一、四川省办战时驿运之特点
纵观四川省办战时驿运五年多时间的经营，其在中央所办驿运与各省所办驿运中，大致具有如下一些特点：
首先，四川战时突出的地理位置，使四川省办驿运具有南北东西驿运运输的枢纽性质。抗战进入所谓战略相持阶段后，中国抗战军队退守大西南、大西北，四川正好处于西南与西北交通之关键位置。西北之棉花，玉门之石油及苏联的援华物资经陕西翻越秦岭，再经四川而南运两广滇黔或东运鄂西湘北。经粤汉、滇越等铁路，滇缅等公路抢运而来的进口战略物资，经四川分运至各抗战前线，如北运豫西晋北等北方战场，或东运鄂西湘北等地。此外，西南、西北之土特产如桐油、猪鬃，或经四川北运，再经陕西甘肃西运至苏联，或经四川南运，再经粤汉铁路至香港，经滇越铁路至越南河防，经滇缅公路至缅甸仰光，出口国外，换取战略物资。在此大规模南北东西物资转运中，四川省办驿运即承担了部分运输任务，正好处于此物资流动的大漩涡之中心。如四川省办驿运前期的渝广水陆联运线，“其使命一方面使川西食粮源源东运，一方面沟通川陕，使陕西棉花布匹大量输入”；“二十九年十月因川东各地军米奇缺，仰赖川西供给”，新渝支线总段随即成立，承担军米运输重任，由川西运往川东，再运至各抗日战场。
其次，四川省办驿运所承担的粮运重任，为四川省各大中城市居民及公务人员的生活用米提供了一定的保障，特别是重庆、成都两大城市；同时亦为前线军粮的及时供应发挥了作用。川西的粮食作为军米通过新渝支线、渝广水陆联运线东运至重庆，再转运至各抗日战场，以供前线抗战官兵食用。驿运区时期，川西驿运区承担了成都市特约米的运输，特种工程的工粮运输以及田赋征实之粮食的运输任务。此外，渠万支线以及后来的川东驿运区，则承担了重庆城市用米及前线军粮的部分运输任务。据统计，四川省办驿运所运物品，其粮运占总运量的66%，而与中央所办战时驿运比较，1941年中央所办驿运干线所运物品，其粮运仅占2%。虽然只能列出一年的中央所办驿运干线粮运比例，但大致可知四川省办驿运粮运地位突出。另据学者研究，四川是大后方产粮大省，负担了整个抗战期间大后方近三分之一的粮食供应，而庞大的粮食供应则需要巨大的运输能力，在战时近代运输力量不足之时，由四川省办驿运承担庞大的粮运重任自在情理之中了。
四川省办驿运承运军公粮食，正如四川省驿运管理处在总结其四年驿运时所说：“本处历年业务均以粮运为中心，如二十九，三十年奉建线担任第六战区军粮运输，新渝，渠万两线担任本省军公食米运输，川西，渝广两线担任本省特种工程工粮运输等。自三十年田赋改征实物后，各线主要任务则为运输各地征购粮食，肩负调剂民食之种种任务，三十二年度承运成都市特约米，以卓著成绩奉省府传令嘉奖”。此对四川省办驿运所承担的粮运任务予以整体性的描述，其因工作出色，获得省政府的嘉奖。四川省办驿运的粮运工作，在全国驿运事业的各类运输中地位突出，最富特色。
第三，四川省办驿运承担了大批量的特种工程运输，与其他各省办驿运比较，十分独特。据学者的初步研究，抗战时期的“特种工程”主要是在四川特别是在成都地区进行。另据所掌握的资料，除开四川，其他各省办驿运不见有关承担特种工程运输的记载。四川省办驿运承担特种工程运输在各省办战时驿运中应是十分独特的。四川省办驿运前期的川西支线，则专为特种工程而设，因特种工程完成而结束。至驿运区时期，川西驿运区则承担了大量的特种工程运输任务，虽运输量巨大，任务繁重，但仍能圆满完成。据四川省驿运管理处记载，“三十三年一月，本省川西各地举办特种工程，所需工料工粮奉部长面谕饬由本处筹集板车全力担运，四川省特种工程工粮处亦商请代运工粮，以济急需，本处以时机迫切，未遑自逸，立即饬由本处川西区筹集板车，备供使用。惟工程浩大，地区辽阔，任务至为艰巨”，因此，“全部工程完成后，交通部以本处参加特种工程运输异常努力特予嘉奖。”对于川东驿运区，参与梁山特种工程运输，任务完成亦较出色。
最后，与全国各省办驿运比较，四川省办驿运规模较大，发展较快，营运时间最长。就路线里程而言，从王炳南1942年11月的《驿运现况简述》中可知，驿运线路最长的是福建省，3000公里以上的有江西、甘肃、湖南、浙江四省，四川省办驿运路线里程规模上其时仅2167公里，位居中等。然而，时至1944年11月份，各省办驿运因经费、业务等问题，营运路线日见减少之际，四川省办驿运却增辟了多条路线，里程大幅增长。据记载，湖南省驿运管理处于1944年8月裁撤，广东省于1944年11月结束驿运管理处，线路最长的福建省也于1945年2月底停止运输业务，办理结束。陕西省于1945年4月1日与该省公路运输局合并。驿运路线较长的江西省也在1945年10月25日停止驿运管理处营业，即驿运结束。除了四川省外，其他各省办驿运一律于1945年底结束业务。然而四川省办驿运于1944年11月，其所办川西、川东两驿运区共有驿运路线23条，总长3696公里，发展之快，非其他各省可比。福建省办驿运停办后，与其他各省办驿运比较，四川省办驿运在路线规模上应是最大的；如果与1942年川省所办驿运路线比较，四川省办驿运开辟路线相对发展迅速。至1945年10月，其他各省办驿运行将结束时，四川省办驿运还保持1904公里，共23条驿运路线的营运规模。
抗战胜利后，四川省办驿运又迅速承担战后复员的部分运输任务，为难民返乡运送行李与人员，为政府运输各类滞留在四川的军公物品。据四川省驿运管理处直辖广汉段的呈文，可略知一斑：“查全国驿运机构均于本年先后裁撤，唯有四川保留延长继续推行，其重要性不言而喻。复查渝广线区行将结束，该区沿线各县征实米谷及川陕联运军公用品为数至巨，并纷纷前来广汉，声请托运。职段原以令定营运区域所限，未便接手。非特使各粮食部门及军公机关及货商等均感失望，抑对战后复员物资运输减弱，公私两方互有不便。为达成职段任务并增强驿运效率计，恳祈钧处将渝广线区原有由简阳至广元一段路线划为职段营运区域。”在此战后复员之际，四川省驿运管理处直辖广汉段主动要求承担更多运输任务，即可探知四川省办驿运予以“保留延长继续推行”的某些原因。1946年，钟古熙谈到四川的驿运时说：“四川在公路没有普遍兴筑，汽车运输没有普及各地以前，驿运始终在四川交通上占一重要地位，不仅复员时期需要着它，而且在战后若干年内我们还不能离开它。”四川省驿运管理处于1946年5月底才最终结束，其为全国营运时间最长的驿运机构。
四川省办驿运因四川省在抗战时期地理位置突出，在全国驿运中实具有枢纽性质；其承担粮运重任，运量之大，与全国各地驿运比较，最富特色；其承担的大批量特种工程运输，与其他各省办驿运比较，十分独特；其驿运路线长，发展速度快亦十分突出。从1940年10月1日开办驿运，至1946年5月底结束，四川省驿运管理处为营运时间最长的省办战时驿运机构。总之，四川省办驿运较中央所办以及其他省办战时驿运，颇有其诸多特点。
二、四川省办战时驿运之意义
四川省驿运管理处成立四周年之际，四川省驿运管理处对该省驿运予以总结，其言称：“四川省驿运管理处奉令于二十九年十月成立，岁月易得，行复四年，鉴往思来，不无足述。行政方面：初重于自备车辆，示范提倡，继重于奖掖民营，加强输力；业务方面：一则转输军粮，接济前方，一则承运工料，助成工事。幸赖层峰督导，各方协助，及从业人员之戮力同心，突破万难，奠定初基，推进工作，跻于发展。”其从增强战时运输力量以支援前线接济后方之角度，论述了四川省办驿运的重大意义。当时的这一总结道出了战时四川省办驿运的主要贡献，并非对四川战时驿运的全面论定。如今，立足于历史研究的角度再行反思，似可概括出以下几方面的意义：
第一、四川省办驿运展示了战时驿运对传统驿传系统的某些继承与发展。首先，四川省办驿运继承传统驿传系统之人员物资运输功能。中国数千年的驿传系统，其主要功能表现为传递紧急军情、官方文报，即信息传递功能，而迎送过往官员、皇室贵族、运输官方物资，即人员物资运输功能，仅为辅助性质。中国古代，驿传系统并无专门的物资运输部门，至明代才明确规定其具有承担运输物资的功能，清代才真正推广使用，“古代驿站，偏重邮递，旧制驿赤，快马驰驶，亦只限传递急要文件。其应用于大量运输者，实肇始于清”，比如左宗棠平定“回乱”时期。“左宗棠平回乱，其经办军粮给养，即采取驿站运输。”薛光前等著：《新驿运运动》，战地图书出版社，1940年，第52-53页在中国古代军事史上，军事后勤运输有专门的设置机构，驿传系统设置的主要目的不是为军用物资的运输，而是为了传递军情政令。
近代交通在中国兴起之后，大量物资与人员交通之运输由传统时代借助板车木船以及人兽肩挑背驮，已逐渐转为依靠铁路火车、公路汽车、水路轮船。然而，“自抗战军兴，我国重要交通路线，相继沦陷，后方主要交通，端赖公路汽车运输，惟在敌寇严密封锁之下，油料零件供应艰难，去秋复以滇越滇缅两路之中断，来源更形匮乏，汽车已不能成为普通运输工具”，面对如此困境，国民政府决定恢复传统驿运方式，举办战时驿运，那么传统驿传系统的运输功能则在抗战时期全面突显。在四川省办驿运的实际营运中，其运输军公商各类物资，转运过往民间旅客、政府官员，“战时驿运”之名则“副其实”了。虽然其也承担部分邮件运输，但为先与邮政机关签约，仅只承担运输责任，已不具有传递信息的特定职能。传统驿传系统的主要功能——信息传递功能已不由战时驿运所具有。立足于传统驿传系统的视角，运输功能也就由传统意义上的辅助功能演化为战时的首要功能，四川省办驿运在继承传统的基础上又突显了传统驿传系统的运输功能。
其次，四川省办驿运因袭了传统分站递运的驿站运输形式。即：“依照我国从前所行驿站办法，或三十里一站，或五十里一站，组织当地的运夫骡马手车，每天只求运送一站，站站衔接，节节递运”。四川省驿运管理处成立之初，其直属驿运营运机构奉建支线总段，承运第六战区军需，该驿运支线分设驿运站，为奉节、大溪、王家沟、庙宇漕、天鹅池、沙坝、陇里、建始、龙凤坝、恩施10站，基本上按照15公里一站的要求设站，除建始站至龙凤坝站相隔45公里之外，其他每站相隔14公里到16公里，每站设有仓库、食宿站等配套设施。另外，在相隔45公里的建始至龙凤坝之间，后来也在其间之白杨坪和民兴镇设立饮食站，供应运夫的饭食，民兴镇还设立住宿站和邮政机构。其他所办各线，也基本采用传统分站递运的运输形式，“站站衔接，节节递运”，其中新渝支线分为新都、赵镇、内江、泸县、重庆等站，渠万支线分为渠县、卷涧门、万县、高山坡、分水、福禄坝、梁山、银河场、大竹九站，渝广水陆联运线设成都东门水运站、北门站、新都站、绵阳站、广元站以及泸县站、重庆站等，川西支线设邛崃、蒲江、崇庆、郫县、新津、温江六站。虽然水运线各站相隔距离略大于15公里或30公里，但基本上仍按照传统分站递送的运输形式展开营运业务。四川省办驿运继承了传统的驿运运输形式。
然而，在四川省办驿运营运实际中，因设站过多而使装卸次数增加，既影响运输效率，又增加运输成本。特别是水运，整船整船地大批运输，装卸一次实属不易。板车运输亦具有此类问题。此外，分站递运，各站必须相互衔接，形成一条运输链，如果衔接不上，则会延误物资的运输，运输链就会脱节，势必引起运输链上的混乱。正如时人所言：“运输若是常常衔接不上，则货物的保管，中转，和移交，就会发生紊乱，错误，和纠纷，其足以影响运输之进行。”因此，随着四川省办驿运业务的进一步展开，针对分站递运的缺点，创造性地采取“分段接运”的驿运运输形式，特别是板车与木船运输。例如新渝支线特别是川西区时期的新渝线即是分段运输的实例，此线“起自新都县，沿毗河至金堂县之赵镇，转向东南，顺沱江以达泸县，再转入长江向东以抵重庆”，即运输船只先由新都行船至赵镇卸货后，在赵镇另换船只装载，起运过内江只作停靠休息，不再卸货，至泸县才卸下货物，再由船只装运沿长江而下至重庆，实际上即为三段运输，以赵镇、泸县为中转站。其他各线，如奉建支线后来则按奉节、巫山、建始三段运输；渠万支线以及川东区时期的渠万线，则分为万县、梁山、大竹、渠县四段运输。
分段接运，其在继承传统驿传系统分站递运运输形式基础上又有了创造性的发展，以适应战时之需要。“分段接运制，是由分站递运制而来的，抑即是分站递运制的变态”。
再次，四川省办驿运运输所利用的工具即为传统之运输工具，如板车、独轮车、木船等，动力为运夫、骡马等，比如奉建支线，主要利用运夫肩挑背驮，渠万支线主要使用板车拖运，新渝支线即利用木船水运，以后川西、川东两驿运区，亦为利用板车、独轮车、木船等展开运输，征用运夫、骡马等参加战时驿运。所以说，四川省办驿运之工具与动力的使用，即继承了传统驿传系统之运输工具与动力。
然而，在使用传统运输工具与动力之时，又添加了某些近代的内容。比如板车车轮，四川省办驿运在使用木轮或铁轮的基础上，大量利用废弃的旧汽车外胎，做成胶缘车轮，使用起来更为耐磨。泸县造车厂更制造许多胶胎板车，车轮有内外轮胎，内胎充气，既耐磨又不损坏路面，正如时人所言，“旧式民用板车之车轮，均以硬木块拼合成圆形，外以铁箍卷牢。此种轮式，不但影响载重量，且易损坏路面。为增加重量及减少车轮与路面之摩擦计，以胶胎为车轮最宜”。板车车轴也由木轴改为钢轴，“旧式板车，系用木轴，取材虽坚，然既大且笨。其轴项与轮套相接处，润滑不佳，致车轴轮套等，极易磨损；且车轴系木质制成，承受重量过小，应改用钢轴，精密镟光轴项，其与轮套接合处，利用滑滚或铜质波斯，减少摩擦。轮套中镟出油槽，储存润油，力求转动灵活，俾省动力，并可增加其载重量”。渠万支线开运之初，即获得交通部驿运总管理处下拨的胶缘板车200辆参加运输。据渠万支线总段长张春霖的呈文，即可略知装备新式车轮之板车的使用情况，据其呈文所称：“查本段前后奉到大处拨来胶胎板车壹百辆，胶缘板车四百辆。惟胶缘板车除已损坏，报请作废者九十四辆外，现能行驶者，只余三百零六辆。分配于梁万间者，胶胎板车壹百部，胶缘板车壹百五拾部；竹渠间者，胶缘板车壹百五十辆”，因渠万支线粮运数量庞大，所以要求四川省驿运管理处“再拨胶缘板车三百辆，或胶胎板车壹百五十辆”。其后省驿运管理处同意由渝广水陆联运线总段转拨胶胎板车70辆，并向驿运总管理处请求同意，由驿运总管理处再拨给渠万支线总段胶缘板车200辆。至驿运区时期，据记载，1944年川东驿运区自备工具有胶缘板车162辆、胶胎板车14辆，民有工具有胶胎板车114辆；川西驿运区自备工具有胶缘板车58辆、实心胶条车380辆，民有工具有胶胎板车960辆。由此可见，四川省办驿运已大量使用新式板车车轮，在利用传统驿运工具的基础上，又利用近代制造技术对传统运输工具予以改装，四川省办驿运既继承了传统又发展了传统。
此外，传统驿运，陆驿所利用之道路称为驿道，民间也有官路、便道或大道之称；水驿则利用天然河道。随着近代交通的兴起，抗战时期的战时驿运除了利用驿道和天然河道之外，还大量利用新式交通道路——公路。就四川省办驿运而言，除奉建支线利用古驿道、乡间小道，新渝支线利用天然河道运输外，其余各驿运线都利用了部分公路从事运输。渠万支线全线基本为公路运输，其公路为1937年修通的川鄂公路一段；渝广水陆联运线“由重庆上溯长江到泸县，转岷江达成都，改循公路到广元”，该线成都至广元段即为公路运输，其驿运道路为1935年竣工之川陕公路的一部分。据1942年3月9日交通部驿运总管理处的统计，其时四川省驿运管理处所属三线，新渝支线全为水路，渝广水陆联运线重庆至成都为水路，成都至广元为公路，渠万支线则全为公路。传统的驿运工具与动力行驶在近代的公路上，利用传统交通运输方式时又添加了近代的内容。
四川省办驿运如全国所办驿运一样，把传统驿传系统的辅助功能转变为首要功能，由分站递运发展出分段接运的运输形式，驿运工具有了新的改进，并且利用近代的公路展开运输，继承了传统又发展了传统，赋予四川省办驿运某些近代气息。
第二、为打破敌人之严密封锁，四川省办驿运实具有经济、军事、政治上的战时意义。国民政府举办战时驿运之初衷，即为“打破敌人的封锁”。蒋介石在1940年7月的全国驿运会议开幕致词中声称：“只要驿站运输制度能够成功，那我们就可以打破敌人的封锁，就可以获得最后的胜利。”1940年7月18日，英国迫于日本的压力，将滇缅公路关闭三个月，中国大后方的西南国际出海口全部封闭，包括汽车汽油在内的抗战外援物资难以运入大后方。国民政府迫于抗战形势的变化，面对前后方运输上的困境，只得寻求中国自身的力量，在自力更生的原则下，恢复传统的驿运，利用本土的传统运输工具与动力，举办战时驿运，以补近代运输力之不足。龚警初谈到战时驿运的意义时，从经济的角度详列了一系列数据：至1944年9月底，四年驿运，“运输物资六万四千余万延吨公里，节省汽油二千五百七十余万加仑，节省汽车共约八千五百九十余辆，节省经费每年约四万六千余万元”，其经费开支，“国库拨用于驿运之建设专款，总共为一七九一〇一二三五元，比之历年用于其他交通事业之国帑，仅占百分之二”。
就四川省办驿运而言，其承担了第六战区的军运，特种工程的工粮、工料的运输，成都市特约米的运输，以及田赋征实之粮运。在经济上，四川省办驿运承运大量的军公物资，不但节约了汽车、汽油与经费，更加快了后方物资的流通，部分满足了抗战后方民众的物资生活，“调济盈虚，互通有无”，对国计民生之发展，战时物资之输送，实具莫大之功也。据记载，至1944年10月，四川省办驿运四年，共运物资90829.459吨，7884784延吨公里；至1944年6月，一年半时间，共运旅客68552人，519428延人公里。总之，四川省办战时驿运之营运，对抗战时期后方经济发展实具有促进作用。
在军事上，奉建支线承担第六战区的军用物资运输，直接支援前方战场，其军事上的作用不言而喻。该支线因第六战区“军运需要迫切”，“共运军米军品商货等七五六二三公吨，计九一八一五延吨公里”。此外，新渝支线的军米，亦为支援前线而运。在四川省办驿运的运输业务中，最富特色的是特种工程的工粮、工料运输。特种工程即为修筑军用飞机场，军事目的突出；其工粮、工料运输，军事意义也就十分明显。四川省办驿运前期的川西支线总段即为特种工程而专设，“因新津特种工程紧急”，“共承运工粮三四九三四二吨，计一五六四八一延吨公里”。与此同时，渝广水陆联运线亦参与新津特种工程的工粮运输。1944年1月，成都周围地区大量修筑或改建军用飞机场，由川西驿运区承担此种特种工程的工粮、工料运输，任务完成出色，“交通部以本处参加特种工程运输异常努力特予嘉奖”。更重要的，正如时人所言：“驿运工具在后方空军基地的建筑中发挥了极大的效率之后，我们从事驿运的人们，又一度地警觉到我们要比前线壕堑中的士兵，对敌作战发挥着更积极的威力，因为B-29式飞机正是我们用作轰炸日本本土的武器。”军用飞机场修筑完成，为盟国飞机轰炸日本本土提供方便，事实上加速了抗日战争胜利的进程。基于此，四川省办驿运的工粮、工料运输，也就具有了更为深远的军事意义。
政治上，四川省办驿运发动民众参加驿运，从某个角度而言提高了民众的战时政治觉悟。“中国从古以农立国，人口众多，牲畜繁盛，平时几无一家不备驿运工具，所谓南船北马，民间蕴藏的运输力量，极为雄厚，如果驿运机关能够一方面用政治力量，加以登记、编组、诱掖，和保护，一方面运用经济力量，予以充实、改良、指导，和合理调派。此种雄厚的民间输力，便可担起战时运输，换言之，便足解决抗战期中的运输困难问题”，解决运输困难问题，是从经济意义上立论，然而对于四川省办驿运而言，其在营运过程中发动大量的民众参加战时驿运，更重要的是提高了民众的抗战觉悟，实具政治上的深层内涵。
四川省办驿运虽在营运中损害过民众的部分利益，但其所承担的各项运输任务都能圆满完成，特别是军公运输；没有大量民众的参与，那只能是纸上谈兵，无济于事。就因有成千上万民众参与战时驿运，四川省办驿运总能在经费不足、工具匮乏的困境中努力经营，最终完成任务。据时人的议论，战时驿运，“一方面普遍发动民间运输力量，加以编组训练，使其负担一部分运输工作，有条理，负责任；同时对交通阻塞之地，渐渐地传播现代文化，宣导国家政策，直接间接可以提高人民的知识水平，发挥其自治能力”，基于此一看法，四川省办驿运有了更多的政治意味。再如国民政府所言，战时驿运是“组训民众的洪炉，发挥民众力量的伟大机构”，此说虽不免有夸张成分，但在发动民众参加战时驿运的过程中，使民众或多或少能认识到驿运在抗战中的积极作用，由此逐步提高民众的抗战觉悟，此一看法应是可以成立的。
对四川省办驿运一般意义上的探讨，可以认识到其驿运事业在继承传统的基础上又发展了传统，在抗战时期的经济、军事、政治上具有积极意义。如果由此再深入思考下去，包括四川省办驿运在内的战时驿运，其传统驿运方式的战时运用等，却支援了近代的战争，这不能不令人深思。
众所周知，至近代，中国传统逐渐成为落后的同义语。“面对西方强势文明的冲击，近代中国不乏陶醉于欧风美雨中者，对中国传统文明的鄙薄已成为近代国人的流行观念，‘打倒孔家店’的呼声即可印证，废汉字、废国医的激进举动，反映了当时人们反传统的心态”。作为传统的驿传系统以及传统的运输工具如板车、木船等，都成为反传统的先锋战士们所贬斥的对象；但在中日两个民族生死较量的战争中，却成为近代交通并不发达的中国解决运输困难的有效手段。这样的历史也许告诫了反传统的战士们一个道理：传统在某个时间某个地点会有其特定的意义。因此，也就可以提出一个问题：中国数千年的传统是不是应该重新定位？这也许是本文留下的悬念，也许是以后努力的方向。
三、四川省办驿运存在的问题与总体评价
如上所述，四川省办战时驿运对抗战具有毋庸置疑的积极意义，但其存在的问题也不容忽视。这些问题在一定程度上影响了其营运效益，限制了其驿运事业的发展。
首先，四川省办驿运组织系统缺乏专人全权负责。根据全国驿运会议的要求，各省办驿运管理处处长由该省建设厅厅长兼任，四川省办驿运管理处第一任处长即为建设厅厅长陈筑山兼任。此种兼任处长的设立，其优点是借建设厅长之名望以壮大驿运管理处之声势，从某种意义上说，有利于驿运工作的顺利开展。但兼任处长无时间参与驿运实质性工作，仅挂以虚名，对四川省办驿运缺乏具体的指导。据所掌握的四川省驿运管理处的会议记录来看，兼任处长从不参加处务会议，每次会议都派私人代表参加。因此，此种兼任处长对四川省办驿运的工作没有多少实际意义，反而使四川省办驿运工作缺乏专人全权负责。其中，营运及管理问题屡出，与此应不无关系。1944年川西驿运区成都南站发生了驿运管理人员打死板车车夫的事件，据该驿运区主任张毓灵的辞职报告透露：“至此次南站发生事变，虽因该站长放弃职责，事前不能预为防范，临事又不在站，应付无人，以致酿成人命重情。”驿运站长不坚守岗位，其中的管理松懈应可见一斑。此外，营运中，也发生多起偷卖军粮之事件。1942年8月，承运四川崇庆军粮之车商正利公司乘渝广水陆联运线移交交通部举办，管理混乱之际，偷卖了军粮680余双市石。
其次，在办理驿运业务过程中过多强调民族抗战大义，导致了忽视承运者经济成本的问题。蒋介石在全国驿运开办之际，就把战时驿运定性为“半工半义务”性质，“对于一般供给劳力的民众，饮食要比较丰盛，待遇要亲切周到，对于征用的牛马器材，要丰其给养，加意爱护，而报酬必须减低”。四川省办驿运如各省办驿运一样，秉着战时驿运“半工半义务”之意旨，尽量压低力价，然而给运夫的饮食待遇却不见改善，征用的动力与工具也不见如何爱惜，奉建支线运夫潜逃已在情理之中。
因运价过低，运输业主也不愿承运四川省办驿运所负担的军公运输任务。其中最突出的就是军运运价。抗战时期的军品运输，其运价照军事委员会制定的军事给予标准付费，该付费标准在战时几经修改提高，但远远赶不上物价的上涨速度，以致军运运价“仅等于商运百分之二十五，仍不足维持车船夫马之最低生活”，因军运运价过低而使“工具动力相率逃亡，甚至毁车沉船，或出售驮马”，对民间传统运输业的生存构成威胁，严重影响四川省办驿运事业的发展。
战时驿运以“半工半义务”相要求，虽然可减少政府的运输经费支出，但所导致的过低运价反过来又影响了运输业主及承运者个人参与战时驿运的积极性，对战时驿运工作的开展不无消极作用。强调民族抗战大义，忽视运输成本，反而阻碍了战时驿运对抗战的支援。
此外，四川省办驿运对民间传统运输力量实行管制，该举措并不得人心，民间因其利益受损而抵触较大，以致发生车夫殴打驿站管理人员之事。1944年后，虽采取了奖励民间运输力量参与驿运的政策，但事实上政策实施不易到位，所以难以产生多少实际效果。在抗战胜利之际，继续保留的四川省办驿运机构，遭到了民间人士的反对，控告纷呈，其中所持理由之一即为管制民间传统运输不合法。因此，四川省办驿运不得不于1946年5月底结束其营运，其所有财产移交四川省公路运输公司，经营了五年多的四川省办驿运至此结束。
然而，虽然四川省办驿运与全国各省办驿运一样，存在或多或少的问题，但其毕竟承担了国家及民间所托付的大量战时运输任务，其价值与意义是不容否定的。纪念全国举办战时驿运四周年之际，时人龚警初曾言：“驿运以我国固有之人夫、兽力、板车、木舟等旧式工具，承受抗战时期艰难繁重的现代运输，屈指迄今，瞬忽四载。回溯此四年间，我国处境之艰危，实乃史所罕睹，而交通方面所遭遇之困难，至深且巨，如铁路线之日渐缩减，公路器材之日渐短绌，均为严重之现象，驿运于此时期，以科学方法，革命精神，动员全国人力物力，配合国家需要，展开全面运输，调济盈虚，互通有无，于国计民生之发展，战时物资之输送，莫不克尽最大之努力，而其动员之广，运量之宏，就历代驿运实施状况而言，恐亦为史所无。”此种对全国驿运的评价，自然也包括了对四川省办驿运的肯定。时人言“种种工程之举办，所有原料之运输，器材之转徙，粮食之供应”，均非赖四川省办驿运之协助，则不为功。此说亦堪称恰如其分。
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