$第一节 驿运与政府实行全民抗日动员
酝酿已久的中日全面战争，终于在1937年卢沟桥夜晚的枪声中拉开序幕，从此中华民族陷于血与火的深渊。
1937年7月17日，蒋介石在庐山发表讲话，严正表明了中华民族的抗战决心，其中所言：“如果战端一开，那就是地无分南北，年无分老幼，无论何人，皆有守土抗战之责任，皆应抱定牺牲一切之决心。”简而言之，即为全体国民都有抗战的义务，其言尤为明显的一个倾向就是要动员整个中华民族参加抗日战争。1938年4月1日，中国国民党临时全国代表大会通过《中国国民党抗战建国纲领》，明确提出实行全民抗日动员，“发动全国民众，组织农、工、商、学各职业团体，改善而充实之，使有钱者出钱，有力者出力，为争取民族生存之抗战而动员”。在经济方面，“奖励海内外人民投资，扩大战时生产”；军事上，“训练全国壮丁，充实民众武力，补充抗战部队”，并且，“指导及援助各地武装人民，在各战区司令长官指挥下，与正式军队配合作战，以充分发挥保卫乡土捍御外侮之效能，并在敌人后方发动普遍的游击战，以破坏及牵制敌人之兵力”；在政治方面，“组织国民参政机关，团结全国力量，集中全国之思虑与识见，以利国策之决定与推行”；在教育方面，“训练青年，俾能服务于战区及农村”，“训练妇女，俾能服务于社会事业，以增加抗战力量”。如此纲领，实行全民抗战动员之态度甚明。
1939年3月12日，国民政府颁布《国民精神总动员纲领》及实施办法等文件，确立了国民精神总动员的实施原则、指导思想与运动目的，从精神上实行全国总动员。其用意也许是多方面的，但国民政府欲借发起国民精神总动员，以“打破敌人精神制胜之毒计”，避免汪精卫式的卖国投降事件再次发生，从精神上动员民众抗战到底之意十分明确，这是应该可以肯定的。太平洋战争爆发以后，中国的抗日战争，已成为世界反法西斯战争的一个重要组成部分。1941年12月23日，国民党五届九中全会通过《加强国家总动员实施纲领案》，认为“现代战争，乃国家总力之决斗，必须集结全国任何一人一物，悉加以严密组织与合理运用”，然而，“我国自抗战以来已四年有余，检讨以往，深觉全国各方面动员之程度，距战争之要求相差尚远，于潜蕴之国力，犹未能充分发挥”，全国抗日总动员做得很不够。因此，必须加强国家总动员，会议特制定《加强国家总动员实施纲领》10条，决定从政治、经济、军事等各个方面，实行全国总动员，设立全国总动员机构。1942年3月29日，国民政府公布《国家总动员法》，以法律的形式确立了国家总动员的抗战基本方针。
由此看来，虽然国民政府动员民众之实际效果不便夸大，但其动员民众参加抗战之意旨却很明确。如从根本上认定国民政府的抗战没有做全国抗战总动员，没有发动民众参加抗战，仅为“片面”性的抗战，从尊重历史事实的角度而论，这种论说似乎难以成立。
在全国总动员的背景下，国民政府动员全国民众积极从军，献金献粮，参加特种工程建设，赶修公路桥梁，其中最富特色的就是动员广大民众参加国民政府组织的战时驿运，为前方军队、后方民众，输送大量的军公物资，完全体现了抗日战争时期全国总动员之主旨。交通部驿运总管理处在《举办全国驿运实施纲要》中认为，“驿运机关所负之使命至为重大”，其使命之一就是“组织国民运输队，促进全国总动员”。虽然国民运输队的组织未见明文记载，但在全国抗战总动员的政策下，确实动员了大量民众及大批的驿运工具与兽力参加战时驿运，从事军公物资运输，以满足前后方物资需求。
其实，最早对驿运需要动员民众有过深切认识的是其时交通部官员薛光前。全国驿运开办之初，他即谈到举办战时驿运必须动员民众之问题，他说：“驿运以动力为主，而动力资源之取得，尤以运夫为骨干。现在后方兵役农事，及一切经济建设，在在皆需要民力，为之肆应，今如于各地普遍举办大规模之驿运，自当发动大量民力，此非充分利用党政力量，及地方基层组织，自宣传民众，组织民众，训练民众，动员民众着手不为功，故驿运之推行，其成败得失，将寄托于二大柱石之上。柱石维何？曰科学管理与动员民众是已。”动员民众为两大柱石之一，足见动员民众参与战时驿运的重要性。
举办战时驿运的基础就是借助传统运输工具与动力，而传统运输工具与动力，就在民间，政府并没有准备传统运输工具与动力。骡马为民所养，板车、独轮车、木船为民所有，运夫则全在民间。交通部驿运总管理处处长王国华曾说：“我中华以农立国，一般农民常依运输为副业，除沿海一带交通发达，得利用新式机械运输工具外，其余内地各省交通运输，向赖人兽之力维持，以我国幅员之广，人口之多，其潜在运输力量之大，可想而知。”举办战时驿运，使用传统运输工具与动力，不借助大量存于民间的传统运输工具与动力，将从何着手？“既然驿运工作是需要广大的人力物力的，而这些人力物力又是像矿产似的蕴藏着的，要使他们能够为驿运发挥出最大的能力，就须要去发掘他们，动员他们，把他们的分散的力量集中起来，成为一个不可计量的伟力”。既然传统的运输动力与工具“蕴藏”在民间，“驿运之力量在民间”，发动民众参与驿运也就尤为必要。
并且，恢复传统驿运方式，举办战时驿运，也需要大量的人力、兽力与工具，“推行驿运，毫无疑义的，必须运用大规模的人力”，依据交通部的估计，全国驿运线，计有公路里程9463公里，大道里程602公里，水程3954公里，总共14019公里。“除开水程利用民船，一部分公路仍以汽车接运外，今后以每日每站对运十吨计算，共需运夫七万七千七百六十八人，如按照以上运量提高二倍即每日每站对运三十吨计算，则运输总额应为二十三万三千三百另四人”，其实从四川省办驿运的实践中，木船水运也纳入驿运的范围，那么加上木船之船夫，所需人力更为庞大。暂且不考虑其计算的精确如何，但至少可以说明一点，战时驿运需要大量的人力，这是毫无疑义的。就驿运所需兽力与工具而言，在驿运机构成立之初，其自身并无工具与兽力，例如四川省办驿运，其开办之初，除渠万支线总段有交通部驿运总管理处租拨的板车200辆可算自备工具之外，其他各线自身并无工具与动力可言。新渝支线“完全利用民有船只，征雇编队行驶，派员押运，经常动员木船二百只”，“自三十年一月至六月底止，前后共征雇木船六六六艘”；为新津特种工程而专设的川西支线，“所用工具为胶轮板车，木船，竹筏，独轮高车四种，均系向民间征雇”，“自开运迄结束共四个月，计雇用板车一三〇六辆，独轮车一九八四〇辆，竹木筏三三六只”；渝广水陆联运线，“自三十年起至六月止，共雇用胶轮人力板车二四八七辆，平均每月约四一五辆，胶轮兽力板车六一五辆，平均约一〇三辆，人力车一四四八辆，平均每月约二四一辆”；连以力夫肩挑背驮为主的奉建支线，也雇用了驮马376匹，人力胶车12辆。据统计，四川省办驿运自1941年1月至6月，总共使用民有驿运工具与兽力，计胶轮人力板车3805辆，胶轮兽力板车615辆，人力车1488辆，独轮车19840辆，船筏1035只。仅数月而已，所用兽力与工具如此之多，那么发动民众提供工具与兽力参与驿运，为抗战“出力”已至关重要。
总之，驿运工具与动力在民间，而政府为抗战所办驿运，因大量军公物资急需运输，但汽车运输困难，所以所需驿运工具与动力的数量至为庞大。因此，发动民众参加驿运为驿运成败之关键，为驿运两大“柱石”之一，应无疑义了。四川省驿运管理处认识到发动民众参与战时驿运的重要性，曾于1941年12月，致函国民党四川省执行委员会：“查驿运业务在动员民众，对于各级工会组织及有关法令亟须明了，俾便灵活运用，充分发动民力。素稔贵会领导民运，风著宏规，对于此项法令，搜罗克备，用特函请惠予检赐，藉资参考。”为了动员民众，四川省驿运管理处亟需了解地方各运输业工会及有关法令，以便与地方运输力量取得联系，开展驿运业务之时能顺利征集民间传统运输工具与动力，充分发动民间力量参加运输。
然而，恢复已废止近三十年的官办传统驿运，并非都能为社会有识人士所认识，更非为广大民众所理解。有人认为驿运早已过时，现代战争如能取得胜利，非依靠现代机械运输工具不可，“驿运的速度，非常的迟缓，驿运的容量，非常微薄，压根儿驿运便是一件开倒车的蠢事”，甚至认为政府举办驿运是“与民争利”，更有认为驿运是“劳民伤财”。因此，为了发动民众从事战时驿运，首先对民众进行宣传，阐明驿运在抗战运输中的重要意义，在军公运输刻不容缓之时，应是十分及时而必要的。因此，蒋介石曾说：“驿运制的实施，首重宣传与推动。”
1940年7月15日全国驿运会议所提出的驿运方针，即包括组织、经费、宣传三个部分，足见驿运宣传的重要及国民政府对此的重视程度。关于驿运宣传，会议要求驿运宣传工作“由各级党部负责，召集各有关机关共同参加，经常研讨推进有关驿运之各项宣传事宜”，宣传工作的方法“不仅以举行会议散发文字为能事，须实事求是，多方鼓励，先使年富力强之党员尽量参加，以身作则，再从力夫中选勤苦尽职者吸收为党员，以求运输力量之加强与持久”。在确立宣传为驿运三大工作之一后，各级政府、各级驿运机构便迅速展开战时驿运宣传工作。
1941年1月，交通部驿运总管理处下发《举办全国驿运实施纲要》，要求各省大力宣传战时驿运之重要意义，以此“促进全国总动员”。其时负全国精神宣导工作的国民精神总动员会亦于1941年1月拟定《战时驿运宣传大纲》，从驿站制度的历史与功用、建立战时驿运制度的意义、建立战时驿运的基本条件、战时驿运的管理问题、民众对战时驿运应尽的义务等五个方面进行驿运宣传，其中就战时驿运的意义而言，认为驿运可“使军运民运，继续畅通，全国物资，保持适当调剂，以答复敌人封锁”，“贯彻我‘自力更生’的国策”，“为抗战树立必胜的基础，为建国奠立必成的桥梁”，更重要的是，驿运是“组织民众的洪炉，发挥民众力量的伟大机构”，发动民众参与战时驿运与全国抗战总动员的根本意旨完全相符。该宣传大纲最后亦制定驿运宣传标语，如“参加驿站服役，就是帮助前方作战”，“参加驿运是民众最好的团结”，“大家要随时准备为驿站服务”等等，其意在于突出驿运在抗战中的地位，指出后方民众参加驿运，就同在前线抗战杀敌一样重要。
就四川省办驿运而言，其宣传工作于1941年全面铺开。据报道，四川“省党部以驿站运输为战时急要工作，兹将会同省府驿运管理处拟定《四川省驿运宣传实施暂行办法》，通令各县市党部彻底规划，依照施行，并于文到一月内举行宣传周，发动有关各方普遍宣传”，其办法主要者有三项：“一，普遍宣传驿运之意义与重要及民夫待遇等项，二，指定人员经常专对驿站民夫宣传，三，重要段站，应经常组织宣传队，或以党部与宣传委员会所辖区队主持之。”所拟宣传办法是否施行，却不见下文，但据四川省驿运管理处的记载来看，应有所施行：“办理驿运重要条件，在发动民力，欲发动民力，厥在普遍宣传，本处宣传工作，除遵照全国驿运会议主席团报告书之规定，与党部切取联络策进外，并经常派员对外宣传，以期普遍深入。”四川省驿运管理处所属渝广水陆联运线针对“驿运事业，一般民众尚未深切了解，以致影响工具民夫之征雇，营业之招徕”的情况，拟定驿运宣传要点三条：一、宣传对象“为货主车主及社会人士与一般民众”；二、宣传方式：“印刷传单标语，商请当地党政军机关学校于壁报内出驿运专号，以资广大宣传，于各种集会时，利用时间讲演”；三、宣传手段“以暴露商人运输中之剥削关系，分散车主与车店运输行及货主与运输行中的友谊，以取得车主货主与驿运之密切联系；颂扬驿运政策及目的，完全为车主货商谋利益，驿运以合理之管理与改善并谋增加运输效能，以负担驿运于抗建中之使命”。虽然其宣传手段上有些不切实际，但为动员民众参加战时驿运所做宣传的初衷应不可否认。
当然，宣传并非能完全到位，“提起今日的驿运事业来，因为创办不久，且过去宣传工作尚欠普遍，除当局和驿运从业员工外，恐怕尚有多数的人以火车轮船汽车的头脑来衡量驿运的效能，不免睥睨或怀疑这复兴的事业”。正因为如此，驿运宣传一时难以达到预期的效果，发动民众参加运输时常亦发生困难，常有运夫“拐带公物”潜逃之情事发生，在征集运夫方面也常常难以达到目的，“驿运事务复杂繁琐，尤以征雇夫马船筏，统制运输工具，筹设仓库及办理夫马食宿等项，直接间接与民众发生利害关系，吾国民众智识水平不一，驿运创办未久，宣传尚难普遍，规避与纷扰，势所不免”。
1941年8月，行政院颁布实施《驿运车驮管理规则》，对民间传统运输力量实行管制，驿运总管理处，即“遵照行政院公布之驿运车驮管理规则，推行管制，以发动大量民众输力”。对民间传统运输力量实行管制，其初衷是便于发动民众参加战时驿运。但其结果却是“直接间接与民众发生利害关系”，“如运输行商及同业工会等，则希望自由运输，反对驿运机关管制工具，故控案屡出不穷”。其与民间运输实际相违的强迫性管制，引起民众及运输行商等的反对，此实与发动民众参与战时驿运的旨意相违背，是战时各级驿运机构所意想不到的。
1943年5月3日，谭炳训针对驿运管制的偏颇，提出了发动民众参加驿运的两条新原则：“人民共营重于政府专营”，“奖励扶助重于管制”。他认为，“今后之管制在纵的方面，应有限度，横的方面，应有范围；尤应先以奖励扶助之方法，解除人民痛苦及困难，使人民乐于参加驿运服务，再逐渐加以合理之管制，凡足以减低运量，提高运输成本之强迫管制方法，应完全避免。而后民间输力，始能普遍发动，驿运工作始可大量发展”。虽其对民间传统运输力量需实行“管制”之初衷未改，但已与原来之管制具有本质上的区别，改强迫为诱导，改控制民间运输力量为奖励与扶助民间运输，以与发动民众参加战时驿运的宗旨相符。
1943年12月，行政院同时颁布《水陆驿运管理规则》和《奖励民营驿运事业办法》，一改强迫性的管制民间驿运工具与动力的方针，转而以奖励与扶助民间传统运输力量为原则，发动民众参加运输，期望以民间传统运输力量促进战时驿运事业之发达。在《奖励民营驿运事业办法》中规定，“各驿运主管机关沿线原有之食宿设备及停车篷牲畜厩等设备，得免费或收取最低费用供给民营驿运利用，或代向当地餐馆宿店商订特约食宿站”，“民营驿运如因添制工具或增购驮兽而感财力不足，得向驿运主管机关请求货款”等等，以此来作为对民营驿运事业的奖励。战时驿运由政府主办已扩展至民间，民营传统运输业已纳入战时驿运的范围；在《水陆驿运管理规则》中则规定，“凡经编组之水陆驿运动力及工具，得享受左列各款利益：一、分配物资承运，二、利用驿运机关运输上之各种设备，三、收受规定运价，四、货款添置或修理工具，五、享受驿运机关规定之福利”。由此改变强迫性管制民间传统运输工具与动力的政策，奖励与扶助民间运输力量，并将民营传统运输业亦纳入战时驿运的范围，以达到普遍发动民众参加战时驿运之目的。
就四川省办驿运而言，虽在发动民众的方式上照样有所偏颇，但为发动民众参加战时驿运所做的宣传，为发动民众政府所改变的政策，都对该省办战时驿运工作的顺利开展应有所裨益。其间，四川省办驿运所承担的第六战区的军运重任，特种工程工粮、工料的运输，田赋征实之粮运，成都市特约食米的运输等等，均能圆满完成任务。此应与政府发动民众参与驿运的根本性方针紧密相关。
总之，发动民众参加战时驿运，使其明了驿运对抗战的作用，提高民众的思想认识，虽未能达到预期效果，但在民众的协助下，四川省办驿运顺利完成了各项军公运输任务，足见发动民众参加战时驿运所具有的积极意义。此外，发动民众参加驿运，所涉及的范围由热闹的城市居民到偏远的乡村百姓，范围之广，动员民众之多，在全国抗战总动员的背景下，已展示了全国抗战总动员的一个侧面，与国民政府发动全国抗日总动员的意旨完全相符；另一方面，发动民众参加战时驿运，也为国民政府在抗战时期实行全国总动员，发动民众参加抗战，而非“片面”性的抗战提供了一点点佐证。
$第二节 驿运与民间运输力量的参与
国民政府为了抵抗日本侵略者的疯狂进攻，逐步实行全国抗日总动员。在运输方面，动员民众参加战时驿运，并做适当的宣传工作，以唤起民众参与战时驿运的热情。其中，亦有部分民间运输组织及与运输相关的民间人士，参与战时驿运，协助政府运输军公商等物资，这是一股不可忽视的力量。关于发动民间运输力量中的普通民众参加战时驿运，已于上一节有所讨论，此节集中讨论民间运输组织及与运输相关之民间人士参与战时驿运的问题。
一、利用民间运输组织从事驿运
政府举办战时驿运之前，因近代交通运输方式并未普及于整个国家，尤其是农村，因而一直存在诸多传统的民间运输组织活跃于穷乡僻壤、繁华闹市、山间水道之上。这些民间运输组织运用传统的运输工具和动力展开营运业务，例如云南的马帮，四川的船帮，城里的车行，乡村的力夫运输队等等，他们承担着民间大部分商货运输和客运，促进了城乡间、地区间的物品流通和人员的交通往来。国民政府在举办战时驿运之时，因利用传统运输工具和动力是其业务开展的基础，也就意识到蕴藏于民间的传统运输组织力量之强大，并试图借助于此种有组织的、有经营方式的运输组织，为军公运输服务。
全国驿运机构成立不久，重庆军事委员会即致电四川省政府，要求四川扩充并组织各县夫马车船公会及行帮组织。四川省政府随即转饬各县政府照办。与此同时，四川省驿运管理处致函四川省党部，要求其转饬各县党部会同各该县政府，组织夫马车船公会，对民间运输组织实行管理，“将省境内各地原有夫马车船公会及行帮组织者，应予利用，并设法扩充，其无此项机构者，应饬协助分行组织”，因为“此项组织实系推行驿运之基础”，充分认识到了民间运输组织对四川省办驿运的意义。经过半年多时间的准备，四川省党部于1941年7月致函四川省驿运管理处，对此要求做了答复：“嘱为转饬各县市党部会同县府扩充车马夫船公会及行帮组织一案，当经函复并转饬遵办去讫。兹据威远等县执行委员会先后呈复遵照组织该项公会及工会等情前来，除分别指令并俟其余各县呈报来会，再行函转外，相应汇请查照。”并随函附送各县市党部扩充车马夫船公会及行帮组织情形一览表，此表所提供的10个县，如威远县，其“已组织成立计民船商业同业公会及船工业职业工会，已组织未成立者计板车商业同业公会、板车业职业工会，其余正组织中”，永川县“已组织成立者计人力车商业同业公会、民船商业同业公会，已组织未成立者计肩舆商业同业公会，板车商业同业公会”，渠县“已组织成立者计民船商业同业公会、力运业职业工会”，兴文县“货物运输全恃人力，策动组织运输业职业公会”等等。组织车马夫船公会，其目的就是对各县传统的民间运输组织如运输商行等实行管理，例如威远县后来组织成立的板车承揽运送商业同业公会，其章程中明载：“凡在本区域内经营板车业务之公司行号，不论公营民营，除关于国防之公营事业或法令规定之国家专营事业外，均应为本公会会员。”并且规定：“公司行号不依法加入本会，或不缴纳会费，或违反章程及决议者，得经执行委员会之议决，予以警告，警告无效时，得按其情节轻重，依照商业同业公会法第二十六条规定之程序为左列之处分：（一）十元以下之违约金，（二）有时间之停业，（三）永久停业。”此规定即表明该公会组织对民间运输组织实行管理之意旨甚为明朗。
与此同时，四川省政府要求各县政府对各该县车船公会、运输行帮组织及各该县传统运输工具与动力进行调查，并列成调查表，呈送省政府。所列调查表中，所调查之县数量共有50个，其中已成立车马夫船公会等组织者有23个县；后陆续上报的有20余县，其中组织了夫马车船公会等组织者有11个县。该调查表对各县运输组织名称、成立日期、负责人、工具与动力种类数量都一一登记在案。据调查表记载，资中县有人力车职业公会，负责人为彭福兴，有人力车30辆；江油县有协记信合运输商行，成立于1932年3月1日，负责人为方免尘，有汽轮板车30辆；达县有力运业公会，有力夫149人，船业公会，有木船156只。
此时，针对民间运输商行及运输业个人的组织与管理，由政府强力介入而成立或在原有基础上扩充的各种运输业同业公会或工会，其组织已具有官方的痕迹。虽然从所掌握的资料，要明确界定其时各地的运输业同业公会或工会，是民间组织还是官方组织，确实不易找到一个尺度，理论上亦有一定的难度，但从其组织构成来看，大部分运输业同业公会或工会，其会员基本上是民间运输商行或运输业个人，因此运输业同业公会或工会虽有政府力量的介入，但其组织构成应为民间运输组织或运输者个人的集合体，具有强烈的民间色彩；再从实际运输过程的角度来谈，四川省办驿运机关与各同业公会或工会签订合约，承运军公货物，其工具与动力全为民间所有，并无官办性质。因此，从本质上而论，与各种运输业同业公会或工会签约，承运军公物品，应理解为民间传统运输力量参与政府举办的战时驿运。在下面的论述中，凡是与运输业同业公会或工会订约承运军公物资，都纳入民间传统运输力量参与战时驿运的论述范围。
组织夫马车船公会，对民间运输组织实行调查与管理，便于四川省办驿运工作的开展。四川省办驿运各级机构因所承担的军公运输的需要，可随时与民间运输组织联系，洽谈运输业务。四川省办驿运经营的实际情形也确实如此。
四川省办驿运业务开展之初，奉建支线承担第六战区的军运任务，其运夫主要利用地方政府的力量征集而来，没有利用民间运输组织；而其他各线，都或多或少地利用四川地方的民间运输组织，参与各种军公运输，协助四川省办驿运各级机构及时而较迅速地完成运输任务。其中最突出的是新渝支线总段，其在承运军米之时，因其自身并无驿运工具，绝大部分运输任务则是与车马夫船公会及民间运输商行等组织签订合约，由民间运输组织承担完成，新渝支线总段仅只随行派人押运。其中最早的合约签订是在新渝支线总段刚刚成立之时。1940年10月31日，新渝支线总段与金堂县赵镇船业公会签订合同，由该船业公会雇用民船装运新渝支线总段所承担的军米运输任务，合同载明运输量为“壹万贰仟五百双市石（合计贰千吨）”，分两批运输，“第一批五仟双市石限十日内运出，第二批柒仟五百双市石，随到随运，不得延误”，并且规定，“承雇载运军米之民船必须完整坚固，附具齐全，对于甲方交运之米，负绝对保管责任。除遇有特别事故，非人力所能抵抗者外，中途如有停搁盗卖短少，或故意漏湿霉坏情事，由该船主照市价赔偿，乙方亦负连带责任”，甲方指新渝支线总段，乙方指赵镇船业公会，“承运军米之民船船主及船工人等，无论在行驶或停泊时，应绝对听受甲方所派之押运员指挥，倘有任意违抗或鼓噪怠工及其他非法举动致运程延误影响军食者，得由甲方呈请执法机关，从严惩办”。其后新渝支线总段与各车船夫马公会及民间运输商行签订的合约，基本上与上述合约之规定大同小异，区别不大。
新渝支线总段在承担军米的运输任务时，因自身并无工具，所以就借助民间传统运输力量，由其组织机构同业公会或工会订立合约，展开运输，自开运至1941年5月，“共已运出食粮等三二二四二二公吨，计二〇五一六八三延吨公里”。
再如渠万支线总段开运初期，其运输梁山大竹间的粮食，一是供应第六战区的军米，一是供应重庆市民的食粮，运输任务繁重，而其自身仅有交通部驿运总管理处租拨的板车200辆，难以满足紧急而庞大的军公物资运输任务，因此亦利用民间传统运输力量。渠万支线总段要求万县分段在“板车及绳索未能装配齐全之前”，应该“尽先利用当地原有运输工具，即行开运”。万县分段根据这一要求，与万县地方运输组织商讨，订立了合约。1941年2月26日，万县分段致渠万支线总段的呈文中声称，万县分段“于二月六日与万县市内黄包车夫工会主席黄金武及万分长途黄包车业工会主席胡荫才订立运输本段军米合约，规定每车自分水至万县载重壹百八十公斤，运费国币贰拾元，黄金武每日派三十部，胡荫才每日派十部，已自二月七日开运”。渠万支线总段于3月4日再转呈四川省驿运管理处，并附有万县分段与黄金武、胡荫才所订合约两份。在万县分段与黄金武合约中，规定了运输起讫地点：由分水到万县，工具为黄包车，每车规定载重量为9小包，每包40市斤，运费为20元，装卸费在内，“倘生活程度趋变，原规定运费得由双方协议酌增之”。与长途黄包车业公会主席胡荫才的合约也大体类似，除订约人不同外，无甚区别。两约所订时间全为1941年2月6日，运输急迫，订约后第二天即开运。由此而论，各支线总段开运之初，大体上是在与各地民间运输组织签订合约的条件下，展开驿运业务，完成军公运输任务。
从所掌握的史料来看，虽不见渝广水陆联运线与民间运输组织签订的运输合约，但在四川省驿运管理处视察蔡英九的视察报告中，却能反映该线在运输中利用民间运输力量的情况：在广元与成都沿途，“各行组织不同，商行、运输行、堆栈、车店，半多合营者，间有专营车店及麦料店或运输行堆栈者”，其中“运输行均办理商行代客买卖堆栈等业务”，而渝广水陆联运线“运输工具均系雇自民间”，其中有车主多达13辆车被雇参与战时驿运，从中可知民间运输组织亦参与了渝广水陆联运线的战时驿运。
随着四川省办驿运事业的发展，自身工具逐渐增多，与民间运输组织所订运输合约似有减少之趋势。据所掌握的资料，在驿运区时期，已不见有上述合约，但从四川省驿运管理处的统计数据来看，民间运输组织的参与应难以排除在外。如前所述，在驿运工具与动力的征雇中，四川省办驿运自备车辆与木船所占比例极少，就板车数量而论，1941年至1943年，三年累计实际使用自备车辆所占比例仅为11.2%。除开自备部分，其他的车船应征雇民间，也就不言而喻了。由此可见，四川省办驿运工作的开展，对包括民间运输组织在内的民间运输力量的依赖应属偏重的，反之而论，大量的民间运输组织及个人参与了四川省办驿运，不管是自愿还是非自愿的。
二、聘请民间人士为驿运顾问
在四川省办驿运的实际营运中，经营区域辽阔，川东、川西甚至湖北的建始、恩施，涉及热闹的城市与偏僻的农村，面对各色人等，情况亦颇为复杂。因此四川省办驿运在所经各地由各县县长兼任各分段段长，以协助省办战时驿运工作。新渝支线总段在开运之初，即呈文四川省驿运管理处，要求委派泸县县长为泸县驿运分段段长，以利运输。据其呈文所称：“查本总段航线起讫，上自新都，下达重庆，中间航程，千有余里。在此远长航程中，泸县适当其中，兼之泸县又为沱长两江之合流地，中间转载类多在此。因是万一事件之处理，或有时船只之雇用，难免不与地方政府发生关系。用特拟请钧处转请委派泸县现任县长袁守成兼任泸县段段长。”这一请求即成为制度，四川省办驿运各线所经各县，多由该县县长兼任段长职务，利用地方政府人员的力量以实现促进驿运发展之目的。
但由县长兼任段长职务，仅属名义性质，并未参与实际驿运工作，驿运机构仅为借用其名壮大声势，实际驿运工作则由四川省驿运管理处委派的副段长负责，因而在驿运工作中遇到的诸多实际问题，解决起来有困难。正如新渝支线总段泸县段副段长张庆潭所言：“泸县船帮昨转运新都第一批军米五千双市石，不肯服帖，以致各事都难冀就范，百般迁就，始克运出，此后续办，似有长筹之必要。就已往所经，最感困难之处，即属未有地方力量之后援。”因而新渝支线总段认为：“本总段系属创办，在此人力未周，及本身交通工具尚未建立期中，对于推动业务，似不无借助地方力量之必要。”四川省办驿运更需要一些与传统运输业密切相关之人士来协助，所以除了委派地方县长为分段段长职务之外，更应聘用与传统运输业密切相关的、且在民间具有威望的民间人士为驿运顾问，协助运输，参与征集动力与工具，处理与驿运有关的突发事件。新渝支线总段基于上述认识，随即聘任了泸县船业公会主席苏华蒸为总段顾问，认为苏华蒸“代本总段雇用船只，尚具热心，且在泸县船帮中，亦有相当信仰”。四川省驿运管理处随即同意了此一请求，给苏华蒸发了聘书：“兹聘请台端为本处新渝支线总段顾问，此致苏华蒸先生。”
像苏华蒸之类的地方势力人士，其既为船业公会主席，又为船帮中人，具有实质性的地方威信，如聘其为顾问，则可由其代雇工具与动力，从而既可减少驿运工作中的地方阻力，又能促进营运业务顺利开展。因此，四川省驿运管理处及其所属各驿运区段，在实际营运中，大部分聘请了民间传统运输业中地方势力人士为顾问。1941年4月4日，就渝广水陆联运线聘请文绍祥为顾问一事，四川驿运管理处下发指令：“令渝广总段，三十年三月二十七日呈一件为呈请聘文绍祥为本总段顾问，乞鉴核由。呈悉。准予聘请文绍祥为该总段顾问，月支夫马费六十元，在业务费项下段站费用第五节其他内列支，附发聘书一件，仰遵照查收，转交为要。此令。”文绍祥为成都人力板车业同业公会主席，“为本市人力板车界权威”，聘其为顾问，有利于渝广水陆联运线征雇工具与动力。亦在1941年4月4日，据渝广水陆联运线总段成都分段呈称：“查成广间统制管理，业于今日开始施行。惟成广间大多数工具为兽力板车，故本线开办之初，再再（原文如此，笔者按）需要长途兽力板车业公会之协助。职是之故，拟请准予聘该会会长王长龄为本总段顾问，以利工作。”4月10日，四川省驿运管理处同意聘请王长龄为渝广水陆联运线总段顾问，并下发了聘书。王长龄为此也呈文四川省驿运管理处，略表心意：“兹抗战正殷之际，后方交通关系甚宏，本国家兴亡匹夫有责之义，敢不勉为努力，共同研讨。”此呈文虽含礼节性的意思，但在此中华民族生死存亡之秋，至少也表达了民间人士意欲为后方交通运输出力的愿望。
1941年5月，新渝支线总段根据具体情况，又聘请了内江船业公会主席易洪盛为顾问，“查本总段航线起讫，上自新都，下迄重庆，中间航程千有余里，在此远长航程中，内江适当沱江之中心，对军米运输，不无转载情事，兼之广汉军米已定于此转载，安岳军米亦由此起运泸，因是万一事件之处理或民船之雇用，难免不与地方发生关系”，所以拟请“聘任内江船业公会主席易洪盛为顾问”，并且聘请了张忠麒、刘炳华、洪炳荣三位民间人士为“督运员”，四川省驿运管理处亦随即同意了此等请求。内江船业公会主席改选后，“为招雇民船，便于接洽起见”，又聘请新当选的主席洪炳荣为顾问，而易洪盛则为名誉顾问。
此外，新渝支线总段还聘请了金堂县赵镇船业公会主席巫克智、赵镇船业公会沱帮代表严金山为该总段顾问，1941年5月赵镇船业公会主席改选后，则聘请新任主席邓津廷为顾问，巫克智为名誉顾问。
上述从民间有威望的、并且与运输有密切关系的人士中聘请顾问，四川省驿运管理处之目的是利用民间人士协助驿运，因此其顾问可称为运输顾问。再如渠万支线总段，由于其需要大量征集运夫，因此为征集运夫也聘请了顾问。因其主要为征集运夫服务，这种顾问就称为征夫顾问。有如前述，据1942年1月17日渠万支线总段的呈文中，要求延聘征夫顾问，“使其协助征夫工作，联络地方感情，则征夫前途必愈益顺利，而运夫来源可不虞匮乏”。同年5月6日，四川省驿运管理处同意了渠万支线总段的请求，延聘“地方闻人”李增禄为梁山分段征夫顾问。
延聘民间人士为顾问，有利于四川省办驿运营运及征集驿运动力与工具，其驿运顾问在实际营运中，确也具有某些作用。在各驿运支线总段请求为在驿运工作中表现出色的人员予以奖励的呈文中，其中就有为运输顾问请求奖励的呈文，以此可以说明驿运顾问在战时驿运中确有实际意义。据新渝支线总段呈文所称：“查本总段此次代运购运处新都军米第二批七千五百双市石，适值毗河水位枯落，由新赴赵，颇感不易，幸有新都二江沱沱帮代表严金山不辞劳苦，移住二江沱码头附近，协助本总段运输人员调配船只，并鼓吹各船户尽力赶运军米，遂将所有军米提前运竣。”又据新渝支线总段呈文称：“查本总段顾问巫克智，热心驿运事务，为抢运新都军米，多方协助，颇有成效。似此急公尽瘁，殊属难能。恳请钧处，予以令奖，以资慰勉而励来兹。”聘请驿运顾问，利用民间人士参与驿运，其效果彰彰明矣。
$第三节 政府与民间的利益冲突及其原因探析
四川省举办战时驿运，承担大宗军公物资运输，在支援前线的抗战和满足后方民众的生活需求方面，应具有不可否认的战时意义。然而，在实际营运中，确也损害了部分民间运输组织与运输从业人员的利益，政府与民间在此方面的冲突迭起。
如前所述，早在奉建支线开办初期，因运夫待遇太差等原因，就有运夫携带公物潜逃之情事发生，此即蕴涵政府与民间利益发生冲突的意味。对于携带公物潜逃，四川省驿运管理处请求四川省政府并函请湖北省政府饬令奉建巫三县按照潜逃运夫所拐带公物数量表，“追赔拐逃各物，以利驿运而重公物”。《驿运车驮管理规则》公布以后，四川省办各驿运机构对民间传统运输力量实行管制，统一编号，统一编组，收取一定的管理费用，此即引起民间运输商行与运输从业人员的不满。1942年5月3日，新都驿运站因驿运管制，发生了人力板车车夫殴打驿运管理人员的事件。此事在处理上，首先由新都县警察局将闹事人力板车车夫“缉获归案”，“本当将肇事人依法严办”，但渝广水陆联运线总段考虑再三，认为“人力板车统制伊始，各方难免发生误会，偶生事端，势所不免。为便于驿运进行及使受惩知戒计，故责令肇事人将魏站长所受损失完全赔偿并具结，嗣后再不生此暴行”。这在驿运营运管理一节中有过讨论，此处不再过多赘述。在此所需明白的一点是，四川省办驿运与民间运输业已存在利益冲突，但这种冲突，仅为局部的，非组织性的，带有很强的偶发性。车夫殴打驿运管理人员事件处理之后，也就不见有类似事件再度发生的记载，矛盾基本上还是处于隐伏状态。至1944年秋天，交通部驿运总管理处行将结束之时，此种矛盾冲突才日益明显。
1944年秋天，抗战胜利渐露曙光，日本战败已为时间问题，盟国对华援助份额加大，战略物资包括汽车已源源不断输入中国，汽车数量大增，汽油及零配件供应渐趋增多。因此国民政府对驿运的依赖渐为减弱，有意撤销交通部驿运总管理处，结束驿运干线的营运，而对于各省办驿运，则由各省自行决定结束时间。对于战时驿运机构，中央的裁撤意图十分符合民间运输业人士之利益，四川民间传统运输业相关人士则乘机提出要求，撤销省办驿运机构。
1944年8月25日，成都名人李璜等人致函国防最高委员会三位委员，明确要求撤销省办驿运机构，针对的对象其实即为四川省办各级驿运机构。其信函中声称：“顷阅报载国防最高委员会议决，对于全国驿运管理处加以调整等语。查驿运管理处自设置以来，弊窦丛生，民情愤恨。约言之如次：一、查驿管处之设置系为政府运粮商民运货，而其本身并无运输工具，粮运货运均系向粮食机关及货主承揽，复转招车辆运输，从中扣取运费，其性质与民间无车转运商无异，此种办法，不但剥夺无车转运商之利益，且剥削车主之利益，政府与民争此小利，似觉大可不必。至其主要任务为政府运粮，然粮食机关甚多，如专靠此一驿运机关，呼应不灵，必致延误，故事实上政府运粮从来均系各仓库自行觅车办理，多与驿管处无关。二、我国劳工管制尚属初步，驿管处成立不啻为劳工居间者，最易引起误会，下层社会莫名其妙，自不免弊窦丛生，纠纷时起，例如成都外南驿运管理站，于本年七月十八日向板车征税，唆使站丁凶殴板车中杠夫刘继明，以致当时弊命一案，本处曾据板车业公会诉愿前来，经派员查明属实，正函请省府核办中，即为明证。基于以上两点，全国各省所设驿运管理处实无设置之必要。”其中所言，“政府与民争此小利”，实点明了四川省办驿运机构与民间运输业主间的利益冲突，指出省办驿运所存在的实质性问题：在四川省办驿运自身工具与动力不多的情况下，驿运营运，其运输业务主要是先向政府或货主承揽，再招雇工具与动力运输，从中收取类似中介费的“管理费”；而不是民间运输业主直接向政府或货主承运。如直接承运，则可不需驿运机构的“管理费”，运输成本相应减少，民间运输业主所得利润则可能增加。这就是民间运输行业人士反对驿运的根本所在。
时至1945年，因四川省办驿运而形成的政府与民间的矛盾冲突更趋具体化。自贡市骡车运输业同业公会呈文行政院，控告四川省驿运管理处在川中驿运区实行强迫性运输管制的行为不当。在其呈文中，首先强调该同业公会在抗战时期所发挥的积极作用，其文称，“去年国防工程建筑机场，商等曾征派车辆多部运送泥石，效力至巨，对于地方运输亦低价揽载，务使米盐无缺，供洽相求，于公于私，裨益至大”，为抗战运输军公物品，有所作为，为控告建立合法性基础。“不料去年有驿运站在白马庙强迫登记，苛扰征税，几经交涉，自行撤去。延至今年，又有四川驿运管理处川中区复派人员，在本市大山铺等处，次第成立车站，强迫登记，横加管制”。然而，四川省“驿运管理处法令所载掖奖运输事业，福利运输商人”，以奖励扶助为宗旨，实行强迫管制有违驿运法令，并且，“本市办理驿运登记者，独向骡车板车登记，强迫管理，庶非行政失平”，因而“拟请通令川中废止驿运管理，以恤商艰而利运输”。
交通部驿运总管理处奉令于1945年3月底结束，各省驿运管理处大部分于1945年底结束营运业务，而四川省驿运管理处则最迟于1946年5月底才最终结束。“查全国驿运机构均于本年底先后裁撤，唯有四川保留延长继续推行”。然而四川省驿运管理处“保留延长继续推行”，却使早有意见的民间运输业人士更为不满，使隐藏的矛盾进一步表面化。
1945年11月，成都市兽力车商业同业公会理事长王九如呈文行政院，亦控告驿运管理政策的失当，其中所转呈该同业公会外东分所来函内容，强烈要求行政院令饬四川省政府撤销四川省驿运管理处及其直属机构。所转呈之来函首先直陈兽力车业为抗战所做的贡献，“自抗战期中，本业服务后防，其所贡献之力量尚未落后于人，如集中车辆修建机场，其他如运输炸弹汽油及枪炮弹药以及一切军公物资，无不唯命是听达成任务。在此期中本业不畏任务艰难，不惧手续繁多，不计运费底［低］微，不较损失重大，能使抗战力量得以加强者，无不努力以赴之”，兽力车业本抗战卫国之大义，不惜该行业之运输成本，努力于后方军公运输，损失惨重，“因此之故，本业濒于危殆时有八年，有变卖车辆而另寻生路者，有典当俱穷而流落异乡者，茹苦含辛可以想见”。然而，抗战已经胜利，正是运输商业大可发展之时，但四川省办驿运机构并未裁撤，“当兹抗战胜利，战争结束，应予我工商业以发展之机会，若仍照战时管制，不但无发展之望，且有凋敝之危，而本业受驿运管理，手续既不单纯，抽收驿运费达百分之三十，物品成本增加，必然刺激物价上涨，影响民生至为重大。况值此建国期中，各部门复员在即，首以运输是赖，建设后防必先繁荣工商业，亦舍运输无由”，收取驿运管理费用“达百分之三十”，也许有夸张成分，但收取“管理费”即已增加了民间运输业的负担。因此，成都市兽力车商业同业公会外东分所强烈请求，撤销四川省驿运管理处及所属机构，“综观以上各点，交通实为先决条件，对于战时运输管制，确有妨碍建国工作之可能，似无存在之必要，特此函请贵会转呈行政院令饬四川省政府提前撤销管制机构，使民有交通工具还之于民，俾本业得有自由营业之望。”其中所陈“管制机构”即指四川省办驿运机构，撤销该省驿运机构，使民有交通运输工具“还之于民”，以达“自由营业”之目的。
“控案屡出不穷”，虽未见记载有关行政院对四川省办驿运问题之控告的反应，但因四川省办驿运继续举办而导致的政府与民间之间的矛盾已逐渐显露出冰山之一角。时至1946年，川陕驿运干线分处在成都营运的客运马车全部移交给四川省驿运管理处之后，四川省办驿运与民间运输业之间的矛盾冲突则大为激发。
四川省驿运管理处所办马车客运业务最早于1943年即已营运，由川西驿运区成都段管理，所办业务并不大，而川陕驿运干线管理处的客运服务所，其备有数十辆马车，并也从事长途运输，行驶于成都市郊及成都至重庆之间，业务较大。川陕干线驿运管理分处奉命于1945年3月底结束，其客运业务则全部移交给四川省驿运管理处，四川省驿运管理处随即于4月1日成立其直辖的客运服务所，4月4日，川西驿运区成都段的客运马车亦移交该客运服务所。客运业务统一后，该所则集中于成都市区及城郊营运。在货运业务日见萎缩之际，四川省办驿运大力开展客运业务，以补其经费之不足，
然而，除了四川省驿运管理处举办的客运马车之外，更有大量的黄包人力车在成都市区及城郊载客营运。因客运马车每次载运人数多，以马骡为动力，速度较黄包人力车为快，更重要的是客运马车每次载人多，马车成本有政府补贴，运价也就相对便宜。总之，客运马车“票价低廉，时间经济，运行安全，座位舒适”，而黄包人力车，正如时人所言：“行缓费多，蹒跚劳顿。”因此客运马车的生意日见旺盛，相对而然，黄包人力车生意就渐见清淡，如此，则损害了以拉车为生的黄包人力车夫及黄包人力车运输业主的利益，客运马车与黄包人力车的冲突也就在所难免了。下面就是1946年2月25日四川省驿运管理处客运服务所的代电，一睹冲突情形：
急四川省驿运管理处钧鉴，查本所客运马车，自前川陕分处开办行驶成都市郊数年无异，行人咸称便利，忽于本月梗日，本所祠堂街、城守东大街外东、九眼桥、老西门等站，突有人力包车，每处不下百辆之多，拥塞站外阻止马车通行，出言詈骂马夫及各站售票员工，连日由朝至暮，包车轮番来去阻止不散，实有一触即发，打毁各站及车马等之情势，并有身着便衣者数人时来时往暗中指挥。且盐市口至南门及祠堂街至新西门之商营马车亦被其辱骂，打毁数辆。除饬各站及马夫等尽量忍受，静候报请上峰请示处理，并迳电治安机关调派军警制止外，理合电请钧处俯赐鉴核，恳速转电成都市政府及警备司令部、省会警察局，调派军警严予制止，以维交通而免酿成意外，临电迫切，无任翘企待命之至。客运服务所主任谢晴霄叩。丑迥印。
从该电文的语气，便知其时情况极为紧急，黄包人力车与客运马车冲突真可谓“一触即发”。黄包人力车夫对政府所办客运马车，施以阻塞马车通行，出言詈骂，而客运服务所则准备动用军警制止此等冲突。虽然成都市政府在回电中所称，“黄包车夫拥塞各马车站滋事，业经本府令饬人力车职业工会切实制止”，但黄包人力车与客运马车间的矛盾冲突已难以平息。据成都市人力车同业公会致成都市政府的公函中声称：“值兹营业萧条，生计维艰，而马拉车又复载客往来，争取区区微利，不但劳工无以终饱，车商大有倒闭，受此影响实为甚巨，工商会员纷纷议论，予马拉车方面决心以相当对付，群情愤慨，已非一日，若不迅予解决，则此后发生冲突酿成事件，非敝会所敢负此责于万一。”原来黄包车夫胆敢对抗政府所办之马车客运，实有民间运输车商在背后暗中支持，所称“有身着便衣者数人时来时往暗中指挥”，并非空穴来风。此种矛盾郁积已久，其形成“已非一日”之功，由抗战期间“隐忍不发”至战后正面冲突，黄包人力车与客运马车间的矛盾日益显示出民间与政府的利益冲突。
3月7日，据客运服务所呈报：“近来行驶成都至双流线之客运马车，常有黄包车夫伙同流氓沿途滋扰殴打马夫，击坏车辆情事，自上月迄今，业已数次。前以事态尚不十分严重，本息事宁人之旨，仅在出事地所管乡公所报请备查保护，未予请求究办，原图缓和目前以为后日安全地步。殊该包车夫等只知恃其横蛮，以逞私欲，以致愈演愈烈，昨日午后，本所第二〇〇二号马车由双载客开省路，经簇桥，又来包车夫多人，伙同流痞，气势汹汹，不问情由将马车夫洪云山拖下马车加以殴打，一面更将马车击为粉碎。”
5月6日，则有马车“之马夫黄远岗秦玉兴罗海云等与人力车夫互殴，以致殴伤人力车夫”。
5月21日，又呈文称：“殊为时不过月余，前案尚未得有成果之际，该暴徒等竟不畏法，复哨聚多人继续行此暴动，于本月八号，捣毁马车一辆，九号又捣毁三辆，又于二十号马夫被殴打。”
据上所引，已知人力黄包车与客运马车的冲突确已愈演愈烈，虽有警察制止，也无济于事，非省政府出面解决，则不可为。然而欲妥善解决，其唯一方法则是划分各类车辆行驶路线，据四川省驿运管理处客运服务所呈文称：“因人力车一再与本所行车发生纠纷，以致涉讼未决，经省府召集会商管理马车办法，当经决议限制本所行驶车额及指定行驶路线，并订期验车发照使用纪录在案。此项办法旨在安定人力车与马车双方生活，藉以避免再度发生严重纠纷，影响社会秩序，意义相当良美。”省办驿运管理处客运服务所之客运马车，营运路线最终划定为成都西门至金牛坝，盐市口至南门，其余各线，由人力黄包车及民间客运商自由营业，矛盾最后以客运马车的让步而予以基本解决。
总而言之，对于四川省办驿运所导致的民间与政府的矛盾冲突，其最终结果则以四川省驿运管理处于1946年5月底予以撤销而最后全部解决。四川省驿运管理处寿终正寝，民间传统运输业则“自由营业”，一曲矛盾交响乐戛然而止。
纵观其民间与政府在驿运经营中的矛盾发展，其原因不外乎两点：
一、政府强力介入民间，民间对此的回应。国民政府迫于抗战期间运输上的窘境，利用民间传统运输工具与动力，成立各级驿运机构。驿运管理处，顾名思义，其工作一是运输，二是管理，在利用民间传统运输力量展开战时运输方面，承担了大批军公商等方面的物资运输任务，为前后方输送了大量军用民需物资，其运输确实具有实际意义；然而，在管制民间传统运输力量方面，却不能尽如人意。
在中国传统基层社会，早就形成了弱政府、强民间的格局。中央王朝的政令下达中国基层社会，必得通过民间士绅势力，由其宣示于民众；而对民众的日常管理也是由民间势力去执行。民国时期，这种局面并未有多少改变，北洋政府的四分五裂，更导致了政府力量在中国基层社会进一步弱化，民间势力在基层社会急剧膨胀。1928年，国民政府形式上统一了中国，但继承北洋政府而来的地方军阀势力仍保持了半独立状态，新的军阀混战使新立的国民政府也无暇顾及民间治理。时至抗战爆发，各种势力迫于外力的侵入而最终勉强整合，团结一致抗日之时，国民政府的权威渐已树立。与时同时，国民政府为了发动国民抗战动员，也逐渐把政府势力伸入民间，比如新生活运动，保甲制度的建立即为明证。但这只是国民政府的一种愿望，实际效果并不理想。就抗战时期民间传统运输业而言，迫于政府的压力而成立的同业公会职业工会，由于民间士绅力量的强大，其公会或工会往往即为民间士绅帮会势力所把持，譬如四川省金堂县赵镇船业公会中就有沱帮代表严金山，其即为四川船帮中二江沱沱帮中人。
在四川省办驿运前期，四川省驿运管理处及其直属驿运机构，比较注重利用民间运输力量，往往以签订合约的形式与其合作，取得了较明显的效果，运输任务迅速完成，矛盾较少。至1942年施行驿运管制，四川省办驿运机构对民间传统运输工具与动力予以登记编组，强力介入民间运输管理，此势必引起民间运输势力的不满。这种不满虽只通过运夫的个别行为而表现出来，但也许是基于民族抗战之大义，从而基本上处于潜伏隐忍状态。时至抗战胜利前后，对这种政府强力介入的运输管理，最终成为民间势力攻击的目标。据自贡市骡车运输业同业公会的呈控可知，其控告的目的就是“拟请通令川中废止驿运管理”；成都市兽力车商业同业公会的呈文即是“提前撤销管制机构，使民有交通工具还之于民，俾本业得自由营业之望”，其根本的目的即是排斥政府力量的介入，保持民间运输势力的独立，在运输业上能“自由营业”。
二、经济利益的争夺。国民政府各级驿运管理机构成立以后，承担大部分的军公运输，甚至一部分商运，如此即减少了民间运输业的业务，挤压了其生存空间，势必导致民间运输业对政府所办之驿运持反感态度。李璜等致三位国防最高委员会委员的信函中，即已强烈流露出此种意思，正如其言，“驿管处之设置系为政府运粮商民运货，而其本身并无运输工具，粮运货运均系向粮食机关及货主承揽，复转招车辆运输，从中扣取运费，其性质与民间无车转运商无异”，即与一般中介商收取中介费并无本质区别，很明显也就剥夺了民间运输中介商的利益。更重要的是，“此种办法，不但剥夺无车转运商之利益，且剥削车主之利益”，政府举办之驿运机构承担军公运输甚至商运任务，争占了民间运输业的部分业务，使民间运输业无货或少货运输，也就剥夺了民间运输业的利益。“政府与民争此小利，似觉大可不必”，与民争利也就成了民间运输业相关人士对政府所办驿运施以攻击之主要理由。
特别是到了四川省办驿运后期，随着军公运输业务的减少，各线驿运机构以图自存，亦大力发展商运业务，由运货到运人，由承揽货商物品运输，到举办客运服务所，伸入民间传统运输业务的趋势亦尤为明显。本为主要承担“军公运输”而举办的战时驿运，却在大力从事商运，与以从事商运为根本的民间传统运输业争夺运输业务也就愈演愈烈，由此更加重了矛盾的激烈程度，加快了矛盾爆发的步伐。1946年的客运马车与黄包人力车之争，把此种矛盾推向了高潮。
因此，时至抗战结束，中央所办驿运业务结束，交通部驿运总管理处撤销，各省驿运机构陆续裁撤，而四川省办驿运各级驿运机构则继续“保留”，本着为民族抗战之大义而隐忍不发之矛盾，至此则全部表面化、明朗化。
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