政府，明确要求将省驿运管理处经费列入省预算，认为，虽然《全国驿运会议主席团报告书》规定省驿运经常事业等费由驿运运费内收取之管理费项下开支，但“值兹事业萌芽，运费收入未旺时期，皖鄂等省早视省处为省府行政单位，已将其经费列入省政府行政经费预算内”。与此同时，四川省办驿运正在大规模开办，而中央补助费却迟迟不见下拨，省政府又不得不令财政厅为省驿运管理处垫支了1941年1月至6月的经常费开支，连同1940年的开办费和经常费，总共35万余元，以维持省驿运管理处的运转。
陈筑山得到交通部长张嘉璈回复之后，于1941年7月14日，8月5日先后呈文省政府请求“核办”，其时省政府主席张群于8月8日批示：“交财政厅核议签夺。”因此省驿运管理处于8月9日致函建设厅转请财政厅“查照办理”。陈筑山可谓已满怀希望，但是意想不到的是，财政厅却来函声称，对于省驿运管理处1941年7月至12月份经费不再垫拨，明确表示其经费“不得列入省预算”，并且提出理由三条：一、四川省驿运管理处“非省属机关，所需经费，不得列入省预算”；二、四川省驿运管理处“营业收入甚旺，如承运工粮一项即收入捌拾柒万余元，颇足自给，所需经费更不能列入省预算”；三、四川省“非沦陷区，所需经费，亦不能援皖鄂等省例，列入省预算”。对于此不能列入省预算的理由，四川省驿运管理处不得不逐条极力反驳，尽其所能，以图使其经费能够列入省预算。当然，根据《四川省驿运管理处组织规程》第二条规定，省驿运管理处为省属机关无疑，但此时却也让人怀疑其省属机关身份，真使人哭笑不得；至于营业收入，也不得不作解释，“本处现有各驿运支线纯供军公紧急运输，运费收入，悉作转付征雇工具力价之用，实际收入，仅有百分之五管理费，以之开支各线员工薪资，及其他办公等费用，有时尚感不敷”。
在四川省办驿运时届一载之时，其因经费而陷于困境，不知从何得法予以摆脱。1941年9月5日，四川省驿运管理处呈文省政府主席张群，真可谓诉尽其困难之苦状：“窃查本处成立，时届一载，运输所需车辆船只以及食宿栈站，因交部补助费尚未拨付，迄未设置，民间车船管制办法，尚在拟制中，亦未实施。职是年来承运军工食粮物品，不得不如一般商行例转向民间雇用车船，因之付价不能过低，承运既系公物，收费又不能过高，收付相抵，仅余百分之五管理费，以供各段站经费尚虞赔累，而处内经费则完全无着，所赖以维持现状者，仅财厅奉令垫拨之二十九年十至十二月份及本年一至六月份经费三十五万余元而已，捉襟见肘，竭蹶万状。现准财厅函复七至十二月份经费不允再拨，而本处造呈概算闻财厅亦有不予列入岁出预算之签驳。”更为雪上加霜的是，9月25日建设厅承省政府之意也致函省驿运管理处，声称：“贵处系属公有营业机关，与一般普通公务机关不同，其经常营业收入应编造营业基金预算，自计损益。依照全国驿运会议主席团报告书规定，所有经费应由驿运费内之管理费项下开支，即有亏损，亦应迳向中央请求拨补，在本省普通岁出概算内未便编列。”
至此，因“交部与省府彼此互相推诿”，以致四川省办驿运各种经费来源无着，除一点点微薄的营业收入外，完全陷于“经费概算自开办迄今尚无应向何处造报”的困境。因此，四川省驿运管理处万不得已，再次致电交通部驿运总管理处“乞示”。1941年11月13日，驿运总管理处才回复川省驿运管理处，声称“省驿处三十一年经费已提请列入省预算，由行政院核办中”，经费来源似乎已有希望。省驿运管理处经常费由行政院下令而最终确定列入省预算，以后已不见有关四川省驿运管理处因经费问题而与省政府交涉的记载，而各支线段站及后来的驿运区段站之经常费则根据全国驿运会议的规定，确定在运费中之5％的管理费项下开支，如有亏损，由中央补足。此时，四川省驿运开办补助费经拟定为80万元，也由交通部驿运总管理处下拨给四川省驿运管理处。
看来经费问题似已解决，但经费困难始终困扰着四川省驿运管理处属下驿运机构，在川东驿运区会计股主任岳水痕致省驿运管理处会计处主任石万钟的信函中，谈及川东驿运区经费时，似可略知一斑：“关于川东现况及过去，均因无固定经费，靠自身营业收入来维持，真使主管其事者棘手无策。如卅二年全部营业收入，除直接费用（运务费）外，仅盈余数十万元而已，然总务、业务、设备等费用，每月最低需十五万元左右，上年全部收入不足三数目之支出，而上年可能维持者，即靠大处事业费之补助，暨储运局预付运费项下挪借，藉作维系。然如此结局，终非久计。本区上年度始终在经济恐慌中渡过，现尚欠员工米帖卅余元待发，尚无下落。”虽仅指川东的经费状况，但也可知四川省办驿运之经费问题至1943年都没有得到很好解决。
纵观四川省办驿运各级机构的开办费、经常费等经费的筹措过程，则可得知其中的艰辛，更重要的是，也大致可获知各类经费的来源途径。对于四川省驿运管理处本处之开办费，最终由中央补助，经常费则列入四川省政府预算，由省财政厅下拨至该处；而四川省驿运管理处开办的各支线总段及各驿运区，开办费也由中央补助，其经常费则在营运收入中开支，具体而言，即在运费中之5％的管理费项下开支，不足之数由中央补助。
二、四川省办驿运的经费概预算与收支状况
四川省办驿运经费筹措如此不易，但毕竟能大致维持四川省办驿运机构的运转。下面就其经费概预算与收支的实际状况，略述一二。
筹备成立四川省驿运管理处，开办战时驿运，其中驿运线路的调查，为设立驿运机构而租赁办公场所，购置办公用品，全都需要经费作支撑，以及为筹备而工作的各级人员，自应发给薪金。四川省驿运管理处成立之前，兼处长陈筑山就开办经费问题提请省务会议公决，从其开列的开办费概算书中，可知省驿运管理处本处机构的开办经费的大致情形。
四川省驿运管理处本处机构的开办经费概算书，非开支后的决算书，但其开办经费所需支出的项目已很明确。后来通过决算，本处机构的开办费实际支出为14949.43元，大致接近概算所需经费数量，但详细的开办经费支出情况，由于史料的限制，则不得而知了。
至于四川省驿运管理处本处的常年经费，则包括经常费、事业费，以及1944年因管理民间驿运工具而增加的管理临时费。
四川省驿运管理处本处的经常费，则指维持驿运管理处本处机构正常运转所需的经费，大致包括俸给费、办公费、购置费、特别费四大项目。由于驿运机构的工作主要是从事战时驿运，营运业务繁杂，所用人员众多，经费开支庞大，因而最让四川省驿运管理处处长与副处长劳心费神。
1941年四川省驿运管理处本处经常费开支大为增加，1940年经常费预算为66230元，因该年驿运仅举办三个月，那么平均每月经费为22077元，如全年预算经常费则为264920元；而1941年则全年概算为445900元，两年经常费预概算比较则增加了180980元。经常费概算数的大量增加，可部分理解为四川省办驿运事业发展迅速，规模正逐步扩大。当然，1941年经常费概算后再经过预算，预算后的经常费则略有减少，但也达372700元。但遗憾的是，缺乏详尽的有关此等经常费的实际开支决算书。虽然缺乏详细的1941年经常费开支的决算书，不能获得实际开支情况的具体记载，但如此细致的经常费概算书，也大致可以反映其时四川省驿运管理处本处机构的经常费开支的具体情形。
至于四川省驿运管理处开办的各驿运支线、各驿运区的经费来源和开支情形，四川省驿运管理处事业费收支对照表即可提供较具体的指项与数据。
事业费主要是省驿运管理处下拨给省办各驿运支线总段各驿运区的经费，用以支付其各项开支，经费来源为交通部驿运总管理处拨来补助款，以及因经费缺乏而来自省属各机关的借入款和一些暂付款。省驿运管理处事业费也可视为省驿运管理处的一项经费，但重要的是，该经费主要涉及各级驿运机构的营运，可显示各驿运支线总段及各驿运区的收支情况。当然，省办各支线总段各驿运区主要工作是从事营运，对营业收支的描述更不可忽略。
就奉建支线的营业支出来分析，其包括总务费、业务费、运务费、设备维持费和工务维持费五大项目，再加上营业外支出，支出总额为3916022.80元；而就奉建支线的收入来观察，款项包括营业收入和营业外收入，合计为1752300.00元，不见有中央补助费列入，收入与支出两相比较，不足之数达2163722.80元。如没有中央补助，则必致亏损无疑。
由于篇幅的关系，当然不必一一列举1940年10月至1946年5月四川省驿运管理处本处以及各驿运支线总段各驿运区的各项经费开支的概预算书及实际收支状况。然而，对这几年的各项经费的实际收支情况予以整体性描述，应也至关重要。
1944年，在四川省驿运管理处业务检讨会议上，川西驿运区的报告即可见当时营运的盈亏状况：
“本区（川西驿运区）会计机构于民国三十年始建立，兹将本区三十年迄今会计收支情形，报告如下：三十年度全年约共亏190000.00元，三十一年度全年约共盈180000.00元，两年盈亏迭计亏4000.00元，三十二年度全年共收13837276.88元，支15118141.70元，亏1280864.82元，三十三年度一至九月份共收25938559.89元，支27201310.47元，亏1262751.58元，三十三年度十月份约收220000.00元，支600000.00元，亏380000.00元。”
从上述可知，川西驿运区（包括其前身新渝支线）从1941年至1944年10月，除了1942年盈利180000.00元外，其他三年全为亏损。究其原因，在此报告中，也略为分析了其中的亏损原因：“物价逐步上涨，必要开支及力费支付为数甚巨，而本区所收运费，因格于限令，不能按比例增高，此项亏损数，均在各处预付运费项下移用，目前川西经济已入枯竭境界，业务设无长足开展，下月开支即将发生恐慌。”对此中亏损原因的分析，概括起来，一是物价上涨，各项开支必得增加，支付运夫力价也不得不提高。二是物价虽已上涨，但因驿运所承运货物大部分为军公物品，根据国民政府的限价政策，所托运之货物不能随物价上涨而随时提高运价。运价低，收入少，开支大，那么亏损也就在意料之中了。
$第三节 驿运干部的培训与管理
时人认为，正在主持驿运工作的机关，“应设法培植办理驿运之干部人才，因为驿运之成败利钝，以干部之健全与否为转移，必须训练大批干部人才，如民夫管理人员，和车驮押运人员及站务人员都属之，以备应用”。四川省举办战时驿运，除了建立驿运机构，制定各种规章制度，并有充足的经费做保障之外，还需要大量具有驿运经营经验的工作人员参与其间，所以驿运干部的培训与管理也就至关重要了。
一、驿运干部的培训
驿运干部是指所有参与战时驿运事业的各级驿运机构中的管理人员，上至四川省驿运管理处处长，下至各级驿运机构中的司事、运输队队长等，都可称为驿运干部，也可称为驿运管理人员，或驿运工作人员，并与雇用而来直接从事运输的运夫相区别，其不包括在驿运干部的范围内。
四川省办驿运机构成立伊始，即需要大量具有丰富经验的驿运干部从事营运管理。由于中国驿传系统早在1913年即行撤销，至抗战时具有驿站运输经验与管理经验的人才已凤毛麟角，难以寻得，但此时驿运工作的开展已迫在眉睫，因此培训驿运干部乃当务之急。早在1940年7月的全国驿运会议上，政府对此就已有所认识：“驿运事业即须发动大量人力兽力各种运输工具，又因单位复杂，手续纷繁，调度不易，管理困难，为求人尽其能，物尽其用，以克事功，对于办理驿运之各级干部人员应先加以严格训练，同时对于办理各驿运段站人员，应须施以短期训练，其担任外勤工作人员，并应受军事训练。”要求训练办法“由中央与地方主管驿运机关分别筹划办理”。交通部驿运总管理处成立后，对此重加强调：“驿运机关所负之使命至为重大。要而举之，约有数端：一、建立驿运制度；二、完成全国水陆驿运线路网；三、训练驿运干部人员；四、组织国民运输队，促进全国总动员。”训练驿运干部人员即为寥寥数端之一，已突出其在战时驿运工作中的重要性。其时四川省驿运管理处视察胡本国在论及驿运干部的训练时，也有深刻的认识：“查驿运用人较多，而干部尤为重要，就整个机构言，干部为实施之主干，而对下层工人为直接之当事人，举凡对内对外，对人对物，一言一行，无不影响整个问题，故关于干部之训练，实属必需。”并且胡氏提出，对于受训练之驿运干部，应达到三个标准：“一、服务精神：吃苦、耐劳、敏捷、负责；二、语言态度：和蔼、诚实、能操方言；三、服务常识：运输之普通智识，以及各该线沿途之情况。”至于驿运干部的训练内容，时人指出：“至于训练目的，一方面固应注重驿运技术须传授精熟，一方面尤应注重驿运人员工作态度的训练。”事实上，训练驿运干部，在战时驿运开办之初，即已提上了政府战时驿运机构的议事日程。
遵照全国驿运会议训练驿运干部的要求，交通部驿运总管理处即为各省各线驿运机构开办押运干部训练班，于1941年5月1日分发给四川省驿运管理处下属奉建支线和渠万支线共13名。就四川省办驿运而言，最早为四川省办驿运训练驿运干部人员的，却不是四川省驿运管理处本处，而是其下属驿运机构奉建支线总段。四川省驿运开办之初，本来依照原定计划，应由四川省驿运管理处开办驿运人员训练班，但因由中央补助之开办经费迟迟未到，所以推迟办理。可是奉建支线总段，因第六战区军运迫切，需要大量驿运管理人员从事运输与管理，又因奉建支线举办匆促，驿运管理人才极端缺乏。1941年1月18日，该支线总段长方培元副总段长杨燕康呈文四川省驿运管理处，说：“查本段自开始运输以来，对于各项业务，均经积极推进，尤以运夫之切身利益，靡不悉心筹划，使其劳逸适度，卫养成宜，乃迩来各县征送民夫虽众，而此来彼逃，所剩无几，究其因果，至为繁复，而领队队长，不称厥职，或管理无方，或剥削渔利。”运夫逃亡，原因颇多，但管理运夫之驿运干部素质不高，工作不称职，则为原因之一。因此，方杨二氏要求举办运输队干部人员训练班，声称：“遵照层峰训示注重干部训练意旨，即在奉节设立本段运输队干部人员训练班，招收体格健全思想纯洁之青年，予以相当时期之训导，俾明驿运之重要，激发良知，为国宣劳。”并且在其呈文时，准备充分，附呈招生简章、组织条例各一份。
在其招生简章中，首先明确该训练班的宗旨：使运输干部人员明了驿运目的及驿运管理办法。此外，简章规定，预定招收名额为60名，要求初中以上学校毕业或具有同等学力，并能刻苦耐劳不辞跋涉且无不良嗜好者，通过招生考试可参加受训。同时要求受训者年龄在20岁以上26岁以下，其训练时间为两周，受训待遇即为在受训期间膳宿书籍由“公家”发给，并发津贴洋拾元。受训期满，视毕业考试成绩分别派充运输队队长职务，薪金由70元至90元不等。其训练班之招生考试科目为国文、数学、党义，并需通过体格检查，然后再进行口试。在其组织条例中，规定设班主任、教育长各一人，并设事务组、教务组，管理该训练班各项事务。
呈文获得省驿运管理处核准备案后，奉建支线总段即着手招生之准备工作，在奉节县三皇阁五号该总段机关设立报名点，报名时间三天，至1月28日止，1月29日即在该总段机关内举行考试。由于报名时间太短，宣传不及，报考人数仅为28人，原则上全部录取，于1941年2月1日正式开学，由该总段总段长方培元兼任班主任，副总段长杨燕康兼任教育长，并选拔总段机构中颇具驿运经验之工作人员担任授课教师，授课内容为国文、算术、党义，以及有关驿运的基本常识与技能。
经过两个星期的培训，2月22日分发奉建支线总段大溪站实习一个月，于3月21日实习期满，除“杨天贵、周南陔二名能力薄弱，不堪任使，周寰、唐曹魁二名，调任总段雇员”外，其余学员“吴伟东等十二名拟均委任为分队长，月各支薪85元，柯大福等十二名为分队副，月各支薪八十元”。除杨天贵、周南陔不予任用，两名调任雇员之外，其余委任为押运分队长或副分队长，从事运输管理。
此后，奉建支线总段又举办了第二期训练班，“第二期八十六名，均经分发实习”，其中除不堪任用者外，“委派唐尚耕等三十四名为押运分队长，月各支薪捌拾伍元，王德清等四十名为分队副，月各支薪捌拾元”。同时，第一期学员经过一个多月的工作后，成绩突出，其中第一期副分队长李国宣等六人及民夫队长孙清甫调升为队长，月各支薪85元，以资鼓励。
至1941年10月，四川省驿运管理处共承运了四川粮食管理局和特种工程工粮100万石，由于任务完成出色，11月份又与粮食储运局合约承运粮食约200万石，需要增添驿运工作人员400名，并且中央补助款80万元已下拨至该处，因此省驿运管理处决定举办驿运人员训练班，“分期招收初中毕业男生，每期一百名，作短期训练，期满分发川西一带各县工作”。11月16日开始筹备，定名为四川省驿运管理处驿运人员训练班。省驿运管理处在致各支线总段的训令中声称：“查本处为推进业务，培育干部人才起见，特开办驿运人员训练班，招考初中毕业或具同等学力并有志驿运工作青年，分四期训练，每月一期，每期一百名，授以运输常识，及押运站务等实际应用技术，及施以政治军事之训练，使养成坚忍刻苦之精神，毕业后分发各段站服务。”为表示对训练班的重视，由省驿运管理处处长陈筑山兼任该班班主任，副处长张冲霄兼任副班主任，视察蔡英三任教育长，以成都外西公路场广益小学作为训练地点，又借用了渝广水陆联运线总段在茶店子购置的房舍做办公场所。与此同时，特制定《四川省驿运管理处驿运人员训练班实施计划》，其训练宗旨为“训练中等文化程度纯洁青年，了解一般办理驿运必须具备之常识，使成为驿运段站干部从业人员，以应新兴驿运事业之需要”。其规定训练的主要科目为章则法规、运输常识、业务常识、表报书法、精神讲话、党义；次要科目为驿运简史、驿运概要、会计常识、工具保养、统计常识等；普通科目为交通地理、经济常识、医药常识、军事操等等。与上述实施计划相配套，另行制订各课程时数分配表、作息时间表，以及各科课程教材大纲，对教育原则方法也予以规定。此外，关于驿运人员训练班的经费支出，经预算，规定开办费为8270.00元，第一期训练班经常费为25160.00元。筹备工作可谓详尽具体。
同时，为招生考试，四川省驿运管理处制定第一期学员招考简章，规定报考者须“曾在初中学校毕业或具有同等学力，体格健全并无不良嗜好，并愿从事驿运工作，以男性为限，年龄在十八岁以上，三十五岁以下”；报名日期至1941年11月22日下午五时止，第二日八时在成都外西北巷子民新中学考试，考试分为初试和复试，初试科目为党义、国文、英文、算术，复试即为口试。
1941年11月23日进行考试，录取了86名，12月3日开学，于1942年1月8日毕业，共训练了五周。其举办驿运人员训练班之具体过程，据12月6日驿运人员训练班呈文所称，该班筹备机构“于十一月十六日成立开始办公”，“计招生期内报名投考人员，共计二百四十七名，经于二十三日初试，二十七日复试，二十八日发榜，共计录取九十七名，先后报到学员八十六名”，然后“于十二月一日开始报到，三日正式开学”。训练期间，由四川省驿运管理处抽调本处及各段站富有驿运经验者充任教师授课；军事训练，由四川省军管区司令部遴派少校科员尹仁圣充任，“襄办训练”。根据《四川省驿运管理处驿运人员训练班组织规则》，训练班设中队长一人，分队长三人，施行军事管理，中队长由尹仁圣担任；并特别规定授课教师资格：“训练班职教员尽量由省处现有职员调用或兼任，不足时得聘任教职员。”训练时间原定四周，后因承运川省粮食尚未展开，“各段站办事人员尚不急切需要，计划将训练时间延长至1942年1月15日止”，后因粮运开始，则于1月8日结束训练，除一名中途退学外，经毕业考试，82名学员考试成绩及格，发给毕业证书，3名学员考试不及格，暂缓发给毕业证书。1月10日分发学员至各支线总段，其中分发给新渝支线总段37名，渝广水陆联运线总段48名，再分别往下分发至其各段站服务，充任司事职务；因雷政策、袁伟民、游开良3名毕业考试成绩较差，没有及格，“先行试用三个月”。渝广水陆联运线总段分发至其各分段及站服务，其中成都北门站服务8名，新都站5名，新津段8名，罗江站1名，共计22名，其余预留总段工作；新渝支线总段分发学员，其中分派新都站3名，赵镇站5名，什邡站9名，中口站7名，彰明站5名，安县站3名，江油站5名，共计37名。
经过训练之学员，分发各段站服务，工作勤奋，驿运经验渐趋丰富，深得各段站赞赏。据1943年5月对此驿运人员训练班毕业之学员的调查，便得知对该训练班学员反映不错，其中对其学员杨超群、陈其元的评价则为：“办事勤慎，工作努力。”经过省驿运管理处训练驿运人员分发各线，充实了各段站的驿运干部，使驿运不因人手不够而出现混乱局面。
更重要的是，如此之驿运人员训练班学员分发各支线段站驿运机构工作，大为改变驿运机构工作人员的构成，驿运工作人员的整体素质得以提高，更有利于驿运营运工作的开展。从《四川省驿运管理处区段站职雇员薪额比较表》统计得知，1942年省驿运管理处所属段站员额总数为205人；而前述可知，经奉建支线总段和省驿运管理处所训练驿运干部就有奉建支线第一期26人，第二期74人分发各段站，加上省驿运管理处所训学员85名，合计共185人。训练班学员虽有因各方面原因而没有参加驿运工作的，或工作一段时间后辞退者，但在训练时，即已规定必须在驿运机关工作一年以上，否则得赔偿训练经费。由此不难相信，大部分受训学员参加了驿运工作，有些学员可能工作直至驿运结束，机构解散时为止。此外，交通部驿运总管理处举办的押运人员训练班等学员也陆续分发至四川省各级驿运机构工作。总之，为驿运而举办的工作人员训练班学员分发各级驿运机构，大为改变了驿运工作人员的整体结构，提高了川省驿运机构工作人员的整体素质。虽然为驿运工作人员所办训练班的训练效果不便夸大，但在下一章所述川省驿运中粮运、特种工程运输及其他一系列运输中，能顺利完成任务，并获得交通部、省政府等机构的嘉奖，这与驿运干部积极而有效的工作是分不开的。由此看来，驿运干部人员训练班的举办，对整个四川省办驿运事业的发展应具有积极的作用。
二、驿运干部的管理
培训驿运干部，提高其工作素质，有益于四川省办驿运工作的开展，但对已参加驿运工作的驿运干部的管理，并非就可以省略。其实驿运干部的管理，贯彻于驿运营运过程中，相对而言，应更为重要。在驿运实际营运中，驿运干部良好的工作态度，对运夫的关心，对驮兽的细心照料，更是驿运工作不可或缺的环节，否则驿运工作难以开展，民间力量也不会积极参与其间。特别是在川省驿运工作的前期营运中，民间运输力量能积极地配合川省驿运机构进行军公运输，应与驿运干部的积极工作密切相关。因此，对驿运干部施行管理，使他们能积极而有效地从事驿运工作，应具有一定的实际意义。
（一）实行具保制度
除了四川省办驿运机构少数上中层驿运干部由中央或省简任、荐任或委任之外，大部分由驿运干部训练班培训后分发任职，或由个人推荐、驿运机构任命并上报上级机关备案之驿运干部，必须得由商行或有名望之人作保，否则不能任用。譬如1943年1月22日川西驿运区的呈文，即为呈报该区乐山站司事胡伯原的动态片保证单等情事。四川省驿运管理处在1942年12月14日致川西驿运区的训令中声称：“胡伯原准为该总段乐山站司事等因，计发处令一件，动态片、保证单、服务证、请领单各一份，眷属调查表二份，奉此，合行检发原件，令仰该站转饬该员遵照具报，此令。”根据此要求，胡伯原寻找保人，填具了保证单，并由乐山站呈川西驿运区，再转呈四川省驿运管理处备案，其中保证单名称为四川省驿运管理处员工保证单，其内容为：“兹因胡伯原现承贵处委派乐山站司事，鄙人、商号等愿为确实担保，此后在任职内，如发觉有亏欠款项交代不清，营私舞弊窃盗公物及其他不法情事，具保证人、商号等愿负赔偿追查责任，中间不虚，特立此保单为凭，此致四川省驿运管理处。”后面由具保单人傅天俊签名盖章，并签署商号名称“正德百货商店”，经理姓名“傅天俊”，再具时间“中华民国卅二年一月十四日”。
具保制度贯彻较为彻底，即便是四川省驿运管理处举办的驿运人员训练班，报考人招考通过后，也必须寻找保人并以保人商号作保，并填具保证单，才能参加训练，这在《四川省驿运管理处驿运人员训练班招考第一期学员简章》第十四条中明确规定：“录取各生须觅人保或铺保，经核对认可后，方得入学受训。”为此，后来根据实际情况及具体操作过程，省驿运管理处专门制定了《四川省驿运管理处员工保证规则》，该规则严格规定所有驿运干部必须具保，“觅定保证人，填具保单”，否则不得任用。
（二）任用管理与日常管理
对于已任用的各级驿运干部，均有严格的规定，不得无故随意擅离工作岗位，另谋他职，以保证驿运干部队伍的稳定。例如交通部驿运总管理处与荣誉军人职业协导会合办的驿运押运员训练班，在其毕业学员任用办法中明确规定：“毕业学员经任用后，如在两年内擅自离职，或因过失免职者，应由任用机关酌情呈请通令永不叙用，或停止任用若干年月；其永不叙用者，并应请驿运总管理处知会荣誉军人职业协导会注销其毕业资格及缴［回］训练费。”四川省驿运管理处举办的驿运人员训练班也有类似规定：有学员在毕业后服务不及一年借故辞退者，应追赔训练费。1942年1月四川省驿运管理处驿运人员训练班结束后，有分发至渝广水陆联运线总段之学员，名叫郑发聪，其以“家遭变故”为由，请驿运管理处给其无限期的长假，意即不再参加驿运工作。此事渝广水陆联运线总段呈报省驿运管理处后，驿运管理处当即指令：“郑发聪呈请长假碍难照准，应即严限回段服务。逾限不归，依照规定，学员毕业后，服务不及一年，借故辞退者，应赔偿训练费三百六十二元九角九分。兹抄发学员保单一份，仰由该总段严追保证人遵照赔偿。”
更重要者，省驿运管理处严格掌握人员任用权力，要求各区段站严格遵守人员任用制度。据四川省驿运管理处指令中要求下属驿运机构，“除雇员练习生护士由段派充，呈处备案外，其余一律呈请本处委派，在未奉核准前，不得先行到差。”非得驿运管理处认可备案，各区段站不得进用一人。四川省驿运管理处在给各驿运区的训令中严令：“所有各该区工作，务就现有人员妥为遣派，非万不得已，不准进用一人，并应随用随报，以凭稽核。”
此外，为加强驿运干部的日常管理，省驿运管理处还制定相关法规多种，其中有《四川省驿运管理处员司临时请假规则》、《四川省驿运管理处员司出勤临时简则》、《四川省驿运管理处职员到差调差离职须知》等一系列日常管理方面的法规，严格规定包括驿运干部在内的所有职员在出勤、请假、调动、离职等行为中应遵守的规范。驿运干部在日常工作中也必须佩带驿运服务证章，携带服务证。同时，省驿运管理处另制定《四川省驿运管理处职员奖惩暂行规则》，对于在任用期间违反纪律、徇私舞弊者，予以惩罚；对在驿运工作中有突出表现者，则给予奖励与提拔调升。例如1941年6月新渝支线总段呈文省驿运管理处，要求为在驿运中表现突出之驿运干部加薪：“查本总段金堂段副段长马宗影，现支月薪一百三十元，自廿九年十月到职以来，即驻赵办理食米运输，在复杂环境之中，不畏困难，努力工作，一切事项，处理咸当，在较短期间，办理米运达三万八千市石以上，劳绩堪称。”因此，“按照钧处职员奖惩暂行规则第七条第二项之规定，马宗影改支月薪一百五十元”。川西驿运区营运股长金务仁，以其工作勤奋，在川西粮运中“尤能先尽厥职，成绩卓著”，而调任川西驿运区副主任。然而，川东驿运区梁山站股员刘铭山，在服务期间，擅离职守，予以降职降薪处分，由股员降为司事，月薪由110元改叙薪95元。
$第四节 驿运工具与动力的征雇
除了依靠驿运干部之外，驿运工具与动力则是战时驿运工作顺利进行的另一关键因素。蒋介石在全国驿运会议开幕致词中言：“驿站运输制度的第一要义，即在于善用一切人力兽力，和固有的交通运输工具，使能川流不息，继续不断的能持久运输。”驿运事业的发展，必须依靠驿运工具与动力。可以说，没有驿运工具与动力，驿运也就无从谈起。就战时驿运工具与动力而论，其驿运动力应包括人力与兽力，在四川可资利用的兽力为驮马和骡子；人力则指运夫，此处所论之运夫，既包括板车独轮车之车夫，管理马骡等兽力之马夫，也指肩挑背驮之力夫。驿运工具种类繁多，其中在四川可资使用的陆运工具有人力或兽力板车和独轮手车，板车又分胶轮板车和胶缘板车等种类，水运工具有木船和竹筏。
对于四川省办战时驿运，首先就其驿运运夫的征募问题，在此略加陈述。
一、驿运运夫的征募
武汉广州失陷后，国民政府的抗战力量基本退却至西南西北大后方，政府机关与人员的迁入，军队的退却，厂矿、企业、机器设备向后方迁移，加之大量难民的涌入，使处于大后方中心位置的四川，其运输任务显得极为繁重，大有力不从心之感。为完成此繁重的运输任务，除了利用汽车和轮船之外，国民政府及四川省政府还成立了驿运机构，举办战时驿运，利用传统运输工具及动力，组织民间力量从事驿运。然而繁重的运输任务则需要征募大量的驿运运夫。在全国驿运会议上，即特别指出：“驿运以人力为主，现即目前急需举办之通海与国际干线以及各省重要支线而言，已非运用大规模之人力不足以举成效，此后驿运前途之成败，当以征集人力之效能为最大关键。”可见，国民政府对征集人力的重要性已有清醒认识。
对于全国驿运需要征集多少运夫的问题，时人对此有所分析：“推行驿运，毫无疑义的，必须运用大规模的人力。依据交通部的估计，全国驿运线，计有公路里程9463公里，大道里程602公里，水程3954公里，总共14019公里。除开水程利用民船，一部分公路仍以汽车接运外，今后以每日每站对运十吨计算，共需运夫七万七千七百六十八人，如按照以上运量提高二倍即每日每站对运三十吨计算，则运输（人数）总额应为二十三万三千三百另四人。”就四川省办驿运实际情形而言，在开办之初，其5条驿运支线，共长2595公里，除新渝支线和渝广水陆联运线的一部分水路需运夫较少外，其余陆运线，则需要大量的运夫参与运输，其中奉建支线从四川省奉节大溪至湖北建始，大部分属羊肠小道，人不能并行，根据实际运输任务则计划需征集运夫2400名。再就四川省秀山县仅一个县来说，该县为负担食盐器材两项运输任务的必经之地，动员民夫至少“须五万人经常轮番服役”。就四川省办驿运征募运夫的实际数量而言，记载不多，据《四川省驿运管理处各辖线历年运输工具与动力概况表》统计，自民国三十年一月起至三十二年十二月止，3年时间共征用运夫达164261人。
就驿运运夫征募的途径而言，交通部驿运总管理处成立不久，就制定了《全国驿运实施纲要》，对驿运运夫的来源做了如此分析，“运夫之来源不外自动投效，招募，征调三途。其自动投效力者，必能安于其业，服从指挥，易于管理，故应予以奖励，则既可激动其服务之心，尤可收辗转宣传之效”，然而依靠自动投效集中运夫，只存于理论中，仅为一种理想状态，实际上不太可行，“需要者多，投效者少，自必广为招募始足敷”，如军运紧急，“因军运需要招募不足预定名额时，得商请军政机关依法征调，但亦应先将名额，待遇，力价，行程等项决定”。因此，征募运夫主要是征调与招募两道途径，而征调主要是在军运紧急时才运用，所以招募是最经常的征募运夫的形式。
然而征募运夫并非易事，为此其时政府可谓费尽了心思。前线抗战激烈，需要庞大的兵员补充，兵役任务必然繁重，再向民间征集运夫真可谓困难重重。政府与驿运机构为征集运夫采取了多种措施。大致说来，有如下办法：
（一）吸收难民，充作运夫。1941年1月14日，交通部驿运总管理处致电四川省驿运管理处，要求其利用难民以充实驿运运夫：“查各地驿运人夫除壮丁及民夫外，尚有各地难民可资利用者，爰经签请交通部函准，振济委员会函复，附送救济运配难民机关区站地点表一份，奉交下处。兹特按中央及各省驿运机构便利就近接洽之实际情形，改编成中央及各省利用难民推进驿运区站地表一种，随电附发，即希就近接洽办理，并将洽办情形见复为荷。”其中四川省驿运管理处可资利用者有：运送配置难民重庆总站、运送配置难民万县总站、运送配置难民成都总站。四川省驿运管理处营运股股长谢际唐后来就谈到此点，他说：“我国沦陷地区，其民众随同政府西移者固多，但因环境关系未能随同进退者仍属不少，其中尤以劳工农民占大数，现后方劳工既感不敷分配，一方面似应派遣干员赴沦陷区域设法召集，一方面应与振济委员会合作，遍设难民流民收容所，吸收各地难民及失业失学青年，择其年壮力强者，尽先充作运夫。”吸收难民为运夫，既可充实驿运力量，解决运夫“不敷分配”的矛盾，又可安置难民，使难民获得一份工作，起到救济作用，此可谓一举而两得。
（二）地方政府协助，实行摊派制度。抗战时期，国民政府各项征工、征粮、征兵任务，大多采取地方摊派的形式，征募运夫也不例外，特别是在军运急迫时更是如此，这在渠万支线总段的呈文中可略见一斑，该呈文其意是在恳请上级嘉奖由万县县长兼任的万县驿运分段段长杨用斌，说其在征用民夫参加驿运方面，“能按照本总段运输计划召集各区乡镇长会议，拟定民夫征集及分配办法，并将驿运之意义与重要传达各区乡镇长，深入于人民心际。故板车一经开运，各乡镇摊派民夫，皆能如期征送，毫无遗误”，此处虽在表扬万县县长，但却可知其征集运夫之手段则为“各乡镇摊派”。并且，“各队民夫咸能秉承段站之指挥完毕规定行程，达成运输使命。迄今数月，虽值农忙时期，犹能遂行不怠，源源运输”，时值农忙季节，也能运输不停，更可见其摊派制度之严格。再如川东驿运区梁山驿运段，该段所经之地梁山县，为米粮集中地点，军运频繁，但该段能“无些微陨越”，“其受地方政府协助之力，实非浅鲜”，其中梁山县县长黄乃安，“对于驿政，广为宣传倡导”，民政科长张树屏“办理征调工作，尤能运用保甲组织相助，积极推动”，地方政府对驿运宣传倡导，并且运用保甲组织协助，然而，不以“摊派”又何谓“协助”？在严格的摊派制度下，表面上的“各乡民夫大都踊跃”参加驿运，也就是很自然的结果了。
（三）设立征夫顾问，协助征募。运夫来源于乡村，为征募运夫，难免不依靠地方势力。聘用地方有名望之人士为征夫顾问，使其协助征调运夫工作，是为便利之举。此从渠万支线总段呈文中，即可知其中缘由：“查本线函请各县府转令各乡镇选送乙级壮丁充任，实行以来，尚称便利。惟征夫工作极为繁琐，既须有有力之政令以资推动，更须有地方热心人士协助，催促切实奉行，庶可收事半功倍之效。”根据驿运组织通则，渠万支线各分段之分段长由该支线所经各县县长兼任，其虽能“热心从公”，但“皆为地方长官，身兼数职，势难专办一方事务”，战时驿运工作也就难以兼顾。然而，各地方“则不乏热心驿运之有力人士”，如果能“每县延聘一人，予以顾问名义”，并且“酌给津贴”，使其“协助征夫工作，联络地方感情”，那么“征夫前途必愈益顺利，而运夫来源可不虞匮乏”。因此，渠万支线总段向川省驿运管理处提议：在该支线每一分段设一征夫顾问，共有四分段，则聘请四位征夫顾问。半月之后，四川省驿运管理处指令：“准予如请办理，月各支舆马费六十元。仰将拟聘人员详细姓名呈报本处，以凭填发聘书。此令。”省驿运管理处同意该支线总段之各分段聘用征夫顾问。由此，渠万支线总段梁山分段聘请其地方名人李增禄为征夫顾问，最后省驿运管理处指令：“姑准由该总段径行延聘。”从“姑准”二字理解，此种方法后来也许并没有推广，因为不见其他支线聘请征夫顾问的呈文。但是，聘请征夫顾问，毕竟是四川省办驿运为征募运夫所采取的措施之一。
然而，虽有此等措施征募运夫，但如此庞大的征募运夫任务，完成实非容易，奉建支线原计划征集2400名，但因兵役及工役同时并举，地方人力有限，事实上经常只能保持1600名左右的人力来承运第六战区军米及钢铁、桐油、食盐等商品。更因任务难以完成，地方政府有时不得不以老弱病幼相充数。1941年4月奉建支线总段呈文省驿运管理处，即指出各县之乡镇代征运夫，“每以老弱塞责，到站后不能胜任”，“多系采用征丁办法希图凑数”，所以“时有潜逃情事”发生。因此，征募而来的运夫，在营运过程中施行相应的管理已必不可少了。对此问题，已逸出本章论述的范围，留待下一章所论实际经营时再做阐述。
二、驿运工具与兽力的自备和征雇
“倘此工具问题不能解决，则驿运亦将成为不可能之空谈而已。”交通部驿运总管理处在驿运开办初期即重视制造驿运工具，在四川泸州建立板车车辆制造厂，在重庆建立造船厂，制造板车和木船。1941年驿运总管理处设计委员会成立大会上，驿运总管理处副处长王炳南的报告即具体提到制造工具之事：“运输工具方面，本处对于廿九年度造车七千辆之计划业已大致完成，本年度拟添造板车五千辆，木船四百余只。”在交通部驿运总管理处的主持下制造大量的驿运工具，下拨给各级驿运机构承担军公商各类物资的运输任务，对战时驿运工作的开展起到促进作用。对于各级驿运机构而言，由驿运总管理处下拨之驿运工具，即称为自备驿运工具。
然而，由其自备驿运工具全力承运所有各级驿运机构承担的军公商各类运输任务，已不现实。因为其所承担的运输任务十分庞大，仅由自备驿运工具承运，恐怕难以完成运输任务；另一方面，政府为庞大的运输任务相应制造大批量的驿运工具，已为政府战时日益紧张的财政所不允许。政府举办战时驿运，其用意即在利用民间传统交通运输力量参与运输。因此，除自备驿运工具参与战时驿运之外，各级战时驿运机构也相应地大量征雇民间传统交通运输工具与动力，参与战时驿运。四川省办驿运征雇驿运运夫前有论述，下面就其自备或征雇驿运工具与兽力的问题，陈述一二。
1940年10月1日四川省驿运管理处成立以后，随即开辟线路，设立段站等各级驿运机构，自备或征雇驿运工具与兽力，迅速开展营运工作，承担军公运输任务。
就自备驿运工具而言，在四川省办驿运前期，如1941年1月31日成立的渠万支线总段，承运粮食管理局存放梁山和大竹两县的粮食，以及棉纱食盐等物品，因此交通部驿运总管理处下拨给该线板车200辆。该线由于运输量大，省驿运管理处又增拨胶胎板车100辆，胶缘板车400辆，再由渝广水陆联运线总段移交给该线70辆胶轮板车。由于运输任务实在繁重，其后又由交通部驿运总管理处下拨给该线胶缘板车200辆。渝广水陆联运线“除水路利用木船外，陆运则征用胶轮板车”，至于由上级驿运机构下拨或自购情况，却不见记载，但从该线移交给渠万支线总段70辆胶轮板车来看，应自备有驿运工具，但时间已在1941年5月之后。
然而，其他各驿运支线，如奉建支线沿途“均属羊肠鸟道，人不并行”，无法通行板车，所需人力和工具则全向民间征雇，因此无自备工具；新渝支线“完全利用民有船只，征雇编队行驶”，无自备船只；成立于1941年1月15日的川西支线，“因交通情形复杂，所用工具为胶轮板车、木船、竹筏、独轮高车四种，均系向民间征雇”，无自备工具。总之，在四川省办驿运营运初期，自备工具并不多，自备较为困难，此正如四川省驿运管理处总结其时工具情形时所说，“自本处各线开运以来，仅渠万线由总处租拨板车二百辆，其余均赖临时征雇，对于整个业务计划之实施，及工作之推动，影响甚大，本处有鉴及此，于万分困难之中，尽力设法置备工具，业与四川粮食购运处订约预付运费陆十万元，作购置胶轮板车二百辆至二百五十辆之用”，然而，购造并非容易，因为“胶轮板车，材料多来至［自］外国，不特成本甚高，且在敌寇严密封锁之下，来源亦属不易”。
川西支线于1941年4月10日因粮运任务完成而结束，奉建支线于1941年6月1日移交第六战区司令部接办。余下的渝广水陆联运线、新渝支线和渠万支线，其自备驿运工具总计为821辆。从上表可见，四川省办驿运其自备驿运工具并不多，其前期承担的大规模运输任务，主要由所征雇的驿运工具与动力完成，就不言而喻了。
随着四川省办驿运事业的发展，新辟驿运路线的增加，以川西、川东二支线总段为基础，于1943年1月分别成立川西驿运区、川东驿运区。驿运机构名称虽几经改变，驿运线路大为增加，但自备驿运工具并不见显著增多。至1944年10月止，四年来的整个四川省驿运管理处所辖各区各线，其自备驿运工具情况，可从省驿运管理处对四年驿运的总结报告中得知：“本处各区，最先自备胶轮板车二二一辆，木船一只，及驿运总管理处租拨之胶缘板车六〇〇辆。旋复商准总处先后增拨人兽两用胶缘板车共二〇〇辆，实心胶条车一〇〇辆，并拨存川湘驿运分处之胶缘板车二三八辆，三十二年机关粮运需车孔亟，本处又价购川陕线驿运分处存乐山胶缘板车一四〇辆。三十三年因特种工程需车，经向总处价购实心胶条车二五〇辆，分发川东川西两区应用。嗣川东区以历年车辆损废甚多，请求补充，经转请总处价让胶轮车五〇辆。”四年驿运，自备的各种人兽力车合计共1799辆，自备木船一只，“此后因经费拮据，未能补充”。
然而，据四川省驿运管理处副处长王余杞的总结，仅就1941年1月至1943年12月的四川省办驿运使用工具与动力数量，与此几年间自备工具与动力比较，这1799辆自备人兽力车及1只自备木船，在四川省办驿运之运输中真可谓为杯水车薪。
实际运输中四川省办驿运自备车辆与木船所占比例极少，就板车数量而论，三年所用板车数量为37680辆，而1799辆自备车，除开1944年300辆外，140辆在1943年才使用，则按年累计，此三年使用自备车辆数量为4217辆，其所占比例仅为11.2%，并且此比较是建立在1799辆自备车不受任何损废之假设上的；而相对1184只木船，其自备木船一只，所占比例几乎可以忽略不计。如果再把独轮车、人力车、驮马考虑进去，四川省办驿运自备工具与动力所占比例则更少了。虽此种分析并不十分准确，但已显示四川省办驿运自备工具与动力在所用驿运工具与动力中，所占比例并不大。除开自备部分，其余车船与动力应自民间征雇，也就不言而喻了。
交通部针对征雇民间驿运工具和动力之实际情形，制定《全国驿运夫马车船征雇通则》，于1941年3月28日通令公布。其中对驿运工具与兽力的征雇给予具体之规定，要求“各驿运机关对于沿线民间车马船应先予以详细调查及登记，以备随时征雇”，征雇后“派运”，应“将领有征雇登记证之车马船户按登记次序编列号数，依次派运货物，倘遇货少而车马船多时，应按照车马船户登记运能之比例，公平分配”，而驿运工具与兽力其租用之租金“由驿运机关按照当地生活程度及运程远近并参照主管官厅所颁商运运价章程予以公平合理之厘定”。四川省办驿运根据该通则的有关规定，大量征雇民间驿运工具与兽力。前面所述驿运开办初期，奉建、新渝、川西三支线，其驿运工具全都征雇于民间，并无自备工具。新渝支线完全利用民有木船，“征雇编队行驶，派员押运，经常动员木船二百只”，就是自备驿运工具较多的渠万支线，在实际运输中也时感工具匮乏，“征雇民有手车协助运输”，手车即指独轮手车。时至四川省办驿运中后期，由于战局好转，汽油与汽车来源已较方便，军公物品已逐渐转靠公路汽车运输，驿运运量减少，征雇民间工具与兽力也就相应减少了，据1944年10月统计，“行驶全川驿运支线的驿运工具，计有自备的胶轮板车六十多辆（川东区约二十多辆，川西区约三十多辆），胶缘板车五百多辆（川东川西两区约各分配二百多辆），客运马车十二辆，征雇的胶轮板车约七百辆，独轮手车二百辆左右”，车辆征雇数量还是大于各驿运区的自备车辆数。
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