$第一节 中国传统驿传系统及其功能
中国传统驿传系统萌芽于先秦，成形于秦汉，于隋唐两宋时期渐成规模，趋于完善，在元明清季得到进一步发展。其结构由驿道和驿站构成，驿道有干线和支线之分，驿站有驿舍、驿吏、驿卒、驿马等人员兽力与各项设施。其功能即运输，或称“驿运”，表现为传递军情，递送官方文书，迎送过往官员，运输官方物质，具体而言即信息传递功能和人员物资运输功能两个方面。
一、传统驿传系统的历史沿革
中国古代驿传系统的发展源远而又流长。先秦时期，早在甲骨文中就已出现了“”、“传”等字，透露出其时可能具有了驿传设施。据于省吾的研究，商代专门负责传达中央王命和地方政见的信使就称为“”，如“己卯贞，来羌，其用于父丁”。再从《诗经》等文献推断，其时已粗具通达各方的陆路交通网络。在《诗经》中，频繁出现“周行”、“周道”的名称，如“周道如砥，其直如矢”（《诗经?小雅?大东》），“有栈之车，行彼周道”（《诗经?小雅?何草不黄》），“佻佻公子，行彼周行”（《诗经?小雅?大东》）。此外，西周晚期青铜器《散氏盘》铭文有“封于周道”，《左传?襄公五年》引遗诗“周道挺挺，我心扃扃”，也提到了“周道”。诸此信息，说明当时交通已普及于一般日常生活中。随着“周行”、“周道”的修筑，并延伸四方，沿途也配备了相应的交通服务设施，《逸周书?大聚解》有所记载：“辟开修道，五里有郊，十里有井，二十里有舍。”每隔确定的路段，各有相应的服务设施。更详备的可见于《周礼?地官?遗人》：
凡国野之道，十里有庐，庐有饮食；三十里有宿，宿有路室，路室有委；五十里有市，市有候馆，候馆有积。
每隔10里设置“庐”，提供饮食；每隔30里设置“宿”，提供休息的“路室”；每隔50里设置“市”，“市”有食宿条件更为优越的“候馆”。“委”、“积”二字从“禾”，从古意上理解，应为提供行旅饮食而准备的日常生活用品。这些记载，反映了其时驿传系统已处于萌芽状态。虽然有专家对《周礼》成书时间有疑，但从《诗经》中频繁出现的“周行”“周道”来理解，从西周铭文来推断，《周礼》对其时萌芽状态之驿传系统的描绘应大致相符。
春秋战国时期，战事逐渐增多，外交频繁，有关军情政令的传递相应增加，利用驿传系统的记载也就屡见于文字，如《左传》庄公九年，“公丧戎路，传乘而归”；文公十六年，“楚子乘驲，会师于临品”；成公五年，“晋侯以传召伯宗”；襄公二十八年，“吾将使驲奔向诸晋以告”。“传”“驲”其意大致相当于后来的“驿”，所以才有后来的“驿传”连用。再如《孟子?公孙丑上》中有“德之流行，速于置邮而传命”，其时“邮”“传”已为日常用语，从某方面理解，驿传系统已影响了当时人的生活，具有了一定的规模。
综观先秦时期，驿传系统由萌芽到初具规模，军情政令可以迅速传达，文化交流得以实现，中华文明的“轴心时代”迅速到来，与此应不无关系。
秦汉时期，大一统国家建立，国势日趋强盛，驿传系统进一步发展。秦代的驿传系统以“邮”为主，以马车或马为主要工具；驿传主要有两种方式：“以次行”和“以邮行”。“以次行”是指文书在各郡县传送，各郡县按顺序依次传阅，挨县下发，主要是通告或檄文之类需要广为人知的文书；“以邮行”则指通过驿传组织传送文书，沿途各地无权拆看，只能按封皮上注明的地点转发，此表明秦代已按文书的性质来决定其传递方式。此外，秦代也按路程远近使用驿传人马，“近县令轻足行其书，远县令邮行之”。
汉承秦制，但亦有变革，以马拉大车传送称为“传”，东越人杀死吴王濞，“盛其头，驰传以闻”（《史记?吴王濞列传》）；后来出现了“驿”，据《史记?汲郑列传》记载，汉景帝时，以“任侠”闻名的郑任太子舍人，每逢假日，“常置驿马长安诸郊”，请迎故朋亲友。“驿”字从马旁，应以马作为传递工具，与早于它出现的“传”相区别。“驿”的出现，开始仅为私家所应用，因利用马而使速度和效率大大超过传车，后来渐为官方使用，在《后汉书》中就大量出现官方运用“驿”来传递信息的记载，“列邮置于要害之路，驰命走驿，不绝于时月”（《后汉书?西域传》），“冠盖不绝于道，又置驿马，千里传问起居”（《后汉书?光武十王传?东平宪王刘苍》）。为驿传设置的中途停驻之站称为“置”，为步行邮递设置的中途停驻之站称为“亭”，“邮亭著地，亦如星舍著天也”，亭设亭长，汉高祖即“泗上亭长”出身。
驿传机构代代相因，魏晋南北朝亦然，“帝驿马召到，引入卧内”（《魏书?明帝传》），“每造书檄，越或驿马催之，应命立成”（《晋书?孙惠传》）。
秦汉时期的驿传系统已为官方大量使用，但史书记载并不详备，为后人研究之困难；到隋唐两宋时期，驿传系统渐趋完善，史书记载也较清晰。唐朝时，全国共有水马驿1643所，其中陆驿1297所，水驿260所，86所水陆相兼。陆行，三十里置一驿，驿有长，名“捉驿”，由“州里富强之家主之”；至德后，改为“吏主驿事”，驿卒由民夫充任。配置上，陆驿有马，水驿有船；马有驿马、传马、驿驴之分，其中驿马最快，传马次之，驿驴仅供非紧急事务者使用。同时由于驿传费用高，地方州县为传送日常公文，组织步递。步递不归中央统一管理，属于州县自办。到五代时期，如后汉政权，开始把步递上升为国家事务，划归中央统一管理。
唐代，驿传事务已明确划归中央兵部，为军事服务之目的尤为突出。“唐驿底组织，有驿长，有驿夫，驿长每驿一人。驿夫每驿数人，或数十人，视驿底等第，事底繁简而定。一县之驿，由县令兼理。一州之驿，掌于州之兵曹。一道之驿，于节度使下，置馆驿巡官四人，判官一人，以治理之。全国之驿，属于兵部之驾部郎中员外郎。”因此其驿传系统的功能主要集中于传递军情。并且，唐代驿传事务，已由《唐律》规定了运行规则，违者必罚，例如其规定，各种文书凡“应遣驿而不遣驿”以及“不应遣驿而遣驿者”，要受到“杖一百”的处罚。
宋朝驿传系统在强化传递军情的功能外，其制度颇多变革：一、调整驿站之间里距：唐代两驿站之间里距为三十里，宋驿增加到六十里；二、以军卒代替民夫充当驿卒。北宋建隆二年（961）“以军卒代民役”，开创后代“军站”的先例；三、除马递外，还大量使用驿卒步递，并由中央统一管理，因此出现了驿递的新形式，如递铺、水斥堠、摆铺等。递铺有步递、马递、水递、急脚递四种，元明时的急递铺即由此发展而来。
元代站赤和急递铺遍布全国各地，“薄海内外，人迹所及，皆置驿传，使驿往来，如行国中”。其站赤有达达站和汉站两种，达达站即蒙古站，主要行于边疆地区，汉站行于腹地，有马站、水站、车站。元世祖又在全国各地广泛设立急递铺，递送公文邮件。至元三十一年，在大都设立总急递铺提领所，置提领三员，以加强对全国急递铺的管理。自是以后，急递铺成为重要的驿递机构。元代管理驿传系统的中央机构，“始者‘站赤’隶兵部，后属通政院”，元至大四年（1311）之后，汉地驿站归属兵部掌管，通政院只管理蒙古驿站，到公元1320年，仍旧由通政院统一管理全国驿站。
明代驿传的一个特点是驿马养于民间，即验民田粮，出备夫马，显然继承于元代；针对元代“泛滥给驿”的弊端，明朝政府又明确规定驿传系统的基本任务“专在递送使客，飞报军务，转运军需等物”（《洪武实录》卷二五）。宣德年间，兵部尚书张本上言指出：“驿马之设，本以飞报军机重务。今在外凡有符验官司及镇守官，每以常事泛滥给驿，旨宜禁止。”（徐学聚：《国朝典汇》卷一六二）明代驿传事务，由兵部车驾清吏司掌理，各地驿递机构，有驿站、递运所、急递铺三种。同时，于北京、南京设会同馆，相当于在京师的驿递机构；会同馆设大使、副使各一人，各地水马驿设驿丞一人，管理邮传递送事务。明初，递运所主管运送物资和使客，急递铺专司递送公文，驿站则递送使客、飞报军情、转运军需官用物资三者兼而有之。明朝中叶，急递铺逐渐废弃，递送公文的任务改由驿站承担；同时不少递运所也改为驿站，或并入驿站，运送物资与使客的任务亦改归驿站负责。由此而知，明代驿传系统的明显变化是，其已具有了承担运输物资和人员的功能。
明朝中叶，驿传费用庞大，据《明会典》记载，万历五年（1577），全国驿传银达313万余两。驿传费用浩大，既增加了政府的财政支出，又加重了普通百姓的负担。万历年间，张居正即视驿政为安邦固本之大计，与均徭、赋役、里甲并列为“有司第一议”。崇祯皇帝也针对此弊端，亲自主持大规模的裁驿，削减与限制了官吏的驰驿特权。但此裁驿却致“欲安而得危，图治而得乱”，骤然裁驿，使得许多失业驿卒迅即铤而走险，在明末纷纷投入到农民起义军队伍。
清朝政府吸取明末驿银累民的经验教训，顺治二年即“首革此弊”，改民养马、民应差为官养官应，并裁撤部分驿丞，将驿站划归当地州县管理。康雍乾三朝即秉承此一政策，实行“裁驿丞，归州县”。乾隆二十年正式规定，驿站钱粮均由州县经管，驿站只负责应差喂马，也不必另设官员专门管理驿传事务。就其驿传系统的结构而言，清代的驿传系统以驿站、军台为主体，以铺、塘为补充，撤销递运所，驿递合一，驿站军台集军情传递、文报传送、官员接送、物资转运等功能于一身。“驿”设于内地及西南边疆，如“四川驿六十五，广东驿十，广西驿十九，云南驿八十一，贵州驿二十三”，“站”设于吉林、黑龙江与内蒙古部分地区，如“吉林站三十八，黑龙江站三十六”，“喜峰口章京所属蒙古站十六，古北口章京所属蒙古站十”，而军台主要设于边疆地区，如“阿尔泰军台都统所属军台四十四”，“库伦大臣所属军台二十五，科布多大臣所属军台二十一，伊犁将军所属军台十二”。驿站军台，名虽不同，因地而异，但其功能基本一致。
纵观中国传统驿传系统，其萌芽于先秦，成形于秦汉，完善于隋唐两宋，于元明清更趋完备。追溯中国传统驿传系统的历史变化，由此可以获得一个整体性的理解，更重要的是，也可获得如此认识：其所具有的功能促进了中国政治、经济、文化、军事方面的交流与发展。
二、中国传统驿传系统的功能
中国历朝各代建立的驿传系统，其功能即运输，或称“驿运”，主要包括信息传递和人员物资运输两个方面，具体表现为传递紧急军情，递送官方文件，辅之以迎送过往官员，运输官方物资。
（一）信息传递功能
传统驿传系统的信息传递功能，具体表现为传递军情政令，为军事政治服务。从某种意义上而论，中国古代驿传系统的最初设立，以传递军情为第一目的。军情及时通达于决策者，对外来的侵略迅速组织抵抗，对内乱能立即采取措施予以镇压。早在殷商时代，即有传递军情的记载，如其时之甲骨卜辞中说道：“来告：‘大方出，伐我师。’惟马小臣令？”其大意是说：有报告者来说：“大方国军队出动，向我军进攻。”是否应当命令马小臣出击？“小臣”，应为官名，“马小臣”，可能是车骑部队的军官，此为关于军情传递较完整的记载。其时中央政权收到敌军进犯的军情奏报，称作“来警”，在卜辞中，有“自南有警”，“其北有警”，“来警自西”等记载，说明商朝的警报信息来自各地。当时由四方边境至于首都，都有传递警报的系统。此从广义上理解，就是处于萌芽状态的驿传系统。
春秋战国时期，据《左传?僖公三十三年》记载，秦国远征军企图偷袭郑国，途经滑，遇到前往周地从事贸易活动的郑国商人弦高。弦高伪称已受郑国国君之命犒慰秦师，同时“使遽告于郑”，使郑国有所准备。“遽”也就在一定意义上，相当于后来的驿传机构，也就是使用“遽”传送军事情报。
汉王朝开拓边疆，出于军事政治需要，“列邮置于要害之路，驰命走驿，不绝于时月”，设立“边塞发犇命警备”制度。边境有军事警报，“驿骑持赤白囊”驰报京师。据《汉书?赵充国传》记载，赵充国率领部队与羌人在湟中作战，向汉宣帝请示军事部署和作战方案，“六月戊申奏，七月甲寅玺书，书报从充国计焉”，前后六七日，可谓速度之快，反映了当时汉代驿传系统传递军情的效率。
唐时驿传系统的功能更强调军事目的，《唐律疏议》卷二五指明：“邮驿本备军速。”唐穆宗在诏书中也写道：“使命往来，本于传达军情紧急。”唐代中央政府将全国驿传系统的管理职责归于尚书省的兵部，其为军事服务的特征已很突出。
宋朝因长期深受北方民族的侵略，驿传系统的军事色彩更为明显，普遍实行“以军卒代百姓为役夫”的制度，宋太祖于建国之初，即“诏诸道邮传以军卒递”，强化其军事职能。元代驿传系统，虽然其中央管理机构变化较大，但“遇军务之急，则又以金字圆符为信，银字者次之”，为军事服务的职能并不改变。成书于元末的志书《析津志》中说道：“宣朝廷之政，速边檄之警报，俾天下流通而无滞，唯驿为重。”
朱元璋称帝后，明确规定驿传系统的基本功能之一是“飞报军务”。兵部尚书张本上书即指出：“驿马之设，本以飞报军机事务。”清朝建立后，即命诸路设“笔帖式”，驰递军情。康熙十二年（1673），吴三桂发兵叛乱，其时朝廷有三位官员正在贵州，获知变乱信息后，疾驰镇远，而驿站已为叛军控制，得不到驿马，奔至沅州才得驿马，连续驰驿十一昼夜，方到京师兵部。如此事例，正说明驿传系统对于军事政治的重要意义。就是到了咸同年间，军务繁多，遇有胜仗，也“用红旗报捷，飞折八百里驿递”，时至晚清，驿传系统为军事服务的功能并未改变。
历朝各代，相沿利用驿传系统传递军事情报；同样，朝廷颁布的政令，地方呈送中央的奏报，地方政府间的公文，也都需要驿传系统来传递。正如朱元璋所言：“驿传所以传命而达四方之政，故虽殊方绝域不可无也。”说明驿传系统传送政令公文的重要性。湖北云梦睡虎地秦墓出土的关于官府传送重要信息的法律文书《行书律》，规定了传送文书的相关要求，说明其时驿传系统已具有传递政府文件的职能。唐律规定，皇帝的诏书，必须急速传递，不得延缓，延缓“一日笞五十，一日加一等，十日徒一年”，规定极为严厉，从制度上保证驿传诏书迅速及时。元代制度规定，每十里、十五里或二十五里设一“急递铺”，“以达四方文书之往来”，这正如《马可?波罗游记》所描述的：“在每个驿站之间，每隔约五公里的地方，就有小村落，大约有四十户人家。这里住着步行信差，也同样替皇帝陛下服役。他们身缠腰带，并系上数个小铃，以便当他们还在很远的地方时，听见铃响，人们就知道驿卒将来了。因为他们只跑约五公里，也就是说，从一个步行信差站到另一站，响铃声报知了他们的到来，因此使另一站的信差有所准备，人一到站，便接过他的邮包，立即出发。这样，一站站地依次传递下去，效率极为神速。”就因为驿传系统具有如此“神速”的传送军情政令的信息传递功能，人们总习惯上把“驿传”与现代的邮政联系起来，认为驿传就是传递信息，具体到实物就是传递公文信函。事实上，传统驿传系统的核心功能即为信息传递，具体表现为传递军情政令，但不能作仅局限于此的理解，在传统中国，它还具有其他功能。
（二）人员物资运输功能
传统驿传系统的人员物资运输功能，具体表现为迎送过往官员、皇室贵族和转运官方物资两个方面。
迎送过往官员，其中“送”，相当于现时之客运，即为政府官员和有特权者提供驿马车辆；“迎”，即接待过往官员及有特权者，为其提供食宿等条件，具有现代旅馆的意义。在传统中国，皇帝的出巡，达官贵人的出行，都必得沿驿道而行，而驿道旁之驿站就承担此一接待迎送之任务。
春秋战国时期，晋文公预知臣下有弑主作乱的密谋，危急时刻，“乘驿以下”，逃往秦国。（《国语?晋语四》），“驿”于此应指驿马，说明其时驿传系统已具迎送人员的交通功能。汉代使臣出行，官员往来，由驿传系统提供食宿和交通工具，《史记?田儋列传》中即记载有田横“乘传”前往洛阳见刘邦。在汉代，明确规定实行乘传车封制度，驿站备有车辆，供官员或使者乘坐。驿车分等级，“四马高足为置传，四马中足为驰传，四马下足为乘传，一马二马为轺传”，根据不同的官职按等级给驿（《汉书?高帝纪》如淳注引汉律），并且规定，政府官员因公抵达各县，照例停宿于传舍，地方官一般在传舍谒见。司马相如出使蜀地，其副使即“驰四乘之传”，赴西蜀抚慰土著部族首领（《史记?司马相如列传》）。
唐代更以官员等级给定数量不同的驿马，在驿舍也按等级接待官员。唐高宗麟德二年（665），征召刘仁轨，抵达莱县，舍于驿西厅，夜已久，又有御史至。驿人说：“西厅条件稍好，但已有人休宿。”御史问是何人，答是带方州刺史。御史令予迁移，刘仁轨不得不移居东厅。（《唐会要》卷六二）此事可知其时驿舍凭等级接待官员之制度。
元朝贵族、官员乘驿必须持有凭证，有“劄子”、“圆牌”以及“铺马圣旨”诸种。元世祖至元十九年规定，诸官府不得自出“劄子”，一律凭“铺马圣旨”乘驿，仅经行水站者可以凭中书省给的“船劄”往来。驿站官员验看“铺马圣旨”、“差劄”之后，方能够提供铺马及食宿的方便，给驿制度较为完备。
明代驿传系统的基本任务即规定有“递送使客”一条，但后来常“泛滥给驿”，万历初年张居正进行驿政改革，削弱和限制官员的驰驿特权，规定官员人等非奉公差，非系军务，严禁驰驿；有关部门官员“不许托故远行参谒，经扰驿递”；驰驿官员“只令驿递应付，有司不许擅派里甲”；过往使官按给驿制度所规定供给米粮蔬菜以及其他必需用品；严禁送金钱、礼品，办宴席。清朝也严厉给驿制度，雍正帝认为驿政弊端在于“官吏通情受贿”，因此严格规定：“嗣后照勘合之外，有敢多给一夫一马者，许前途州县即据实揭报都察院，以听纠参。”
因此，中国古代的驿传系统也具有人员交通运输功能，其表现为迎送政府官员及皇室贵族，并且历朝政府对此有过严格的给驿制度。
中国传统驿传系统，最初设立主要为传递军情，递送官方公文，强调的是其信息传递功能，后来逐渐扩展，承担了迎送过往官员及官派使者的任务。迎送过往官员，其随行行李，也须运送，自然而然，中国传统驿传系统也就具有了运输物资的职能。此外，官方皇室的紧要物品，边疆前线的军米军衣等必需物资，亦时有借助驿传系统来运输，因此，古代的驿传系统也部分承担着递运官方物资的责任。
早在西汉时，东越人杀死吴王濞，“盛其头，驰传以闻”，即已利用驿传系统运输物品。最著名的莫过于唐玄宗为杨贵妃运送荔枝，其更能体现驿传系统的运输功能，《新唐书?后妃传上?杨贵妃》记载，杨玉环嗜食新鲜荔枝，唐玄宗“乃置骑传送，走数千里，味未变已到京师”，因而才有杜牧的名诗：“长安回望绣成堆，山顶千门次第开。一骑红尘妃子笑，无人知是荔枝来。”安史之乱后，“僖宗在蜀，贡输踵驿而西，帝悦，宠其军为义胜军，即授节度使”，同样为利用驿传系统输送贡物。
元代经营驿传系统，起初“本以干办急务，布宣号令”，传递“朝廷军情急速公事”作为基本职责，然而后来则“百色所需，全借铺马办集”，一切生活用品，大都通过驿传系统转运，驿传系统的功能扩大了。
时至明代，则明确规定驿传系统的基本任务之一即为“转运军需等物”，正式确认其运输功能，并于明初专设递运所，与主要承担传递军情政令的驿站分开，主管物资运输。清朝建立后，也较长时间保留了递运所的设置，据有关学者研究，在康熙朝与雍正朝之《大清会典》中记载，全国递运所共有85所，但在清代，承担物资转运任务更多的是驿站。康熙年后，递运所或裁撤或并入驿站，驿站就更多地承担物资转运之任务，其运输的物资主要有皇室所用物品（或称贡物），军用物资，官员出行之行李。
中国传统驿传系统，承担着军情政令的传递，过往官员的迎送，官方物资的运输之责任。传统驿传系统的功能即运输，或称“驿运”，主要包括信息传递和人员物资运输两个方面。然而，通过对历朝各代设置驿传系统之目的的考察，可见其信息传递应为核心功能，人员物资运输功能则略显辅助性质。
$第二节 近代中国交通方式的转型及战前近代交通概况
中国传统驿传系统，承担了传递军情政令，迎送过往官员、皇室贵族，转运官方物资的责任，其具有信息传递和人员物资运输两个方面的功能。时至近代，随着近代交通工具的使用面逐步扩大，传统驿传系统在整体上日渐失去了存在的必要，不可避免地走向消亡。民国初年，官办驿传系统全部裁撤。但是，中国近代交通方式的发展步履维艰，截止到1937年，除了东北地区、关内沿海地区，以及内陆部分地区近代交通较为发达外，西南地区，及其他边疆地区，更重要的是中国整个广大农村地区，近代交通相对发展不足，继续在使用着木船、板车、独轮车等非机械力的传统交通运输工具，依赖着人力、兽力等，沿旧有驿道或乡间小道从事交通运输。
一、近代中国交通方式的转型
西方的“坚船利炮”打开了中国的大门，对中国整个社会的影响巨大而又深远，真可谓“数千年未有之大变局”，中国社会各方面由此开始转型，这也是对“冲击”的必要“回应”。确实，柯文的“在中国发现历史”之论，并不能否定费正清的“冲击—回应”的观点，其实他们都说了中国近代历史现实的一个侧面。中国近代历史有其自身沿传统发展的一面，也有“冲击—回应”的一面。在此大背景下，西方的近代科学技术及其应用后的产品大量拥入，其中轮船、电报、火车进入了近代中国，铁路公路开始修筑，近代中国交通方式的转型不可避免。
近代新式交通工具首先进入国人视野的是轮船。道光十五年，英轮“渣甸”号已出现于中国海面上；咸丰八年英法轮船航行于长江，进入了中国内陆，到达沿江商埠汉口。同治元年，美国那绥公司在上海设立旗昌洋行经营轮船业。同治四年，英国人设立省港澳轮船公司。同治六年，英国太古洋行又设立中国航业公司。
外国轮船业深入中国，刺激了中国的有识之士。早在同治七年，江苏道员许道身与同知容闳就向政府建议制造轮船，但没有引起官方重视。同治十一年，较有远见的李鸿章向清廷建议设立轮船招商局。其议虽立即引起保守官员的强烈反对，但其奏章从经济与国防两方面对轮船招商局不可缓办的理由阐论十分有力，因而最终得到清廷认可，轮船招商局遂于同治十三年成立。此为中国自置轮船之始。
轮船招商局最初置有轮船伊敦、利运、永利、福星四艘，同治十三年又添置和众、富有、利航三艘，至民国十四年止，该局共有轮船30艘，可装载4039吨，共有各等客位24887个。此一时期，除轮船招商局外，官办商办之轮船公司大量设立。
轮船以蒸汽机为动力，航行远较非机械力的中国帆船为快，交通运输效率显著提高；但是中国近代轮船业的发展，却又强烈冲击着中国传统帆船业，这正如李鸿章所说：“当咸丰间，河船三千余艘，今仅存四百艘，及今不图，将利权尽失。”此仅涉及外国在华轮船业，再加上中国自身发展的轮船业，其对中国传统船业的冲击将难以估量。但在另一方面，中国轮船业的发展又大为方便了沿海沿江的水上交通，为中国交通运输业的发展注入了新的活力。
中国建设铁道之议，始于同治三年。是年，英国人司梯文生来华倡议在苏州上海间建铁路，但无人应和。但翌年七月，英国商人杜兰德在北京宣武门外造小铁道一里多长，试行小火车。这是铁道火车进入中国之始。但国人“群情骇怪”，清廷即令步军统领将其撤毁。此后近十年，无人提议再修铁路。
时至同治十三年，怡和洋行才建议在上海修筑淞沪铁路。该路自吴淞到上海，于同年十一月十六日建成。路成后，随即又引起朝野强烈反对，朝廷不得不于光绪三年以二十万五千两白银购回掘毁。几经周折，直到光绪六年，政府始同意修筑唐胥铁路，但不准用机车，只准用驴马拖拉，这就是所谓马车铁道，是为中国自建铁路之始。光绪八年才始用机车，以后又将该路延长，最后即为京奉铁路。
除了官修商办之铁路外，还有中外合办及由外国人承办之铁路。其中最重要者有日本经营的南满铁路，俄国经营的中东铁路，德国经营的胶济铁路，法国经营的滇越铁路。
中国轮船业的发展，铁路的大量修筑，极为便利国人的交通与运输，同时也促进了近代邮电事业的产生与发展，给官方与民间的信息传递提供了方便。
在传统中国，以公文、书信等为形式的信息传递，官方由驿传系统完成，已有前述，自不必说。民间则有多种方式，传说中有“鸿雁传书”、“青鸟传书”、“鲤鱼传书”等方式，虽不足信，但也反映出民间曾有多种多样的通信形式存在，更反映出古代民间通信的艰难。其时民间没有专门的私人通信机构，只好幻想出天上的鸟、水里的鱼来传递书信，以抒发思乡思亲之情。除了宋代“许以家书附递”，官办驿传系统一般禁止递送私人书信，政府官员及富裕人家，则派专人递送私人信件，而一般人家，则由熟人捎寄。
大致在明永乐年间，因商人及宦游官员幕友的需要，民间信局逐渐兴起。一方面，虽然宋代“许以家书附递”，但仅为政府官员享用，而中国历史进入宋代以后，民间商业逐渐发达，商人流动渐趋频繁，私人书信往来逐渐增多；另一方面，明代官场惯例，凡做官宦游各省，必得携带幕友做其顾问，办理文书案牍。当时做幕友大多为浙江绍兴人，民间称为“绍兴师爷”，他们分布于各省各县，为了解它省它县情况，必得与它省它县“师爷”互通信息，往来信件必得有人寄送，但明代官方驿传系统严禁附递私人书信。由此，民间信局兴起。民间信局即由商人经办，简称民信局。它除为商人、幕友等服务外，也给一般平民百姓寄送信件、包裹和汇兑银钱。民信局业务首先出现在沿海地带，以后逐渐发展到内地，后来扩展到外洋各国。到清朝道咸年间，全国大小信局有数千家。五口通商后，上海商业繁盛，其中宁波商帮扩大原有的民信局组织，在上海设立总局，于各地设分局和代办所，又有联号、支店，构成了全国性的通信网。此外，国内的东三省和西北、陕、甘、新疆等地，也有各号民信局的营业。国外扩展到南洋群岛、暹罗、缅甸、安南、爪哇、澳大利亚、菲律宾、檀香山各地，华侨寄回国内的信件，即由民信局承担。民信局的商业性质及服务的全民性，已远远望见了现代邮政的影子。
时至晚清，近代军事政治经济等事务对信息传递之速度要求更高，传统驿传系统已难以适应其需要。据记载，咸丰三年（1853），胜保奏报，因文报延误，地方官员未能及时接到调动军队之命令，军队不能按时到达指定地点。这年九、十月间，河南等省的奏折多未能按时到京，延迟五六日之多者，就达八件。咸丰十一年（1861），兵部受命核查军报延误情况，其结果是：仅在三月二十七、二十九日两天，所到各处奏报就有许多迟到数日者，其中最严重者竟迟到30多天。此类记载也许有夸大的成分，但在近代交通逐步兴起之背景下，清朝政府为提高信息传递之效率，则于驿传系统之外，另设文报局递送官方文件，“文报局亦为官办，用以递送地方政府公文者也”。据记载，中国各省文报局设立，在轮船通航以后。“盖各省官宪，深感驿递文报，费时久而需款巨，乃改设文报局，以文报交轮船投递。其后铁道兴修，并利用火车输送。洎夫驿政废弛，文报局更普设于各省及各通商口岸，所耗经费，概由地方政府筹措，未从户部支出，此其大较也”。文报局利用近代交通运输工具轮船与火车递送政府文报，速度快，效率高，传统驿传系统难以与其相比。文报局的产生与近代交通方式的引进与发展密切相关。另据记载，“光绪二年，驿站之外，复设文报局，专将寄往出使外国钦差文报，递至上海，交该地外国轮船寄送，并于上海传送进口文报”。与国外“互通声息”，此一需求亦导致文报局之产生。
文报局的设立，与传统驿传系统及民信局比较，“要之文报局，乃驿站之变例，而顺应时势以进步者也。惟在当时法律上未见有何明文规定，殆与自然发达之信局，如出一辙。”寥寥数语，勾勒出文报局与民信局及驿传系统的区别与联系。文报局产生于近代交通方式进入中国之后，其借助近代交通工具运送“官方文件”，递送速度大为提高，文报局颇具近代因素；由政府设立并管理，此可谓“驿站之变例”，文报局即有官办性质；经营范围之广，以至于国外，又在法律上“未见有何明文规定”，又与民信局有相同之点。
讨论中国的民信局和文报局，客观上已显示中国传递文报信函包裹方式上的某些变化，与运用近代交通工具运送国内外信函包裹的近代邮政比较，确有相通之处。然而，真正的中国近代邮政则确实首先由西方人引入。
鸦片战争后，五口通商，英国人首先于香港设立邮局，再及于其他通商口岸，归伦敦英国邮政总局管辖。以后其他与华订约各国，则援例于通商口岸相继设立邮局，并及于中国内地，“为各侨民谋通信之便利”，此即为“客邮”。这些“客邮”，不仅设于中国沿海沿江通商口岸，还逐渐推及中国内地和边远地区，如新疆、西藏、云南、黑龙江等地。
西方在华设立“客邮”，一方面侵犯中国邮政主权，迫使中国政府发展近代邮政，以维护国家主权；另一方面则为中国改革传统驿传系统提供新思路。光绪四年（1878），李鸿章在天津、北京、烟台、牛庄、上海五处，效仿西方，试办邮政，开设邮局，并委托海关总税务司赫德管理，此为海关邮政。海关邮政按西方邮政制度建立，为中国官办邮政提供直接经验。1888年，刘铭传在台湾设立官府民间都可使用的近代国家邮政，此为中国独立自办近代邮政之始。台湾邮政系统是在原有驿传系统的基础上改建而成，改省内各地驿站为邮站，将原来的驿站官员、驿丁改为邮站工作人员。这种改驿为邮的方式，对于中国近代邮政的全面建立实具示范意义，后来中国国家邮政体制的建立，即在传统驿传系统的框架内发展而来，驿站改为邮局，驿传线路改为邮政路线，旧有驿站人员改为邮局工作人员。此一举措，避免了因裁驿而使大量驿站人员失业所形成的社会问题，以免重蹈明末裁驿之覆辙，社会得以稳定。1896年，清朝中央政府在总理衙门“具奏议办邮政，请由现设邮递推广，并与各国联合”的奏折上批示“依议”，从而正式开始办理国家邮政，各处邮局在原有驿站的基础上逐渐建立。1906年，设立邮传部，1912年邮政完全归邮传部主办。自光绪四年起，经过二十余年的努力，至于清末，“通邮区域已遍于全国各大城市。宣统三年之统计，全国邮局，连总局、分局、支局、代办处总计在内，共六千二百零一所；全国邮路，连邮差邮路、民船邮路、轮船邮路、火车邮路总计在内，共三十八万一千华里。”
中国电信之开创，始于大北大东两公司在中国领海铺设海底电线之时。1870年，英国大东公司铺设香港水线（海底电报线），由香港达天津。1871年，丹麦大北公司（实由英、俄、挪威、丹麦等国电报公司组成）将海底电线由海参崴经日本长崎，铺设到上海，此为中国最早的两条电报线。大东大北两公司为解决在中国争设海底电报线的矛盾，经秘密协商，规定上海以北的水线划归大北公司经营，香港以南的水线划归大东公司经营，香港、上海间则为双方共同经营的“中立区”。在陆线（陆地电报线）方面，1873年，大北公司由吴淞设陆线至上海。
面对外国在中国铺设电报线，其时有识之士认识到电报在军事政治上的重要意义，对此做出了积极反应。光绪六年（1880）八月十二日，李鸿章奏请自设南北洋电报：“现自北洋以至南洋，调兵馈饷，在在俱关紧要，亟宜设立电报以通气脉。”1882年，在李鸿章的努力下，从天津沿运河经镇江至上海的津沪电报线建成，此线在1883年延伸到通州，与北京相接，又向北至山海关，再经营口直达旅顺。几年以后，中国自设电报线以上海、天津为基点，迅速向其他省区延伸。由上海向西进入江浙，沿长江至湖北、湖南，入四川，又经贵州直达云南省；向南入福建、广东等地。1887年，清朝政府开始筹办东北地区的电报线，与此同时，从天津到保定、自济宁到开封的电报线路相继建成。1889年，电报线又由保定西经太原、西安直达甘肃的兰州、嘉峪关。正如李鸿章在其奏稿中所谈：“中国电报创造未及十年，现已东至东三省，南至山东、河南、江苏、浙江、两广；缘江而西至皖、鄂，入川、黔，以达云南之极边；东与桂边相接，腹地旁推交通，几于无省不有，即隔海之台湾，属国之朝鲜，亦皆遍设。”自中法战争至中日甲午战争，经十来年的发展，已基本建成覆盖全国之电报线网络，承担起很大部分国家军政要务的信息传递。
电报网络的初步建成，改变了传统驿传系统传递军情政令的格局，信息传递的速度大为提高；近代邮政机构的建立，借助于近代交通工具，政府文报、民间信函包裹的传递时间得到缩短，传递效率予以提高，迅速替代传统驿传系统信息传递的功能。再加之火车、轮船等近代交通工具的引进，铁路的修筑，大有代替传统驿传系统人员接送、物资运输之功能的趋势。因此，自19世纪后半叶开始，传统驿传系统在信息传递、人员物资运输两个方面的功能，正逐渐由新兴的电报、邮政及火车、轮船交通运输方式所承担，正如郑观应所言：“盖电报设而驿差轻其半，轮船通而驿差轻其七八，若铁路之干枝渐次告成，而驿传势难再留。”楼祖诒在谈到其对中国邮驿史的研究时，他作了如此总结：“官文书的递寄，已为文报局所代替，加之轮船、火车相继敷设，‘三百里、五百里排单’，靠牛马、人力跑递，决不可能和它竞争。至于私家书信，民信局已远及外洋内地，也绝不会有人再用邮驿‘以家书附递’；更如台湾的特别文报局，发行邮票，广收交寄商民信件。因此，那时的邮驿制度，不必说裁，实际上已到自行消灭阶段。”
总之，传统驿传系统被裁撤，已成自然之势。1888年，刘铭传最早在台湾改驿归邮；近代交通较发达的东北，宣统年间已完成裁驿归邮的任务。1913年1月，中华民国政府宣布，官办驿传系统全部裁撤。至此，绵延数千年之久的中国传统驿传系统寿终正寝。
二、战前中国交通建设概况
1912年民国建立，承晚清交通改革之余绪，继续发展近代交通事业以替代传统交通方式，在发展铁路交通、轮船航运及电报业的同时，又从国外引进汽车，修筑公路，建立无线电台，设立有线电话，航空也有了初步发展。至1937年抗日战争爆发，中国已初步建立近代交通运输网络。
入民国后，中国铁路发展并不快。至1931年“九一八”事变前，铁路发展较快的在东北，主要者有四洮铁路310公里，洮昂铁路240公里，呼海铁路214公里，吉敦铁路210公里，沈海铁路257公里，吉海铁路251公里，齐克铁路228公里，合计总长1710公里。加上清末的京奉、吉长、齐昂及俄国经营的中东铁路、日本经营的南满铁路，东北铁路发展较全国最为迅速，基本已形成布局较为合理的铁路网。而在关内，内战频繁，其铁路发展主要者仅为汴洛线展修为陇海铁路，东至连云港，西至宝鸡，横贯东西，为“欧亚交通之连锁”。此外有杭江铁路，自杭州渡钱塘江南行达江西玉山，长330公里。但上述两路，于七七事变前才得以完成。因此，中国铁路事业的发展，民国最初20年远远不及晚清最后20年的规模。
“九?一八”事变后，国民政府认识到“与日一战不可避免”，从战略上考虑，加快发展铁路之步伐，以备战时之用。其时铁路之修筑，重要工程者有：（一）粤汉路之完成。1896年已议及修筑该路，1901年美商合兴公司开始建筑，几经辗转，时过近40年，南北两端分段先后建成通车，但全线一直未能贯通。南端广韶段近224公里，已于l916年建成通车；北端武(昌)株(洲)段约417公里，也于1919年全段通车。但韶关至株洲间的约406公里工程，一直未能完成通车。国民政府鉴于该路为南北第一通道，军事价值重大，以四年为期，定于1937年建成通车。但因华北战云密布，筑路进度加快，提前于1936年4月竣工，其对全面抗战爆发后的军队和战略物资的运输，意义重大。（二）陇海路之展修。陇海路1923年已通车至潼关，于1934年12月展筑至西安通车，西安宝鸡段又在潼西段通车后修筑，于1936年通车。陇海路东段则展至连云港，为此线终点，于1935年大致完成。（三）粤汉路与广九路接轨。自粤汉全路通车后，粤汉与广九接轨问题已进入国民政府的议事日程，因受民族主义思想所困，当时一般人士不同意粤汉与广九接轨。其时正好黄浦计划开埠，由广州至黄浦间一段支线，首先开筑，并必得经过广九线。该线自粤汉路西村车站，经广九路石牌站，而达黄埔港，全长24公里；其时即用旱桥于石牌站跨越广九铁路而行。“七七事变”后，于数日内使两线接轨，由汉口南开之列车即可直达九龙。（四）浙赣路通车。杭州至玉山段已于1929年由浙江省办理，于1932年通车至金华，1933年通车至玉山。然后由铁道部与浙江省及银行合组公司办理，1936年修至南昌，1937年接通萍乡，与粤汉、南浔、京沪及沪杭线相接，因此“七七事变”后，“东西南北战场之军队辎重，得随军事形势之转移，行动自如”。（五）苏嘉路兴筑。“一?二八”事变后，《淞沪停战协定》签字，中国军队退出上海，使上海成为“不设防的城市”。为加强国防起见，上海一旦发生事变不致影响南京至杭州的铁路交通，1935年2月苏嘉铁路动工修筑，翌年7月完成。苏嘉铁路全长约74公里，南京至杭州由此可不经上海，距离缩短150公里。此铁路在抗战初期发挥了重大作用。总而言之，抗战之前，国民政府修筑了一定里程的数条铁路，以备战时之用，但从中国整个铁路布局来观察，并不令人乐观。布局最为合理的东北铁路网已于“九?一八”事变后，迅速沦于敌手；七七事变前后所修“战备铁路”，则偏重于中部东部地区，没有认真考虑西部地区的铁路发展，仅有陇海路延伸至宝鸡。
真正意义上的中国公路之修筑，以民国二年长沙至湘潭一段军用公路为嚆矢。中国公路的发展，其始并不由中央政府统一举办，而是各省各自为政，分别修筑各省之公路。各省先后所筑成的公路，据国民政府建设委员会调查，“截至民国十八年底止，全国已修成土路六万九千三百八十八华里，已通车之路四万二千六百五十七华里，已有路面之路八千零二十三华里。十九年六月建委会又据各省所报，造成各省汽车路表，共计已成路二万七千四百余公里”。
仅半年时间，增加2.7万多公里，其时公路建设相对较快。上表虽不十分全面，但基本上能反映其时全国公路建设的某些具体情形。至民国二十一年（1932），全国经济委员会才确定国道建设的基本方针，计划建立全国性的公路网络系统，并设立全国公路交通委员会，建立全国公路统一管理机构，“是为中央设立管理并督修公路机构之始”。同年十月，军事委员会在汉口召开苏、浙、皖、赣、湘、鄂、豫七省公路会议，决定七省联络公路工程由经济委员会督修，1936年，再将粤闽及西北各省联络公路加入，于是各省间公路，可以相互贯通。
起步于民国初年的中国近代公路建设，经历了从各省各自发展到全国联络成网，再由中央统一管理的发展过程。从1937年各省统计公路里程来分析，河北、广东、河南、辽宁、山东、江苏、江西七省的公路发展较快，都已超过5000公里。立于国土面积的角度进行评估，辽阔的西南西北地区，公路发展较慢，公路里程太短。
从19世纪70年代创办轮船招商局开始，中国的轮船航运业逐步兴起并艰难发展。至抗战前，中国轮船航行远洋的，为数极少；国内航运，也难与外轮竞争。战前中国轮船航运公司，主要者为轮船招商局和民生公司，其他如三北、大达、大通、宁绍、政记等轮船公司，规模较小，难与外轮竞争。至1937年抗战爆发前，招商局拥有轮船总吨位近十万吨，仅次于英国在华太古公司；民生公司共有轮船46艘，计总吨位二万余吨。总计全国，经交通部各航政机构登记注册的轮船总吨位数达47万吨。
中国航空事业始于宣统元年，其时中国政府向法国购买了苏姆式双叶飞机一架。以后二十年，虽也创办航空学校，购进飞机，但无甚成就。真正意义上的中国航空业应开始于民国十八年中国航空公司成立，其后有欧亚航空公司和西南航空公司。至抗战爆发前夕，整个中国的民用航空事业，共有30架飞机，开辟航线1.3万余公里。飞机数量如此之少，中国航空事业才处于起步阶段。
裁驿归邮后，中国邮电事业发展较好，各地的信函包裹基本上由邮局传递，建立了遍及全国的各种邮政机关。与此同时，在继续发展清末以来的有线电报业之外，又在全国建立各种无线电台，设立有线电话，极大地方便各地信息往来。电话方面，在民国二十一年，除东北不计外，共有市区电话线路2688公里，电话局59所，长途电话处所，共263处，线路9303公里。至抗战前夕，可与南京直接通话城市，“有北平、天津、大同、阳曲、石家庄、兰州、长安、广州、衡阳、长沙、汉口、桂林、南昌、济南、青岛、灌云、淮阴、铜山、开封、郑县、九江、安庆、屯溪、宣城等二十余处，即远处后方之重庆、成都、贵阳等地亦已粗具长途电话网之通话中心。故抗战以平民电讯方面，尚足应付”。无线电台方面，因国民政府提倡，发展较快，“其进步之速为交通各业之冠”，到1932年，国内无线电台共有八区，第一区为上海、吴淞、启东、崇明、南京、安庆、芜湖、杭州、宁波、定海，第二区为汉口、武昌、南昌、长沙、沙市、宜昌，第三区为青岛、烟台、威海卫、济南、开封、郑州、洛阳，第四区为厦门、福州、广州、汕头，第五区为重庆、万县、成都、叙州、贵阳，第六区为兰州，第七区为迪化，第八区为天津、北平。其时中国各重要城市都已设有无线电台，其中天津两座，北平三座，青岛两座，上海也有两座。总之，发展较为良好的中国邮电事业，基本能承担起过去由传统驿传系统所承担的信息传递功能。
综观1937年7月之前中国的交通建设事业，确有相当程度的发展，为中华民族的全面抗战做了准备。然而，因起步较慢、外国竞争激烈等诸多因素的影响，其交通建设事业尚存有诸多亟待解决的难题。
（一）交通路线分布不均。其中最突出的为铁路布局，在东北铁路密度最大，布局也较合理，但于九一八事变后，东北铁路全部沦于敌手；其次是华北地区，以北京为中心的铁路网，向西为平绥铁路，向北为北宁铁路，向东经天津至浦口的津浦铁路，向南为平汉铁路。但在长江以南地区，铁路发展速度缓慢，至抗战前，才修通了粤汉铁路，建成了浙赣等铁路。发展最慢的是西北西南地区，到抗战前，除陇海线通至宝鸡外，另就是“不通国内通国外”的滇越铁路，其为窄轨，因轨道一米宽或称“米轨”，修于晚清，至战前设备陈旧，运量有限；四川商办北川铁路，“仅一百二十华里”，其功用“仅运煤而已”，除此之外，西北西南地区再无其他铁路了。在公路建设方面，如前所述，河北、广东、河南、辽宁、山东、江苏、江西七省的公路发展较快，战前公路建设各已超过5000公里。立于国土面积方面做评估，辽阔的西南西北地区，公路发展较慢，公路里程太短。在中国西南西北地区，因受江河通航条件等因素的限制，轮船航运业发展较慢。轮船航运业，虽有长江上游独占鳌头的民生公司，但总吨位数仅为20000余，与其时中国轮船总吨位47万吨比较，吨位数太少。轮船航运主要集中在长江下游及东部沿海。航空业才刚刚起步，飞机数量少，并仅侧重于以上海北平南京为中心的几个主要城市的通航。此外，在近代交通建设规划方面，发展近代交通，政府与民间交通运输力量优先考虑的是城市与城市间的交通，除非是因连结城市与城市之间的交通，才不得不修筑经过农村的交通线，农村才可能有所受益外，农村交通几乎不是其时考虑的对象，农村交通极不发达。因此，就整个中国战前交通发展情况而论，如此不均的交通线分布，对后来的抗战极为不利。日本首先占据交通发展最好的东北，再是侵占交通较便利的华北、华东地区，剩下的就是因多山地而极需发展交通的，但交通又最不发达的西北、西南地区，这对坚持抗战的国民政府，以西南西北为抗战大后方，不能不是一个严峻的考验。
（二）交通工具及相关配件燃料依赖进口。在发展中国近代交通事业的过程中，对于近代交通工具，主要依靠从国外进口，国内并无制造近代交通工具的条件。虽有晚清重臣曾国藩、李鸿章、张之洞等人建立轮船制造工厂，但技术和相关零配件必须进口，而生产出来的产品也落后其时代。轮船主要从国外购买。对于汽车、飞机、火车机头及电信材料，战前中国素无工厂生产，几乎全从外国进口。此方面龚学遂有过较切近实际的陈述：“缘我国工业基础薄弱，且无建立汽车炼油工业之充分准备，一切车辆、配件、油类，全须仰给舶来，在美租借法成立前，多系经由买办阶级，零星购进，在平时推动公路运输业务，尚多赖他国，一到战时，海口被锁，新者不易输入，旧者日见窳败，捉襟见肘，殊难补救。”虽然此处所论为汽车，其实其他近代交通工具也是如此。另一关键因素是燃料问题，其时中国虽已发现西北玉门有石油，但于战前还没有生产，燃料也全由国外买进。交通工具、相关零配件及燃料必须依靠国外进口，依赖性之重，极大地制约了中国近代交通事业的发展。后来日本对中国的战略封锁，可说是抓住了中国抗战的根本弱点。
（三）交通建设缺乏统一管理与规划。此方面最突出的是公路交通建设。起步于民国初年的公路交通建设，首先由各省分别发展，各自为政，缺少国家的统一规划和业务协调，缺乏长远的战备公路建设计划，省际公路、国际公路为数甚少。有如前述，始于民国二年的公路建设，二十年后，至民国二十一年（1932），全国经济委员会才确定国道建设的基本方针，规划全国性的公路网络系统，设立全国公路交通委员会，统一管理全国公路建设。但国民政府政治影响力不够的西南、西北地区，公路交通难有全国性的统一管理，公路建设难以统一规划。如川陕、川滇等省际公路以及国际公路滇缅公路，全在抗战爆发前后，临时抱佛脚予以修筑。因工期紧急，修筑质量难达理想要求。铁路方面虽有北洋政府时期的交通部、国民政府时期的铁道部统一规划与管理，但政治上四分五裂的北洋政府时期，铁路交通建设统一管理与规划名存实亡，难见实效；国民政府政治影响力不够的西南、西北地区，也难以实行（此也许为西南、西北地区缺乏铁路的一个因素）。缺乏统一管理与规划的近代交通，应对需要大规模运输的、战场广阔的近代战争难免不陷入困境。
总而言之，战前中国的近代交通发展并不理想。缺乏统一规划与管理，分布不均，布局不太合理，此即制约了中国近代交通事业的良性发展；对交通器材过分依赖于国外进口，没有深厚的制造工业做基础，中国近代交通建设事业是极为脆弱的，一旦面临外敌预谋已久的入侵，极易遭受打击。
$第三节 抗战时期的中国交通状况及其面临的困境
1937年7月的一个夜晚，卢沟桥上枪声顿起，世界为之震撼，面对顽寇的疯狂进攻，中华民族奋起抵抗。1938年广州、武汉沦陷后，抗日军民退守大西南大西北，虽有汪精卫式的投降卖国行径，但以重庆国民政府名义为领导的抗日军民，一直坚持抗战，没有屈服。华夏民族的抵抗能力完全出乎顽寇意料。因此，日本除采取军事进攻、政治诱降等多种策略之外，更采取战略封锁政策，企图从军事上、经济上困死大后方及其他地区的抗日军民。其中，日本侵略者在大肆侵占与破坏中国的交通线路和交通工具之时，封锁中国的出海口，阻断国际交通线，导致中国抗战后方与前线的交通建设和交通运输逐渐陷入困境，对整个中国抗战的军事支援和经济生活，确实造成了严重后果。
一、抗战期间的中国交通状况
近代的战争，以热兵器的使用为主要特征。枪支弹药、坦克大炮以及战斗人员的快速运送，是决定战斗胜负的一个重要因素。因此，近代战争又以争夺与破坏对方交通线、交通工具为重要特征。抗日战争正是如此。
广州、武汉沦陷之时，中国抗战后方实有铁路仅余3317公里。具体来分析，可资利用者，仅有陇海铁路洛阳至宝鸡一段，浙赣铁路，粤汉铁路长沙至曲江一段，“七七事变”后紧急修筑的湘桂铁路衡桂段以及法国经营的滇越铁路。广州武汉沦陷后，开工修筑的铁路有宝天铁路、黔桂铁路、滇缅铁路、叙昆铁路等，但因战事的发展，材料的缺乏及资金的不足，各修通一段后，陷于停顿。另据统计，自抗战全面爆发至1938年12月广州、武汉失守，日本侵略者先后侵占中国铁路线，占关内铁路总长的74%；剩下仅占26%的铁路线，也经常遭受敌机的狂轰滥炸，“到抗战第二年的4月6日止，粤汉铁路平均每18小时就被敌机轰炸一次，每300公尺投弹一枚；陇海铁路平均每41小时也被敌机轰炸一次，每140公尺投弹一枚”。总而言之，由于敌人的侵占与破坏，铁路在抗战时期的作用是十分有限的。
“我国铁路除东北外，本甚稀少，日本军阀南侵之初，即以破坏或封锁我铁路交通为鹄的，始则占据北宁、平绥、胶济、京沪等线，继则切断津浦、正太、平汉、陇海等线，终则封锁粤汉、浙赣、湘桂、滇缅（疑为滇越，笔者按）等线而破坏之，故随战局西移，铁路运输，渐失去其重要性”，所以，“我国战时主要运输，不得不以各国向视为辅助运输工具之汽车是赖”，在广州武汉沦陷后，主要由公路和天然水道承担了军需民用的战时运输任务。然而，战时公路也损失严重，据统计，在整个抗战期间，日军侵占并可使用的公路约有2.8万公里；因军事需要，中国自行破坏的公路有五万多公里。
从上表可知，截至1944年底止，整个中国共有公路128740公里。但是，除破坏及沦陷者七万多公里外，由抗战后方所控制的实际通车公路里程却只有53000余公里；此外，中国在战争中损失的以汽车为主的各种机动车辆达七万多部。
如前所述，抗战前，全国注册百吨以上的轮船共有542艘，总吨位数为47万余吨。七七事变后，部分轮船被敌军掠夺，部分炸沉充作江防工事，部分转售给外商，而拖停抗战后方的仅有66艘，共计约11万吨。战前中国有民用飞机30架，至1941年1月，仅余14架，另添购了6架，共20架。
总之，战争给中国的近代交通运输事业以沉重的打击，中国抗战由此面临比较严峻的交通运输困难。然而，更严重的是，日本侵略者严密封锁中国出海口，阻断中国国际交通线，禁止机动车辆、燃料、军火及其他战略物资输入抗战后方，企图使抗战后方没有建设与发展近代交通的可能，达到削弱中国抵抗能力之目的。
1937年7月抗战伊始，日本侵略军凭借其强大的海军优势，全面封锁中国海面，禁止国内外商船往来，即已采取对华战略封锁政策。此后，中国的对外通道，仅余粤汉铁路转广九铁路至香港的出海口，再是滇越铁路通越南海防的通道，和后来紧急修筑的滇缅公路至缅甸密支那再到仰光的出海口。此外还有经甘肃、新疆至苏联的通道。上述数条对外通道，自然成为日本侵略者予以封锁的目标。正如陈三井所论，当时“日军自一九三七年至一九三九年所欲切断的中国补给线有下列四条：（1）对自由港施以更有效之封锁，（2）由北越到云南的滇越铁路，（3）由缅甸入中国的滇缅公路，（4）由苏俄经外蒙古或新疆到中国的通道”。因此，日本逐步对中国的对外通道予以封锁，以达到切断中国补给线之目的。
1938年10月12日，日军在大亚湾登陆，向广州进攻，以“切断蒋政权的主要补给线，并挫败第三国，特别是英国的援蒋意志”。自抗战爆发后半年多时间里，中国抗战，有九万吨军需物资通过香港运入中国，与此同时，仅有3400吨军需物资假道越南进入中国，这显示抗战初期，借助香港运输物资为主要通道。因国民政府主观上认为日军会顾及英国利益，不会轻易进攻广州，所以广州防务松懈，以致日本侵略军于10月21日轻而易举地攻占了广州。至10月29日，广州附近战略要地全部沦于敌手，中国其时最为重要的对外通道被切断，从而增大了中国从海外获取补给的困难。
香港转广州的运输路线被切断后，当时最便捷的运输通道即为经越南海防，由滇越铁路至云南昆明或经镇南关公路入境广西，简言之，就是假道越南。1939年11月，日军攻取广西南宁，切断了由越南经镇南关、南宁而入湘黔的通道，那么只剩下滇越铁路运输物资。对滇越铁路国际通道，日本侵略者不惜采取武力与外交两种手段以阻断其交通。日军派出大量飞机轰炸滇越铁路，国民政府交通部部长张嘉璈于1940年对此有过描述：“自南宁失守后，塘镇路断，国外物资输入，当以滇越铁路为最要路线，因其运输最便最省而数量最大也，乃敌人妒忌万分，不顾国际信义，自去年十二月三十日起，迭次施以轰炸，尤以一月五日一次炸断桥梁，车运停止，损失最大。”从1937年9月27日对法国提出第一次抗议开始，日本侵略者即与法国交涉，强烈要求关闭滇越铁路，停止中国物资的运输。中国援引1903年10月所订《滇越铁路章程》之条文第二十三、二十四条等，证明战略物资假道运输为条约所规定，要求法国保证通道的畅通。法国确实顾虑假道给中国转运战略物资而招致日军报复，轰炸滇越铁路，危及自身利益，因此一直犹豫不决，不给中国以明确的答复。虽然法国于抗战前三年基本保持滇越铁路的畅通，但随着战事的发展，日本的进逼，滇越铁路已有被关闭之虞。1939年2月，日军进占海南岛、西沙、南沙诸群岛，对香港和法属印度支那压力更大。9月，欧战爆发，法国已无暇东顾。9月23日，印度支那总督卡特鲁转告中国驻河内总领事许念曾，声称“得到巴黎训令，不准军火、汽车、汽油过境”，在越之物资应尽快运入中国。11月30日，日本外相野村吉三郎再次向法国驻日大使亚弦昂利提出中止经由越南转运物资至华的照会，并要求由日方派出军事监视团执行禁运监督。1940年春天，法国对德作战失利，6月17日，印度支那总督卡特鲁径自同意日方要求，自6月20日起断绝“援蒋”物资通路。6月29日日本由海、陆、外务三省组成的军事监视团成员西原一策少将等40人，抵达河内，执行监督禁运之任务。至此，滇越铁路通道完全切断。至于后来日军进占越南，则表明已无恢复滇越铁路通道的可能。因此接下来滇缅公路则成为中国物资进出的主要通道。
然而，滇缅公路的情况也不令人乐观。滇缅公路在抗战爆发后出于战备的考虑而筑成，经不断改善后，每日运量可达600吨。滇越铁路关闭后，滇缅公路几乎成了国民政府唯一可倚重的通道，也是日军的下一个目标。几乎就在滇缅公路刚筑成之时，日本即已与英国交涉，要求关闭此通道。英国政府为了继续维持其在香港和东南亚的殖民统治地位，屈服于日本的压力，宣布自1940年7月18起，滇缅公路实施禁运三个月，致使中国对外交通几乎完全断绝，“这不但使得重庆国民政府当时陆上对外的联系管道几乎完全被封锁，战时中国所亟需的外来军品物资之运输，也宣告中断，而对当时中国上下民心士气而言，更是一个沉重的打击”。然而英国对日退让政策，非但不能保持其在远东的地位，反而助长了日本的侵略野心。9月22日，日本与法国“维琪政府”订约，进军越南，直接威胁英属缅甸之安全，又在9月27日，与德意缔结三国军事同盟，“致使英国深感绥靖政策之在东亚，亦不能收理想之效果”，更因国内的压力，最终滇缅公路于同年10月18日起正式恢复通车。太平洋战争爆发之后，日本攻占菲律宾、新加坡、荷属印度，继而进攻缅甸，于1942年1月大举进军缅甸，在同年五月底缅甸不幸被日军完全占领，至此滇缅公路完全被切断直至抗战即将胜利之时。
抗战前期中国军用物资的最大来源，80％来自德国，其余来自苏联。德国的军用物资通过通往中国的东南出海口输入中国，有如前述，自不必讨论；而对于苏联的输华物资，最初也是用轮船运到香港、越南海防及缅甸仰光，回程运走中国出口的矿产及土特产。此外国民政府退守大后方后，主要矿产与土特产集中于西南，运往东南出口相对较为便捷。如1937年8月下旬，《中苏互不侵犯条约》签订后，大批俄援军火运往中国，蒋介石即派员与法交涉允许苏联援华军火转运越南，后获准运到海防，再转运中国云南。直至“东南沿海相继失守，香港、海防、仰光等港口也受到威胁，海运受阻，中苏间的物资运输渐渐转为以西北公路运输为主。但是，中国方面自己显然无力解决这数千公里路程和上万吨物资的运输，经中苏双方协商，苏联同意由苏方人员和苏制汽车帮助运输。结果在西北戈壁滩上，人们便可以常常见到以苏制汽车为主的车队，少则数十，多则数百辆汽车组成的浩荡长龙，川行于中国西北公路，将物资运到兰州。”后因德国进攻苏联，自顾不暇，援华已属不可能。所以中国西北通道，意义并不十分突出。
二、抗战时期后方交通面临的困境
日本侵略者采取的对华军事进攻和战略封锁政策，使抗战后方面临重重困难，影响抗日军民各方面的生活。经济方面，虽中国以自给自足的自然经济为主，但因大量政府工作人员及难民涌入抗战后方，粮食布匹等日常生活用品明显不足，导致后方的物价上涨，军民生活日益困难。军事方面，由于国外军火难以进入抗战后方，抗日军队的武器装备明显劣于敌人，只能采取战略守势，难以发动反攻。尤为突出的是，虽有政府与抗日军民的种种努力，抗战后方的交通运输和建设渐趋困难。
随着战事的延长，前线处于胶着状态，一时难分胜负。数百万的抗日将士长年处于前线，武器装备、日常生活用品必须及时输送到位，才可持久抗战，因而必得大量的运输工具做后盾。政府工作人员及大量难民涌入抗战后方，人口的增加，也必须维持民用日常生活用品的供给充足，因此也得大量的运输来保证。然而，战时后方交通运输与建设的情形并不令人乐观。其时国民政府交通部对此有过极为精辟的认识：“1.工程艰难。中国西南西北地形险要，高山崇岭，筑路工程浩大，其中开凿隧道，建设桥梁，其工程尤为艰难。2.经费不敷。交通建设，均赖国库拨款。战时国库负担很重，建筑材料，受战时物价波动的影响，预算时感不敷，影响工程之进展甚巨。3.器材缺乏。战时中国的近代重工业体系尚未建立，钢轨、枕木及其他与交通有关的器材，均赖国外输入，自中国海口为日军封锁后，来源日益困难，虽赖空运接济，但运量有限，杯水车薪。其中一部分器材，虽能自制，而产量有限，仍属供不应求。”
上述陈述，虽缺乏具体例证，但也为切中要害之论。因此，概而言之，其困难有如下数端：
（一）交通建设工程艰难，进展缓慢。例如修筑滇缅公路，有人对此有过如此的描述，可以略知西南地区修筑近代公路的艰难：“自下关至畹町，沿途须越大雪山、怒山、高黎贡山诸大山脉，及漾濞江、胜备江、澜沧江诸急流，属于有名之西南大峡谷，公路跨越其上，翻山渡水，凿峡开石，颇有惊心动魄之感”，在此工程中，因坠岩、坠江、染疾、土石塌方等而死者，“不少于二三千人”。再如四川修筑出川公路，因四川地形中间为海拔较低的盆地，而四周全为高山峻岭，公路修筑施工上也实属不易。1936年修筑川湘公路时，据称该路“沿线除南川境外，所经地区多属高山深谷，人烟稀少，工程艰巨”；抗战期间修筑乐西公路，该路“过峨眉之后，即进入山区，跨河越岭，地形复杂，翻越簑衣岭、菩萨岗等多座高山，石方量特大，气候又恶劣，工程极为艰巨”。工程的艰难，影响交通建设的进度，因而修筑公路及铁路进展缓慢。
（二）交通建设经费不足，器材缺乏。如前所述，战前中国的近代交通建设存有较为突出的弱点，线路分布不合理，交通工具与交通器材依赖进口，从国防上着眼，如此之交通建设事业具有致命的缺陷。抗战爆发后，日军迅速攻占中国近代交通较发达地区，中国抗日政府与军民也自行破坏了交战前线的近代交通设施，以交通不发达的大西南大西北为抗战大后方，交通建设迫在眉睫。在国民政府的主持下，确也开工修筑许多铁路公路，疏浚河道，建设飞机场，发展电信业。但随着战事的延长，日军对华的严密封锁，交通建设面临十分突出的材料供应困难。如叙昆铁路的修筑。该路自昆明至宜宾，全长859公里，因战事关系，材料不能输入，工程停顿，仅就昆明至曲靖段，利用滇越铁路拆卸轨料，先行铺轨通车，其余工程暂行停顿。其余在抗战期间所动工的铁路，天宝铁路、滇缅铁路、成渝铁路，修筑期间进展缓慢，中途停顿，其中因海口封锁无法进口材料是一个重要因素。再如交通建设经费因抗战军事上的消耗，也时感不敷使用。黔桂铁路于1939年9月开始修筑，1940年修至广西金城江通车，于1941年6月成立黔桂铁路黔境征工筹备处，计划修筑黔境段，“但因工款无着，无法开展工作，呈瘫痪状”。此外，抗战进入20世纪40年代，大后方物价急剧上涨，交通建设经费捉襟见肘，短缺更为严重，“正是由于通货膨胀，加剧了筑路资金的缺乏，不仅使得交通建设超支，而且也增加了交通路线的维修费用，给本来就困难的财政雪上加霜，严重影响了战时交通建设。”
（三）交通工具逐渐减少，油料供应紧缺。随着大部分铁路沦于敌手，抗战后方前线的运输逐渐以公路汽车运输为主，特别是无一寸客运铁路的四川，相对缺乏铁路的贵州和云南更是如此。但汽车数量随着战事的延长，日见减少。因中国没有自己的汽车制造工业，各地公路上行驶着的大小车辆，几乎全是从各个国家进口的、各种型号车牌的汽车。少数由中国人自己改装过的车辆，关键部件也都要从国外进口。一旦出海口被封锁，汽车及其零配件进口困难，因而新车难以增加，坏车修理又无零配件更换，抗战后方前线之汽车日见减少，已在常理之中。据统计，抗战爆发前，全国拥有各种大小汽车68917辆，而抗战爆发后，中国原有的汽车数量大为减少，其中虽有新车补入，但因汽车从发动机到轮胎、汽油都依赖进口，在进口发生巨大困难的抗战时期，连基本的汽车维护修理、零配件和燃料的来源都已成为问题。因此，抗战期间车辆完好率极低，进厂待修或坏置路旁的汽车日见增多，坏车数量最高达车辆总数的60％以上。至抗战胜利的1945年，仅存3.4万余辆可使用，剩下已不足一半。具体到没有完全沦陷的8个省(浙江、湖南、湖北、云南、福建、江西、广西、山东)，1936年官方办理登记的汽车是2233辆，到1945年只剩662辆。此外，抗战后方处于“一滴汽油一滴血”的严重缺油局面，能够正常行驶的汽车也许更少。
总之，一方面抗战前线和后方需要大量的运输来保证抗战机器的顺利运转，另一方面本不发达的抗战后方和前线之近代交通运输日见萎缩，供需的强烈反差致使中国战时交通运输颇具陷入困境之可能。因此，处于后方的抗日政府和民众，必须做出积极反应，致力于寻找摆脱困境的办法。
$第四节 政府举办战时驿运的决策过程及其实际状况
面对战时交通运输上的困难，抗日政府和民众确实找到了诸多摆脱困境的办法，缺乏汽油，以木炭、桐油、酒精等代替，发明“木炭车”；缺乏交通运输工具，利用木船、板车、独轮车、大车；缺乏交通运输动力，利用民养之牛、马、骡子等兽力，征雇民间力夫。其中，国民政府举办“战时驿运”，即为既经济又切合实际情形的应时之举。
一、政府举办战时驿运的决策过程
抗战时期名曰“恢复”传统驿运制度而举办的战时驿运，其意为继承传统驿传系统的运输功能，利用传统交通运输工具，承担战时物资运输与人员交通，为抗战服务。其经营过程，运用传统驿传系统的按站节节递运物资的运输形式，以力夫及牛马骆驼等兽力为动力，利用民间以非机械力为动力的木船、板车、独轮车、大车等运输工具，承担政府与民间的运输任务，在抗战的特殊条件下，更承担军运重任，因此称为“战时驿运”或“新驿运运动”。对于此概念，在驿运举办初期，时人已与传统驿运做过比较，认为抗战时期的驿运与传统驿运，其相同点是“（一）现在和已往一样，驿运主要运输动力是人力和兽力——特别是兽力。（二）现在和已往一样，我们是用分站运输的办法来使运输的效能增大和使运输的速率增加”，其不同点是“（一）已往的驿运制度，运输的对象是信件和旅客，现在则因邮电的发达和交通的进步，信件和旅客都用不着借重于驿运制度了，现在所要运输的主要是货物——特别是军用的物品。（二）现在驿运的起因虽然也是军事的，但在军事目的中，实包含有经济的原因，所以与已往的驿运不全相同。（三）在已往，驿运制度大都不是用强迫服役的方法来征取人力兽力的，现在的驿运却是一种强迫服役（但仍给予相当报酬）的制度”。国民政府声称“恢复”传统驿运，其最初设想即为利用传统驿传系统所使用的运输工具与动力、传递形式，从事抗战时期的军用民需物资的运输。
其实，早在1938年秋间，武汉、广州相继沦陷后，粤汉铁路中断，国内物资运输，已倚重于公路汽车。因战时物资运输量大增，汽车运输亦力有不逮。在此情形下，行政院于1938年10月召开全国水陆交通会议，决定利用全国人力兽力运输，以补机械运力之不足。此会议的召开，表明政府举办战时驿运已露端倪。此后，交通部据此会议精神拟具驮运计划及组织纲要，呈行政院会议通过，设置驮运管理所，统筹全国人力兽力运输事宜。1939年元旦，驮运管理所在重庆正式成立。因其时物资已假道越南进出口，昆明已为重要转运点，所以首先举办叙昆驮运线。该线由昆明经会泽、昭通、盐津、横江等县至四川宜宾（旧称叙府），利用旧有驿道叙昆大道，于同年2月4日，由宜宾征雇民间驮马载运桐油、五倍子至昆明，回程装运军公器材，“此即吾国固有驿运事业之复兴，亦即本部（指交通部，笔者按）办理驿运事业之发轫”。
在叙昆驮运线示范下，先后举办的驮运线有渝筑、筑晃、筑六、柳三等线，共计2900余公里。截至1939年底，所运输的进出口物资，共有7900余吨。但因举办匆促，经验不足，管理也不完善，叙昆驮运线于1940年初曾一度停办，但在营运中确能辅助运输，节省外汇，其价值已可概见，促使国民政府对此早称“落后”的传统交通运输方式予以重新认识，叙昆驮运线的启示意义实大于实际运输效果。1940年2月，交通部针对驮运管理所存在的弊端，将驮运管理所撤销，成立车驮运输所，共计8所，专事运输业务，并直隶于交通部公路运输总局。
因驮运工具缺乏，国民政府一面贷款民间奖励制造，一面在泸县设立板车制造厂，制造5000辆板车，分拨各车驮所应用。至同年八月底，运输路线展至7100公里，经运物资计达1.28万余吨。
利用非机械力的民间传统运输工具展开军用民需的运输，中央政府逐渐窥见民间运输力量的巨大，及利用民间运输力量所具有的远景，这正为交通运输面临困境而急于寻找其他运输力量的抗战政府提供了新思路，为其摆脱困境寻到了非常经济而又切实可行的办法。在借鉴驮运管理所、车驮运输所营运经验的基础上，政府决定“恢复”传统驿运制度，举办战时驿运的设想也迅速提上了议事日程。
1940年4月20日，蒋介石在接见运输统制局高级职员讲话时明确提出“还有一个运输运动计划”，该计划“就是要尽量利用中国旧有的工具和方法，发动人力与兽力的运输”，对于“运输运动计划之要点，第一要规划实行驿站制”，其办法是“先将各省各地运输路线调查确实，然后依照我国从前所行驿站办法，或三十里一站，或五十里一站，组织当地的运夫骡马手车，每天只求运送一站，站站衔接，节节递运，路程近的运夫一天一来往，远则隔天一来往”。6月10日，蒋介石给行政院及各部之电文，再次要求恢复传统驿站运输方式，“查抗战军兴，瞬经三载，关于后方运输，日趋重要，加之欧战爆发，举凡汽车、汽油等物订购内运，均感不易。今后对于一切运输，非尽量利用各地人夫、车驮、船舶等旧式工具，实无他法。查从前驿站制度，颇著成效，允宜参照过去成规，发动全国民力，普遍推行，以利运输”，举办战时驿运为摆脱抗战期间之交通运输困难的可行办法，其战时意义重大。
7月15日，在蒋介石的倡导下，面对滇缅公路即将关闭的严峻形势，召开全国驿运会议，共集议四日，除中央各部委均指派代表参加外，各省代表出席者有川、黔、粤、桂、湘、鄂、浙、闽、陕、豫、皖、赣、甘、宁、滇等十五省，各方对于举办战时驿运，提出了各种意见，就组织、经费、宣传三个方面形成决议，拟就方案。组织上，交通部设置驿运总管理处，受交通部直接领导，“主管全国驿运行政之指导监督及驿运设计事宜”；于各省设置驿运管理处，主管本省驿运行政及业务等事项，受省政府直接领导。凡与国际运输有关之路线称为驿运干线，仅处于各省内之驿线，称为驿运支线，并规定干线由中央主办，支线由地方省政府主办。经费方面，中央举办之干线，其一切开支（包括驿运总管理处经费）均由国库负担，收入也交国库；各省支线开办设备费，参照各省情形，由中央酌予补助，但“各省驿运管理处经常费，由驿运运费内规定之管理费项下开支，不足之数，由中央酌予补助”，同时管理费规定为“加收运费百分之五”。宣传方面，制定《举办全国驿运宣传方案》，要求驿运宣传工作，由中央党部和地方各级党部共同负责，“不仅以举行会议、散发文字为能事，须实事求是，多方鼓励”。为明了驿运行政机构之组织关系，便于驿运工作的开展，会议还制定了《全国驿运组织系统表》。
蒋介石对此会议极为重视，出席了会议的开幕式与闭幕式并致词。其开幕致词中，强调举办战时驿运的重要性，认为当前抗战面临交通运输方面的极大困难，就是因为依赖外国太重，缺乏自力更生的意识，“人力、物力和器材都摆在面前，但是大家弃置不用，一切交通运输工具，都要从外国千辛万苦的买来，而唯此是赖。一旦情势变异，外货不能运入，就不能独立维持，交通运输就毫无办法”，而“驿站运输不仅可以补机械运输的不足，并可收到和汽车运输同等的效力，而且还要简便、易行、节省经费”，因此，“我们更觉有恢复并加强这个制度的必要”，“驿运制度是我们目前抗战期中最可靠的运输办法”，在闭会训词中，则再次强调“恢复”这种制度，是“交通界目前最基本而近切的工作”，顺利推动这种制度，才能促进“抗战的胜利”和“建国的成功”，驿运不但对“抗战”更对“建国”都意义重大。
1940年7月18日，全国驿运会议顺利闭幕，形成决议，发布文告，恢复传统驿运制度，举办战时驿运势在必行。
二、政府举办战时驿运的实际状况
全国驿运会议闭幕后，交通部即于1940年9月1日正式成立驿运总管理处，以王国华任处长，王炳南任副处长，开展驿运业务。其成立之事，1940年交通部的公函中曾有过明确记载：“依照决定原则，本部之下设驿运管理总处，主管全国驿运行政之指导监督事宜，遵经令派王国华代理本部驿运总管理处处长，于九月一日组织成立，在重庆牛角沱桂花园村十八号开始办公。”交通部驿运总管理处的成立，为举办战时驿运设立了一个统一的领导机关，便于驿运业务的顺利展开。与此同时，各省亦分别成立驿运管理处，至1940年底，已设立驿运管理处之省份，有四川、陕西、甘肃、河南、湖北、湖南、云南、广东、广西、江西、浙江、福建、安徽、宁夏等14省，筹备中者尚有贵州、西康两省。驿运总管理处的成立，各省驿运管理处之相继设立，在抗战大后方及抗日前线，利用民间的传统运输工具，开展驿运经营活动，战时驿运逐渐成为为军需民用提供有力保障的重要运输方式。总而言之，在抗日战争期间，驿运路线的开辟，驿运业务的推进，各种有关驿运的规章制度的制定，以及驿运各级机构的建立等各项驿运工作的发展，都颇具成效。据1941年《大公报》报道，仅就驿运总管理处开办各干线而言，“自去年九月份开办以来，运输量迭有增进，开办之始，每月运输量仅四千吨，至去年底已增至万吨左右，至本年三月则已增至万八千吨”，就所开辟的线路而言，至1941年3月底，“已开运之运输干线九线，全长计九千一百余公里，支线已核定者三十四线，全长一万七千余公里，开办者则已达八千余公里”。下面就战时驿运之主要工作，全国驿运路线的开辟、驿运业务的开展概要陈述。
（一）驿运路线的开辟。中央交通部驿运总管理处，各省驿运管理处成立之后，开辟驿运路线已成当务之急。根据1940年7月15日全国驿运会议决议，“中央办理者，均称干线；地方办理者，均称支线”，经规定，干线各级机构，每条干线设立驿运管理分处，设处长一人，管理整条干线，整条干线又分若干段，称为干线驿运段，每段设段长一人，每段又分设若干站，称为驿运站，每站设站长一人。支线各级机构，每条支线，称为支线总段，设总段长一人，各支线分为若干分段，称为驿运分段，设段长一人，各段又分设若干站，称为驿运站，设站长一人。驿运路线的开辟，即以干线和支线各级管理机构的设立为特征。
就干线而言，自1940年9月起筹办驿运干线，至1942年底，开运后不久或裁并或改隶者，共有六线：（1）黔桂线——辖马场坪至金城江陆运线及三合至柳州水运线两段。该线原系运输钨砂、汽油等大宗物资，后因抗战战事发展，环境变迁而渐趋萧条，于1941年8月结束，陆运段移归川黔线接办，水运段交由广西壮族自治区驿运管理处经营。（2）川鄂线——万县至恩施，主要运输为战区军粮，后因物价陡涨，但军运运价不能随增，所以该线营运亏累甚大，于1941年6月移交第六战区司令部，自行承办。（3）川湘及嘉陵江线——统称川陕、川湘水陆联运线，自广元沿嘉陵江经重庆入长江转涪陵彭水，至湖南沅陵，主要运输米盐，为抗战时期“川盐换湘米”的主要通道，原系官商合办，于1942年6月，另组川湘川陕联运总管理处，改该线全为官办。（4）叙昆线——为川滇间之捷径，以接运西南入口物资为主，往返货物不能平衡，回空次数过多，时有亏损，于1942年9月，移交云南省驿运管理处接办。（5）八保线——1942年4月间，西南战局紧张，抢运物资迫切，开始筹办自缅甸八莫至保山驿运线，后因缅战失利，未及开运，即于当年八月结束。（6）川康线——1942年7月成立，自康定至西昌，为接运美英空运来华物资，但开运后，因航运改道而停止办理，于当年11月结束。
至1942年底止，继续营办者，共有五线：（1）川黔线——自重庆至贵阳，再至马场坪，货运以钨砂、食盐、交通器材为主。（2）泸昆线——该线自泸县至昆明，并辖泸州到叙永水运线，以接运西南入口军用国防物资为主。（3）陕甘线——辖广元至宝鸡和双石铺两段，并附有六安至阳平关、阳平关至广元、汉中至褒城三辅助线，南下北上，运输繁忙，为西南西北主要通道之一，以运输棉花、水泥、钨砂、军品、茶、糖等为多。（4）甘新线——自天水经兰州至猩猩峡，并辖酒泉至石油河，安西至敦煌两辅助线，货运素来繁忙，入口以接运苏联运华物资为主，出口以羊毛、钨砂为主。（5）川陕线——1942年7月成立，分水运、陆运两段，水运自重庆经长江转岷江至成都，陆运自成都达广元，以粮糖运输为主，兼办渝蓉马车客运。
1943年以后，驿运干线共有六条，即川黔、泸昆、陕甘、甘新、川陕、新疆六线，以重庆为中心，达西南、西北各地，里程总长为11302公里。1944年，陕甘与川陕合并，改称川陕驿运干线，泸昆改称川滇驿运干线，所以只有川黔、川滇、川陕、甘新、新疆五线。川黔线，以运输川盐及煤为主要任务，回程则运空油桶和钨砂；川滇线，以运输棉花及盐为主要任务，回程则运军用物资及空油桶；川陕线，以运输宝鸡之棉花为主，每月负担棉花运输三分之二的任务，回程则运输军粮、军火及空油桶；甘新线，以运输玉门油矿之油料为主，次为运输甘肃之盐以及军粮；新疆线，以接济汽油内运为主。
自太平洋战事爆发后，日军攻占缅甸，西南国际公路滇缅公路彻底切断，驿运路线由国内延展至国外，战时驿运也承担了国际运输重任。交通部驿运总管理处在举办驿运干线的同时，先后举办了三条国际驿运线：（1）新苏线——该线由猩猩峡经乌鲁木齐以达霍尔果斯，连同辅线，共长2013公里。（2）新印线（也称叶列线）——该线自印度境内的劳华尔平地铁路站，改由公路至斯司那加，再经驿路至列城，最后达新疆境内的叶城，由列城至叶城分东西两线，东线1005公里，西线1160公里。（3）康藏印线——该线自康定经拉萨至印境葛伦堡，共长2501公里，为西康至印度贸易旧道，该线开办之初，以运输布匹为主。此三条国际驿运线承运了部分抗战时期重要的进出口战略物资，为打破日军封锁发挥了一定的积极作用。
就支线而言，自1940年9月起，至1943年止，开办省份有闽、皖、赣、湘、粤、桂、滇、川、康、甘、陕、豫等12省。据其时与运输相关人士统计，至1944年底，驿运里程总长为35000公里。因各省开办驿运支线时有变动，或裁撤、或停办、或新辟，做整体描述较为困难。
据1943年5月驿运总管理处处长谭炳训的报告中声称，全国驿运干线总里程为8197公里，而支线总里程则为33226公里，该数据与上述里程数量十分相近。不管数据精确与否，省办驿运支线与中央所办驿运干线相比较，完全可以得出如此结论：支线里程量远远大于干线里程数量。
（二）驿运业务的开展。战时驿运事业，其核心业务即为利用民间运输工具，从事物资运输。然而其业务的推进，以征集驿运工具与动力、制造运输工具为首要前提；同时，在驿运线路沿途建立仓库、食宿站等设施，为开展驿运业务做必要的准备。1941年后，驿运业务发展迅速，民间工具已感不敷调配，各干支线管理机构面对困难，一面自行购置舟车，一面鼓励民众增造驿运工具。交通部于泸州设立板车制造厂，重庆等地设立了木船制造厂，制造了大批板车和木船。据记载，自1939年车驮管理所成立，至1944年6月，“已造各式车辆2718辆，并制造各级木船290艘，共计2498吨”。除了自造工具之外，针对民间所蕴藏的巨大传统运输力量，政府向民间征集了大量的工具与动力，仅据1942年的统计，综计干线方面，历年自造工具，计实心胶轮板车2549辆，胶缘板车6022辆，木船183艘；经常可控制的民间工具及动力种类数量共计：各式板车约10000辆，骡马23000余头，骆驼最高可达11000头，人夫32000余名，船筏百余艘（干线水路不多）。对于各省支线，仅就西南地区广西、贵州、云南、四川、湖北五省而言，经常可控制的民间工具及动力共计：人夫105000余名，板车3400余辆，手车6100余辆，人力车134辆，驮兽（包括骡、马、驴、牛、驼）4000余头，木船17000余艘。同时，为便利驿运，于驿运干支线沿途，修造了大量食宿站、仓库、板车修理厂等驿运配套设施，据记载，“各驿运干线历年添造或修整站房，仓库，车棚，马厩，码头，食宿站，修理所等，共一千三百另七所”。就各省支线而言，如甘肃省办驿运，其添造或修整的仓库有三处，修车所有二处。
驿运工具的制造，站房仓库的建筑，有利于运输业务的开展。在运量上，就干线方面，1940年9月至1944年底，贷运共1249833吨，17365928延吨公里；1942年4月至1944年底，客运共4024963人，15160003延人公里。按年度统计，“在二十九年度九至十二月三个月中，为一六二七四吨，三十年度为一一七三九六吨，三十一年一至十月为八二七四一吨，三十二年度为一八〇〇〇〇吨，三十三年度一至四月为六五〇〇〇吨”。
驿运支线因各省情况不同，每年又变动较大，统计较为困难，例如1940年前三个月中，安徽省支线总运量为41918吨，1941年度闽、皖、赣、湘、桂、川、甘、陕八省为425077吨，1942年前10个月中，闽、皖、赣、湘、桂、川、甘、陕、豫九省为714642吨，1943年度闽、皖等12省，约为1800000吨，除此之外，其余未据报告，只能付之阙如。
各省支线总运量已远远大于中央举办之干线总运量。据有关学者研究，1943年中，“各省支线的运量远远大于干线，几乎是干线的10倍”，据其较细致的核计，以1943年度为例，其干线运量为178609吨，支线为1786703吨。因此，从运量上比较，支线意义更大。1943年下半年，驿运总管理处针对驿运经营的实际状况，提出了举办驿运的四项新原则：“（一）驿政重于驿运；（二）人民共营重于政府专营；（三）省处支线重于分处干线；（四）奖励扶助重于管制。”由此可见国民政府已对驿运支线建设的重要性有了充分认识。
随着驿运业务的展开，为军需民用提供大量急需物资，战时驿运在抗日战争中发挥的不可替代的作用日益突出。其时国民政府交通部部长俞飞鹏总结其时之驿运事业时，对其作用予以较精妙的概述：“综观驿运制度之恢复，乃根据全民抗战之需求而发动。我国机力运输所需之配件油料，泰半仰给于外洋，时有不继之虞，驿运为抗战期中应运而生之自力运输，经政府加以组织管理，其路线可以贯通全国，其运力亦有可观，敌人无法封锁，诚为争取最后胜利之利器。”全国驿运开办之时，其最初设想为“补机力运输之不足”；在太平洋战争爆发后，日本侵略者攻占缅甸，滇缅公路完全切断，油料及汽车零配件更为缺乏，驿运之重要性尤为明显。与其他交通运输部门的运量比较，至1943年，驿运货运量已居全国交通运输部门运量吨数第二位，仅次于铁路，远远超过公路运量，占全国总运量的32.42%；延吨公里量上居第三位，占23.65%，次于铁路和航运，据1944年前四个月的统计，驿运运量吨数上已跃居全国各交通运输部门之首，占其时整个运量的48.67%；延吨公里量上居第二位，占25.65%。如此比较中，驿运在战时运输中的突出地位彰彰明矣。
1944年，时人刘世安针对战时驿运的突出地位，也曾有过类似总结：“在这四年多来，开辟了驿运干线六千六百八十九公里，支线二万一千三百一十九公里，又国际路线五千五百十九公里，发动人夫兽力，利用车船工具，运输军公物资，已经著有相当成效，就它的运输量说，与铁路公路和航运相比较，在三十二年占全国总运量的第三位，至了今年的一至四月份已跃居了第二位，这可以说驿运不但是已有了相当成效，由于驿运功能的发挥，也更显示了它在现阶段负荷运输任务的重要。”其时与驿运相关人士更为具体地指出，驿运对抗战之贡献巨大，“运输物资六万四千余延吨公里，节省汽油二千五百七十余万加仑，节省汽车共约八千五百九十余辆，节省经费每年约四万六千余万元”，就经费开支而言，驿运经费总支出“比之历年用于其他交通事业之国帑，仅占百分之二”。就驿运的战时作用而论，上述所谈侧重于从经济的角度立论，但从支援中国抗战的视角思考，其在军事和政治上的意义也许更为深远。
1944年秋间，滇缅战事好转，空运运量增加，汽油、汽车及其零配件来源渐趋充足，驿运营运业务渐趋减少，又因各省驿运管理处营运收入减少，经费不足，业务开展也就渐为困难。于是，国民政府军事委员会令饬将驿运总管理处撤销。据1945年1月军事委员会代电声称：“交通部之驿运总管理处，着即撤销，在公路沿线之驿运机构，由各公路局接办，在公路沿线以外者，由地方政府办理。”行政院接到电文后，即电令交通部限期结束，据行政院会计处呈文中透露：“查驿运总管理处结束限期，前经本院于本年二月五日以平四字第二六四三号代电交通部，限自二月一日起至三月底止结束完竣在案。”并且驿运总管理处经费也“经本院审查会议决定，发至三月底止”。因此，驿运总管理处限期结束已势在必行，交通部遵令于1945年3月底撤销了驿运总管理处。与此同时，1945年1月，军事委员会战时运输管理局成立，行政院明令该局为全国驿运主管机关，继续办理中央及各省驿运事宜。交通部驿运总管理处撤销后，战时运输管理局将各干线驿运管理分处归并到所在地公路管理局管辖，并于局内设驿运一科负责。抗战胜利后，战时运输管理局以抗战结束，机械力运输逐渐增强，为节省人力物力及减免政府不必要的开支起见，要求将中央及各省主办驿运事业限期停办，一任人民“自由营业，不加管制”，并决定将所有政府驿运机构全部撤销。至1945年底，各公路管理局所属之各线驿运管理分处先后办理结束事宜，各省驿运管理处也相继裁撤。1946年1月，战时运输管理局改组为公路总局，并隶属于交通部，驿运机构已不复存在。
因抗战而“应运而生”之驿运事业，也随抗日战争的胜利而停办，但其“在抗战期中对于国家之贡献，实不可抹杀也”。因此，地处西南、西北交通重要位置，战时首都所在地的四川省，其省办驿运事业，在全国驿运大力开展的背景下，实具有深入探讨的历史价值。
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