$第一节 驿运开办前的四川交通运输
战时驿运开办前的四川，近代交通运输发展滞后，除了发展较为满意的近代轮船业之外，出川公路于抗战前夕才予以修通，汽车数量不多，铁路航空尚在起步阶段；而对于四川的传统交通运输方式，其木船、板车、独轮车等传统交通运输工具种类数量繁多，一直为四川民间所使用，牛、马、驴等兽力以及能肩挑背驮的力夫，一直深藏民间。因此，在对四川省办驿运进行讨论之前，对该省驿运开办之前的原有交通运输状况应该有所认识，以此作为对四川省办驿运予以论述的客观基础和逻辑起点。
一、四川的古驿道、水道与传统交通运输
（一）四川古驿道的分布
由于近代交通的输入，传统交通运输方式逐渐淡出，随着民国初年的裁驿命令，四川官办驿传系统也随即土崩瓦解。自此之后，缺乏官方维护的驿道，一些渐趋荒废，一些虽因民间交通运输所需，而予以一定程度的维护与保养，但与以往官修驿道已无法比拟。此就四川古驿道的分布状况略加描述，以其作为理解四川省办驿运的客观前提。
从公元前三世纪秦惠王辟川陕栈道始，至20世纪20年代修筑公路止，其间2200多年，四川境内外的陆路运输，全都依靠驿道。四川驿道的分布以省会成都为中心，连接省内外主要城市，构成纵横交错的驿道交通网。
四川古驿道根据习惯分法，可分为驿道干线和驿道支线，驿道干线也称为大路或大官路，驿道支线也称为小官路。在蒋廷黻的回忆录中对驿道曾有过具体的描述：“我家门前有一条小路，人称小官道。小官道可以经过邵阳到楮塘铺；楮塘铺是个镇，镇北三里通大官道。循大官道可至湘乡和湘潭，最后可抵长沙。据我估计：从邵阳到长沙大约有一百四十里。路上都铺着青石板。小官道宽约四尺。如果有两乘轿子在路上相遇，其中一乘必须要躲在路旁，静待其他一乘过去，然后再走，以免被挤落田间或水塘。大官道宽约八尺，轿子可以并排通过。”此处描述的虽是湖南的驿道情形，但在官修驿道的统一标准下，其与四川的大官道和小官道的情形应大致相符。现就四川古驿道的分布情形概述如下：
1.驿道干线。四川主要驿道干线有以下几条：
（1）东大路，是连接成都与重庆间的重要交通干线。自成都经简阳、资中、内江、隆昌、永川、来凤驿、白市驿至重庆，长535.5公里。
（2）中大路，横贯全省中央，是连接成都与万县间的重要路线。自成都经金堂赵镇、三台、射洪、蓬溪、南充、渠县、大竹、梁平、至万县，全长680公里。
（3）西大路，是连接成都与康藏间的唯一交通孔道。自成都经名山至雅安。雅安以西分为南北两路：南路经荥经越大相岭至汉源，再北越飞越岭经泸定至康定。北路经天全越邛崃山会南路于泸定。自成都经南路至康定，长450公里。自康定入藏称为西藏大路，西藏大路也分为南北两路：南路自康定经雅江、理塘、巴塘、竹巴笼、察雅至昌都。北路自康定经道孚、炉霍、甘孜、德格、同普会南路于昌都。再由昌都至拉萨。自成都经南路至拉萨，全长2660公里。
（4）北大路，即川陕栈道。北大路是近代以前中原进入四川的捷径。自北京经西安、宝鸡、汉中、广元、绵阳、至成都，又叫“四川官路”或“官马西路”，长2337.5公里，其中自陕西沔县至成都长591.5公里。
2.驿道支线，是衔接驿道干线和连接省内中小城市的道路。此种支线在四川线路较多，其中主要者有以下几条：
（1）小川北路，自成都经广汉、中江、三台、盐亭、阆中、苍溪至通江、南江和巴中一带山地，再自阆中向南行经南部、营山、渠县、达县、宣汉、万源至城口。
（2）小川东路，自东大路的简阳分出，经乐至、安岳、大足、铜梁、璧山至重庆，是成渝间交通之捷径，长407.5公里，较驿道干线东大路近一百余公里。
（3）川南通路：一自成都经双流、彭山、眉山、青神至乐山。一自成都经仁寿、井研、荣县至自流井。
此外，通往省外的驿道还有一些路线，如通往陕西的还有米仓道，至甘肃的有阴平道，至云南的有清溪道，石门道（又称官马南路或叙昆大路），至贵州的有泸县大路（自泸县经叙永、赤水河到毕节）和綦江大路（自巴县经綦江、桐梓至贵阳），至湖北的有宜昌大路（自中大路的万县，沿长江过云阳，奉节、巫山、巫溪，越鸡心岭入湖北至宜昌）。
此为对四川历朝各代，重点是清末驿道的简要描述。1913年官办驿传系统停办之后，四川驿道渐趋荒废。但因四川近代交通运输事业发展缓慢，民间甚至官方又不得不借助于已废弃的驿道从事交通运输，真可谓抛弃了旧的，又来不及建设新的，在这新旧交错中，又回归传统，寻求传统资源以补近代交通运输之不足。
（二）四川的水道
四川水运素称发达，河流众多，有大小河川几百条，以长江总其流，长江更为出川最重要的水道。就四川长江支流而言，各条河流分从南北两方向汇入长江，从北而来者有岷江、沱江、嘉陵江、涪江、渠江等大河，以及御林河、小江、汤溪河、大宁河等小河流；自南而来者有乌江、綦江、赤水河、永宁河、长宁河、南广河、横江等河流。这些江河，共同构成了四川以岷、沱、嘉、涪、渠、乌六大江为主体，长江为主干的四通八达的水运网络。另一方面，四川不但江河众多，而且四川河流“水量充足，四季不冻，常年通航”，具有得天独厚的水运优势。据调查统计，在抗战初期，四川河流可通航者92条，川江（流经四川之长江）航道自湖北宜昌至四川宜宾，若加上川江支流嘉陵江、沱江、岷江、乌江等，战前通航里程长约1.05万公里。
四川省驿运开办之前，四川通航木船之水道众多，有利于四川水运的发展，也为四川省办战时驿运中水道驿运提供了前提条件。至于各河流通航上游起点，一些已超出四川省管辖的范围，此处纳入表内，纯为论述上的方便。
（三）四川传统交通运输工具与动力
近代交通的发展，中国传统交通运输方式面临着生存危机，然而在近代交通素不发达的中西部某些地区，例如四川，传统交通运输方式照样使用，也正因为四川近代交通相对不发达，传统交通运输工具才在四川大量保存下来并使用。王立显先生的《四川公路交通史》中有此论述：“民国元年，复改清邮传部为交通部。迄民国三年，所有驿站尽裁，四川也不例外，驿传制度已成过去。然而，驿运继续存在，特别是边远山区和民间，仍赖以维持交通运输。”此处所谓“驿运”，其意大致等同于利用传统交通运输方式从事运输。驿运中的水驿运输即指利用木船的运输，陆驿运输即为利用马驴等兽力的驮运以及力夫肩挑背驮的运输。
在水运方面，川中大江小河上的民间船帮组织盛行不衰，表明了木船业的发达，据统计，于抗战前，四川共有6000多只木船，共8000多吨位。
1940年10月四川省驿运管理处刚成立时，对全川的传统交通运输工具进行调查，由各县政府提交调查材料。该调查数据显示，四川水陆传统交通运输工具并不缺乏。此次调查虽为四川省办驿运开办后的不完全统计，但也反映了驿运开办前的四川民间传统交通运输工具与动力的大致情形。
大小木船数量与战前统计数据颇有出入，增加了一倍多，此与战后木船业的发展有关。据1941年时人所称，“四川全省可供载货之木船，约为一万三千艘，总计载重可达四十万吨”，两相对照，上述统计数据应该大致符合实际。抗战爆发后，迁川人员物资大量涌入，交通运输需求急剧增加，而近代交通运输又发展缓慢，此即给予四川木船业千载难逢的发展时机。据其时比较，西南三省（云、贵、川）公路里程，还不及广东一省，四川公路发展也就可想而知。公路运输不发达，铁路运输几乎是空白，四川大量运输不得不依靠水运。从中国造船业来观察，四川仅有民生公司具有制造小型轮船的实力，但造船大部分零部件依赖国外进口；武汉宜昌失守后，长江航运阻断，进口困难，轮船已难以自造，民生公司实只具有修补轮船的能力。然而木船的制造，只需要四川蕴藏丰富的木料，取材容易，制造简单，技术含量低。上述原因，刺激了木船制造业的发展，木船数量因此大增。
此外，上述列表中，板车、独轮车数量也不少，究其原因，是因四川属盆地地形，大部为低矮丘陵，一小部分为平原，正适合板车运输，而四周为高山深谷，少平地，也正适合独轮车在山间小道上运输，所以这两种运输工具数量相对可观。四川素不产马，但地近云南西康产马区，购进较易，所以有一定数量的马、驴可供交通运输使用。
二、驿运开办前四川近代交通的发展
“蜀道难，难于上青天”，李白脍炙人口的诗句，描述了进川驿道的艰险。四川盆地四周高山耸立，谷深坡陡。正因为自然条件等因素的限制，四川首先是在川内发展其近代交通，直至抗战爆发前夕，出川之省际公路出于战备的考虑才最终修通。因此，四川战前交通，进川之水路，主要是沿长江过三峡而入四川，进川陆路则走千年之驿道，四川近代交通发展并不理想。
清末，四川本有修筑川汉铁路的动议，但近代历史的发展却使其失去了修筑铁路的机会。“川省建筑铁路之议，远自清季创修川汉铁路。嗣以清廷拟将该路收归国有，遂酿成保路风潮”，民国建立后，“二十余年来，当局未遑顾及建设”，“虽有商办之北川铁路，然路线过短，仅一百二十华里；而其功用，亦仅运煤而已”，于抗战前夕及抗战期间，四川再无其他铁路。虽于1936年春，铁道部新路建设委员会组织成渝铁路勘查队，计划修筑成渝铁路，但因种种原因，直至抗战结束也未建成通车，仅就部分路基予以填就，未铺铁轨。本为最早动议修筑铁路的省份之一，却会有如此之结果，绝非常人所能预见。
就公路而言，直至1925年冬，四川第一条公路——成灌公路建成，公路交通才算真正进入四川。成灌公路由成都经郫县到驰名中外的都江堰所在地灌县，全长55公里，本来于1913年开始修建，但因四川地方军阀混战，经费时而告罄，几经周折，于1925年才全路修通，次年正式通车。受此路之惠，川人逐渐认识到发展近代交通的重要性。1925年之后，川人掀起了四川修路热潮，至1933年，四川共修筑了40多条公路，全长2700多公里。其中成渝公路，西起省会成都，东至重庆，与长江水运相衔接。该路全长445公里，连接贯通了川东、川西两大城市，在四川政治、经济、军事上意义重大，被喻为川中生命线。
上述40多条公路，通达的地区计有：成都、华阳、郫县、崇宁、灌县、简阳、资阳、资中、内江、隆昌、荣昌、永川、璧山、巴县、重庆、新都、金堂、中江、三台、盐亭、南部、阆中、双流、新津、蒲江、邛崃、名山、雅安、彭山、眉山、夹江、乐山、新繁、彭县、温江、崇庆、大邑、广汉、什邡、德阳、罗江、绵阳、彰明、乐至、遂宁、蓬溪、南充、岳池、广安、渠县、万县、西充、潼南、合川、铜梁、安岳、大足、绵竹、富顺、峨眉、自贡、威远等60多个县市，约为1935年四川省行政区划共170个县市的37%。但是，这些公路所通过的县市，均在四川盆地内，边远山区难有一条可通公路，而且建成的公路，标准较低，质量较差。最引人注目的是，两千多公里的公路，却无一条出川公路。
1934年，南京国民政府为围追堵截长征途中的工农红军，决定修筑川、黔、湘、鄂、陕五省联络公路。在1934年至1935年间，国民政府先后两次拨出四川善后公债1500万元，作为整理和修建四川省公路的经费，同时，也组建了四川省公路局，确定修筑省际四大干线，即川黔、川陕、川湘、川鄂公路。1935年以后，华北战云密布，国共第二次合作有望形成，修筑出川四大干线意义改变，由为围追红军之用，转而为抗战之需。于抗战爆发之时，四川四条出川公路大致赶修完毕。其修筑情况如下：
1.川黔公路。该路位于四川盆地南缘，自重庆南岸海棠溪，经巴县、江津、綦江、至贵州松坎，四川境内全长177公里，虽出于军事目的，然对沿线经济发展，意义重大。该线于1935年开工，当年即告完成。
2.川陕公路。该路位于四川盆地北缘，自成都经新都、广汉、德阳、绵阳、梓橦、广元等县，过广元后沿嘉陵江古栈道，经千佛岩、明月峡至朝天驿，盘山折越龙洞岸、神仙驿、牟家山，而达川陕交界处棋盘关入陕西。全线川境长420公里，纵贯川西之南北，1935年开工，于次年完成，该线在抗战中战略地位突出，是西北与西南交通之孔道。
3.川湘公路。该路横贯四川东南部山区，从川黔公路上的雷神殿起，经南川、武隆、彭水、黔江、酉阳、秀山至圣洞，至湖南花垣县，全长699公里。沿线多高山深谷，工程艰巨，于1936年开工，1937年抗战爆发后赶修完成。
4.川鄂公路。该路由成渝公路上的简阳起，经乐至、遂宁、蓬溪、南充、岳池、广安、渠县、大竹、梁山（现称梁平）、万县至湖北省的利川县。从简阳到万县全长644公里，万县以南至利川一段，当时未能修通，以川湘公路一段黔石路替代通往湖北的干线。这是一条联络川西川东，并沟通长江水运的重要公路干线，于1936年开工，1937年通至万县。
在抗日战争爆发前后，国民政府用两年多时间，修建了川黔、川陕、川湘、川鄂4条省际公路干线，新增里程1930公里，连同1934年之前所修的2700多公里的公路，初步形成了四川的公路交通网。
就公路交通工具汽车而言，战前全川汽车仅1100多辆，对于抗战爆发后庞大的运输任务，1000多辆的汽车运输，真可谓杯水车薪。抗战爆发之后，虽有汽车陆续进川，但汽车运输工具仍然严重不足。其时之四川省建设厅厅长陈竹山指出：“自抗战军兴，我国重要交通路线，相继沦陷，后方主要运输，端赖公路汽车，惟在敌寇封锁之下，油料零件，供应艰难，去秋后以滇越、滇缅两路之阻塞，来源更少，致汽车亦不能为普遍之利用。”此处所谈为整个大后方的情形，而地处大后方的四川，不可避免地同样面临此一问题，也就不言而喻了。据抗战时期出任四川省公路管理局副局长的冯天爵回忆，1943年之后，“由于各线旅客日益增多，除交通部和运输统制局所辖各运输机构继续调整各运输线路并补充车辆外，四川公路局又对其定班行驶的路线增加班次，实行局车与商车轮班行驶，局车不敷，租用商车补充，并尽量利用行李车、包裹车附搭旅客，以适应需要”。总之，其时汽车数量相对不足，油料供应缺乏，公路汽车运输困难重重。
如前所述，在水运方面，四川河道众多，四季不冻，具有常年通航的优越条件。仅长江水系就有金沙江、岷江、沱江、嘉陵江、涪江、渠江、乌江等，构成了以长江为干线的水运网。近代交通方式的兴起，四川轮船业也逐步发展，例如1936年，四川“总计是年进出口之轮船为二千一百四十只，七十六万吨，较民国五年之五万吨，计增十五倍；即较民国十五年兴盛时之四十万吨，亦几增一倍。此可谓川江航运之极盛时期矣”。根据其时航行条件，轮船也可在川江及嘉陵江下游一带和岷江、金沙江、沱江部分河段航行。就四川本省轮船而言，总计战前全川轮船，共有60多艘，22000吨。就抗战初期四川近代轮船业的发展而言，规模最大者为民生公司，“到民国二十六年（1937）民生公司已拥有大小轮船47艘，载重2万余吨，职工3800余人”，“承担了长江上游70%以上的运输任务”。武汉沦陷后，民生公司在沙市、宜昌收购了大小轮船60余艘，实力大增。此外，1936年，宜宾、泸州等工商界组建了合众轮船公司，在抗战前仅有轮船“长虹”号一艘，抗战爆发后，至1940年合众轮船公司先后收购轮船5艘，营运能力增强。成立于1938年的重庆轮渡公司，原有小火轮5艘，1939年又购进了8艘。建于清朝同治年间的轮船招商局，在战前共有轮船8.6万吨（也称近10万吨），抗战后，西撤四川的轮船共18艘。三北轮埠公司系上海之巨型企业，战前原有轮船两艘航行于四川水道，公司西撤四川后，因其轮船吨位大，吃水深，无法于四川水道上航行，于1941年又购进了4艘小轮船。
虽说轮船业发展相对较快，但也难以满足抗战爆发后繁重的运输任务。时称规模宏大的民生公司，在其发展至最大规模时，有118艘轮船，但也时时捉襟见肘，不得不组织民间木船协助运输，“1938年10月武汉沦陷以后，转运宜昌撤退人员及物资入川，主要由民生公司轮船负责，并征集2000只木船参加”，木船不仅仅是在长江上配合轮船运输，在轮船无法通航的长江支流上，木船运输也具有其他运输工具无法替代的作用。“由于轮船行驶的江区集中分布在重庆至宜昌和重庆至宜宾的长江航线上，故对嘉陵江、涪江、渠江、岷江、沱江、乌江等中小河流的木船没有影响，或影响不大，这些江区的大量物资仍靠木船运输”，近代轮船业的有限发展，并不妨碍木船在战时交通运输中发挥其独特作用。
总之，四川的近代交通发展较为迟缓，在抗战爆发之初，四川全省公路通车里程4630多公里，汽车1100多辆；轮船60多艘，22000多吨；铁路和航空微不足道，与实际交通运输需求相距甚远。另一方面，抗日战争全面爆发，四川随即成为战时后方基地，大批机关、工厂、学校以及工作人员内迁，大量的军需物资外运，四川承担着庞大的战时交通运输任务。虽然四川近代交通运输方式在全面抗战前具有了部分有限的发展，但仅仅利用近代交通运输方式已无力满足四川战时交通运输的巨大需求，有组织地利用民间传统运输力量已在所难免。四川民间传统交通工具与动力蕴藏“宏富”，古驿道四通八达，水道南北纵横，为四川省办战时驿运提供了客观前提；而四川近代交通运输方式的发展滞后，战时交通运输需求的急增，则是四川省办战时驿运发展的必要条件。
$第二节 四川省驿运管理处的成立及前期的驿运线路开辟
全国驿运会议召开之后，根据会议要求，中央于1940年9月1日成立驿运总管理处，领导全国驿运事业。四川省鉴于“值兹抗战正殷，后方运输关系重要；四川为当前政治、军事、经济中心地位，尤属重要”，迅速规划四川省办驿运事业，于1940年10月1日成立驿运管理处，开展驿运营运与管理工作。
一、四川省驿运管理处的成立
全国驿运会议决议，由各省成立驿运管理处，主持管理与经营该省战时驿运事业。四川省据此积极筹办，拟由省建设厅厅长陈筑山兼任该省驿运管理处处长，“以重其事”，并由前川黔车驮运输所主任张冲霄出任副处长一职。
1940年9月30日，四川省建设厅向四川省省务会议提交提案，就四川省驿运管理处组织规程提请公决，其提案声称：“查驿运事业为抗战期间交通要政，前军事委员会奉委员长手谕，于本年七月召集军政部交通部财政部运输统制局等有关部会及川黔滇桂陕甘等十五省区驿运大会于重庆，经议决，九月一日各省成立驿运管理处，直隶省政府，设处长一人，由建设厅长兼任，副处长一人，由省政府遴员委派，必要时，由交通部加派副处长一人，由省府加委以资协调有案。兹迭奉军事委员会及交通部函电催促从速成立，交通部所派副处长张冲霄亦已到省积极筹备，自应克日成立，以利进行。理合检同四川省驿运管理处组织规程草案（附全国各级驿运机构组织规程）提请公决。”公决似应通过，1940年10月1日，四川省驿运管理处“正式成立”。为此事，四川省政府曾致函各级政府机关：“本省奉令组设四川省驿运管理处，遵已刊发关防，并派建设厅长陈筑山兼任处长，张冲霄为副处长，相应电达，即希查照为荷”。因张冲霄主持前车驮运输所，略具驿运经验，因此实际工作由其担任，陈筑山仅做名义上的兼任，实不做驿运管理处的具体工作。
对此过程，四川省驿运管理处处长陈筑山于事后也有所回忆：“自抗战军兴，我国重要交通路线，相继沦陷，后方主要运输，端赖公路汽车，惟在敌寇封锁之下，油料零件，供应艰难，去秋后以滇越滇缅两路之阻塞，来源更少，致汽车亦不能为普遍之利用，运输问题，遽成抗建之难关，赖我领袖，殚精擘划，根据自力更生国策提示以科学的方法办理驿站递运，以谋挽救，运输前途乃见曙光，二十九年七月十五日，全国驿运会议，开于陪都，决议由交通部成立驿运总管理处，各省省政府成立驿运管理处，主持其事，筑山奉派兼任本省驿运管理处处长，川黔车驮运输所主任张冲霄兼任副处长，张副处长于同年九月二十一日由渝抵蓉，经旬日之商讨筹备，本处即于十月一日正式成立。”这段回忆，较为清晰地陈述了四川省驿运管理处成立的背景与大致过程。
同时，遵照行政院颁布的《各省驿运管理处组织通则》及四川省政府省务会议通过的《四川省驿运管理处组织规程》之规定，在四川省驿运管理处下设总务科、运输科、技术科、业务科及会计室等机构，其中以谢际唐为总务科长，何道赟为运输科长，周昶为技术科长，胡国本为业务科长，以王余杞为驿运管理处的秘书，并设视察、股长等人员，分别掌管各科室有关事务，筹划四川省办驿运事业。
四川省驿运管理处在设定科室的同时，也根据《各省驿运管理处组织通则》及《四川省驿运管理处组织规程》之规定核定人员，开展战时驿运营运工作。四川省驿运管理处的成立及处内各科室机构的设置，标志着四川省办驿运事业正式开始。二、驿运支线总段机构的设立与线路分布
四川省办驿运的经营，开始于1940年10月1日四川省驿运管理处成立，大致结束于1946年5月底，前后长达五年多的时间。关于四川省办驿运的经营过程，根据其机构设置、线路的开辟及驿运政策的前后变化，时间上大致可分为三个阶段：1940年10月1日至1942年5月为驿运支线总段时期，四川省驿运管理处下属驿运机构为支线段站结构，在其所开辟的各驿运线路设立驿运支线总段之驿运机构，各驿运支线总段分别分为若干驿运分段，设立驿运分段之驿运机构，各驿运分段再分别设立若干驿运站，此为前期的四川省办驿运；1942年6月至1945年3月为驿运区时期，以新渝、渠万两支线总段奉令改组为标志，四川省驿运管理处下属驿运机构为区站结构，在驿运管理处下设立若干驿运区，各驿运区分别设立若干驿运段，各驿运段再设立若干驿运站，由前期驿运支线总段到驿运区的驿运机构之设立，此即“由‘线’的运输变更为‘面’的运输”，营运机构与管理形式上已有较大的变化，此为中期的四川省办驿运；1945年4月至1946年5月底四川省办驿运结束，为四川省办驿运的后期发展阶段，以川西驿运区奉令于1945年3月底办理结束事宜为标志。当然，驿运业务的开展是一个连续性的过程，其自然分期并不十分明晰，此种分期主要也是为了论述上的方便。
就前期的四川省办驿运而言，其经营方面，事务繁多，绝非三言两语所能全部陈述完毕，难求其面面俱到。此处就四川省办驿运之驿运支线总段机构的设立与线路分布情形概要陈述，试图能对前期的四川省办驿运获得大致了解。其他相关问题，留待后面几章细细分说。
四川省驿运管理处成立后，随即展开营运工作，承担军需民用物资的运输任务。根据政府与民间的运输需求，在四川省办驿运前期的营运中，先后总共开辟了五条驿运路线。
（一）奉建支线总段。日军进占宜昌后，国民政府在战斗序列上有所调整，大致划定鄂西、鄂南、川东、湘北、湘西及黔西北为第六战区，以陈诚为司令长官，设司令部于湖北恩施，守卫抗战大后方的东大门，其战略地位极为突出。因而日军对此进迫日急，第六战区军运骤显急迫，大量军用器材、军粮等物资急待运往前线，以满足前方将士战斗生活所需。充足的弹药和生活必需品是前方将士阻击日本顽敌、保障后方安全的前提。川东奉节至湖北建始一线正好毗邻第六战区，“查本处奉节至建始一线，以军运迫切，迭奉军事委员会电令，限期开运，自应积极筹办，以利戎机”，因而在四川省驿运管理处成立刚刚半个月之后，首先于万县（后移至奉节）设立奉建支线总段驿运机构，沿途设置段站，“派方培元代理奉建驿运支线总段长，杨燕康代理奉建驿运支线副总段长”，于1940年10月17日立即开运。
奉建支线从四川省奉节、大溪至湖北建始，原长105公里，设奉节、巫山、建始三驿运分段，其中奉节段（奉节至大溪）15公里，巫山段（大溪至龚家漕）44公里，建始段（龚家漕至建始）46公里。因奉建支线主要运输任务为第六战区军运，而第六战区司令部设于恩施，“旋因事实需要，又延长至恩施”，建始至恩施60公里，仍属建始段，因此奉建支线全长165公里。该线沿途最初共设食宿站10个，为奉节、大溪、王家沟、庙宇漕、天鹅池、沙坝、陇里、建始、龙凤坝、恩施10站；仓库7处，分别设立于奉节、大溪、庙宇漕、沙坝、建始、龙凤坝、恩施；医药室4处，分别设立在奉节、大溪、建始、恩施。并且，在奉节、大溪、庙宇漕、建始、恩施等处还设立了邮政电话电报机构，便于段站间的联系。随着运输业务的开展，鉴于建始至龙凤坝路程较远（其间共45公里），后又在其间白杨坪和民兴镇也设立了食宿站，为沿途过往驿运运夫提供食宿条件。
因该支线所行道路，除建始至恩施段有部分公路外，“均属羊肠小道，人不能并行”，运输主要依靠人力肩挑背驮，原定计划征雇奉节、巫山、建始三县民夫共2400名，因兵役及其他工役同时并进，所以经常只能保持1600名左右参加运输。并且，各县征送运夫，因征夫困难，“往往以老弱幼病者充数，到站后或运一二次即病，或乘隙潜逃”，而所经线路，多属荒凉地带，并且该总段经费又未充分拨足，以致各项仓库食宿站设备简单，运夫食宿问题也难以解决，更不必谈发足微薄的力价工钱。因此一些运夫不但半途逃亡，且有拐弃货物之情事出现。上述情形，不免也惊动了军事当局。1941年1月15日，军事委员会运输统制局令派该局驿运组组长孙兆仁视察该线，据其命令声称：“查奉节建始线、万县恩施线之驿运均经开办，据报成绩欠佳，着派该员会同驿运管理总处实地调查改正，除分函驿运总处指派之员外，仰即遵照会同径往，如为不合之处，应随时指正，并将调查改正实况具报为要，此令。右令孙组长兆仁。”后经省驿运管理处呈文省府，由省府迭令奉巫二县及函请湖北省府令饬建始县，征雇运夫，不得以老弱充数，并令严究逃亡。针对此种情况，奉建支线总段对运夫实行军事编组管理，据其呈文声称：“查本线困难，厥为运夫潜逃问题，此次孙组长莅临本线视察，已将各情详为陈报，当以本线环境，任务，运量，以及生活水平，均与川鄂干线万恩总段相同，而对加强夫队组织，亦即仿照该线办法，以五人为一班，五班为一分队，加班长队长，每分队共计三十一名，四分队为一中队，四中队为一大队。”施行层层管理，并严订奖惩规则，违者绳之以法。施行以来，奉建支线总段逃风渐止。
该线军运迫切，责任繁重，其主要承运第六战区军米及钢铁、桐油、食盐等商货及日常用品。“自三十年一月起，至五月底，该线移交第六战区时止，共计征调力夫七九五五人，每月平均一五九一人。又临时雇用驮马三七六匹，及人力胶轮板车十二辆，共计载运六五八公吨五二九公斤，计八四一〇一延吨公里。平均每公吨运行约一二七公里”。总之，自开运至1941年5月底止，共运军米军品商货等756.23公吨，计91815延吨公里。
该线任务艰巨，运夫征集时有困难，且经费时告匮乏，开展运输实属不易。1941年，奉建支线总段根据民国三十年的年度预算，就指出该线的营运经费正面临困难：“就新编制官夫员名，及工具购置，站屋建筑，各项设备等，合计支出国币三百九十一万六千零二十二元八角，而营业收入则仅一百七十五万二千三百元，收支两抵尚不敷二百一十六万三千七百二十二元八角。”如此大的财政赤字，所盼望的军事当局“军运协款”之补助却迟迟未到。因事关第六战区军运，移交第六战区接办也许是摆脱营运困境的最佳办法。“查奉建支线现正商由第六战区接办，在该战区未接办前，似毋庸更张。至该线开办以来，因军运所受营业亏损，业由本处呈请军事当局核拨军运协款，一俟奉准，再行转知”。“军运协款”还在呈请，而奉建支线因为军运运价过低而营业亏损，经费正运转困难，业务开展正面临危机，又因该线接近战区，战略意义日益明显，第六战区司令部为求便利指挥管理计，经商准交通部，于1941年6月1日将该线运输事项交由其接收办理。据四川省驿运管理处在其呈文中所称：“查本处所属奉建总段已奉命于六月一日结束，所有该总段过去承办第六战区军运事宜，业已全部移交该战区接办。”
（二）新渝支线总段。川东毗邻前方战场，无疑就由其首先承担前线的军米供应，但因军米供应量大而川东产粮并不充裕，因此即向川西粮食盛产地调剂，此川西军米的运输任务则由四川省驿运管理处部分承担。1940年10月，四川省驿运管理处成立之初，即着手筹备驿运营运机构，确定此项军米运输路线。经初步勘察，此项军米决定由沱江水运至重庆，其驿运路线定名为新渝支线。据四川省驿运管理处致重庆交通部驿运总管理处代电所称：“查本处新渝支线总段，前经呈奉四川省政府准核，本处业务科长张毓灵兼代该总段副总段长，即日前往筹办，并经本处于十月二十五日以驿总字第45号代电呈报在案。前据该副总段长先后电呈，遵于十月二十四日率同总段职员驰往新都，暂就公园内桂湖宾馆开始办公，加紧筹备，已于二十六日正式成立，并于卅日开运。”新渝支线总段于1940年10月26日成立，设总段机构于新都，由四川省驿运管理处业务科长张毓灵兼代副总段长，主持该驿运总段各项业务。
该线“西北起自新都县，沿毗河至金堂县之赵镇，转向东南，顺沱江以达泸县，再转入长江，向东以抵重庆，全长八百一十六公里”，从新都至重庆，由沱江顺流而下，至泸县入长江而东转达重庆，因此该线称为新渝支线。该线根据实际需要，分设新都、金堂、内江、泸县、重庆五驿运分段，由于该线全为水运路线，设站较为简单，仅设新都、赵镇、内江、泸县、重庆五个驿运站。
该线沿途滩多流急，稍有不慎，即肇事故。据记载，险滩最著名者有“新都泸县间之走马滩、马庙滩、九龙滩、桃花滩、马家林滩（以上金堂属）、娃娃滩、石钟滩（以上简阳属）、龙王沱、金山寺滩、钓鱼滩（以上资阳属）、漩涡老（内江属）等”，都极为险恶，“奇险之处，湍流澎湃，急岩奔马”，该线水运实非容易。开运以来，该线运输完全利用民有船只，征雇编队行驶，派员押运，经常动员木船100多只，比如，“自三十年一月起至六月止，前后共征雇木船六六六艘，每船船夫平均约一二人（该线运输多为顺流而下），共约七九九二人，每月雇用平均约一一一艘，计一三三二人”。与此同时，新渝支线总段也利用民间运输势力，与沿线船业公会组织订立合约，由其征雇民间木船，负责部分新渝支线总段所承担的运输任务。该支线总段先后与金堂县赵镇船业公会，泸县民船业公会，新都县船业公会，内江县民船同业公会等组织签订合约，向民间“挑选完整坚固之船只，承雇装运军米”。在军米运输中，虽有船户因运价过低而规避之情事发生，但运输工作基本能“顺利推行”。
该线“所经县份，物产丰阜，滨江各县，富荣繁盛，物产如金堂之烟，简阳资阳内江之糖，内江之油，泸县之工商品，以及沿江各地之手工业品”。所以，除了运输军米之外，新渝支线兼运叶烟、糖、桐油、药材等商品。从1940年10月26日新渝支线总段成立至1942年12月底驿运机构正式改组为驿运区之前，该支线货运运量共计11849.952吨，3534548延吨公里。
1942年6月，四川省驿运管理处根据实际营运状况，实行机构改组，以新渝支线为中心，包括川西所有规划之中的四川省办驿运路线，合组更名为川西支线，所设驿运机构为川西支线总段。然而随着该支线总段新辟驿运路线的增多，“支线总段”之名称已不适合其时实际情形，1943年1月，驿运支线总段机构正式更名为驿运区，川西支线总段改名为川西驿运区。
（三）渝广水陆联运线总段。由重庆沿江而上，至宜宾转沿岷江向北至成都，再从成都沿川陕公路经新都、广汉、德阳、绵阳、梓橦等县而至广元，过广元后也可北行到达川陕交界处棋盘关入陕西。全线横贯四川东西南北，在抗战中战略地位突出，是川省水陆运输之大动脉，尤为西北与西南交通之孔道，其意义一方面可使川西食粮源源东运，一方面沟通川陕，可使陕西棉花布匹大量输入。渝广水陆联运线的设立，即利用了此一交通大动脉。该线成立，其起因是由于乐西公路赶筑，需工粮五千担，由四川省驿运管理处代运，因此设立驿运机构，组织民夫船只“自新津代运至［嘉］定”。在此基础上，四川省驿运管理处再为承运四川特种工程委员会工粮处工粮起见，渝广水陆联运线总段于1940年12月23日在成都正式成立，由何道赟任副总段长代理总段长职务，“所请核委该处运输科长何道赟兼代渝广水陆联运线总段副总段长代理总段长职务，应予照准”。另据四川省驿运管理处致四川省粮食购运处的公函中声称，该线“业于十二月二十三日在线香街九十一号正式成立办公”。
该线由重庆至川西北之广元，共长1127公里，陆路由广元经川陕公路至成都，计长357公里，水路则由成都顺岷江下游至宜宾，入长江直达重庆，计长770公里。就陆路而言，虽为利用公路进行驿运，但绵阳至广元段，为“高山峻岭，上坡颇费时间”，如武侯坡长13公里，如“剑阁北渐渐上坡至三十公里为剑门关，乃川陕之咽喉，俯视两河口长十二公里坡度，最大盘山行驶，极为危险”，陆路运输实也艰难。渝广水陆联运线总段成立后，即行设立驿运分段与驿运站等机构，陆路分为成都段、绵阳段、广元段三驿运分段，同时，共设北门站、新都站、绵阳站、广元站四驿运站。水路由成都段管辖成都经宜宾至泸县段，设立成都东门水运站，该线水路一直处于试航阶段，真正的运输并未展开。此外，重庆及泸县方面之段站的设立，则由新渝支线总段所设各段站兼办，以节省经费。1941年，四川省驿运管理处以“统一事权，便利指挥”为由，令饬渝广水陆联运线“接管新渝总段所属重庆泸县各段站”，于同年12月1日，新渝支线总段泸县和重庆驿运分段移交渝广水陆联运线接办。
渝广水陆联运线总段成立后，即承运新津特种工程工粮。1940年11月，因军事需要，国民政府征集四川16县民工十多万人，扩建新津机场，是为新津特种工程。所谓特种工程，即修筑军用机场，因为军事机密，对外宣称为特种工程。新津特种工程工粮则由渝广水陆联运线总段和川西支线总段承担。渝广水陆联运线总段承担任务后，除水路利用木船外，陆运则系征用胶轮板车等驿运工具，迅速投入运输。该线所承运范围为成都、华阳、新都、双流四县工粮，于1941年3月16日圆满完成任务。承运新津特种工程工粮结束后，据统计，1941年1至6月，共雇用胶轮人力板车2487辆，胶轮兽力板车615辆，人力车1448辆。运夫共计约14861人，骡马1230匹，共计载运3565.716吨，计5280971延吨公里，平均每吨约运行149公里。除了承运特种工程工粮外，该线还承运部分商品，例如陕西过来的棉花，四川自贡的食盐。从该线总段成立，到1942年7月底止，总计承运货物10308.649吨，2243655延吨公里。
如前所述，渝广水陆联运线所在路线横贯四川东西南北，是川省水陆运输之大动脉，尤为西北与西南交通之孔道，抗战中战略地位极为突出。正因为如此，渝广水陆联运线“为国际军运线及物资线，需要大规模与多数经费，应移交总管理处接办”，该线事关“国际运输”，交由驿运总管理处经营似乎更为合理。此外，《全国驿运会议主席团报告书》中早已形成决议：“今后驿运方针，应首先着重国际干线与后方军运线路之打通。”渝广水陆联运线交由中央接办已为顺理成章之事。1942年8月1日，基于该线的特殊地位和中央驿运方针，渝广水陆联运线奉令移交交通部驿运总管理处，由川陕驿运干线分处接办，“以贯通川黔泸昆叙乐西及川陕各干线”。据其时任川陕驿运干线分处处长张冲霄在其公函中所称：“本处遂于七月一日筹组成立，冲霄同日就职视事，八月一日接管四川省驿运管理处渝广水陆联运线。”
（四）渠万支线总段。1941年1月3日，四川省驿运管理处副处长张冲霄呈文处长陈筑山，声称：“现以梁山大竹一带粮管局存有大宗粮食，亟待运输万县渠县，前谒卢次长嘱为设法赶运。经向交通部驿运总管理处商请租拨板车肆佰辆，并与四川粮食购运处重庆办事处洪主任瑞涛商订承运合约（另文呈报），同时，运输统制局对本省驿运计划线路亦可核准于第一期举办渠万一段。为实行本处计划及赶运前项粮食起见，拟即成立四川省驿运管理处渠万支线驿运总段，以利进行。”该驿运支线总段即于1941年1月31日在万县成立，由张春霖任总段长，陈道彦任副总段长。
该线自渠县经大竹、梁山至万县，长224公里，分万县、梁山、大竹、渠县四驿运分段，因此线运输需征集四县民夫，即由该四县县长分别代理各四分段段长职务，由四川省驿运管理处令派副分段长，以期有利于驿运工作的顺利开展。与此同时，分别设立渠县、卷洞门、万县、高山坡、分水、福禄坝、梁山、银河场、大竹九个驿运站，具体负责营运工作。
渠万支线的主要任务为运输全国粮食管理局存梁山大竹一带的粮食，以及沿线棉纱食盐等物品。其运输路线即由大竹梁山运抵万县（再沿长江水运至奉节，经奉建驿运线至恩施，或经万恩陆运线至恩施），或者，由梁山大竹运至渠县（再经渠江、嘉陵江水运至重庆），并且该线完全利用1937年修通的川鄂公路渠万段从事运输。因此，此线营运道路平坦，运输困难不大，完全可以利用板车运输。渠万支线成立后，交通部驿运总管理处立即租拨板车200辆给该线总段使用，全国粮食管理局也预拨了周转金15万元给其营运。另据有关资料显示，交通部驿运总管理处于1941年2月拨给该线胶缘人力板车200辆，每辆规定载重为400公斤，但这种车辆，因为不是气轮，行驶时震动较大，易于损坏物品，车辆也容易损坏，以致修理费偏高。因此，同年5月驿运总管理处改拨给该线胶轮板车50辆，同年6月再拨给50辆。胶轮板车为气胎板车，胶缘板车的缺点可予避免，所以使用胶轮板车，改善了渠万支线总段的运输条件。同时在运输繁忙时，该支线也征雇民有独轮车协助运输，梁山大竹一带粮食运输进展顺利。运量方面，据统计，该线总段成立后，仅三个月，即承运“食粮等七六一〇五吨，计三六九五七延吨公里”，1941年一年共承运货物2686.705吨，175086延吨公里。
（五）川西支线总段。如前所述，1940年11月，国民政府因军事需要，共征集四川省16县民工十多万人，扩建新津机场，而十多万民工的粮食供应，即所谓工粮，则由四川省驿运管理处承担运输。除由渝广水陆联运线总段部分承运外，四川省驿运管理处决定另行设立川西支线总段，专门负责新津特种工程工粮运输。据四川省驿运管理处致交通部驿运总管理处代电声称：“本处为承运本省特种工程委员会工粮迅赴事功起见，拟即日成立川西支线总段，积极筹备开运，并派本处视察袁树声代理该支线副总段长代理总段长职务，以专责成。”1941年1月15日，川西支线总段在新津成立，以袁树声为副总段长代理总段长职务。
事实上，于新津特种工程工粮运输之前，四川省驿运管理处已拟定开辟该驿运线之计划，据其原定营运计划，是以成都为中心，西北至灌县，长55公里，西南至雅安，长151公里，共长206公里。因新津特种工程紧急，所有工粮，全由四川省驿运管理处承运，为适应环境便利运输计，将该总段运输里程及段站设置予以权变，分邛崃、蒲江、崇庆、郫县、温江五驿运分段，共“长二六三公里”，以各分段所在之县县长兼任分段长职务，“电饬协助”，以利工粮运输工作的顺利开展，同时，相应设立邛崃、蒲江、崇庆、郫县、新津、温江六个驿运站，负责工粮交运与接收工作。
该线段站机构设立后即行开运。由于该线交通情形复杂，有利用公路运输者，有利用古驿道乡间便道运输者，有利用河流运输者，不一而论，因此，“所用工具为胶轮板车、木船、竹筏、独轮高车四种，均系向民间征雇”，具体到各驿运分段，其中蒲江主要利用竹筏，邛崃利用木船和板车，温江使用板车和独轮车，崇庆主要使用独轮车，郫县则主要使用板车进行运输。其载重量及日行里程，均照四川省驿运管理处之规定办理，并且能“如期运集，源源不匮”。运输方向上以新津为中心，所需工粮由邛崃、蒲江、崇庆、郫县、温江运抵新津。自开运迄结束共四个月，计雇用板车1306辆，独轮车19840辆，竹木筏336支；共计运夫约27378人，载运3493.422吨，计156481延吨公里，平均每公吨运行45公里。
新津特种工程于1941年2月底结束，工粮运输任务完成，该线“已无固定设置之必要”，据川西支线总段呈文所称：“本总段工粮运毕，奉令裁撤，关于人事除已停职五十余人呈报有案外，留用人员或因事务有关，或成绩优良者，仅二十七员。”大部人员“停薪留职”予以遣散，薪金只发至该年4月15日，留用人员则调回省驿运管理处，再予分派工作。川西支线总段于同年4月10日正式结束，营运不足三个月。
综上所述，四川省驿运管理处在前期的线路开辟中，其经营的奉建支线于1941年6月1日移交给第六战区经营管理，川西支线因运输任务完成于1941年4月10日停办，渝广水陆联运线，因关系国际运输，也于1942年8月1日划归川陕驿运干线接办。实际留下来继续由四川省驿运管理处经营者只有新渝支线、渠万支线二线。
1942年3月1日，新任建设厅长胡子昂接任四川省驿运管理处处长。同年6月，四川省驿运管理处将原渠万支线总段改组为川东支线总段，新渝支线总段改组为川西支线总段。在此基础上，计划另辟新线，以期扩大四川省办驿运的经营规模。
此外，就四川省办驿运的前期营运而言，还部分承担四川田赋征实后的粮运，其中渠万支线总段承担四川粮食储运局渠万区的粮食运输，渝广水陆联运线总段承担该局成都新津二区粮食运输，新渝支线总段承担该局赵镇绵阳两区粮食运输。《四川的驿运》曾对前期营运总结时，特意提及田赋征实后的粮运：“本省驿运工作自开展以来，承办多属军公紧急运输，均能完成使命，三十年田赋改征实物，又担任成都、新津、绵阳、赵镇、渠县、万县、广元、自贡等区域粮食共约二百余万石，因粮方配运计划迭有变更，致运输计划未能全部实现，但对事功之努力未可磨灭。”
$第三节 驿运区的设立及其线路分布
四川省办驿运事业的发展，一方面随着奉建支线移交第六战区，川西支线停办，渝广水陆联运线也移交川陕干线驿运分处接办，前期的四川省办驿运仅余下新渝支线和渠万支线两条；另一方面，四川省驿运管理处又着手新辟多条驿运支线，以扩大省办驿运的规模。因此，四川省办驿运机构结构与营运政策发生了些许变化，形成以川东驿运区与川西驿运区为基本格局的营运管理模式。
为满足战时急剧增长的运输需求起见，早在《四川省驿运管理处三十一年度工作计划》中，四川省驿运管理处就提出了新辟驿运支线的计划，设想对驿运段站机构进行改组。据此计划中所言：“本处已开办路线仅渠万线二二四公里，新渝水运线八一六公里，渝广水陆联运线一一二七公里，不足以应当前需要，应增设新线构成驿运网，以收脉络贯通之效。”因此在该计划中，拟开辟新驿运线10条：成渝及隆泸支线计517公里，川鄂线之简渠段及渠蓬段计482公里，川中线计245公里，遂璧线计161公里，汉渝线之宣北段计435公里，成灌线计54公里，成雅线计152公里，成乐线计162公里，成彭线计60公里，成大线计55公里。所拟驿运线路之增加，“管理机构须为适应之调整，同时管理范围由线的变为面的，以期简单经济”。由此思路，四川省驿运管理处对驿运段站机构的调整做了如此设想：（一）设川东支线总段。将渠万支线总段改组为川东支线总段，“辖万县至遂宁，宣汉至江北两路口，及渠县至蓬安各线，总段仍设万县，以不增加员额及开支为原则”；（二）设川西支线总段。将新渝支线总段改组为川西支线总段，“辖赵镇至重庆水运线、成渝线、川中线、遂璧线，及成乐、成雅、成大、成灌、成彭各线，总段设成都，以不增加员额及开支为原则”；（三）取消渝广水陆联运线总段。“该线为国际军运线及物资线，需要大规模设备与多数经费，应移交总管理处接办”。
为新辟驿运路线计划的实施，机构调整设想的实现，四川省驿运管理处在1942年即着手新辟驿运路线，改组机构，于同年5月8日向各总段发出训令，“依照本处卅一年度工作计划及实施办法之规定，各总段原有机构应重行调整如次：甲、渠万支线总段着改组为川东支线总段，辖万县至遂宁，及宣汉至江北县属两路口两线，总段仍设万县；乙、新渝支线总段着改组为川西支线总段，除原辖赵镇至重庆水运线外，兼辖成渝、川中、遂璧及成都平原各陆运线，总段设成都；丙、取消渝广水陆联运线，移归交通部驿运总管理处接办”。渠万支线总段和新渝支线总段的改组已势在必行。1942年6月1日，渠万、新渝两支线总段遵令分别改组为川东、川西支线总段，以作为机构调整的基础；1942年8月1日，渝广水陆联运线移交川陕驿运干线接办。
由渠万支线改组而来的川东支线，仍由张春霖任总段长，陈道彦任副总段长，人员任用上也基本因袭原渠万支线总段的人员，“其一切设施及人员之配备，亦就各该原有工作人员并参酌实际情形酌为调配”，以“不增加员额及开支为原则”。然而，其经营线路却有了较大的改变，在原渠万支线总段所经营线路的基础上，线路向各方向延伸，其经营区域东起万县经梁山大竹渠县，往西至营山、蓬安及广安、岳池、南充、蓬溪、遂宁等县，北至宣汉经达县、邻水，往南至江北县之两路口，形成北至宣汉南到江北，东至万县西到遂宁的地域广阔、线路绵长的川东驿运网络。
由新渝支线改组而成的川西支线，也仍由原新渝支线总段长张毓灵为总段长，原新渝支线副总段长杨燕康为副总段长，人员任用上以原新渝支线总段工作人员为根本，也以“不增加员额及开支为原则”。但是，川西支线总段的经营路线也变化显著，其线路分陆运路线和水运路线两个方面，水运路线为原新渝支线总段的经营路线，即为由金堂沿沱江至泸县折入长江至重庆。陆运路线则为新辟线路，共九条：成渝线，由成都经简阳、资阳、资中、内江、隆昌、荣昌、璧山至重庆；川中线，以自贡市为中心，分至内江、威远、荣县、邓井关、五通桥；遂璧线，由遂宁经潼南、合川、铜梁至璧山；石遂线，由石桥经乐山至遂宁；成乐线，由成都经双流、彭山、眉山、夹江、峨眉至乐山；成雅线，由成都经双流、新津、邛崃、名山至雅安；成灌线，由成都经温江、崇庆至灌县；成彭线，由成都经新繁至彭县。对此川西支线总段的水陆驿运线，设立了四个驿运分段：成都段、石桥段、隆昌段、自贡段；共设立了19个驿运站：乐山站、雅安站、灌县站、彭县站、成都西门站、成都南门站、温江站、新津站、邛崃站（以上属成都段）、赵镇站、遂宁站、石桥站（以上属石桥段）、泸县站、隆昌站、璧山站、重庆站（以上属隆昌段）、五通桥站、内江站、自贡站（以上属自贡段）。由此可见，川西支线总段经营区域庞大，线路众多，形成北至灌县、彭县，南到峨眉、乐山、泸县，西至雅安、邛崃，东到遂宁、合川、重庆的川西驿运网络。
四川省办驿运新辟如此众多的驿运路线，运输里程与经营区域，已非前期驿运营运五条驿运路线可比。管理与经营川东川西两大区域内之驿运的川东川西支线总段，此种机构的建立，统一了事权，有利于驿运工作的大区域协调开展。然而，管辖如此之多驿运路线的川东川西支线总段，仅以“支线总段”的称谓已不适合其时驿运事业的发展实际，仅“支线”二字已不能涵盖其所辖区域中的众多驿运线路，其“名”已难以“副其实”。事实上，四川省办驿运事业已由前期“线”的发展进入“面”的发展阶段。
其实，1942年5月25日，行政院针对全国各省办驿运事业的实际发展状况，及时颁布了《修正各省驿运管理处组织通则》，其中规定：“省驿运管理处为办理驿运业务，得就当地交通情势拟订驿运线或驿运区。”由于法规的修订，四川省办驿运管理和营运机构由“驿运支线总段”改名为“驿运区”，已为顺理成章之事。由此可见，四川省办驿运以原渠万支线和新渝支线为基础，大规模开辟驿运路线，形成川东川西两大区域的驿运网络，其川东支线总段和川西支线总段分别改组为川东驿运区和川西驿运区，可谓水到渠成了。
1943年1月1日，川东支线总段和川西支线总段分别改变名称，四川省驿运管理处直属的川东驿运区和川西驿运区成立。同时，在两驿运区下分别设立若干驿运段，在驿运段下设立若干驿运站，区、段、站驿运机构相继设立，至此形成了四川省办驿运中后期的基本机构设置格局。
川东驿运区和川西驿运区的设立，其分别承继了川东支线总段和川西支线总段的组织机构和所开辟的线路。川东支线总段总段长张春霖、副总段长陈道彦分别继任川东驿运区正、副主任，川西支线总段总段长张毓灵、副总段长杨燕康分别继任川西驿运区正、副主任。就川东、川西两驿运区实际经营中所辖驿运线路来看，川东驿运区所辖驿运线四条，共长973公里，川西驿运区所辖驿运线19条，共长2723公里。
四川省办驿运线路东至重庆万县，西到雅安、邛崃，北至江油、宣汉，南到峨眉、乐山、泸县，线路众多，地域辽阔，形成了川东、川西两大驿运路线网络，至此，四川省办驿运便由“线”的营运进而为“面”的营运了。
至于川东、川西两驿运区的段站机构设置，其川东驿运区分四段18站，川西驿运区分四段17站。
川东驿运区和川西驿运区段站的设立，形成了“面”的经营，四川省办驿运继续投入到军需民用的运输中，其驿运事业至此进入了鼎盛时期。
就川东驿运区而言，其主要承运任务为粮运和商运。1941年10月，国民政府针对抗战的需要，田赋改征实物。其中所征购的粮食之运输任务，则大部分由四川驿运管理处承担，川东驿运区则承担了四川粮食储运局渠万区的粮食运输。在渠万支线总段和川东支线总段时期，即奉令承运渠万区田赋征实而来的粮食。1943年1月，川东驿运区一成立，即与四川粮食储运局订约继续承运渠县、万县、大竹、梁山等地粮食。至于川东驿运区粮运的诸多具体情形，则在第四章再详加分述。
然而，与川西驿运区比较，川东承运粮食任务并不大，其承担的渠万区的粮食运输，仅为四川粮食储运局所托运粮食的五分之一。因而在承运粮食之外，川东驿运区还承担部分商运与其他公运，以增加收入，维持川东驿运区的经费周转。1943年6月，川东驿运区承运天生昌商号粗纸运输，据其呈文所引大竹驿运站呈文中声称：“职为维持运夫生活及本站营业计，于本月二十三日派由本站司事欧怀，在石桥乡揽有天生昌商号一部分粗纸承运。”川东驿运区先后与各商号各公营单位订立合约，承运各种物品。早在1943年5月其所属大竹段大竹站已与天生昌商号签订合同，承运该商号粗纸约5吨，同年6月18日，大竹站又与合川三民纸号订约承运“土报纸约壹佰伍拾石”，由袁驿镇运至渠县。7月1日，该站又与大公报馆订约承运土报纸500石，“由袁驿镇至渠县，或由大竹至渠县”，由板车装运。1944年7月，川东驿运区与湖北省万县造纸厂订约承运纸料15吨，“由梁山车站至万县两山路”。除此之外，川东驿运区还承担了大竹利民食盐公卖店的食盐运输，为庆成工程公司承运木料，为商人张学明运输手织土布。此外，1944年春间，梁山扩建飞机场，急需大量石料，由川东驿运区应邀订约承担石方运输任务，供应车辆达400辆。
就川西驿运区而论，其主要承担的运输任务则为粮运、特种工程工粮、工料运输以及成都市区及市郊间的马车客运。自1941年田赋改征实物以后，四川省办驿运各线主要任务则为运输各地征购粮食。四川省所征购的粮食，除一部分由粮食部四川储运局自运外，其中成都、新津、赵镇、绵阳、渠万五区，由四川省驿运管理处代运，“以渝广线担负成都新津二区运输，新渝线担负赵镇绵阳两区运输”。新渝支线总段改组为川西支线总段，亦继续承担赵镇、绵阳两区的粮食运输任务。川西驿运区成立后，因田赋征实而订约大宗承运，运粮区域进一步扩大，近至成都、华阳、双流，远至绵阳、广元、安岳、自贡等地。
1943年8月，四川省办驿运增加的另一运输任务就是承运成都市特约米。四川省驿运管理处川西驿运区受第一民食供应处委托，承运成都市64处特约米店的粮食运输。川西驿运区每日清晨派出板车至城郊粮食储备仓库，运输定额粮食至成都特约米店，每月平均运输300石。
1943年12月至1944年6月，成都附近各地举办特种工程，共征集四川省36万民工，在成都附近的新津、邛崃、广汉、彭山、华阳、绵阳、简阳及双流的马家寺、双桂寺、彭家场、成都的凤凰山等11地，为美国B-29重型轰炸机修建机场。修筑此特种工程，所需工料、工粮均由四川省驿运管理处川西驿运区筹集板车全力担运。
国民政府举办驿运，最初设想仅为货物运输，并没有涉及到人员旅客的运输。四川境内的旅客运输，因无铁路，主要依靠汽车和水运之轮船与木船，但因抗战需要，汽车与轮船已侧重于军运，运输旅客之汽车与轮船大幅减少，致使人员出行至感不便，特别是城市交通。在此情形下，除重庆客运服务所、川陕驿运干线分处分别在重庆、成都等城市发展马车客运之外，四川省驿运管理处自备客运马车，由川西驿运区成都驿运段全面负责开办旅客运输业务。1943年1月开始营运，最早营运路线为成都西门至金牛坝一段。至1943年7月共辟有营运路线四条，计111.5公里。据统计，自1943年1月至1944年6月一年半时间里，共计载运旅客68552人次，519488延人公里。
总之，川西、川东驿运区的经营，促进了抗战前线及后方的物资流通，为城乡人员的交通提供方便，战时交通运输需求的紧张局面得到部分缓解。当然，在此一时期，四川省办驿运经营也已出现诸多技术性的问题，其时四川省驿运管理处对此深有体味：“本处四年来工作情形，略如上述，检讨过去，困难所在，可概括为行政力量不足，民间工具未收统筹运用之效，经济力量薄弱，工具设备无法充实，运价不获随时按照物价调整，及物资与输力未尽密切配合。”至于其具体情形留待后面几章再做详细讨论。
$第四节 四川省办驿运的后期发展
1944年后，盟国战场形势日趋好转，抗战胜利在望，国际运输渐有改善，汽油、汽车及其零配件供给渐趋充足，四川公路汽车运输、飞机空运及轮船航运力量大增。与此相反，驿运之地位渐趋衰落，驿运线路与机构面临较大幅度的调整。
根据原四川省驿运管理处1943年度施政计划，“为使脉络贯通，便利集中调度起见，前经拟定增辟新线分全省为川东川西川中三区”，其中内江经自贡至乐山线，威远经自贡至邓井关线，新都至重庆水运线等三线为川中驿运区计划举办之驿运线路。后来，川中驿运区因经费困难而“暂缓设置段站，由川西区兼管”上述三驿运线路。川西驿运区因经营范围过于广阔，于是根据原有设想最终于1945年4月之前成立了川中驿运区，以罗维政为该驿运区主任，原川西驿运区所属自贡段业务移交川中驿运区经营管理，所辖线路与原计划比较，稍有变化，在接管原内江经自贡至乐山线，威远经自贡至邓井关线二线的基础上，辟为六线。
1945年3月底，交通部驿运总管理处奉命撤销时，川陕驿运干线分处也随即裁撤，其干线业务奉令移交所经各省驿运管理处或公路局接办，其中所经四川部分广元至重庆段线路则移交四川省驿运管理处管理经营，四川省随即于1945年4月1日成立渝广线区，以陆钧为该驿运区主任。据该区呈文所称：“查职区于本年四月一日开始办公，所有前交通部驿运总管理处川陕线驿运管理分处职员移交名册，经该处总务课方课长培元面交到区，除饬各该员司等照常继续工作以免业务稍停外，理合照缮清册一份，随文赍呈。”并且要求，“前分处所辖石椑、广元、剑广等三段，现既改归区属，应将石椑段改为内江段，广石段改为石罗段，剑广段改为罗广段，以清界限而便指挥”。此外，川陕驿运干线分处在成都城内及市郊所办马车客运，也交由四川省驿运管理处接办，据四川省驿运管理处客运服务所主任刘承祺呈称：“遵将前川陕驿运处客运服务所全部接收改组为本所，于四月一日到职视事。”四川省驿运管理处客运服务所于1945年4月1日正式成立，以刘承祺为该所主任。
据川西驿运区主任张毓灵呈称，时至1944年，该驿运区由于“业务不振，运价增加困难，加之百物昂贵，生活高涨，米价竟涨至十倍以上，因之区内及段站员工开支无形扩大，出入不敷，相差甚巨，竟至负债累累”，川西驿运区营运已渐渐陷入困境，不意此时该驿运区成都段南门站驿运工作人员失手打死驿运车夫，“南门站不幸事件骤然发生”，严重影响川西驿运区的名誉，对该驿运区营运无异雪上加霜，运输业务“陷于停顿状态”，川西驿运区除了解散之外已无他途。如此情形下，川西驿运区奉令于1945年3月底结束业务，据四川省驿运管理处训令所称：“查本处为调整区段机构，业经令饬川西驿运区于本年三月卅一日结束，并派成都直辖段段长杨乘云负责清结在案。所有该区货运业务自四月一日起，分别交由成都广汉遂宁三直辖段接办，至客运业务，着交由本处客运服务所接办。”结束事宜之办理时间定为两个月，至该年5月底办理完竣，据其驿运区呈文中称：“窃查川西区奉令办理结束，所有办理结束员役，已分别派定。为便利办公起见，已暂移厅署街渝广线区办事处开始办公，至结束时间定为两月，即至五月底全部办竣移交。”其间，其客运业务移交四川省驿运管理处直属之客运服务所接办。4月5日，川西驿运区成都段与四川省驿运管理处客运服务所联合呈文省驿运管理处，声称：“案奉钧处三十四年四月三日驿总字第三三六号训令开：‘查本处客运服务所业经筹组成立，所有该段客运马车着即交由本处客运服务所主任刘承祺接收，除分令外，合亟令仰遵照移交，并将交代情形报核为要。’等因。奉此，职等遵于四月四日办理交接手续。”川西驿运区成都段客运业务于1945年4月4日移交四川省驿运管理处客运服务所。至于川西驿运区货运业务，则由该区所辖各驿运段分别改组成立之四川省驿运管理处直辖驿运段接办。其中，川西驿运区所属成都驿运段、广汉驿运段、石桥驿运段分别改组为四川省驿运管理处直辖成都段、直辖广汉段、直辖遂宁段。据直辖成都段1945年4月呈文所称，“本段已于四月一日成立”，由杨乘云为段长，袁天锜为副段长。川西驿运区奉令解散，四川省办驿运进入后期发展阶段。
后期驿运的一个突出特点是由四川省驿运管理处直接办理客运服务所。前期与中期驿运主要为货运，而后期货运已逐渐减少，客运业务却发展很快，客运马车由川西驿运区成都段最初的5辆车，至1945年11月，其时之客运服务所已增至89辆。此外，川东驿运区照常设立，川中驿运区按原有计划根据驿运经营实际最终得以设立。增加的渝广线区，其实质上即为原四川省驿运管理处所办之渝广水陆联运线总段。原川西驿运区已分为三个直辖段：直辖广汉段，直辖成都段，直辖遂宁段。此即为四川省办驿运后期的线路及有关机构之变化。
后期的四川省办驿运营运中，各驿运区与直辖段也积极承担部分运输任务，其中直辖广汉段就承担什邡、德阳、广汉等处的粮食运输，据其呈文言称，“查本段业务以运输广什德绵各县粮食储运处粮食为主要目的”。然而，到驿运后期，四川省办驿运也面临诸多难以解决的问题。其发展所面临的实质性困难，简而论之，主要有如下两个方面：其一，运输业务减少，营运难以开展。如前所述，到抗战接近胜利之时，汽油、汽车及其零配件来源较易，军公物资已大部分由公路汽车运输，因此驿运之运输业务日见减少。抗战胜利后，业务开展更为艰难，此时川东驿运区会计股主任即行指出：“关于川东现状，因抗战已届结束，梁山机场工程亦告停工，本区业务现已入停顿状态，其他业务希望殊微。”参与民间商运，又被民间运输商行指责为“与民争利”，并控告到行政院。此外，四川省办驿运机构自身运输工具少，在承担政府运输任务后，主要靠征集民间工具与动力从事运输，或再与民间运输商行订约由运输商行承运，从中收取一定的管理之类的费用，所以一旦政府运输任务减少，就不得不参与民间商运，从而使得运输业务因运输工具与动力不足而难以展开。
其二，经费困难，入不敷出。四川省驿运管理处成立时，其开办费、经常费等经费主要由省政府拨给，营运期间如有亏损，由中央予以部分补助，营运收入主要用来增加职员的福利和添购驿运工具。然而，川西、川东两驿运区因所定运价之调整赶不上物价之上涨速度，营运亏损日益严重，入不敷出；补助款又因抗战经费开支庞大，中央常以“自给自足”为理由予以不拨或缓拨，拨付时有中断之虞。此外，因为驿运业务日见减少，各驿运区、直辖段收入来源更为不足，经费更趋困难。川东驿运区会计股主任在信函中曾言称：“收支时感不平，员工薪金拖欠数月而不发，兼之待遇菲薄，以致职股同仁相继星散，只剩职与雇员顾国初二人。”据直辖广汉段呈文中所称：“查本段业务，仅有德阳粮运尚在续办，每月收入有限，不敷开支。在此自给自足之原则下，复以所属其他各县粮运尚未展开，所有人事必须紧缩，以节开支。”
业务锐减，经费不足，四川省办驿运陷入困境，更因抗战已获胜利，为应对“战时”需要而举办的四川省办驿运已失去存在的根本理由，正如时人所言，“战时驿运系适合于战时需要，今战争即告结束，此项事业似无存在必要”。1945年抗战胜利后，四川省办驿运，除了成都市内及近郊之客运外，已基本停运，驿运营运机构大部停顿，据渝广线区呈文所称：“查本区近因业务停滞，收入锐减，几经研讨，唯有暂时紧缩人员，酌裁段站。”唯有通过“紧缩人员”减少开支以及裁减段站驿运机构来寻找出路。在此情形下，四川省办驿运停办已不可避免。1946年1月，据渝广线区呈称：“查本区因业务不振，收入锐减，入不敷出，业经奉令停止业务，办理结束。”渝广线区率先办理结束事宜。值此情形下，交通部也对战后公路管理及运输业务予以调整，四川省组设省公路局，接收战时运输管理局之四川公路管理局一切财产及接管其管辖之“干线以外之省县公路”，并以“省方接收所得之车辆器材以及可能倡导募集之商股商车另行组织”四川省公路运输公司。1946年3月8日，四川省政府致省驿运管理处训令：“本省驿运处原定于六月底结束，即以其所辖业务一并交由上述公司接收，统筹公路运输，以一事权。”并称该结束事宜“业经交由本府委员会第七四九次会议决议通过纪录在卷”，“上述公司”指四川省公路运输公司。4月26日，四川省驿运管理处致函省公路运输公司：“本处斟酌业务实际情形，令饬所属川中区川东区直辖广汉段于四月底结束，直辖成都段及客运服务所于五月底移交。”1946年5月底，四川省办驿运全部业务移交四川省公路运输公司，四川省驿运管理处已不获存在，四川省办驿运事业至此结束。
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