现代西北交通事业的发展始于公元20世纪20年代初，是从沿古丝绸之路的黄金路段修筑公路、铁路开始的。大致经历了三个阶段：20年代开始修筑公路，西北交通获得初步的发展；30年代到抗日战争时期，西北交通的发展达到高潮，不仅公路初成网络，也修筑了铁路；新中国成立后长足发展，现在已基本形成铁路、公路、航空、管道在内的综合立体运输体系。
一、沿丝绸之路的公路建设
公路和汽车运输在西北的出现，无疑在西北交通史上具有划时代的意义。1921年开工、1922年上半年建成通车的第一条公路为西潼公路（西安至潼关），使西北交通“由古老落后的驿运时代开始向先进的汽车运输时代过渡，成为西北地区陆路交通发展史上的转折点”
魏永理著：《中国西北近代开发史》，甘肃人民出版社，1993年，第353页。。1930年又修建了西凤公路（西安至凤翔），它和西潼公路相接贯通关中平原。甘肃是丝绸之路通过的“黄金路段”，1924年开始修筑陕甘公路，即自兰州经临洮、陇西、天水、清水到陕西陇县的公路，它和关中平原的公路相对接。甘肃至新疆的公路在1927年已有汽车通行于兰州至酒泉段上，1929年延伸到新疆境内。在新疆，20年代修筑的公路有5条，即迪化（乌鲁木齐）至伊犁、迪化至塔城、迪化至奇台、迪化至喀什噶尔以及迪化至哈密。新疆社会科学院历史研究所编：《新疆简史》（第三册），新疆人民出版社，1980年，第38页。在20世纪20年代西北公路的初步发展时期，由于政治、经济、自然条件等各方面因素的制约，绝大多数公路没有进行科学的勘测，均在以前丝路驿道的基础上修整而成，致使路面标准低、质量差，仅能勉强通行汽车，一遇大雨则泥泞不堪，甚至无法通行。但这一时期的发展毕竟为以后西北公路的大规模建设奠定了基础。
30年代以后，日本占领东三省并有吞噬中国之势，国民政府倡导“西北开发”，为西北交通的发展提供了前所未有的机遇。随着抗日战争的全面展开，西北成为抗战最重要的后方基地，故建设西北成为当时的第一要务，西北的公路交通建设进入了黄金发展时期。此时期沿丝绸之路修筑的公路主要有西兰公路（兰州至西安）、甘新公路等。
西兰公路，1934年动工，1935年5月竣工，成为当时西北最好的公路，大大地改善了西北交通条件，加强了关中与西北各省的联系；甘新公路，1937年底开工，1939年11月完工，是贯穿西北的国际交通线。两条干线“成为衔接中苏边境进入我国西北的一条重要的国际陆路运输线。”赵祖康著：《旧中国公路建设片段回忆》，《文史资料选辑》第83辑，文史资料出版社，1982年，第201页。同时在西北各省之间和省内修筑了许多支线，仅新疆境内就有额敏至塔城、迪化至焉耆、焉耆至阿克苏、阿克苏至喀什、喀什至和阗等公路。因此，20世纪30年代至1945年抗战胜利是西北公路发展的高峰时期，不仅形成了由陕西、甘肃、新疆直通苏联的国际通道，而且形成了以兰州为中心的西北公路网络，把西北五省紧密地联结起来，在各省区内修筑的公路支线又把各省的重要城镇联结起来。
自新中国建立至今，共有近70条公路被划为国道《中国分省地图集》，星球地图出版社，2001年，第13页。。许多路段在西北五省区内。其中，东西走向的国道主要有：310线，自江苏连云港起，经徐州、郑州、洛阳、西安，至天水，全长1161.47公里；312线，自上海起，经南京、合肥、西安、兰州、乌鲁木齐，至伊宁，全长4736.46公里。以上二线横贯江苏、上海、河南、陕西、宁夏、甘肃、新疆等省区，与丝路故道东段相吻合。
近几年来还发生了许多可喜的变化：旧线延长，新线增加，路线技术等级、交通运输工具和管理水平均大大提高。尤其是西北地区的高速公路从无到有蓬勃发展起来，各省区正在建设以省会城市为中心的高速公路网。最近国家批准建设天水至宝鸡的省际高速公路，它是国家“五纵七横”公路网中连云港至霍尔果斯口岸主干线的组成部分。
尽管西北地区的公路建设在新中国成立至今发展很快、变化很大，但由于受地理环境和经济落后的制约，还远不如东部和沿海地区。2001年，南部沿海的公路密度为536公里/千平方公里，东部沿海、北部沿海、长江中游地区超过400公里/千平方公里，西北地区只有48公里/千平方公里；等级公路仅占全国的12.1%。因此发展西北交通事业仍然是当前西部大开发所面临的重要任务。
二、沿丝绸之路的铁路建设
西北近代铁路的发展，可以说是举步维艰。早在19世纪末，李鸿章就从抵御沙俄侵略的战略角度提出：西北“非开铁路，则新疆甘陇无转运之法，既无战守之方”苾汝成著：《帝国主义与中国铁路》，上海人民出版社，1980年，第54页。。自光绪三十年（1904年）开始修建的陇海线，是丝路沿线最早修建的铁路。20世纪初，历届民国政府都做过规划，尤其是孙中山先生曾系统全面地提出了修筑西北铁路的宏伟计划。中山大学历史系孙中山研究室等编写：《孙中山全集》第六卷，中华书局，1985年，第261页。但皆是纸上谈兵，西北铁路的正式修筑晚至20世纪30年代。
1928年冬，南京国民政府铁道部成立，鉴于陇海铁路是自连云港直达西北为我国唯一之东西重要交通干线，且陇海铁路的向西扩展“遂与地方繁荣发生密切之关系，而成为开发西北的枢键”《抗战前国家建设史料——西北建设（二）》，秦孝仪主编《革命文献》第89辑，台北中华印刷厂，1981年，第291页。，于是决定继续向西延伸，大体分为灵潼段（灵宝至潼关）、潼西段（潼关至西安）、西宝段（西安至宝鸡）进行修建《抗战前国家建设史料——西北建设（三）》，秦孝仪主编：《革命文献》第90辑，台北中华印刷厂，1982年，第174—183页。，后又增宝天段（宝鸡至天水）。
灵潼段，经河南灵宝、阌乡二县及陕西的潼关，全长72公里。原定于1929年修建，预计一年完成，后因中原战争的影响，直到1930年底才正式修建，至1931年12月先行通车，1932年8月全线竣工。
潼西段，由潼关起，经华阴县、华县、渭南、临潼达西安，全长132公里。1931年，铁道部裁撤陇海铁路工程局，组建潼西段工程局，专门负责潼西段的修建。该局首先将1926和1929年已测量的潼关至华阴段先行动工，同时加紧测量华阴至西安段，全线工程于1935年竣工，这样陇海线就延至西安，对西北经济的发展起了巨大的促进作用。
西宝段，由西安转西北到咸阳，沿渭河北岸经兴平、眉县至宝鸡，共173公里。由潼西段工程局改组而成的陇海西段工程局负责修建，1936年底全线竣工。
陇海线进入宝鸡后，开始了宝天段（宝鸡—天水）和天兰段（天水—兰州）的修建。由1939年成立的陇海铁路宝天工程处负责施工，但由于诸多方面的原因使工程一拖再拖，直到1945年才修到天水，且工程质量低劣，每年只有四五个月通车时间，当时曾有“宝天段，瞎胡闹，不塌方，就掉道”的民谣。魏永理著：《中国西北近代开发史》，甘肃人民出版社，1993年，第399页。 天兰路的修建则到解放后才完成。
经过近百年的建设，尤其是新中国成立以后，西北地区的铁路已初步形成了以陇海、兰新、北疆、宝成、包兰、兰青为主干线，与国内各大区之间连通的铁路网络。同时还西出国境和中亚铁路相接，形成了双向开放的格局。沿丝绸之路的主要铁路干线有：
陇海铁路：自连云港起，经徐州、郑州、西安、天水等，至兰州，横贯江苏、安徽、河南、陕西、甘肃五个省，全长1759公里。其中连云港至天水段于1945年修通，天水至兰州段于1952年修通。行经西北地区为675公里。
兰新铁路：自兰州起，经武威、嘉峪关、柳园、哈密、吐鲁番，至乌鲁木齐，横贯甘、新两省区，全长1912公里。
北疆铁路：1990年9月修通，自乌鲁木齐西站起，经石河子、乌苏、精河，至阿拉山口国境站，全长460.5公里。北疆铁路的修成，标志着亚欧大陆桥的基本贯通。
上述三条铁路干线（即陇海、兰新、北疆铁路）基本上是沿丝路故道修建的我国东西大动脉。自古至今，商品贸易的发达必然与交通的发达密不可分。西北各省区应依托新亚欧大陆桥加快铁路、公路、航空、口岸等基础设施的建设，实现铁路、公路、航运、邮电“四路畅通”和联网配套，共建西北国际立体大通道，五省联合“走西口”，以重振“丝绸之路”雄风。
三、 丝路西段与新亚欧大陆桥
上个世纪的20年代，原苏联中亚史学家巴托尔德认为：“我们没有任何理由把修建一条横越中国新疆的铁路，并因此恢复前亚通往中国的商道(指古丝路)列入考虑之中，虽然这一计划是在报上常常讨论的。在有一条由西伯利亚通往中国的铁路(指由赤塔至符拉迪沃斯托克穿越中国东北的铁路)的情况下，还要修建第二条铁路的可能性就较少。此外在技术上它比第一条困难得多。如果长期以来对此早已提出的问题最后得到解决的话，可能性较大的，对突厥斯坦，特别是对西突厥斯坦(指中亚5国)来说，是联系欧洲、印度的铁路，它的作用将更大”。［苏联］巴托尔德著，罗致平译：《中亚突厥史十二讲》，中国社会科学出版社，1984年，第254页。巴托尔德反对修建北疆铁路并连接中亚铁路的理由之一是，已经有了一条由西伯利亚通往中国的铁路，没有必要再修建穿越我国新疆，从而将苏联中亚和我国连结起来的第二条铁路。当然，他的观点在20世纪20年代有其合理的因素，但他决不会想到今后世界将会发生怎样的变化。今天，世界各国日益紧密地联系在一起，一体化程度不断加深；这就需要有发达的交通运输网，尤其是四通八达的铁路运输网。因此，历史发展到90年代，建设新亚欧大陆桥有其必然性。
1990年9月12日，中国北疆铁路在阿拉山口国境站出境与哈萨克斯坦铁路胜利接轨，标志着具有划时代意义的新亚欧大陆桥全线贯通。它东起中国的连云港、日照等沿海众多港口城市，西至荷兰的鹿特丹和比利时的安特卫普等欧洲口岸，全长为10900公里（自连云港至鹿特丹），横跨亚欧两大洲，连接太平洋和大西洋，穿越中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰等7国，沿途交叉连接40余国，是一条名符其实的国际大通道。这条国际大通道的开通，不仅会促进亚欧之间政治、经济和文化的交流与合作，而且还将会带动沿桥区域经济的大发展，使古老的丝绸之路在新的时代重放异彩。
1996年5月，又一条自伊朗的马什哈德至土库曼的萨拉赫斯跨国铁路线通车，标志着新亚欧大陆桥南部平行线的形成。它自阿克斗卡西南行，经阿拉木图、塔什干、布哈拉、阿什哈巴德、马什哈德、德黑兰，至安卡拉，横贯哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等5国，沿着丝路西段直抵爱琴海的小亚细亚西海岸。
新亚欧大陆桥进入古丝路西段后也是多道并行的。从阿拉山口换轨出境进入中亚，在哈萨克斯坦的德鲁日巴接轨，西行至阿克斗卡与前苏联的土西铁路相接，大致分北、中、南3线分支和7条不同走向进而与欧洲铁路网相接通往欧洲 。顾家撰：《新亚欧大陆桥的走向及相关问题探讨》，《干旱区地理》1996年第2期。金池生撰：《迎接沿亚欧陆桥地区经济合作与发展的新高潮》，《世界经济》1997年第7期。高振刚、刘毅、赵令勋撰：《亚欧合作新篇章——’96北京新亚欧大陆桥区域经济发展国际研讨会综合报告》 (未刊稿) ，1996年，第24页。
北线与古代草原丝路的走向大体一致。又分为5个走向，从阿克斗卡北行在新西伯利亚接轨或向西在鞑靼斯克接轨，分别插入西伯利亚大陆桥为第一走向和第二走向；从阿克斗卡西行绕巴尔喀什湖东岸后，再向西经萨马拉、梁赞，在莫斯科以西的维亚济马接轨插入西伯利亚大陆桥为第三走向，该走向即是通常所指的运距最短的新亚欧大陆桥主通道；从阿克斗卡南行经阿拉木图后，绕巴尔喀什湖西岸再与第三走向会合为第四走向；从阿克斗卡南行经江布尔、奇姆肯特、阿雷西后，沿锡尔河谷地绕过咸海东北岸，经奥伦堡、萨马拉，在明斯克以东的扎宾卡接轨插入西伯利亚大陆桥为第五走向，这样经俄罗斯联邦、白俄罗斯、波兰、德国通往荷兰等西欧诸国和丹麦等北欧诸国。
中线与古代沙漠绿洲丝路大体吻合。从阿克斗卡西行经阿拉木图、塔什干、阿什哈巴德、克拉斯诺沃茨克，过里海经巴库、第比利斯、波提港，越黑海经瓦尔纳、鲁塞、布加勒斯特至布达佩斯为第六走向，同时可由第比利斯转列宁纳坎入土耳其，这样经哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚、罗马尼亚通往匈牙利等中欧诸国。
南线亦与古代沙漠绿洲丝路大体吻合。从阿克斗卡西行经阿拉木图、塔什干、捷詹、萨腊赫斯、马什哈德、德黑兰、大不里士、安卡拉、埃斯基谢基尔、伊斯坦布尔，过博斯普鲁斯海峡后经索菲亚、贝尔格莱德至布达佩斯为第七走向，同时可由埃斯基谢基尔南下中东及北非，这样经哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其、保加利亚、南斯拉夫通往匈牙利等中欧、南欧诸国。
亚欧大陆桥由第一走向或第二走向直接插入西伯利亚大陆桥，会对俄罗斯带来较多的利益。但只能从哈萨克斯坦东部一角一掠而过。而经第三走向或第四走向则可绕过巴尔喀什湖的东岸或西岸后向西北穿越本国中部、北部的工业集中地带，或者经第五走向经过阿拉木图后再向西、向北，贯穿本国的大片区域，然后再进入欧洲，这样可对哈萨克斯坦的经济发展产生更大的带动作用。同时，对于吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦也有较大的辐射和带动作用，也符合这两国的意向。第六走向穿越油气资源蕴藏丰富的里海地区，通过油气开发利用，对哈萨克斯坦、土库曼斯坦以及阿塞拜疆、格鲁吉亚等外高加索国家有利。随着连结中亚和海湾地区的土伊铁路于1996年5月的开通运营，土库曼斯坦、伊朗和土耳其却对第七走向比较重视，这样将出现新亚欧大桥经由伊朗德黑兰，穿越土耳其伊斯坦布尔进入欧洲的新通道。哈萨克斯坦也总是把新亚欧大陆桥与“贯穿亚洲的铁路干线”即指从北京经阿拉山口、阿拉木图、德黑兰至伊斯坦布尔的铁路，与本文中新亚欧大陆桥第七走向的亚洲部分大部重合。
相提并论，而后者正与土库曼斯坦、伊朗和土耳其所主张的上述线路相符合。再联想到中西亚经济合作组织，就不难理解第七走向因对这些伊斯兰国家具有战略意义而受到重视的缘故。新亚欧大陆桥因为有多条分支和不同走向，其通过能力互不相同，谁也不能按照本国的利益和愿望去规定哪一条走向为主干线，陆桥运输的物流与输电网络中的电流是一样的，主干线只能在实践中遵循从网络中阻力最小的路线走的规律自然形成。同时也应当看到，并不是所有的货物都要汇集到鹿特丹或安特卫普。多条分支和不同走向，可以平等展开竞争，相互形成制衡机制，避免或消除线路垄断或受控局面出现。
四、沿丝绸之路的管道建设
除上述公路、铁路建设外，与丝绸之路相吻合的还有管道运输。2004年8月3日，随着西气东输管线最后一道焊口在甘肃玉门段施工现场焊接完成，标志着我国西气东输工程的管道全线贯通，整体工程在2004年内全线投产。这是我国西部大开发的标志性工程。它自新疆塔里木盆地的轮南出发，沿丝绸之路横贯甘肃、宁夏、陕西、山西、河南、安徽、江苏等九个省市自治区，直抵上海，全长4212公里，投资总额1200亿人民币（仅次于三峡工程）。它自2002年7月4日正式开工；2003年10月，工程的东段即从靖边到上海段，全长1485公里，已开始投产试运；2004年底，全线实现商业运营（目前，第二条“西气东输”管线也被正式列入未来五年发展规划）。这项超级管道工程将形成我国东部和西部经济连为一体的“发展走廊”，并开创了我国与哈萨克斯坦、俄罗斯等国在开发石油天然气方面经济合作的前景。
进入丝路西段后便是著名的中哈石油管道。1997年中国和哈萨克斯坦共和国共同提出修建中哈石油管道计划，西起哈萨克斯坦里海边的石油之都阿特劳，经中国石油天然气集团公司购买的肯基亚克油田到达阿塔苏，从阿拉山口进入中国直抵新疆独山子，全长3088公里，其中哈境内2818公里，中国境内270公里，预计投资25亿至30亿美元，设计年输油能力2000万吨，将来可能提高到5000万吨。整个工程计划分三期完成：第一期工程，从哈萨克斯坦的阿特劳到肯基亚克，管道全长448公里；第二期工程，从哈萨克斯坦的阿塔苏到中国新疆的独山子，管道全长1300公里；第三期工程，对接肯基亚克、阿塔苏两地的管道，全长约1340公里。《环球时报》2003年9月19日第16版《哈萨克斯坦想往中国运石油》。（参见下页所附图ⅩⅤ—1：中哈石油管道线路示意图）
由此，外国评论认为，中哈两国要把丝路古道变成石油管道。第一期工程即阿特劳至肯基亚克之间的管道已于2003年3月由中哈双方合资建成；2004年5月，在哈萨克斯坦总统纳扎尔巴耶夫访华期间，中哈双方签署了铺设阿塔苏至阿拉山口输油管道的原则协定，2004年9月，“阿塔苏—阿拉山口”段正式开工； 2005年7月，胡锦涛主席抵哈访问，与纳扎尔巴耶夫总统及其他哈高级领导人就双边关系及共同关心的地区和国际问题深入交换了意见，两国有关方面签署了涉及经贸、能源、交通、金融、边境地区合作等多项协议，在有关能源的协议中谈到，哈中石油管道阿塔苏至阿拉山口段正在加紧建设，管道将按计划于2005年12月如期竣工，预计2006年春季投入商业运营后，每年将向中国输1000万吨原油。实际施工进度证明，中哈石油管道以极快的速度已提前于2005年
11月竣工，当年12月16日哈萨克斯坦曾向中哈石油管道象征性地注入60万吨原油，以此庆祝哈萨克斯坦独立日；自2006年5月25日起，哈萨克斯坦正式对华输油，当日凌晨3时10分左右，原油开始抵达中国新疆阿拉山口计量站，并经由该计量站输往新疆独山子石化公司。这历史性地标志着中国首次实现以管道方式从境外进口原油，无疑是我国近年来加强石油进口多元化战略的一次重大胜利。在中哈石油管道向我国输送的原油中，50%来自哈萨克斯坦的扎纳诺尔油田和阿克纠宾油田，还有50%来自里海地区的俄罗斯油田。这不仅为中国提供了可靠的石油来源，有利于我国的能源安全，同时使哈萨克斯坦和俄罗
斯获得了新的稳定石油出口市场，也有利于哈俄双方的经济发展。
目前中哈专家正就建设天然气管道进行进一步的可行性研究。
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