这个讯号和塔台给“莱茵号”的命令“好的，待命起飞，我们会通知你！”几乎同时，这个讯号覆盖了塔台给“莱茵号”的讯号。结果“莱茵号”机组人员只听到塔台说的“OK”却没听到后半段的对话。机长赞顿非常疲惫了，他早已被好几个小时的延误弄得非常焦躁，而忽略了其警告。

    试想一下，如果当天两架飞机上的飞行员没有同时和塔台沟通，哪怕时间只是错过了一秒，悲剧就可能避免。真是因一句丢失的话而引发的悲剧！尽管至今此次空难仍然存在很多争议，但黑匣子中记录的那一句被“吞没”的话仍被认定是飞机撞击的主要原因。

    来自事发当日KLM班机黑匣子的原始记录：

    机场塔台：“请等候起飞，我会通知你们。”

    泛美（副机长）：“我们还在跑道上滑行，PA1736。”

    泛美 （副机长）：“好的，我们会在完成后通知你。”

    机场塔台：“谢谢！”

    KLM 副机长：“塔台还没有准备好跑道？”

    KLM 机长：“你说什么？”

    KLM 副机长：“塔台还没有让那架泛美航班离开？”

    KLM 机长：“喔！是的！（那架泛美已经离开了！）”（高喊）

    （泛美机长看到了约700米处KLM航班的降落灯）

    （KLM 班机开始纵向旋转，机长终于在浓雾中看见泛美客机）

    KLM 机长：“天啊！”

    （爆炸声）

    可能有人听说过一个关于“Ok....Stand by for take off .....”的故事。这句话常常用来警告那些随便说话的人们。“说话要小心，否则是要出人命的。”我们下面要介绍的这起空难，可以说就是由于一句丢失的话语引发的。时间倒转到1977年3月27日，故事的主角两架波音747——KLM4805和PAL1736。

    1977年3月27日，在西班牙特内里费岛，自宽机身喷气式飞机投入运行以来，航空界一直担心的事情终于发生了。随着巨大的撞击声，荷兰航空公司和泛美航空公司的两架波音747客机就在机场跑道上相撞了，当消防员赶到事故现场时，发现一架飞机起火了，不过，幸好火势还没那么凶猛；而另一架飞机已经陷入了一片火海，显然已被大火烧得面目全非。直到2001年“911”事件发生前，这起空难是因为飞机而引发的灾难中死伤人数最高的一起，也是迄今为止死伤最惨重的空难意外。这就是有史以来最大的空难事故——特内里费空难，也称为加那利空难。

    事情究竟是怎样发生的？两架客机怎么会瞬间相撞？事情还得从头说起——

    一

    1977年3月27日傍晚西班牙北非外海自治属地加那利群岛的洛司罗迪欧机场，两架波音747巨无霸客机在跑道上行驶，当天天气很炎热，两架飞机都是满载油料，正要起飞。飞机上的乘客和飞机驾驶舱中的飞行员都没有预感到灾难的发生，机场一如平常，没有丝毫死亡的迹象，然而相撞只是发生在刹那之间。

    在事故调查报告中，调查员给出的结论是：“KLM航班副机长在同塔台的通话中使用了不标准的用词方法，通话中出现了高频噪音干扰了通话。”是什么让机长错误地理解了塔台的指示？究竟是什么错误用法导致了沟通事故？为什么泛美班机和机场塔台的通话在KLM班机无线电内生成高频噪音？他们究竟遗漏了什么？

    机场塔台：“请等候起飞，我会通知你们。”

    泛美（副机长）：“我们还在跑道上滑行，PA1736。”

    机场塔台：“明白，PA1736，请在离开主跑道后通知我。”

    泛美 （副机长）：“好的，我们会在完成后通知你。”

    塔台明明在说“PA1736，请在离开主跑道后通知我”。飞机黑匣子中详细记录的这一句非常重要的话，为什么机长和副机长没有及时离开跑道？拥有着丰富驾驶经验的机长和副机长怎么会错过塔台如此重要的指示呢？难道是他们耳朵聋了吗？

    据悉，事故当天，在位于大加那利岛上拉斯帕尔马斯的加那利群岛自治区首府发生了一起炸弹恐怖攻击案。远在加那利群岛自治区首府的爆炸案怎么会与特内里费机场有关呢？恐怖袭击案与这次惨烈的空难之间又有什么关联呢？是什么导致了这场惊天事故？当天究竟发生了什么？

    二

    加那利群岛位于北非西部国家摩洛哥外海250海里左右的大西洋上，是西班牙的海外属地。被喜爱他的人们称为西班牙飞地和自由港。提起加那利群岛人们总是会把它与轻轻松松的假期和温暖的天气联系起来。长久以来，加那利群岛一直是欧洲人在天冷时南下避寒的度假胜地。每年都会有成千上万的欧洲和美洲人乘坐飞机来到这些岛屿上。他们就像是候鸟一样，每年都会“飞往” 加那利群岛，这里仿佛是他们梦想中的温暖天堂。

    虽然加那利群岛距离西班牙本土还有着1100公里的距离，它们只是位于大西洋深处的一群小岛，但这里却是西班牙最有名气的旅游目的地之一。每年到加那利群岛的外国游客达1500万，占到西班牙外国游客总数的三分之一。熟悉文学的人或许对于这个岛屿并不陌生，这里是台湾作家三毛与丈夫荷西在欧洲的家，距离非洲西海岸只有130公里。

    1977年3月，正好是欧洲的寒冷冬季，而在加那利群岛上，气候却是温暖宜人。27日，群岛像往常一样张开双臂迎接着来自四面八方的客人。这一天，位于特内里费岛北端的洛司罗迪欧机场忙乱异常，这一天机场增加了许多面孔陌生的“飞行的大鸟”，往日的井井有条的秩序被逐渐打乱。再加上这一天渐渐变浓的大雾笼罩着机场的上空，让这个本来就繁忙的机场像是一座烟气沸腾的跑马场。“马匹们”不停地降落又起飞。

    原来，在3月27日这天，原本应当降落在加那利群岛自治区首府、位于大加那利岛上拉斯帕尔马斯国际机场的飞机，由于一场奇怪的爆炸案而不得已转到位于特内里费岛北端的洛司罗迪欧机场降落。

    1977年3月27日，当地时间午后1时15分，拉斯帕尔马斯国际机场大厅拐角处的花店店主西塞尔正在不疾不徐地把花朵摆放整齐。这一天有新到的金盏菊和茉莉。位于机场一角的花店是许多顾客乐意光顾的地方，他们会选择自己喜爱的花带到飞机上，也有一些迎接亲朋好友或者为他们送行的人在候机大厅或者出站口给他们献上花束。

    正当西塞尔为一位帅气的小伙子打包一束茉莉花时，花店收银台的一个包裹忽然发生爆炸。西塞尔还来不及想这究竟是怎么回事，她就被浓烟和热浪击倒了。等到爆炸声平息之后，西塞尔才发现有好几个人被炸伤了。机场的安保人员第一时间来到了这里，幸亏没有造成人员的死亡！

    原来发生爆炸的只是一个事先安装好的小型包裹。据悉，在发生爆炸案之前，机场方面曾经收到过一个不明身份的人的电话，警告说要对机场实施爆炸，机场方面事先做出了应对措施和安全警告，对于人群及时进行疏散，因此仅有8人在事件中受伤，只是塞西尔花店的收银员丽莎伤势较重，其他几个人都没有严重的伤情。

    在爆炸后一个加那利群岛自决独立运动组织的发言人又从阿尔及利亚去电西班牙航空主管单位，声明他们会对爆炸事件负责，而且警告说，机场里还有另外一颗炸弹。在这种紧急的情况之下，航管当局与当地警察被迫将机场封闭疏散，并且进行全面性的搜查，航管单位只好将原定要降落在拉斯帕尔马斯的所有国际班机全转降到隔邻的特内里费岛北端的洛司罗迪欧机场。一时之间，整个洛司罗迪欧机场挤满被迫转降并且等待炸弹事件排除后再飞往主岛的飞机。

    在这些飞机中，有两架非常普通的飞机，荷兰皇家航空公司注册编号为PH-BUF波音747-206B型号的飞机，被称为莱茵号，这架飞机是从荷兰史基普机场起飞到达西班牙拉斯帕尔马斯国际机场的；另外一架飞机泛美航空公司波音747-121注册编号为N736PA，飞机名为维克多快帆号的飞机，这架飞机是从美国洛杉矶国际机场飞往西班牙拉斯帕尔马斯国际机场的。 这两架风马牛不相及的飞机，拥有的共同点是，在 1977年3月27日这一天，由于爆炸事故不得不从“宽敞”的拉斯帕尔马斯国际机场改变航向，最后降落在洛司罗迪欧机场。本来，这样的临时变更飞机停靠点的情况并不稀奇，可是就在这一天，它们之间却发生了一种致命的联系，那就是两架飞机在航道上相撞了。

    三

    1977年3月27日早上9时31分，荷兰皇家航空（KLM，航空代号KL/KLM）4805号班机也就是“莱茵号”由阿姆斯特丹的史基普机场起飞，载着235名旅客由荷兰飞抵加那利群岛。“莱茵号”是一班KLM替荷兰国际旅行集团所开的包机航班，雅各·维格胡岑·凡·赞顿机长像往常一样目光锐利淡定，等待着飞机起飞的时间。他此行的目的地是风光宜人的加那利群岛。赞顿是KLM旗下一位非常有经验的机师，他拥有超过12000小时的飞行经验，并且长年担任新进飞行员的训练官。飞机上的乘客大部分是荷兰人，另有2名澳洲人、4名德国人与2名美国人，他们都在彼此交谈着，飞机就要起飞了，这又是一次乏味的旅行。艾米丽也是其中的一员，她的目的地是特内里费岛。她一边听着mp3一边等待着飞机起飞。

    在经过4小时的飞行后“莱茵号”在当地时间下午1点10分降落在洛司罗迪欧机场，并且与许多早已被转降在此处的飞机一样，挤在由洛司罗迪欧机场主停机坪与主滑行道（7号滑行道）所构成的暂时停机区内，等待拉斯帕尔马斯机场重新开放。

    与此同时，泛美航空（Pan Am，航空代号PA/PAA）1736号班机（下称PA1736）昵称“维克多快帆号”在肯尼迪国际机场中途降落，等待着另外14位乘客上机。银行职员名字和飞机的机长名字同名也叫维克多。维克多就在此时登上了“维克多快帆号”，进入到冬季，今年他正好有几个星期的休假时间，再说他已经要到达退休年龄，是该好好享受生活的时候了。他向往着加那利群岛温暖宜人的天气，飞机将在下午1点45分到达目的地。维克多计划着吃一些加那利群岛的美食，另外，据说那里的香蕉、枣椰和甘蔗都很不错。到达群岛之后，维克多将搭乘“黄金奥德赛号”畅游地中海。飞机上的很多乘客都是乘坐这辆包机然后乘坐“黄金奥德赛号”畅游地中海的退休人员。及其巧合的是，这架“维克多快帆号”的机长名字也叫维克多·格鲁布，这架飞机就是以他的名字命名的，作为泛美航空的优秀机长，维克多·格鲁布是拥有21000飞行时数的飞行精英。他驾驶飞机就像他妻子善于烹调龙虾一样娴熟。维克多驾驶着维克多号飞行在天际的时候，就是维克多机长最激动的时刻。当然，这一天也不例外。

    乘客维克多匆忙登机，对他来说旅途非常愉快。当天，在维克多登上飞机的同时，还有另外13名旅客和维克多一起登上了这架飞机。“维克多快帆号”在肯尼迪国际机场加满了油并更换组员，再飞抵加那利群岛。

    丽莎是在肯尼迪国际机场换班登机的空中服务人员。她已经为这个公司服务好多年了。对于飞机，她非常熟悉和喜爱，这几乎是她生活的全部空间。登机之后，丽莎迅速进入到工作状态，她为维克多和飞机上原来的364名乘客拿了一些水和点心，新登机的旅客，丽莎叮嘱他们系好安全带，并且通知飞机抵达的时间。

    下午1时45分“维克多快帆号”降落在洛司罗迪欧机场。当天下午，维克多·格鲁布曾一度要求地面航管让他们直接在天上盘旋等待拉斯帕尔马斯机场重新开放，他不愿意被迫飞往洛司罗迪欧机场，他坚持要求不要转降后再起飞、降落到目的地，但地面航管考虑到拉斯帕尔马斯机场不知道何时才能排除炸弹的威胁，坚持要求维克多降落到新指派的机场去。维克多只能服从航管员的决定，让他的“维克多快帆号”缓缓降落到洛司罗迪欧机场，加入地面上密密麻麻像是蚂蚁群一样的飞机群中去。维克多心情有些沮丧，他说不出来为什么自己不愿意将飞机转向航管指派的机场，但是，他还是服从了命令。他将在这里等待拉斯帕尔马斯机场的开放。

    和维克多一样，“莱茵号”赞顿机长也在此时将飞机停在了密密麻麻的“飞行蚁群”中间，心情沮丧。他诅咒着这该死的坏天气，这大雾和爆炸事件延误了飞机的飞行和降落。要不此时他应该下班了，痛痛快快地喝上一杯。

    下午4时左右，洛司罗迪欧的塔台收到拉斯帕尔马斯方面的讯息，消息说，拉斯帕尔马斯机场即将重新开放，因此各班机的组员也开始准备再次起飞的工作。恰在此时，机场上空的大雾渐渐浓重起来，整个机场渐渐被大雾笼罩，机长维克多和“莱茵号”赞顿感觉到飞机的视线逐渐变差。

    四

    在“维克多快帆号”上，维克多和其他一些乘客心情焦急，他们不知道何时能够下飞机，但是没有办法他们只好在原地等待。由于“维克多快帆号”原本的乘客都没有下机，因此当目的机场重开时，他们理应拥有先起飞的优先顺位。但是，就在飞机滑行到一半想要进入通往12号跑道的滑行道时，维克多机长发现他们被体积巨大的“莱茵号”KL4805挡住了去路，在剩余路宽不足的情况下“维克多快帆号”被迫得等待“莱茵号”乘客都下机休息，“莱茵号”重新进行登机手续准备妥当并离开等候区后，再尾随升空。在“莱茵号”上，艾米丽十分焦急，她要到达的地方就在这附近，如果能在这里下飞机她就不必再长途跋涉了。于是，就在飞机让旅客中途休息时，艾米丽中途下了飞机。“逃跑了”，这次的逃跑，艾米丽并不知道，自己躲过了致命的一劫。

    16时56分，“莱茵号”赞顿机长呼叫塔台，请求滑行，塔台照准。除了“莱茵号”外，塔台方面也准许“维克多快帆号”离开等候区，跟随着前面的“莱茵号”客机在主跑道上滑行，并且指示他们在主跑道左边第3个出口处转弯离开主跑道。而此时“维克多快帆号”班机已经滑行至C1（1号出口）和C2（2号出口）之间，机组通过查看机场地图得知C3（3号出口）是一个向左的135°弯，而对于波音747这种大型飞机来说要在洛司罗迪欧机场这样小型的机场转135°弯是很困难的。

    而与此同时，“莱茵号”赞顿机长驾驶飞机在快滑行到30号跑道起点附近的等待区与塔台联络，当时塔台给予的指令是“OK，请在跑道末端180度回转，并且回报准备已就绪，等待航空交通管制许可”。赞顿机长按照塔台的指令，准备转弯。

    当天，机场上空的雾非常重，直直地压向地面，机场的能见度只有300米。刚才还能看到其他飞机的“维克多快帆号”此时几近失明。无论是机场塔台还是“维克多快帆号”和“莱茵号”，三方之间都无法看见对方的动态。巧合的是，机场的跑道中央的照明灯在此时也跟着“凑起了热闹”，发生了故障。当时，机场并没有应急的适当雷达导航设备，让飞机的能见度更是降到了“冰点”。驾驶经验丰富的维克多和赞顿机长也有些纳闷：“怎么今天的能见度如此之低。”以往在这种大雾天气，飞机获知周围的情况的方法，就是——塔台。

    在“莱茵号”抵达30号跑道的起跑点后不久，机长赞顿便松开刹车推动油门杆准备起飞，但副机长觉得这样做有些草率，因为塔台并没有发出这样的指令。随后“莱茵号”收到一个塔台方向发出的关于起飞后航线的航管许可，而不是起飞的航管许可，但机长赞顿误会为他们已被授权起飞。原来，当“莱茵号”开始起飞前加速时，副机长曾用无线电通知塔台：他们正在起飞，当时塔台人员没听清楚副机长浓厚的荷兰口音英文到底是说“我们在起飞点”（We are at take off）还是“我们正在起飞”（We are taking off），因此回答：“好的，待命起飞，我们会通知你！”（OK，Standby for takeoff，We will call you！）与此同时，“维克多快帆号”上，维克多机长也有些焦急，他们也急于获得塔台的指示。就在赞顿的副机长与塔台沟通的同时，也就是塔台说“好的，待命起飞，我们会通知你！”的同时，维克多通过无线电向塔台汇报：“我们还在跑道上滑行！”（We are still taxiing down the runway！）

    这个讯号和塔台给“莱茵号”的命令“好的，待命起飞，我们会通知你！”几乎同时，这个讯号覆盖了塔台给“莱茵号”的讯号。结果“莱茵号”机组人员只听到塔台说的“OK”却没听到后半段的对话。机长赞顿非常疲惫了，他早已被好几个小时的延误弄得非常焦躁，而忽略了其警告。加上当时有大雾笼罩，能见度仅有300米，机长赞顿并不知道“维克多快帆号”正在跑道滑行，因而强行给“莱茵号”加油起飞。

    17时03分，维克多机长最后一次向塔台汇报他们“正在跑道上滑行”后不久，在飞机经过3号出口正打算弯进4号滑行道前往起飞等候区的瞬间，副机长突然注意到跑道远方有“莱茵号”的降落灯。起初他们以为那时“莱茵号”正在静止状态等候起飞，但仔细一看却发现降落灯正在晃动并离他们越来越近，“莱茵号”其实在奔驰状态。此时距碰撞发生只有9秒钟，“维克多快帆号”副机长大声呼叫，机长将飞机驶离主跑道，维克多也立刻全速推进让飞机冲进跑道旁的草皮上，但毕竟为时已晚。就在维克多努力让飞机偏离跑道的同时，“莱茵号”赞顿机长仍未发现“维克多快帆号”客机。副机长呼叫机长赞顿做出起飞动作：“V1”。

    直到相撞前的4秒，“莱茵号”机组才终于发现在跑道上拼命躲避的“维克多快帆号”飞机，但是一切都晚了，灾难就发生在这难以躲避的一瞬间。机长赞顿见势知道大事不妙了，但是经验丰富的他仍想在最后一刻避免这一切的发生，他竭尽所能地尽力地让飞机侧翻爬升，起飞攻角之大甚至让机尾在跑道地面上刮出一条20米长的深沟，但仍然无法挽救大局。

    刚离地的“莱茵号”扫过“维克多快帆号”机身中段后，在30米的空中失控，并坠落在150米外的地面上，瞬间爆炸焚毁。而被剧烈撞击的“维克多快帆号”则在瞬间爆出大火，整架飞机断成好几块，只有左翼与机尾在事件后保留大致的模样。

    一切都晚了！谁也改变不了这样的命运。维克多几乎是眼看着自己的飞机和另一架飞机相撞的。两架飞机都瞬间爆炸了。在飞机爆炸的一瞬间，机场塔台的空管人员里维斯并不知道发生了什么，他一度只听见剧烈的爆炸声，他原本以为是恐怖袭击，机场可能有人碰到了炸弹。直到另一架在机场上方盘旋的班机通知塔台称他们隐约发现跑道上有火光和浓烟时，空管人员才得知事件的严重。

    五

    真是人间惨剧！

    整架“莱茵号”客机被熊熊大火点燃，毫无力气和挣扎的死鸟被大火围困着，火光冲天，到处是飞机的碎片和尸体的残骸。这样巨大的火势，让消防队难于扑救，他们认为此时这架飞机上能够生还的人可能已经机会渺茫，因此立即将抢救工作集中在“维克多快帆号”的机身上。由于火势较大，消防员增加了力量，可是熊熊大火直至第二天下午才被扑灭。

    我们不禁要想，如果维克多机长中途不给飞机加满油，那么死亡的人数是不是就不会如此巨大？如果维克多机长在与地面航管员沟通时能够按照自己的想法在原来降落的机场等待机场开放，大祸也许就能够避免。可是，历史不容许我们假设。就在这一天，在维克多快帆号班机上共有382名乘客与14名机组成员，其中326名乘客与9名机组成员死亡，他们大部分都是死于满载油料的飞机爆炸后的大火。

    但位于该机机首与机尾部分仍然有幸存者，包括56名乘客与5名机组成员，其中包括泛美的机长维克多和副机长以及飞航工程师。而“莱茵号”上的乘客就没有那么幸运了，事故当时该班机上共有234名乘客与14名机组成员，其中大部分乘客是荷兰人，另有2名澳洲人、4名德国人与2名美国人，在事件中机上无人幸免，只有艾米丽，中途下机才得以幸免于难。

    在这次举世震惊的惨剧中，两架飞机相撞造成583人死亡，以当时史无前例的惨重程度而登上民航史上第一名的位置。纵使是1985年8月12日发生的日本航空123号班机坠机事故中，520人的死亡人数打破了单一一架飞机上的死亡人数的纪录，但在总受害人数上仍未超过加那利空难。2001年9月11日发生的911事件中，共有2752人在纽约世界贸易中心的事故现场死亡，是史上因为飞机引发的灾难中死伤人数最惨重者，但该事件中有2595人是大楼中的地面受害者，因搭乘美国航空11号班机与联合航空175号班机而丧生的乘客与机组人员，实际上仅有157人。

    事故发生以后，共约70名来自西班牙、荷兰、美国的事故调查员，以及事故双方航空公司的代表参加了整个调查过程。经调查表明，KLM机组“对通讯内容的错误解读”和泛美机组“错误认定”塔台要求他们进入的是C4出口是造成灾难的主要原因。

    事后对黑匣子的通话记录分析表明，事发时机场塔台让KLM班机在出发点等待的通知被后者错误地理解成授权起飞。

    机场塔台：“请等候起飞，我会通知你们。”

    泛美（副机长）：“我们还在跑道上滑行，PA1736。”

    泛美 （副机长）：“好的，我们会在完成后通知你。”

    机场塔台：“谢谢。”

    KLM 副机长：“塔台还没有准备好跑道？”

    KLM 机长：“你说什么？”

    KLM 副机长：“塔台还没有让那架泛美航班离开？”

    KLM 机长：“喔！是的！（那架泛美已经离开了！）”（高喊）

    （泛美机长看到了约700米处KLM航班的降落灯）

    （KLM 班机开始纵向旋转，机长终于在浓雾中看见泛美客机）

    KLM 机长：“天啊！”

    试想一下，如果当天两架飞机上的飞行员没有同时和塔台沟通，哪怕时间只是错过了一秒，悲剧就可能避免。真是因一句丢失的话而引发的悲剧！尽管至今此次空难仍然存在很多争议，但黑匣子中记录的那一句被“吞没”的话仍被认定是飞机撞击的主要原因。另外，KLM的机组在没得到空中交通管制许可确认的情况下强行起飞。在听到泛美机组报告还在跑道上滑行时，没有及时中止起飞操作。飞航工程师对泛美航班是否已经让出主跑道而向机长提出质疑时，KLM的机长贸然作出了肯定的判断。

    看完整个事件，里面有无数个巧合，如果那天没有发生爆炸，如果那天KLM没有多加油，如果那天没有起雾，如果那天PAL没有插话，KLM听清了管制员的指令，如果那天管制员没有习惯性地说OK，如果那天机长注意到机械师的提醒，那么一切都不会发生。

    其实事情发生到这里还是有挽回的可能，首先滑跑过程中驾驶舱的机械师听到PAL在无线电里报告自己还没有脱离跑道，他提醒了正在忙着监控仪表的机长，得到的答复是“I get”。机械师没有再说什么，任何人都一样，都不敢质疑权威。第二次机会发生在当KLM的机组真正看见了PAL的飞机，机长奋力拉起飞机试图在撞上PAL之前起飞，不过由于他多加的油，让他的飞机太重无法完全避开。最终两机相撞。史上最惨的空难，一共逝去了583条生命。可能由于这几年灾难发生得太多，整天上万、上千人遇难，让我们对583这个数字不太敏感。也许是因为我们都还年轻，没有遇到过太多有关生死的离别。当有一天你发现你身边一个人，前几天还跟你侃“哥们儿，你挡着电视了”，然后突然就无声无息消失了，再也没有回来，这种感觉真的是无法挽回的痛。

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