1872年，法国人特·罗姆成功制成了一艘螺旋桨飞艇，这是一种新的飞行器，它不同于飞机，它是利用轻于空气的气体来提供升力的航空器，又有一个充满氢气的气囊作浮力，有点类似气球。但与气球相比，它具有推进和控制飞行状态的装置。飞艇的问世很快受到人们的欢迎，与当时的飞机相比，在远距离、大规模运输性能方面，它具有明显的优越性，而且先于飞机完成了载客环球航行。
在二十世纪二三十年代，许多欧美先进国家竞相研制大型飞艇，这使世界进入了飞艇时代，飞艇的发展达到了最高峰。在各飞艇大国之中，德国走在了前列。但是，正当飞艇的发展如日中天的时候，在1937年5月6日却发生了一次飞艇爆炸事故，人类史上最大的飞艇——“兴登堡”号，不幸爆炸，这之后，飞艇逐步淡出了航空世界，飞艇时代就此宣告结束。
我们先来介绍一下这艘巨无霸飞艇“兴登堡”号。1931年，德国的飞艇专家埃克尼尔决心建造一艘世界上最大的载客飞艇。从制定计划到成功研制，共经历了53个月，共156万个小时。1936年3月24日，这艘新飞艇最终建成，它长245米，高44.8米，最大直径为41.4米，气囊总体积达20万立方米，总重量为195.5吨，可载重19吨，巡航速度可达到每小时21公里，可连续不间断飞行200个小时，堪称“空中巨轮”。建造这艘飞艇，共耗资360万美元，这在当时已属于极其昂贵的价格。德国人自鸣得意，以当时德国总统兴登堡的名字为这艘飞艇命名，称作“兴登堡”号。“兴登堡”号内部设施极尽豪华，非一般飞艇能比，艇内设有旅客包舱、淋浴室、餐厅、休息厅、吸烟室，豪华客厅里还放着一架大钢琴，供旅客休闲时弹奏，总之一切日常生活设施，应有尽有，非常完备。
“兴登堡”号飞艇问世后，德国开辟了横跨整个大西洋的德国至美国飞艇航线。在仅1936年一年中，“兴登堡”号就先后10次横跨大西洋，飞到彼岸的美国，每次到达美国，都会引起一阵骚动，当时的人们无不期盼着一睹这艘飞艇的面容，社会上更是掀起了巨大的飞艇热潮。德国方面，也把“兴登堡”号看作炫耀德国强大国力的资本。
1937年5月3日夜，载着36名旅客和61名乘员的“兴登堡”号缓缓升空，离开德国法兰克福，前往美国纽约的莱克霍斯特，预计于5月6日6时整到达目的地。这也是“兴登堡”号飞艇当年第一次横跨大西洋的航行。
1937年5月5日，“兴登堡”号飞艇开始接近美国东岸，但是就在这个时候，它突然遇到了一股来自加拿大纽芬兰的强对流空气，使得抵达时间被迫比原定时间推后10个小时。因为飞艇在逆风飞行，再加上滂沱大雨，速度放慢，无法按原定时间到达。
5月6日下午3点，这艘飞艇来到了纽约市的上空，成千上万的市民已经期待它很久了，人们抑制不住自己的兴奋，纷纷仰首观看这一人类工业史上的杰作。飞艇终于到达了目的地莱克霍斯特海军航空港上空，但是这时纽约开始下大雨，恶劣的天气使得飞艇无法着陆，艇长作出决定，推迟2个小时着陆，在此期间，飞艇将会在纽约附近上空盘旋，等待降落。
等到天气放晴的时候，已是晚上7时20分，飞艇重返莱克霍斯特航空港，在离地面500英尺的高空盘旋着，准备着陆。
不一会儿，飞艇掷下两根降落索。3分钟后，地面工作人员接到飞艇抛下来的两根降落索。在莱克霍斯特机场地面，前来观看这个庞然大物的人越来越多，聚集了至少1000多人，他们全部都在翘首期待着飞艇的降落。这时，一件不可思议的事情发生了，这艘飞艇在离地面300英尺的空中，尾部突然剧烈颤动了一下，似乎是气囊漏掉了一些气体，紧接着飞艇失去了平衡，起火燃烧，顿时，19万立方米的氢气被点燃了。随着震耳欲聋的声响响起，飞艇尾部发生了剧烈大爆炸，冒出熊熊火焰和滚滚浓烟，天空霎时间变成了火场，一场悲剧就这样发生了。
仅仅一分钟之后，飞艇尾部便脱离了飞艇主体，坠落到地面。现场的人都亲眼目睹了飞艇爆炸时的惨状。
飞艇失事后，营救人员迅速展开救援。几十名地勤人员和海军陆战队队员冒着烈火，纷纷冲向落在地面的飞艇残骸，他们试图从大火中搜寻尚未死去的幸存者。
几分钟后，大批的消防人员和医务人员迅速赶到现场。到晚上10点45分，大火终被扑灭。此时遇难的人数也统计出来了：34人。后来又有2人因伤势过重，抢救无效而死亡，使总共遇难人数达36人。不幸中的万幸，在此次惨烈的空难中，飞艇中的97人，竟然有约2/3的人死里逃生，这绝对是一个奇迹。
飞艇坠落事故发生后，美国和德国组织了专门人员进行调查。美国调查人员认为，飞艇的起火爆炸，很可能是由于当时暴风雨太过剧烈，产生了球形闪电，最终引发了飞艇尾部着火。德国方面则认为，罪魁祸首是飞艇尾部的抗剪力钢丝。这根钢丝不幸将飞艇尾部气囊划破，致使氢气外漏；而且飞艇是在雷云区盘旋2个小时后才着落，导致艇体带有强大的静电，而被雨淋湿的降落索与地面接触，产生了电火花，电火花遇到了外漏的氢气，将它点燃，致使爆炸发生了。
不过美、德双方的调查人员都有意无意地排除了人为蓄意破坏这样的一种可能。美国方面担心，如果真的是人为制造的爆炸，德国纳粹政府会感到尴尬和丢面子，这肯定会影响两国关系。但是很多人都认为，在登艇的时候，有几名反纳粹分子混在乘客或机组人员中，是他们携带炸弹炸毁了飞艇，这是一起人为破坏。归根结底，是德国法西斯希特勒激起了反对势力，最终葬送了“兴登堡”号的光明前途。
由于各种各样政治的或者技术上的疑问，这起事故的原因，至今没有一个明确的说法，仍是一个“谜团”。
当时，地面参观人员中有一些摄影爱好者，他们将拍到的这次惨剧的全部照片迅速传开，现场目击者数量庞大，他们的证词也开始传播，惨状被描述得绘声绘色。这使得兴登堡号失事造成的影响，远远超过以往任何一次飞艇事故。人们逐渐对飞艇失去了希望，继而失去了兴趣。他们担心害怕，并对整个飞艇产业的安全性产生了前所未有的质疑。
飞艇失事后不久，希特勒就下令停止使用飞艇载客。飞艇这种当时最为流行的载客方式，就因为这次空难而中断了。此后飞艇不再作为一种空中公共运输工具，彻底为飞机所取代。
“兴登堡”号飞艇的爆炸，是人类航空史上的一大悲剧，它最终宣告了飞艇时代的结束。
环航800客机惨案
纽约肯尼迪机场是全纽约最繁忙的机场，平均每天有数万名旅客乘坐约一千次航班，从肯尼迪机场进出往返。1996年7月17日，一架客机即将从这个机场起飞，目的地是法国巴黎，这架飞机就是环球航空公司的800号航班。这是一架已经服役25年、飞行次数达一万六千多架次的波音747飞机。
飞机原计划于晚上6点起飞，但由于一系列原因延误了两个小时，晚上8点19分，环航800号客机正式起飞，一切顺利。8点31分，环航800顺利地升入了夜空，机舱内的乘客们都沉寂在期待中，想象着这次快乐的旅行，然而，他们此时并不知道，等待他们的将是一个黑暗的深渊。
起飞后仅12分钟，可怕的灾难就降临到了环航800号航班身上。当时的情形是这样的，飞机正飞行在纽约长岛上空，地面航管中心的航管员给飞机发出通知，希望它爬升至更高的高度，因为这一带空中区域飞机太多，以避让其他的飞机。但是在爬升过程中，飞机中间机翼部分突然发生剧烈爆炸，接着飞机的驾驶舱以及部分客舱与机身脱离，飞机的机头部分断裂了，从而失去控制，由于惯性，飞机剩下的中央部分和机尾部分仍在半空运行，约30秒后，飞机没了动力，失去了平衡，开始下坠。在下坠过程中，飞机的左翼部分再次发生爆炸，这时，飞机赫然成了一个巨大的火球，在贴近海面的地方，爆裂成了无数碎片，坠落于大西洋。
环航800客机消失在了航管中心的雷达屏幕上，此时，航管中心并不知道飞机究竟发生了什么事，他们试图用无线电和环航800联络，但没得到任何回复。
事故发生时，东风航空一架波音737客机正好在环航800失事的同一空域飞行，该客机的驾驶员目睹了事发的整个过程。
空难事故发生后，大量救援人员迅速赶到现场，搜寻遇难者，然而经过3个小时的搜寻，也未能找到一名生还者，这是最可怕的灾难，零幸存，机上230人全部遇难。
到底是什么原因导致了这起空中灾难？美国多个部门联合对空难原因进行了调查。
调查过程中出现了一段小插曲。事件发生时，相当多的目击者表示，看到有一条白色的烟柱飞向环航800客机，并击中飞机中部机翼位置，正是飞机最先爆炸的那个位置，更有甚者，附近的一部雷达发现：客机爆炸时，一艘军舰就在客机下面的海上行驶，然而飞机爆炸后，这艘军舰急忙转头，以30节的速度迅速逃离了事故现场。人们试图取证，但联邦调查局很快就采取了行动，他们率先把附近各个雷达站侦测到的所有雷达数据没收，无证可取。因此，很多人都怀疑，是由于正在附近海域进行演习的美军军舰操作失误，发射导弹击中了环航800号。“导弹击落说”一时之间四处弥漫。
班机坠毁12小时后，联合调查小组的调查人员便赶赴了事故现场，他们的第一要务就是寻找飞行数据记录仪，即所谓的黑匣子。经过7天，这个重要的黑匣子才被一个潜水员在海底找到，并上交给调查小组。调查小组火速将黑匣子录音带送往国家运输安全委员会的总部进行分析研究。
调查者在数月的调查之后，终于公布了调查结果。他们认为，由于环航800号班机中段机翼油箱过热，导致了飞机的爆炸、解体。调查人员曾经仔细检查过飞机的每一块碎片，试图找出客机被军舰发射的导弹击中并且坠毁的证据，但是没有找到，这说明“导弹击毁说”不正确。
调查者采用复原法，把近一百万个碎片重新组合之后，发现客机巨大的中翼油箱前方的前翼梁上有一连串凹痕，最可能导致这种现象的原因，就是这个油箱内部发生了爆炸。这并不是没有可能，调查者曾经做实验证明，客机中翼油箱中燃料的燃点可能在35.8摄氏度，也就是说，超过这个温度，油箱就可能燃烧甚至爆炸。
让我们根据调查者的叙述，重返空难现场，看看当时究竟发生了什么。空难前12分半钟，环航800号航班顺利起飞，然而不要忘记，在此之前，班机曾延误了2个小时，此间，飞机一直停在机场，为了给留在机舱内的乘客降温，飞机内的空调一直在不间断工作，但正是这些空调，把热气吹送到载有190公升残余喷射燃油的油箱内，把油箱内的燃油加热到了燃点，超过了35.8摄氏度，危险在飞机起飞前就已经迫在眉睫。
爆炸前44秒时，飞机爬升到了距地面一万五千英尺的高度，油箱温度已经高达50摄氏度。诱因已经找到，就差寻找点火源，原来当时飞机内部通往油箱的电线，有一些严重老化，裸露在空气中，电流传输到裸露的电线部分时，接通了另一个金属表面，由此造成了电路的短路。
调查人员重放飞机黑匣子录音带时，发现录音曾出现了两处短暂的停顿，这正是由记录器的供电曾经两次短暂地中断所致，这也印证了客机曾经发生过两次短路事件。短路产生的火花引燃了油箱内的燃料和空气的混合物。灾难就这样降临在这架客机上了。
爆炸的过程也有详细说明。客机中部的油箱油气首先爆炸，炸断了飞机的主翼梁，在惯性的作用下，断裂的主翼梁继续往前冲，撞击到了前翼梁，故而留下了“吻痕”。而机身前段的一个大洞，则是因为爆炸的气体及碎片持续向前冲，相撞所致。机身既然被破损，就无法继续承受机头的重量，机头首先脱离了机身，继而下坠，下坠时机身也因为失去机头重量，无法平衡，持续上飘直到失速。正是这可怕的星星之火，摧毁了这架巨型波音747客机。
这场空难给整个航空界敲响了警钟。当时全球大约有1200架波音747在各个机场服役，无数的乘客都面临着和环航800客机一样的危险。为此，美国联邦航空局强制改进了所有客机通往油箱的配线的绝缘层，并且还发布了70多项适航性指令，目的就是尽可能杜绝出现一切意外点火源。波音公司毫不怠慢，认真执行了联邦航空局的命令。此外，为了加强安全性能，他们还在波音客机油箱上层充满氮气，防止喷气机燃油着火。从2007年起，所生产的波音7系列的新飞机，都强制采用这项新技术。
环球航空公司本来就业绩平平，这次大型空难又给了该公司致命一击。经此事故后，环球航空公司不久便被美国航空公司兼并。
特内里费特大空难
1977年3月27日，在西班牙加那利群岛中的特内里费岛上，发生了一场惨剧，两架巨型波音747飞机在起飞过程中相撞，造成583人死亡，这两架飞机分别隶属于荷兰航空公司和泛美航空公司。这次事故死亡人数成为人类空难史之最。
加那利群岛是西班牙的海外属地，位于北非西部国家摩洛哥外海250海里左右的大西洋上。该群岛虽小，但位于热带，旅游业发达，长久以来，该群岛一直是北部的欧洲人在冬天南下避寒的渡假胜地。除此之外，该群岛地理位置也很重要，是南北美洲的游客进入地中海地区的门户，因此每年飞往加那利群岛的旅客非常多。
加那利群岛由多个岛屿组成，其首府是位于加那利岛上的拉斯帕尔马斯。著名的拉斯帕尔马斯国际机场就坐落在这个岛上。此外，加那利群岛上还有一个机场—洛司罗迪欧机场，这个机场位于旁边的特内里费岛上。
虽然这次空难的发生地点是在特内里费岛，但整件事的起因却是一起发生在拉斯帕尔马斯的炸弹恐怖袭击案。1977年3月27日当天，拉斯帕尔马斯国际机场大厅的花店发生了爆炸，爆炸本身没有造成什么重大伤亡，但是很快，在爆炸后一个名为“加那利群岛自决独立运动”的恐怖组织发表声明，称他们就是爆炸事件的主谋，对此次爆炸事件负责，而且他们还在机场里安放着另外一颗炸弹，准备引爆。这种情况下，航管当局与当地警察被迫对机场封闭疏散和检查，航管单位迫于无奈，只好将所有原定要降落在拉斯帕尔马斯的国际航班全部转降到隔邻的特内里费岛洛司罗迪欧机场。他们要在那里先等候一段时间，等炸弹拆除后，再飞往拉斯帕尔马斯国际机场。这一突如其来的情况，导致洛司罗迪欧机场一时间停满了被迫转降而来的飞机，造成机场秩序混乱，这也为隐患埋下了伏笔。
事故的主角之一，荷兰皇家航空（KLM）4805号班机，是一架波音747-206B型广体客机。当天早上，KLM4805班机由阿姆斯特丹机场起飞，机上共载234名旅客，还有14名机组人员，本欲飞往拉斯帕尔马斯机场，但由于刚才提到的原因，该机在当地时间下午1：10转降于洛司罗迪欧机场。KLM4805航班与许多早已被转降在此处的飞机一样，都挤在暂时停机区内，等待拉斯帕尔马斯机场重新开场。这个暂时停机区域由机场主停机坪与主滑行道所构成。
而事故的另外一个主角，隶属于美国泛美航空公司的PA1736班机，则在下午1：45时降落在洛司罗迪欧机场。这架飞机属于波音747-121型客机，载有乘客396人，由美国洛杉矶起飞，飞抵加那利群岛。
下午4时左右，洛司罗迪欧机场塔台收到了来自拉斯帕尔马斯方面的讯息，称恐怖炸弹已排除，机场即将重新运行，请所有暂停的航班做好准备。因此各班机纷纷开始再次起飞，但与此同时，天气发生变化，大雾来袭，整个机场能见度逐渐变差，这种情况再次为事故埋下了隐患。
泛美PA1736班机率先去往拉斯帕尔马斯机场。但是要想离开拥挤的机场并非易事。就在该飞机滑行到一半想要进入滑行道时，飞行员发现他们被横在路中间体积巨大的KLM4805挡住了去路。而此时，KLM4805客机正在等待乘客登机，此前这架飞机上的荷兰乘客都已经下机，在机场中休息。
然而由于风向的原因，这两架飞机都位于逆风跑道上，塔台通知它们必须滑行到30号跑道头，再转个180度大弯，最后沿30号跑道起飞，因为30号跑道是顺风跑道。KLM4805在16：56时呼叫塔台，请求塔台允许滑行，塔台照准。此外，塔台方面要求PA1736离开等候区，跟在前面的KLM4805客机身后，在主跑道上滑行，并且指示他们在C3滑行道处转弯离开主跑道。然而，由于洛斯罗迪欧机场空间非常狭小，飞机要转入C3滑行道，就必须转一个近乎180度的大弯，这种转弯对小飞机来说很容易，但对波音747几乎是不可能的。
KLM4805在滑行到30号跑道起点附近的等待区的过程中，曾和机场指挥塔台联络，塔台给予了指示，内容是：“OK，请在跑道末端180度回转，并且回报准备已就绪，等待空管许可”，但由于语音不清楚，KLM4805的机长误会为他们被授权起飞。而且事发当时，该机场的雾非常重，无论是机场塔台，还是泛美或KLM的飞行员，三方之间都无法准确看见对方的动态。
KLM4805在缓慢抵达30号跑道的起跑点后，副机长再次用无线电呼叫塔台，该机副机长用带有浓厚荷兰口音的英文，征询塔台是否允许起飞，当时塔台人员没听清楚他说的是“我们在起飞点”还是“我们正在起飞”。因此只好回答：“好的，请待命，我们会通知你！”然而，巧合的事情发生了，这段无线电讯的后半段“请待命，我们会通知你”，正好被泛美PA1736机长回报“我们还在跑道上滑行！”的讯号给盖台，结果导致KLM4805的机组人员只听到塔台说的“OK”，却没听到后半段的对话，于是他们马上准备起飞。
17：03，KLM4805已经开始起飞，而当时泛美PA1736的机长最后一次与塔台回报他们正在跑道上滑行时，该飞机正在接近滑行道口，正好位于KLM4805的正前方。PA1736的副机长发现跑道后方KLM4805客机的降落灯时，KLM4805其实已经处在奔驰状态。副机长赶紧大声呼叫机长，争取把飞机驶离主跑道，机长也立刻全速推进让飞机冲进跑道旁的草皮上，可惜为时已晚。
另一头KLM4805正在奔驰，当机长看到前方横在跑道上的泛美PA1736客机后，赶紧做出反应，尽力地让飞机侧翻爬升，避免两机相撞，该飞机的起飞攻角非常大，这让机尾在跑道地面上刮出一个3尺长的深沟，尽管做出了最大的努力，仍然无法挽救大局。刚离地的KLM4805客机扫过泛美PA客机的机身中段，然后又继续向上爬升了100尺左右后失控，坠落在250码外的地面上，当场爆炸。停在地面的泛美客机被剧烈地撞击，瞬间爆出大火，整架飞机断成好几块，仅仅只有左翼与机尾在事后保留着大致的模样，其余部分全部零散。
荷兰航空KLM4805班机上的234名乘客与14名机组人员，全部遇难，没有一人幸免。泛美航空PA1736班机上有396人，其中321乘客与14机组人员死亡，死者大部分都是死于飞机爆炸后的大火，因为当时飞机载满了油料。但该机机首与机尾部分仍然有不少幸存者，包括54名乘客与7名机组人员，机长也有幸逃过这一劫。
这场灾难中共有583人死亡，以当时史无前例的悲惨程度而登上航空史上空难第一名的位置。虽然在1985年8月12日发生的日本航空123号班机坠机事故中，500余人的死亡数目打破了单架飞机上死亡人数的纪录，但在总死亡人数上，仍未能超过这次大空难。2001年9月11日发生的911事件中，共有2752人在纽约世贸大厦的事故中现场死亡，是史上因为飞机引发的灾难中死伤人数最多的，但该事件中有2595人是大楼中的地面受害者。因为搭乘美国航空11号班机与联合航空175号班机而丧生的乘客与机组人员，实际上仅有157人。
特内里费机场空难不幸地成就了这项黑色世界纪录——世界上最严重的航空事故。
美国“挑战者”号失事
1986年1月28日是美国最为寒冷的一天之一。这一天，在佛罗里达的卡纳维拉尔角，挑战者号航天飞机爆炸事件让人们感到无比的悲痛。
“挑战者”号航天飞机是美国正式使用的第二架航天飞机。1983年4月4日，“挑战者”号首次前往太空执行任务。“挑战者”号的名字有特殊意义，这个名字来自1870年航行于大西洋与太平洋上的英国海军研究船“挑战者”号，美国的航天飞机都是以早期的研究船名命名，“挑战者”号的命名也不例外。除此之外，“挑战者”这名字，还曾经被阿波罗17的登月组使用。
1986年1月28日早晨，佛罗里达州卡纳维拉尔角上空，一片晴朗，万里无云。在离发射现场6.4公里的看台上，聚集了成千上万名参观者，他们来到肯尼迪航天中心的目的就是一睹“挑战者”号航天飞机升天的壮观景象。在这些观众之中，有一个特殊群体，他们是19名中学生。中学生们既是来观看航天飞机发射的，又是来欢送他们心爱的老师麦考利夫的。1984年，美国航天局宣布将邀请一位中学教师参加这次航天飞行，这名教师将在太空飞船上对全美国中小学生讲授两节有关太空和飞行的科普课。麦考利夫就是从11000多名教师中精心挑选出来的。计划在她讲课期间，学生可以通过专线向麦考利夫老师提问。当这些兴奋的孩子们看到他们的老师即将乘坐这艘航天飞机升空时，激动得又是吹喇叭，又是敲鼓。
这是“挑战者”号第10次执行太空任务，但他们还不知道，这也是最后一次。
上午11时38分，耸立在发射架上的“挑战者”号开始点火，接着升空，直飞苍穹，看台上的人们一片欢腾。
“挑战者”号航天飞机升空，一切都很顺利：第7秒钟时，飞机翻转；16秒钟时，机身背向地面，机腹朝天完成角度转变；为避免航天飞机穿过高空湍流区时因外壳过热而使飞机解体，主发动机推力必须下降。24秒时，主发动机推力降至预定功率的94%；42秒时，主发动机按计划再减低到预定功率的65%，50秒钟时，航天飞机的航速已达每秒677米，高度达8000米，不过就在这时，地面有人发现航天飞机右侧固体助推器侧部冒出了一丝丝白烟，只是当时的人们并没有太多关注。又过了2秒，地面指挥中心通知航天飞机将发动机恢复到全速。59秒时，高度10000米，主发动机已开始全速工作，助推器已燃烧了近450吨固体燃料。而此时，地面控制中心和航天飞机上的计算机上显示的各种数据，都还未发现有任何异常。
65秒时，航天飞机向地面报告主发动机已加大，机长向地面测控中心报告“明白，全速前进”，但这却是地面测控中心收听到的航天飞机传来的最后一句话。第72秒时，高度16600米，突然从航天飞机里闪出一团亮光，“挑战者”号外挂的燃料箱当场爆炸，只听空中突然传来一声震耳欲聋的闷响，“挑战者”号顷刻之间爆裂成一团橘红色的大火球，炸开的碎片拖着火焰和白烟四散飘飞。航天飞机被炸得粉碎，与地面的通讯彻底中断，地面监控中心屏幕上的飞行数据霎时间全部消失。
“挑战者”号已经变成了一团大火，而它的动力系统——两枚固体助推火箭，仍在运行，但是已经失控了，成V字形喷着火焰向前飞去，眼看要掉入人口稠密的地面上，无疑又会是一场灾难，这时，航天中心里负责安全的军官比林格眼疾手快，在第100秒时，通过绑在火箭上的遥控装置，将它们引爆了，这才避免了一场大的灾难。
“挑战者”号爆炸后的碎片在发射地东南方30公里处落下，散落了整整1小时之久，这架价值12亿美元的航天飞机，连同七名优秀的飞行员，顷刻化为乌有，全世界为之震惊，各国领导人纷纷致电表示哀悼。
航天飞机失事之后，经过专家小组的调查，事故原因最终查明：“挑战者”号的助推器两个部件之间的接头破损，喷出的燃气向外燃烧，烧穿了助推器的外壳，继而引燃外挂燃料箱。而燃料箱裂开之后，液氢在空气中剧烈燃烧，最终引发了爆炸。
“挑战者”号上的7名宇航员在这次事故中全部丧生。他们是：机长：弗朗西斯·斯科比，四十六岁；驾驶员：迈克尔·史密斯，四十岁；宇航员：朱迪恩·雷斯尼克（女），三十六岁；罗纳德·麦克奈尔，三十五岁；埃利森·鬼冢，三十九岁；格里高利·杰维斯，四十一岁；教师克里斯塔·麦考利夫（女），三十七岁。
其中女教师克里斯塔·麦考利夫最引人注目，她是人类第一个以平民身份参加太空飞行的人。此前，她是美国的一名普通公民，是从1万多名申请参加太空飞行的人中选拔出来的，职业是教师。主管部门原计划让她在太空给她的学生进行现场授课，非常不幸的是，麦考利夫老师的愿望还未实现，就献出了自己宝贵的生命。
人们对挑战者号的爆炸深感悲痛，但并没有停止对科学事业的不懈追求，没有停止对太空的探索。在“阿波罗”4号飞船失事中遇难的另一名宇航员格里索姆，生前曾说过一段让人感动的话：“如果我们死亡，大家要把它当作一件寻常的普通事情。我们从事的是一种冒险的事业，万一发生意外，不要耽搁计划的进展。征服太空是值得冒险的。”因此，“挑战者”号赢得了全世界的尊敬。
韩航801号航班毁灭
大韩航空801次航班（航班代号KE801/KAL801）是大韩航空公司所属的一个航班，由首尔飞往关岛。1997年8月6日，不幸降临到了801次班机上，它在降落到关岛安东尼奥·汪帕特国际机场前不幸坠毁，遇难者共有228人。
韩航801次航班机型是波音747-300型客机，机身编号HL7468。当地时间8月5日晚20时53分（关岛时间21时53分），该航班从首尔金浦国际机场起飞，飞机上共载有17名机组人员和237名乘客，所有的乘客都期待着这次愉快的旅行。
当地时间8月6日凌晨1时，飞机到达关岛上空，进行降落前准备。不巧的是，当时关岛空域下起大暴雨，能见度非常低，801航班的飞行员只好决定进行手动降落。
1时40分左右，关岛机场通知801航班降落在6L跑道。但是，飞机在降落过程中判断错了机场的位置，1时42分，机组人员仍没能看清机场的位置，他们误以为飞机已经飞过头了，打算拉高重飞。真实的情况是这架飞机还差5公里才能到达海拔78米高的机场降落跑道，结果飞机拉高后，撞上了尼米兹山山腰201米处。包括机组人员在内的254人中有228人死亡，仅26人侥幸存活下来。遇难者大多数死于事故后飞机上的大火，幸存者为23名乘客和3名空服人员。
事后的营救工作进行得很缓慢，并非工作人员不尽力，而是因为当天的天气实在太恶劣，发生空难的现场又位于偏远的山区，影响了救援工作的顺利开展。另外，关岛航空管制人员花了很长的时间才发现班机有可能是发生了意外，这时才开始组织营救，因此浪费了很多时间。由于事发地点的输油管道在坠机时被撞断，断裂的管道阻挡了道路，因此救援的车辆很难进入坠机地点，这又使得救援增加了一重阻力。事故中801次航班的机身破裂，机翼内的油箱也破裂了，航空燃油大量外泄，并被引燃，大火持续燃烧了8小时才被扑灭。
这时候，美国国家运输安全委员会（NTSB）展开了调查，在最终的调查报告中，他们指出事故主要原因有以下几个方面：
801次航班在准备降落至安东尼奥·汪帕特机场6L跑道时，机场着陆系统中的下滑道信标因为故障而关闭，机场塔台人员曾告知过韩航801航班的机组人员。事后根据找到的黑匣子里的录音，推测事情原因可能是受到了机场附近其他信号源的干扰，韩航客机的机长曾一度表示他看到了下滑道表尺有动作，机长还询问副驾驶下滑道是不是真的出故障了。
801次航班的机长在事发时，没有严格地执行手动降落操作程序，过度依靠自动操作，过早地下降了飞行高度，这是不合理的。
801次航班的机组人员有疲劳驾驶的嫌疑。航空事故调查人员在801航班坠机地点寻获了机长的随身行李，在行李中，调查人员发现了镇静剂之类的药物，不过在对机长遗体进行解剖之后，并没有发现遗体内有那些药物的痕迹。
大韩航空公司对机组人员的飞行训练远远不够，在韩航提供的训练资料中，机场跑道的距离量度仪表永远都是设在跑道的端点，虽然大部分机场也都是这么设计，但是关岛安东尼奥·汪帕特机场6L跑道的距离量度仪表却不是，关岛机场把它是设在跑道的末端5公里外的山上。因此，当机组人员因为天气恶劣而无法看到远处，只能依靠距离量度仪表来认定跑道的位置时，他们缺乏一定的应变能力。他们一直认为，跑道的末端实际是在真正跑道末端的5公里外，这也是导致他们过早降下飞行高度的主要原因。事实上，一直到放弃降落决定重飞时，801班机上的机组人员仍然以为飞机就在跑道上空。
关岛安东尼奥·汪帕特机场801航班的仪表着陆系统未作出正确反应，也是事故的主要原因之一。
还有，801次航班机组使用的飞行图是过期的，这张图上所标示的降落时最低安全高度为540英尺，远远低于正确的安全高度656英尺，因此，801航班机组在准备降落前仍然将飞机的高度维持在570英尺左右。
除了美国国家运输安全委员会的正式报告外，一位名字叫贝瑞·史墨的空难幸存者对事故发表了自己的看法，他本身也是从事航空工程的，这位新西兰籍乘客表示，他目击到在客机坠毁停止滑行后，第一波火势从客舱前排上方的行李柜中爆出。这个位置通常是机上空服员放置包括烈酒在内的机上免税品的位置，因此推测，飞机坠毁后的大火极有可能是紧急氧气供应管路破裂泄漏之后引起的，氧气泄漏后遇到酒精所混合产生的易燃气体，发生爆炸。贝瑞在事后曾努力奔走呼吁各个航空公司或主管单位，要求主管人员审慎思考烈酒类的商品在飞机上应存放在哪些位置才能避免危险，但他的劳动并未获得多少积极的回应。
2000年8月6日，在韩航801次班机空难3周年时，人们在当年的坠机处修建了一座由大理石制成的黑色石碑，用于悼念在韩航801班机空难中不幸遇难的人。
事后不久，韩航就终止了往来关岛的航线，数年后才恢复该航线，并将801次的航班号更改为805，并改用波音777-200（长程）型客机飞航，竭力避免事故再次发生。
协和式超音速飞机落难
协和式飞机造型简洁优美，速度最快可达2倍音速，它的出现使得超音速旅行成为现实。作为世界上唯一的一种超音速客机，协和式客机曾经赢得了“时光倒流机”的美誉。并且它还曾拥有近乎完美的安全记录，这一切都使它享誉全球。然而，协和客机的这一荣誉在2000年的7月25日不再了。那天，一架协和式飞机在起飞后的120秒钟内发生了爆炸，113人死亡。从那一刻起，协和客机走向了它的下坡路。
首先我们详细介绍一下本次事故的主角——协和式超音速飞机。协和式超音速飞机是英法两国在20世纪60年代联合研制的，它的性能非常优越，飞行时速为2155千米，飞行高度达到1.5万~1.8万米，最初于1969年成功试飞，1976年开始投入到商业飞行。同样，协和式超音速客机的耗油量也很大，是普通客机的3倍，且噪音高达105分贝，商业飞行的最高上限为112分贝，协和式客机差点就达到了上限，英法两国为此曾与美国有过激烈争论。
2000年的7月25日前，协和式飞机是世界上唯一在服现役的超音速客机，此前也未发生过任何重大事故，一直是欧洲航空工业的骄傲。当时服役的协和飞机共有13架，其中英航有7架，法航有6架。隶属于法航的客机负责飞巴黎—纽约航线，隶属于英航的客机飞伦敦—纽约航线。超快的速度使得它单个航程只要3个半小时，远远快于其他类型的飞机。同样，协和式超音速客机的票价也比一般客机高上好多倍，巴黎—纽约的往返票需要近5万法郎。因此，协和式客机也是民航界公认的豪华客机，一般情况下只有达官贵人和富翁巨商才会乘坐。
2000年的7月25日下午4时44分，巴黎戴高乐机场，法航的一架协和式超音速飞机缓缓地滑入机场跑道后开始起飞了。飞机以极快的速度开始滑行，然而，此时已经有人看到飞机的一部引擎在冒着烟。但是当时飞机的速度太快，已经没有办法停下来了。
几秒钟之内，飞机就已加速到每小时400公里，开始爬升。不知什么原因，飞机起飞过程中，左翼的两部发动机中至少有一部已冒出火焰，危险的前兆再次显现出来。
当飞机伴着巨大的轰鸣声向西飞行时，火焰越来越大了，飞行员也发现了这一问题。他采取了一种应急办法——在这个飞行中最为危险的阶段继续向上爬升，因为只有当飞机到达一定高度后才有可能达到稳定状态。现场有目击者看到，在飞机下坠之前，仍然没有达到足够的速度，飞机的机头仍然在向上仰起，试图向上飞升。接着，危机彻底爆发了，飞机向左侧翻转，最后下坠，不幸撞上附近的一家旅馆。
事后，失事的协和式客机“黑匣子”中的记录被公布。根据记录，机场控制塔下达起飞命令56秒之后，就发现了飞机尾部起火并通知了机长。机长当时回答说，是第2号发动机出现了故障。这个时侯，飞机冒出的火焰越来越大，控制塔不得不再次通知机长。机长回答说，飞机已经起飞，目前已没办法停下来了。机长继续说，飞机要朝着布尔歇方向飞去，然后立刻转过方向往回飞，准备降落。然而就在飞机转身时，突然坠毁，变成一团巨火。
113位罹难者中包括100名乘客和9名机组人员，遭飞机撞击的那家旅馆又有4人丧生。在100名乘客中，有96名德国人，其中有一家6口，还有2名丹麦人、1名美国人和1名奥地利人。他们都是由德国一家游船公司组织的旅行团成员，原计划从巴黎乘协和包机飞往纽约，然后再乘坐豪华游船前往加勒比海游玩15天。不幸的是，他们的愿望再也没有实现的可能性了。
此次空难遇难乘客大多数住在同一个小镇，这次空难给这个小镇带来了巨大的悲痛，因为大家都彼此熟知，谁家亲属遇难，基本上都能够了解。当日，小镇上的所有公共建筑物上的国旗都降半旗，所有的教堂一早就打开大门，向死难者致哀。
事后，法国空难事故调查组对空难原因展开了调查。2001年7月23日，调查小组公布了此次协和式客机空难事故调查阶段性报告，详细地分析了协和式客机的失事过程和失事原因。
这个报告令所有人感到意外。报告中说，协和式客机在机场跑道上快速滑行时，速度达到了每小时324公里，但是，这架协和式飞机轮胎轧在了一块金属片上，这个金属片是从刚才在这条跑道上起飞的DC10飞机上掉下来的。小小的金属片割破了协和式客机左起落架的2号轮胎，导致轮胎立即爆裂，其中的一块或几块轮胎碎片以极大的力量抛向了5号油箱所处位置的机翼的底面，然后造成该油箱也出现破裂，泄漏的燃料很快起火，并引燃了发动机。发动机爆炸，飞机接着就坠毁了。
不过，报告同时还认为，协和飞机自身也对事故负有部分责任，该型飞机在设计上和管理上存在的缺陷和漏洞，也是造成这次灾难的主要原因之一。协和飞机在设计上有着明显的弊端，它的轮胎离油箱太近，轮胎一旦爆裂，轮胎碎片很容易就穿透油箱，引起油箱起火。而且，飞机油箱的外表没有保护层，造成油箱极易被穿透。另外，在管理上，协和飞机机组人员在起飞前并没有及时对这架飞机进行检修，因此管理者也难逃其责。
这一连串出乎意料的因素，最终让协和客机演变成了灾难。由于这次灾难影响甚大，协和式客机存在着安全隐患，英航的7架协和式飞机和法航的5架协和式飞机被迫全部停飞，美丽快捷的协和式超音速客机很快就告别了天空，走进博物馆。
法航这次蒙受的损失是严重的，事故发生当天，法航的股票暴跌了近10％。目前，英法两国正在积极改造协和式客机，希望它早日重返天空，当然，我们希望，7·25协和式飞机的灾难再也不要重演。
洛克比大空难
1988年12月21日下午6时30分，美国泛美航空公司所属的一架波音747客机从伦敦希思罗机场起飞前往纽约，客机班号为103号航班。下午7时03分，客机飞到苏格兰一座名为洛克比的小镇上空，一个行李箱突然发生爆炸，机身被炸出了一个大窟窿，接着坠毁，客机上所有的机组人员和乘客259人全部遇难，无一幸免。而且飞机残骸和碎片坠落到地面后，又引发周围民宅及瓦斯管爆炸起火，这起意外造成了11名洛克比镇的居民死亡。这就是著名的洛克比大空难。
泛美103航班是从联邦德国法兰克福飞往纽约的一架班机。伦敦是旅途中的一个中转站。1988年12月21日傍晚，华灯初上，英国伦敦的希思罗国际机场依然是一片繁忙的景象。18点25分，中途停在这里的泛美航空公司103航班客机正式起飞，伴随着震耳欲聋的引擎轰鸣声，这架波音747宽体客机展开它那银色的双翅，矫健地飞向夜幕初挂的天空。
此时航班上包括机组人员在内共有259人，其中有189名乘客来自美国。他们都是从德国赶回家过圣诞节的，再过几天就是圣诞节了，因此他们都带了圣诞礼物，满心喜悦地准备回家与想念已久的亲人团聚。
机舱内，旅客们都很轻松，他们有的在听音乐，有的一边喝着饮料一边轻声地聊天，有的在读书看报。前面就是浩瀚广阔的的大西洋了，越过大洋，彼岸就是正等待着他们的温馨的家。旅客们早已归心似箭。
忽然，地面指挥站对103航班机长詹姆斯·麦克夸瑞发出了气象信息与指令：北大西洋英格兰海岸的上空风暴正在形成，因此103次航班应立即改变航线，向北经苏格兰上空绕过风暴区。
麦克夸瑞机长立即遵照地面指挥站的指令，熟练地改变航线。在飞行中因天气原因改变航线是常有的事，并不算什么问题。
“女士们，先生们，我们即将飞临苏格兰的洛克比上空，高度为9654米，飞行一切正常……”播音小姐柔美的声音回响在整个机舱中，空中小姐推着精巧的食品车，微笑着给乘客们送上一份份可口的晚餐与香甜的饮料，整个机舱充满了温馨。
此时，客机下面就是白雪皑皑的苏格兰大地，从飞机上往下看，颜色深一些的是大片大片银装素裹的森林，在金黄色的落日映照下，深林闪耀出一抹柔和迷人的光晕，就像美丽的玫瑰红。再往前就是洛克比小镇了，从近万米高空俯瞰，小镇微小得犹如点点蚁穴。
在地面上，也呈现出一片祥和的面貌，洛克比镇上的一些居民，这时吃罢晚饭不久，正在悠闲地散步。这个远离尘嚣的小镇，平时难得听到飞机的声响。当飞机的引擎轰鸣声由远而近地传来，地面上的人们都不由自主地抬头仰望，只见这架客机披着夕阳的余晖，在冬日黄昏的天际中穿行，就像一只闪光的巨鸟翱翔长空，牢牢地牵住了人们的视线。
突然，人们看见在已经灰暗的天空中，客机突然闪了一下，然后骤然变成了一团炫目通红的火球，人们已经目瞪口呆，但是当人们还没有回过神来时，一声惊天动地的巨响在空中响起，飞机凌空爆炸了……
时间就在这一刻定格：1988年12月21日的19点19分。洛克比，这座苏格兰小镇的居民们目睹了这场世界历史上罕见的空难，在他们上空飞行的泛美103航班爆炸了，259名乘客与机组人员全部遇难，没有人幸免于难；洛克比小镇本身也是这场空难的受害者，飞机爆炸后的残骸与碎片接着下坠时，带有巨大的冲击力，残骸碎片当即撞毁了地面上的一座加油站，还有附近的7幢民房，共有11位洛克比小镇居民被这飞来的横祸夺走了生命。
惨案发生后，英国警察火速赶来，总共六百多人，他们封锁了现场。现场一片狼藉：在飞机坠地的中心点有一个7米深、30米宽的大凹坑，大火还在坑里熊熊燃烧；103航班机尾掉在离洛克比镇25公里的地方，整个飞机早已变成了成千上万块碎片，坠落在小镇各处，最远的一块残骸离坠毁坠落中心地有65公里远。
注满燃油的右机翼撞上地面舍伍德新月广场，接着发生了爆炸，舍伍德新月广场被炸出一个巨坑，而地面原本有几间房屋，被炸得已经不见踪影；另外有21间房屋因损毁严重，无法居住，必须拆卸。飞机左翼不知散落何处，调查人员试图找寻，但最后发现它已经在火球中消失。
住在那些被汽化了的房子里的人，全部遇难，留下的只是数以千计的小碎片：家族照、圣诞卡与陶器等等，它们静静地躺在巨坑深处。飞机残骸遍布在一条142公里长的走廊地带上，散落面积达到了2188平方公里。
洛克比空难让整个世界为之震惊，英国警方立刻展开调查。首先要找到失事飞机的黑匣子，幸运的是，没过多久，失事飞机的两个黑匣子找到了，由8名专家组成的调查小组立即对黑匣子记录的资料进行详细的分析和研究。另外，还有一千多名科技人员对飞机残骸进行化验分析，以确定飞机失事的原因。
调查小组很快有了突破，他们在离失事中心几英里之外的一个地方，发现了一个毁坏的箱子，这个箱子是从飞机上掉下来的，同时进行了详细的研究，并发现了疑点。12月28日，惨剧事发一周以后，洛克比空难调查小组的一位英国负责人宣布：103航班极有可能是被恐怖分子事前放置的高爆可塑炸药炸毁的。这种高爆可塑炸药是一颗定时炸弹，装有电子定时的双重起爆装置。
3年后的1991年11月14日，美英两国公布了调查结果，宣布警方破获了一名利比亚特工人员的日记，并据此认定利比亚航空公司驻马耳他办事处的经理拉明·哈利法·费希列和利比亚的特工阿卜杜勒·巴塞特·阿里·迈格拉希为制造洛克比空难最大嫌疑犯。美英两国同时要求利比亚政府迅速逮捕这两个人，而且还要将他们引渡到美、英审讯。
第二天，法国总统密特朗也宣布了1989年法国航空公司一次客机大爆炸事件的调查结果，这次爆炸事故发生在洛克比空难之后，调查结果认为有4名利比亚人涉嫌此案。法国政府也向利比亚提出引渡这4名嫌犯的要求。
一个月后，利比亚政府作出回应，利比亚政府表示，已经拘留了被美英两国指控为嫌疑犯的那两名利比亚人，并对他们开始审讯；但是，利比亚政府坚决拒绝美英两国政府引渡这两名嫌疑犯的要求。利比亚领导人卡扎菲强更是强硬地表示，利比亚政府与洛克比空难案根本没有半点关系。
美、英、法三国当然不肯善罢甘休，他们不依不饶，要采取强硬措施。1992年3月，美、英、法三国向联合国安理会提出一份决议草案，要求联合国对利比亚实行武器禁运，禁止同利比亚进行的一切空中商业航运。在美、英、法三国施压下，这年的11月，安理会最终通过决议，决定对利比亚实施全面制裁，以迫使它交出两名嫌疑犯。
就洛克比空难嫌疑犯引渡问题，美、英与利比亚僵持了好多年，一直悬而未决。后来，阿拉伯联盟和非洲统一组织提出一项解决方案，在美、英之外的第三国，对两名嫌疑犯进行公开、公正的审判。美、英两国与利比亚三方都表示接受了这一建议。1999年4月5日，两名利比亚嫌疑犯被引渡到了苏格兰特别法庭，法庭地点设在荷兰。同一天，联合国宣布暂时停止对利比亚的制裁。
2000年5月，苏格兰特别法庭在荷兰海牙开始正式审理洛克比空难案。2001年1月底，苏格兰特别法庭宣布最后裁决，判决迈格拉希有罪，处以终身监禁；而另一名嫌疑犯费希列是被冤枉的，当场无罪释放。英美对此并不是特别满意。
2003年8月12日，洛克比空难案又有了新的转机，利比亚与美、英两国达成协议，向洛克比空难中的270名死难者提供总额为27亿美元的赔偿，平均算来，每个死难者的家属将得到1000万美元的赔偿。不久后，联合国举行投票通过了解除对利比亚制裁的决议，长期以来对利比亚的制裁正式停止。
1999年埃航空难
1999年10月31日，埃及航空公司的990航班从纽约肯尼迪国际机场起飞，计划飞往埃及的首都开罗，起飞30分钟后，飞机坠落大西洋，包括乘客和机组人员在内的217人全部遇难，这就是1999年埃航大空难。
事故的主角是埃及航空公司990航班的一架波音767-330型客机，这架飞机是埃航在1989年9月25日购买的，至事发时已经服役10年，飞行总时间为33654小时，总共起落7556次，可以算得上是一架新飞机。从纽约肯尼迪机场起飞时，这架波音767客机上共有199名乘客和18名机组人员。起飞后，990航班飞机由原定的飞行高度急降至16000尺，后来又爬升到了24000尺，最后就急速下降，直到坠落在大西洋海面上，整个坠落过程只用了36秒。这时距990航班起飞仅仅30分钟，飞机从地面控制中心的雷达上消失了，控制塔再也无法联络到它。
990航班上全部199名乘客中，有129名美国人，62名埃及人，2名苏丹人，3名叙利亚人和1名智利人，此外，还有两名乘客身份不详。这是一起极其悲惨的事故。
事故发生以后，全世界为之震惊，990航班莫名坠毁的原因自然成了世人瞩目的焦点。美国和埃及双方都成立专门调查小组调查这一惨剧。
首先要取得飞机的黑匣子。事故发生后，美国派遣海军的一艘打捞舰前往事发海域。打捞舰将两台大型机器人放入水中，潜入水深七八十米的海底，检查失事飞机残骸，最终找出失事飞机的两个黑匣子，然后把它们打捞上岸。根据数据显示，990航班在坠毁前曾突然骤降，乘客一度失重，然而在它坠海之前客机又曾一度向上爬高，不过后来飞机两个引擎突然停止运转，飞机没了动力，接着一头栽入大西洋中。
美国国家交通安全委员会在仔细研究了黑匣子录音之后，公布了飞机最后3分钟的情况。具体的过程是这样的：事发2分40秒之前，飞机原本在正常高度飞行，但是自动驾驶系统突然关闭了，飞机冲力大减，开始下降，越降越快、降速超过0.86马赫。然后，990航班的左右两个引擎开始相向运动，机械系统被关闭，飞机暂时找到了平衡，开始上升。然而灾难还没有停止，飞机再次下坠，失去了控制，并最终沉入大西洋，全过程不到3分钟。
根据黑匣子的分析结果，埃及调查小组认为，大致有以下三种原因导致飞机坠毁：一是飞机存在技术故障，二是机内有爆炸物，三是飞机被导弹击落。而且最有可能出现的原因是飞机技术故障问题。埃及《金字塔报》直言，美国航空管理机构已承认埃航990机的升降控制系统可能存在严重技术问题，这有可能是造成埃航飞机坠毁的原因。
美国调查小组也提出了自己的观点，但是与埃及方面的观点相差甚大。美方认为，990航班的副驾驶有意自杀，并最终造成了这次不幸事件。美国专家分析飞行记录仪之后，认为有人关掉了位于驾驶室内的开关掣，而这个开关掣负责控制飞机的两个引擎，关闭它无疑等于让飞机下坠。因而美方推测，关闭开关掣的那个人有自杀的企图。
这并不是没有先例，两年前，新加坡航空的子公司胜安航空在印尼坠机，很多人就怀疑是飞机上有人想自杀造成的。当时胜安航空公司的一架波音737客机在由新加坡飞往印尼首都雅加达，不幸在途中坠毁，机上104人全部丧生。事后调查人员就发现该航班机师朱卫民“有个人问题”，是他在蓄意令飞机坠毁。
据美国国家运输安全委员会说，在自动操作系统突然被关闭约20秒后，990客机的两个引擎被关闭，飞机随即俯冲入大西洋。美国国家运输安全委员会怀疑的是备勤机师。当时，机长离开驾驶室，飞机就是由备勤机师控制着。是他有意把飞机坠落在大西洋上，于是他就关掉了飞机的自动导航系统。当时他还不停念着“TawakaltalaAllah”，这是阿拉伯语，意思是“我把信念都交托给神”，作出了和正机师挽救客机完全相反的操作。上述论证只不过是美国调查人员的猜想，未经过任何证实，但在给上级的报告中，他们指出了可能有杀人倾向或自杀倾向这种说法。
美方的这个调查结果自然引来埃及政府的强烈不满，他们坚决认为是飞机的机件问题导致了这场意外的发生。在一些西方国家中的埃及社群，也对美国的这份报告十分不满，他们认为，埃及人是根本不喜欢自杀的。
美方针对埃及政府的机件问题说提出了相反意见。他们表示经过美国的论证，埃及调查人员给出的结果全部都和事实不符。比如说，埃及方面认为升降舵失去控制，但美国方面确认为当时飞机的升降舵是正处于“分裂的状态”。然而在这种情况下，一边是升而另一边是降，这种操作，只有在900号航班上的飞行人员才能够做得到。
双方都肯定，这宗空难和机长阿尔盖达没有关系。因为这次空难不同于9·11事件，机长是正常地离开驾驶舱，也没有对乘客有额外的警惕。而这次空难事件也不是客机驾驶员以外的人走入驾驶室来令飞机引擎停转。不过，备勤机师念读的句子，仍被视为是自杀的证据。
时至今日，事故的原因仍是一个谜团，谁都没有确切的证据证明空难的具体原因。但是，不管怎样，这一教训却是惨痛的，不论是由于埃方所说的机械故障还是由美方所说的人为的原因，都值得我们去深思。
事后，埃及航空公司将飞往纽约的航班改为MS986，并改用新型的波音777客机来执行此航段。
韩国客机被苏联击落
1983年8月31日凌晨，苏联库页岛防空雷达屏幕上，一架身分不明的大型飞机闯入了苏联远东地区的领空，两架苏联防空SU-15战斗机紧急升空试图拦截。5分钟后，苏军飞行员得到地面空军基地司令官的指示：“击毁入侵飞机”，拦截机发射了两枚阿纳布式热寻导弹，准确地击中了客机。当日世界各大新闻头版头条都在报道，编号KAL007号班机的一架波音747客机在萨哈林岛（库页岛）上空被苏联军队飞机击落，机上269人全部罹难。这就是著名的韩航007空难事件。
让我们先来看一下这架被击落的飞机。这架客机隶属于大韩航空公司，班号为007次航班，机型是波音747大型客机。1983年8月31日，纽约，007航班满载着240名乘客和29名机组人员，在一片安详的气氛中平稳地离开机场跑道，升入天空，直插云霄。机舱内，气氛更加祥和，来自韩国、日本、中国台湾等地的乘客们正亲切地交谈着，所有的人都在期望尽快地到达首尔，这样就能见到离别的亲人了，非韩国的旅客还要到首尔转乘其他航班，然后奔向各自的目的地。在240名乘客中，还坐着一位尊贵的美国众议院议员。韩航的空中小姐面带微笑，不停地来回走动，为旅客送上一份份可口的食品和饮料，并向他们嘱咐着有关安全乘机的细节。
客机在安克雷齐作了短暂的休整，在8月31日晚上11时再次起飞，沿着预定的R20航线，先向南飞行，然后又转向西飞行。R20航线是安克雷奇到首尔的五条太平洋航线中最靠东北的一条航线，但那时这条航线也是使用最多的一条航线。不过这条航线与苏联边界几乎平行，距离苏联领空仅有15里，因此驾驶员们沿此航线飞行时都十分谨慎。
夜已深了，旅客们大多已靠在舒适的座位上进入梦乡，客机继续朝前方飞去，一切正常。不过大约飞行了一两个小时以后，客机就开始偏离正常航线，渐渐驶入了苏联堪察加半岛以东的科曼多尔地区上空。
很快，苏联军队的雷达便侦测到这架飞机“入侵”警戒区，苏联空军立即派出一架截击机，紧急起飞以求追踪和拦截007客机。不知为何，007客机仍然继续西行，1小时之后，007客机进入萨哈林岛（即库页岛）上空。萨哈林岛是苏军核战略基地，苏联对此极为警戒，苏军防空部队则立即作出反应，再次出动两架截击机升空拦截，截击机对007客机发出警告信号，要求客机在附近机场立即降落，但007客机依旧没有任何回答，反而不断上升，直到高度达到1万米左右，并向日本海方向驶去。
截击机见此情况，便向客机飞行轴线方向发射了一枚曳光弹，试图警告客机不要再继续前进，可客机仍然没有丝毫领会，继续朝前飞去。
时间过去了25分钟，地面指挥站要求苏军截击机飞行员报告其位置。飞行员回答：正在跟踪目标，距离该机8公里。这时，苏军地面指挥站当即下令，准备开火。得到命令后，苏军飞行员按下了按钮，两枚阿纳布式热寻的导弹闪电般射向007客机，并准确地击中客机，007航班当即发生爆炸，坠毁在鄂霍次克海海面。客机也从雷达荧光屏上消失，全体乘客与机组人员遇难，无人能逃脱厄运。
007航班惨案发生后，在全世界引起极大的震惊，后来这一事件成为1983年国际十大新闻之一。
9月2日，韩国政府发表措词强硬的声明，要求苏联道歉并给予赔偿，并且惩罚开火的苏军相关人员。西方国家也纷纷指责苏联，称击落没有防御能力的客机为野蛮行径，继而西方国家相继对苏联采取制裁措施。9月2日和9月6日两天，应西方国家要求，联合国安理会召开会议，讨论苏联击落韩国客机事件。在这次会议上，许多个国家的代表都指责苏联，认为苏联的做法极为不人道，苏联方面则竭力为自己辩解。12日，由于苏联是安理会五个常任理事国之一，所以在安理会动用了否决权，否决了由美国等16国就此事件提出的决议草案。
美国态度也很强硬。因为该客机上共有乘客269名，其中69名是美国人。他们本来要从美国首都华盛顿到韩国首都首尔，可惜命丧中途。成千上万的美国人走上街头，游行示威，以此来抗议苏联政府，要求美国政府对事件的制造者苏联采取果断行动。由于美苏都是核大国，世界濒临着核战争的危险。
苏军方态度也是极为强硬，丝毫不退步。为了反击国际社会舆论的谴责，苏联国土防空部队总司令罗曼诺夫称：由于被击落的韩航007次班机很像美国的RS-135侦察机，为了苏联安全，不得已而为之。
9月4日，美国承认在007已经进入了苏联领空之前，确实有一架美国RS-135侦察机在这一航线附近执行所谓的“例行任务”。因此被苏军抓住了把柄。苏联指出，在007客机从阿拉斯加起飞前不久，美军的一架RS-135侦察机抢先一步起飞，航线和007差不多，而007客机的起飞时间又比正常起飞时间晚了40分钟，这是有预谋的，是为了让该客机飞到堪察加半岛上空时，能够与美国的侦察卫星“严格同步”。
苏联还不依不饶，进一步指出，早在20世纪70年代初，美国中央情报局和韩国大韩航空公司就秘密签订了利用客机对苏联领空进行侦察的协定，而且，大韩航空公司的8名经理中，居然有4人是韩国空军军官，这样做的目的实在太明显了。苏军还称，击落客机的那天夜里能见度着实太差，截击机的飞行员没有分清民航班机和美军RS-135侦察机，误把007客机当作美国侦察机加以攻击，纯属意外。
苏联击落韩国客机自有其道理。远东地区是苏联的东方战略前沿，苏联最强大的太平洋舰队的总部所在地符拉迪沃斯托克就位于这一地区，另一座城市彼得罗巴甫洛夫斯克则是苏联海军的重要基地，部署了苏联核潜艇。此外，在这一带的重要军事区域还有苏联占领的日本北方四岛，这里也建有重要的海空军基地，此外，在北部的堪察加半岛上，苏联设置了洲际导弹基地。这些因素说明该地区战略位置特别重要，是苏联的军事禁地，苏联在该地区集结了大量先进雷达、高炮、地空导弹和截击机，以应付任何不测之事，这一地区的防空也是超一流的。
随着西方国际的继续指责，这一事件又有了新的说法。苏联于9月6日再次发表声明，对事故的原因做了新的解释：由于这架韩航007客机没有按照苏联的要求飞向苏联某机场，反而试图逃跑，苏军怕泄露了军事机密，苏联防空部队的一架截击机出于无奈，才奉指挥部的命令拦截这架飞机。
9月18日，苏联《真理报》主编在英国爱丁堡发表讲话，承认苏联军事人员在此事件中也有过失，苏联态度逐渐变化。据《华盛顿邮报》披露，这一事件造成苏联远东军区数名高级军官被解职，先是因为防空部队能力未达到要求，居然未能阻止这架毫无攻击能力的韩国客机飞进堪察加半岛，然后又冒冒失失地将这架客机击落，制造国际争端。
客机被击落后，搜寻救亡工作必须尽快进行。美苏等国一面激烈地进行外交战、宣传战，同时还要组织搜寻。美国、日本、韩国都出动大批舰船、飞机，对客机坠落的海域进行大规模搜寻，苏联方面也积极配合，但不幸的是没有发现一名幸存者。可各国仍没有放弃，他们坚持不懈，虽然找不到幸存者，但总要找到飞机的黑匣子，只有找到“黑匣子”才能了解飞行时发生的情况。因此，苏联同西方国家海空军在茫茫大海里进行了一场寻找飞机“黑匣子”的马拉松式的争夺战。但结果却令各方都非常失望，各国均声称一无所获。其实苏联早已经找到了黑匣子，只是把这一消息当做机密，拒绝公开。
一直到了1993年，失事客机黑匣子才被曝光。俄罗斯政府把早已被苏联潜水员找到，但作为苏联绝密未向外公开的飞行记录器，交给了国际民航组织。俄罗斯、美国、日本和韩国四国政府组织了专家小组进行调查。不久后，国际民航组织便公布了调查结果。
调查的结果就是没有结果。调查报告只是提出为什么韩国民航班机竟会神秘地偏离了从安克雷奇到汉城的航线，并溜进苏联领空达数小时之久，要知道韩航007号航班具有现代导航设备，其飞行员也是训练有素的。调查报告同时表示，没有证据表明那天夜里当苏联截击机飞行员在苏联领空向韩国客机开火时，他是否真的知道他即将攻击的是一架没有防御能力的民航班机。调查最终没有作出任何有利于弄清空难真相的结论，或许这也是最好的结论吧。
太阳神航空522号班机大空难
2005年8月14日12时04分，一架塞浦路斯太阳神航空公司ZU-522号班机在无人操控下的情况下耗尽燃料，坠毁在希腊雅典东北方的马拉松周边的山脉，机上121人全部遇难。这就是522号班机大空难。
此次空难的主角522航班隶属于塞浦路斯太阳神航空公司，机型是波音737-300客机，机身编号5B-DBY，1997年12月首航，使用不到10年，是一架新飞机。
2005年8月14日，该机从塞浦路斯起飞不久，就向地面控制中心报告空调系统出现了问题。当日10时30分，522号航班居然在雷达上消失了，地面控制中心失去了与它的联系。
但是此时客机并没有毁灭，11时18分，希腊空军派出的两架F-16战斗机的飞行员在34000英尺高空发现了这架飞机，但令人惊讶的是，战斗机飞行员看到522班机的副机师正趴在驾驶舱的仪表板上，已经不省人事了，而客机的另一名驾驶员早已不见踪影，有一个人则正在试图操纵飞机。看到这一幕场景，战斗机飞行员非常疑惑。
当日12时04分，无人操控下的522航班机燃料耗尽，坠毁在希腊雅典东北方的马拉松周边的山脉上。客机机尾率先触地，接着机身触地，机身翻滚了500多米后才停下，并炸成碎片，除了机尾及驾驶舱尚保持完整外，全机已经散架，现场大火燃烧，并冒着浓烟。
机上115名乘客及6名机组成员全部遇难，无人幸免。乘客中，有59名成年人及8名儿童是度假后返回雅典的旅客。另外46名成年人及2名儿童是要前往捷克首都布拉格。飞机失事后，营救人员出动35辆消防车、8架灭火飞机和3架救援直升机，赶到现场扑灭了大火。
时任希腊总理的科斯塔斯·卡拉曼利斯提前结束休假，专程赶来处理这次事故。塞浦路斯特为此次空难的遇难者举国哀悼3天。
事故的原因，自然成为人们关注的焦点。据事后的空难调查报告显示，飞机工程师做完机舱加压测试后，忘记把加压掣从“手动模式”变回“自动模式”，而飞机的飞行员对这一情况毫无察觉。所以当客机以“自动驾驶模式”爬升超过15000尺后，由于飞机上的加压系统被改成了“手动模式”，使得本应自动加压的加压系统未能自动为机舱加压，最终造成机仓内空气稀薄，氧气不足。
正常情况下，飞机高空失压，应该降低高度，直到降低到含氧量比较高的空域。可惜的是552客机机长及副机长并不知道是机舱失压造成的故障，此时他们还认为是机上空调失灵的原因呢。机长、副机长都没有戴上面罩，由于缺氧，很快便失去意识并处于昏迷状态，飞机便处于无人驾驶状态，而是以自动驾驶模式一直向上爬升。正机长试图去检查位于驾驶舱后部的空调装置有没有出问题，所以离开座位，但中途缺氧晕倒。
至于在客舱内，此时的情况稍微好一些，因为在机舱缺氧的情况下，客舱顶部的氧气罩会自动降下，因此客舱乘客都自动戴上了氧气罩。然而，这个设计只是用来支援像高空失压的情况下短暂使用的，等飞机下降到高含氧量空域时就会停止，所以仅仅可以支持约12分钟。很快机舱就随着整个飞机而遭殃。由于正副驾驶当时已昏迷，飞机并没有下降反而继续爬升。机舱氧气面罩内的氧气很快就用完了，大部分乘客因缺氧而失去意识继而陷入昏睡状态。因此F-16战机飞行员看到的客舱内所有乘客都毫无反应，而在客机驾驶舱内只能看见副机长，而正机长不知所踪的奇怪情况，也是符合逻辑的。飞机进入希腊境内，由于没有驾驶员控制飞机，只得依靠自动驾驶模式留在空中盘旋待命。
此时客机内有一名懂得驾驶飞机的空中服务员，依靠着紧急备用氧气瓶跑到驾驶室为副机长戴上面罩，然后他坐到正机长席，试图挽救飞机，并曾以极微弱的声线求救。在紧急备用氧气瓶仅仅可以支持一小时的情况下，飞机燃料出现不足，失去动力，最终坠毁。
要提一下的是，522航班的正机长是一名来自德国的驾驶员。由于当时处于假期，客流量大增，航班增加，太阳神航空公司因此聘请一些特约机长来临时充任。522号航班机长就是其中的一位。由于语言沟通存在问题，该机长很可能没有听懂地面控制员的指示，也有可能是因为当时处于缺氧状态，影响机长判断力及集中力。不论如何，该机长由始至终都一直以为是机上空调系统出现故障导致缺氧，而没有去考虑加压装置是否调校到了正确位置。这一切都令机组成员没能够及时阻止事故发生，并导致希腊史上最严重的空难。
522号航班空难是2005年度伤亡最严重的空难，死伤过百，同时522号航班空难也是波音737型飞机从1968年启用以来第69次空难。
太阳神航空公司不久陷入了困境，在522号空难后的第二年（2006年），因银行帐户遭赛浦勒斯政府冻结，不得不停飞歇业。
德里“11·12”撞机大空难
1996年11月12日18时40分，夜幕降临，印度德里西北部75公里处的达里、贝瓦尼两座村庄已经笼罩在寂静的夜色之中。突然，寂静的夜空中先后爆出两个大火团。火团紧接着疾速坠落，直冲村落和农田，在撞击到地面的时候，发出了阵阵震耳欲聋的轰鸣声。后来人们才明白，这是一场由两架客机在空中相撞而引发的特大空难事故，这就是德里“11·12”撞机大空难。
本次空难的两位主角，一架是刚从新德里英迪拉·甘地国际机场起飞的波音747客机，班号763，隶属于沙特航空公司；另一架是准备在该机场降落的伊尔·76型客机，班号1907，隶属于哈萨克斯坦航空公司。
沙特航空公司的763号航班，当时总共载有289名乘客以及23名机组人员，该机于印度当地时间傍晚6时32分在英迪拉·甘地国际机场起飞，前往沙特阿拉伯东部达兰市法赫德国王国际机场。
这一时刻，哈萨克斯坦航空公司的1907号班机正向英迪拉·甘地国际机场驶来，客机上载着27名乘客和10名机组人员，在乘客中，包括13名要到新德里采购羊毛商品的商人。当哈萨克斯坦航空1907号班机飞到距离机场74英里（117.5公里）时，获管制员批准下降至15000英尺。同一时间，已爬升至10000英尺的763号班机获管制员批准继续爬升至14000英尺，并等待哈萨克斯坦航空1907号班机通过后继续爬升。
大约在6时40分，哈萨克斯坦航空公司1907号航班报告地面控制中心已下降到15000英尺通过。地面管制员预测两个航班将会相互接近，于是向哈萨克斯坦航空公司1907号班机发出提示：“请留意前方，一架沙特阿拉伯航空的波音747飞机正向着你的相反方向前进，目视航机后请报告。”哈萨克斯坦航空1907号班机机长接着向管制员询问两航机目前的距离。地面管制员回答道：“你们目前相距14英里（22.5公里）。”
但是，哈萨克斯坦航空公司1907号航班在接到消息后并没有回应地面管制中心，于是管制员不得不再次警告：“沙特航机距离你们13英里（21公里），飞行高度140（14000英尺）。”哈萨克斯坦航空1907号班机确认收到了第二次警告。管制员本以为会万事大吉，可是没过多久，沙航和哈航的这两家飞机还是相撞了，地点是哈里亚纳邦查基达里的14000英尺上空，两架飞机相继从地面管制中心的雷达屏幕上消失。
两架飞机几乎是迎面相撞的，所以撞击十分严重。哈萨克斯坦航空1907号班机的左边机翼削开了沙特航空763号航班的机身后半部分和机尾，沙特航空763号班机遭此重创后立即解体。哈萨克斯坦航空1907号班机被撞得轻一些，虽在撞击后仍然保持整体结构完整，不过很快坠机，坠机后也完全解体。最终，两架飞机爆炸后的残骸坠落在德里附近哈里亚纳邦查基达里的田野上。
有目击者看到在栽进丛林之前，其中的一架飞机在空中上下翻了3个跟头。据专家分析，翻跟头是因为撞击后飞行员在试图控制飞机，显然他没有成功，最终还是没能摆脱爆炸的厄运。两架客机的碎片、行李物品散落在附近村庄、农田和丛林6公里左右的狭长地带，乘客的尸体夹在其间，现场非常血腥。
两架飞机上的乘客和机组人员加起来共有349人，这些不幸的人们全部遇难，无一人生还。事后的搜救人员曾经在沙航763号班机的残骸中搜救出4名重伤的乘客，但由于受伤太重，不治而亡。“11·12”撞机大空难是印度历史上最严重的一次空难，并且登上1996年全球空难死亡人数榜单之首，此次空难也是世界航空史上最严重的飞机相撞事故之一。
现场围观的群众越来越多，达到2万多人。与此同时，现场众多的遇难者家属哭成一片，他们本来马上就能见到亲人的面了，没想到亲人却在空中离他们而去。家属们痛不欲生，有的哭闹着要求民航部门送还他们的亲人；还有的泪流满面，焦急地站在机场设立的控制室门前，等待进一步的消息，期待着奇迹的发生。
可惜这概率微小的奇迹终究没有出现。救援工作没有太多意义，因为飞机内的人都死去了。驻附近的印度空军、陆军部队接到民用航空部的紧急救援请求后，立即派出一支营救队伍和直升机赶赴事故现场。救援人员连夜在现场找到了200多具尸体。
事后，印度成立了事故原因调查委员会，由当时德里最高法院的法官拉郝蒂任主要负责人。调查委员会将搜救人员寻获的两架飞机的黑匣子分别送还给它们所属的航空公司。沙航和哈航在调查委员会的监督下，分别在莫斯科和伦敦解读了黑匣子的录音内容。
调查委员会很快就得出了答案，他们在参考了多方面证据之后，结合黑匣子的录音内容，认定事件是由哈萨克斯坦航空1907号班机的机长单方面造成的。根据黑匣子的记录，地面管制员曾指示1907航班下降到15000英尺高度，但是哈萨克斯坦航空1907号班机的机长在完成这一指令后并没有停止下降，反而让客机继续下降，已经低于14000英尺。调查报告指出，哈萨克斯坦航空1907号班机机组人员的英语水平极低，而且完全依靠他们的无线电通讯官与地面控制中心管制员联系，这两个原因造成1907航班未能按照管制员指示去做，最终犯下了严重错误。
这一结论立即遭到了哈萨克斯坦官员的反驳。哈萨克斯坦方面称，在飞机下降的时候，1907号班机不幸进入了积云之中，并且还遇上湍流，糟糕的天气才是导致事故的最主要原因。
航空交通管制员工会的代表对哈萨克斯坦方面的说法进行了反驳。他们引述气象报告，称当时并没有湍流，但同意两航机在云团中相撞的说法。这一说法从目击证人提莫菲·毕斯的证供中获得了证实。最终，调查委员会认定事故的主要原因就是哈萨克斯坦航空1907号班机的机长没有严格遵从管制员保持指定高度的指示。然而，报告对1907号班机机长为什么没有遵从指示的原因则未作出定论，仅仅说有两个可能性：要么是因为航机在云团中遇上湍流，要么是因为机长与管制员沟通存在问题。
还有一点需要指出，当地机场的设备也是非常落后的。英迪拉·甘地国际机场当时并没有二次监察雷达来测量航机的实际飞行高度，使用第一次监察雷达估计飞机的飞行方向已经过时，这种不准确的航空资料，在某种程度上会影响地面管制员的判断。另外，当时的一般的民航管制区都是把进场航线和离场的航线分开的，但是，印度空军占用了德里附近太多的空域，德里的航机只能使用同一条“空中通道”来进场和离场。这极大地增加了航机发生空中相撞的概率。
针对这两项潜在问题，调查报告给德里的空域提出了以下建议：一是，新增一条“空中通道”，以便将进场航线与离场航线完全分开；二是，机场必须安装二次监察雷达，这样才可以获得航机的准确飞行高度；三是，强制所有在印度运作的民航飞机都要安装空中防撞系统；四是，印度空军应该削减专用空域，以增加管制的灵活性。按照这些建议，印度民航局作出了很多改进，规定所有进出印度的班机都要安装空中防撞系统，印度因此也成为了世界上第一个强制规定航机必须安装空中防撞系统的国家。
529号航班悲剧
1995年8月21日12点52分45秒，这又是一个值得纪念的时刻。就在这个时候，隶属于大西洋东南航空公司的529号班机，因引擎故障在美国乔治亚州附近坠毁。在29位乘客与机组人员中，有10位在飞机迫降中受重伤，因抢救无效而死亡。这就是著名的529航班空难。
这架不幸的飞机，是由巴西航空工业公司生产的EMB-120双螺旋桨引擎客机，1989年3月3日送交给大西洋东南航空公司，编号为N256AS。529班机在此之前已经飞了18171次。
1995年8月21日12点10分，529号航班离开亚特兰大机场的空桥区，12点23分正式起飞，这次飞行原计划从亚特兰大哈兹菲尔德—杰克逊国际机场飞往位于密西西比州的格尔夫波特—拜洛希国际机场。但是，在12点43分25秒时，529航班副驾驶说他听到了一个像是棒球敲击铝罐的声音，当时飞机正处于18100英尺的高空。这个声音来自左侧引擎的螺旋桨。在这一侧的螺旋桨中的一部分叶片失去了作用，使得引擎舱与机翼侧面扭曲，令整个装置都变型了。
虽然EMB120型号的双螺旋桨客机可以在单一引擎故障时保持飞行，但飞机却急速下降，因为变型的引擎造成过度拖行，飞机也失去了左边的推力。529航班机长和副机长试图返回到亚特兰大机场紧急降落，但这一想法无法实现，飞机下降过快，他们只能选择降落在附近的西乔治亚机场。不幸的是，飞机终因动力问题无法继续飞行，机组人员不得不开始寻找地方紧急迫降。
飞机在开始迫降1分钟之后就已经起火。而529航班的机长因为在迫降过程中受到撞击而失去了意识，最后死亡。飞机最后在12点52分45秒于卡洛尔县附近坠毁，引起了大火。许多乘客遭受到严重的灼伤，7位乘客因伤势过重在30天之内相继死亡。最终，官方宣布的死亡人数是8人。而第9位罹难者是因多处烫伤，在事故发生4个月后去世的。好在还有8位人士只是受了些轻伤，问题不严重。在此空难中，没有任何一位乘客或机组人员是毫发无伤的，他们或多或少受到了伤害。在国家地理频道的《空中浩劫》栏目中，官方最终公布的罹难者为10人。
灾难发生后，事故原因调查小组认为，有充分证据证明这起意外的发生原因是腐蚀造成的金属疲劳状况，而这种危险的状况并未被管理人员或机组人员所发现，最后导致了严重的螺旋桨故障。而且，在此之前，同款的螺旋桨至少已经发生过两次故障问题，但是由于当时的飞机仍然能安全降落，故而放松了警惕。曾经出故障的螺旋桨被送回螺旋桨制造商——汉密尔顿标准的厂房进行了维修，但维修过的螺旋桨不仅检视并不完整，而且更新的动作也起不了作用。此外，在事故发生地点出现的多云天气与低云层云幕高度，更使这起灾难雪上加霜。
美国国家运输安全委员会（NTSB）对汉密尔顿标准生厂商提出了严厉批评，认为他们维修螺旋桨的工作做得不好，而且整体来看在检测、训练、修复技术、使用说明与情报沟通各方面做得都不充分，效率太低。而汉密尔顿标准生厂商与在“要求定期对螺旋桨进行超声波检测工作上失职了”。与此同时美国联邦航空局也负有一定的管理不力的责任。
“哥伦比亚”号的大爆炸
2003年2月1日上午9点18秒，美国“哥伦比亚号”航天飞机在即将着陆的时候不幸爆炸，7名宇航员全部遇难，无一幸免。人类在探索太空的征程中再一次经受了挫折。
“哥伦比亚”号航天飞机于1981年建成，总价值超过10亿美元，它是美国宇航局建造的第一架航天飞机。在当时美国拥有的4架航天飞机中，哥伦比亚号是最老的一架，服役时间最长，此前共进行了28次太空飞行。
2003年1月16日，哥伦比亚号进入太空执行STS-107任务。在此次太空飞行中，机组人员在16天内完成了80多项科研实验。这是美国国家航空航天局有史以来进行的第113次太空飞行，可以说任务取得了圆满的成功。2月1日，哥伦比亚号航天飞机开始准备返回地面。
2003年的2月1日，美国东部时间上午8时10分，哥伦比亚号正式开始了它的回家之旅。很快，哥伦比亚号进入大气层，并开始加速。上午8时44分，航天飞机以28000公里的时速穿过大气层。哥伦比亚号重达100多吨，在大气摩擦力的作用下，航天飞机机翼的温度已经上升至1400摄氏度。此时，航天飞机外层的隔热瓦与大气摩擦产生的能量和过热气体，使哥伦比亚号机翼冒出火光，让宇航员看到了一场别开生面的“灯光表演”。然而，更危险的还在后头，由于外层的隔热瓦是哥伦比亚号唯一保护装置，一旦它出现了问题，哥伦比亚号就会陷入巨大的危险之中。
上午8点55分，哥伦比亚号开始进入地平线。但是航天飞机左机翼上的温度感应器失灵了，左侧主起落架上的轮胎气压表在5分钟后也不能显示数据了。美国宇航局休斯敦地面控制中心官员意识到事态紧急，立即向航天飞机发出紧急呼叫：“‘哥伦比亚’，这里是休斯敦，我们只是看到了你们的轮胎气压信息，但没有记录下最新的数据。这是怎么回事？”
哥伦比亚号航天飞机机长哈斯本德却显得很平静，他回答说：“罗杰，嗯，噢。”但这种平静只是暂时的，几秒钟后，地面控制中心与航天飞机所有的通讯联络都中断了，控制中心一下子陷入死一样的寂静。
上午9时18分，控制中心已经和哥伦比亚号失去联系近46秒了，此时得克萨斯和路易斯安那州的很多人望着天空，看到一束亮光拖着长长的尾迹，划过天空，同时传来哥伦比亚号航天飞机爆炸时轰隆隆的巨响，航天飞机碎片开始从天上掉落下来，并和大气摩擦发出刺眼的亮光。得克萨斯州、路易斯安那州等地的很多居民都听到了这一巨大的爆炸声。哥伦比亚号变成了无数的碎块，人类航天史上继挑战者号爆炸之后，又一次发生了重大灾难！
还有，全美各地的数万民众从电视屏幕上眼睁睁地看到了这让人难以置信的一幕：哥伦比亚号爆炸了。清晨的天空中出现了一个大火球，火球画出了一道长长的弧光，然后火球一分为二，再然后又分为三个、四个，随即画出两条、三条、四条长长的弧光。弧光渐渐消失了，哥伦比亚号遇难了，无数人流下了难以控制的眼泪。
在这次事故中，哥伦比亚号航天飞机上共有7名宇航员，他们之中有5男2女，其中一名女性是美籍印裔妇女，此外还有一位是以色列人。他们年龄在41岁至48岁之间，其中6人已婚，5个人家里有孩子。不幸的是，他们全部遇难，再也见不到他们的家人了。
哥伦比亚号航天飞机最终解体，美国航天事业损失惨重。为查清航天飞机失事原因，美国专门成立了一个独立的调查委员会，委员会开始从各个方面搜集资料。他们寻找到散落在各地的航天飞机残骸碎片，然后对其进行分析研究，以确定事故原因。
专门调查小组的专家们仔细检查航天飞机返航阶段的每一秒，并很快注意到，就在地面控制中心与哥伦比亚号航天飞机失去联系的前几分钟，航天飞机机载温度传感器传回的数据很不正常。这是一个重大发现，原来这些传感器在发生故障前，就已经测到了高温读数。而且，所有的这些数据都来自航天飞机的同一区域：飞机左翼一块复合材料板。
初步调查结果表明，在哥伦比亚号航天飞机返航约80秒后，一块泡沫材料从航天飞机的外部燃料箱脱落，并击中了航天飞机左翼的第八号增强型碳基复合材料板。调查委员会后来宣布，最有可能造成这架航天飞机在2月1日解体坠毁的原因就是泡沫材料撞击。
亚特兰蒂斯号航天飞机与哥伦比亚号一样，有着27次航空飞行的历史。调查者为了验证自己的观点，在另一架航天飞机亚阿特兰蒂斯号上进行了一次泡沫撞击机翼的试验。在实验中，被撞击的区域也大致相同。根据实验的结果，调查委员会指出，泡沫材料对机翼的撞击造成的损伤，使得超高温气体在哥伦比亚号重返大气层时，悄悄进入哥伦比亚号的内部，最终导致飞机高温并最终解体。
调查人员还表示，“哥伦比亚”号成员并没有什么错误，他们不可能在机舱内发现机翼被撞受损这一情况，而且撞击点窟窿太小，美国国家航空和航天局（NASA）的地面观测仪器也难以发现。但正是这一个小小的窟窿，毁掉了这架航天飞机。
时至今日，调查小组仍然缺乏足够的证据，对哥伦比亚号航天飞机的失事原因作最后的定论。
美国哥伦比亚号航天飞机爆炸解体，震惊了全世界。航天事业的危险性再次成为人们关注的焦点。这不禁让人回想起1986年挑战者号航天飞机坠毁的惨剧。这一回，美国哥伦比亚号又上演了人类航天史上一出重大惨剧，探索太空的旅途充满了艰险和痛苦。
值得一提的是，哥伦比亚号航天飞机此次飞行中引人注目的内容之一就是搭载了世界各国中学生设计的太空实验项目，其中还包括我国学生设计的“蚕太空吐丝”的实验项目。
航天工程的历史是人类共同的历史。7位勇士们献出了他们的生命，但人类探索太空的努力不会因此而停止。在人们的英勇精神下，航天事业一定会不断取得进步。
日本航空123号班机空难事件
1985年8月12日，日本航空123号航班搭载着509名乘客及15名机组成员，从日本东京的羽田机场起飞，前往大阪的伊丹机场。然而不幸的是，这家巨型客机在关东地区群马县御巢鹰山区附近的高天原山（距离东京约100公里）坠毁，造成529人死亡的巨大悲剧，这就是日本航空123号班机空难。
1985年8月12日，在日本，时值夏末，数以百万计的人正准备返回家乡，以迎接日本传统节日盂兰盆节。在这一天，人们有着拜祭祖先的传统，因此就必须返回出生地和家人团聚。日本航空公司123号航班班机是一架波音747-100SR型巨型客机，飞机编号JA8119。这一天，共有509位返乡的旅客搭乘了这一航班，只是在此时，他们做梦也没有想到会有什么命运在等待着他们。
123号航班的机长高滨雅己是日本航空的资深训练机长。他主要负责无线电并监督坐在机长位的副机长。副机长叫佐佐木祐，是一位39岁的飞行员，负责驾驶。同时机上有资深飞机工程师福田博，46岁。看起来机组人员搭配得非常合理。
8月12日下午18时12分，日航123号航班从东京羽田机场的18号停机坪驶到了16L跑道，正式起飞。
起飞12分钟后，也就是在18时24分，飞机仍在慢慢爬升。突然传出一声可怕的巨响，123号航班飞机垂直尾翼有一大半损毁，脱离了飞机。不仅如此，飞机的液压系统也出现故障。机长高滨雅当即决定返回羽田机场。如果行不通，飞机就迫降到美军横田空军基地。但是，困难远比想象中的大得多。飞机的液压油严重渗漏，导致驾驶人员根本无法操纵控制飞机。
所有的人都在努力避免灾难的发生：机长、副驾驶及飞航工程师共同努力，但是仍无法让飞机安全降落，魔鬼已抓住了这架航班。18时56分，飞机坠毁在高天原山，飞机的前半部撞山起火燃烧，后半部滑落到山腰上。
日本搜寻队的直升机在晚上才找到飞机遗骸。然而，事发现场和大片山区当时还下着大雨，能见度非常低。直升机上的营救人员认为几经没有了任何生还者迹象，不愿冒险降落检查。而地面搜救队同样也不相信这么惨的爆炸还会有生还者，当晚并没有赶往失事地点，而是在离坠机处68英里外的村庄度过了一夜，严重延误了救援时间，从而使得救援工作开展得非常不顺利。日本的搜救队内部出现种种混乱和延误，造成了严重失误，搜救人员直到事发第二天才到达失事现场。
据后来生还者所述，123航班刚坠机后的第一时间，仍有不少人存活，由于等不到及时的救援，只有4个人侥幸得以生还。事后日本搜救工作受到了社会各界的广泛指责。
不过，驻日本横田空军基地的美军却显得稍微敬职，由于他们也掌握到了123号班机的危险状况，因此坠机后20分钟内派遣了具有夜视设备的直升机向现场飞去。可惜直升机尚未到现场时就被美军总部召回，原因是日本自卫队表示自己有能力搜救，婉拒美军支援。日方这一决定曝光以后，再次招致很多批评。
123航班上509名乘客及15名机组人员中，有520人不幸罹难，包括日本当时著名歌星坂本九。遇难者有的是爆炸时当场死亡，有的是因为等不来救援队而死亡，只有一名未执勤的空服员、一对母女以及一个12岁女孩这四名女性在飞机失事17小时后生还。
另外一架全日航空的班机，与123号班机同时间飞往大阪，最终平安抵达，乘客们在听说了123航班的空难后，无不感到幸运，可谓生死之隔。
遇难者尸体辨认工作也遇到了困难。飞机坠毁时猛烈撞击地面，发生了大火，导致大部分罹难者的遗体残缺不全。而且正值炎炎夏季，尸体迅速腐烂，当时又没有DNA辨认身份技术，因此日本不得不动员了东京许多医师以及全国的法医和牙医，协助工作者在酷热及尸臭之中辨认死难者的身份。直到1985年冬天，尸体辨认工作才得以完成。
日本航空与铁道事故调查委员会成立了专门的调查小组，调查此次空难的原因。在刚开始调查时，日本官方是将此次事故作为一次犯罪事件来处理的。新闻报道称坠机现场作为犯罪现场，警方已进行了封锁。美国国家运输安全委员会（NTSB）以及波音公司要求派遣人员介入对此次空难的调查，但遭到了日本政府的拒绝。后来在美国国家运输安全委员会调查组的说服下，日本最终同意美国人员进入调查现场。然而波音公司的调查人员就没有这种待遇了，他们被认为是嫌疑犯而受到监视，不能自由行动。日本政府的这种做法影响了调查活动的正常展开。
日本航空与铁道事故调查委员会经过调查后，对空难原因做出了结论。他们认为早在1978年6月2日，123航班客机就已经在大阪的伊丹机场损伤到机尾。但是机尾受到损伤后，飞机生产商波音公司并没有作出足够的修补。正常情况下，需要钉补两排铆钉，维修人员只是将损伤的部分简单地补了一排铆钉，这种偷工减料的做法增加了飞机尾部接合点附近金属蒙皮所承受的剪力，致使该处累积了金属疲劳的现象。该处的压力壁遭到破坏，然后又造成了飞机四组液压系统故障，液压油泄漏，最终导致飞行员根本无法正常操作和控制飞机。
但是，“压力壁损坏说”遭到许多人的质疑。质疑者认为18时24分飞机发生的惊天巨响很有可能是与其他航空器发生了撞击。有人怀疑另一架飞机就是日本自卫队或美军的无人飞机。甚至还有人认为，飞机是被从天而降的陨石打到的，因此质疑者主张应该综合其他证据重新调查。
不得不提一下，失事班机上的飞行员与工程师表现得非常勇敢，在飞机几近完全失控的情形下，他们没有放弃，与飞机搏斗了半个小时。飞机所经过的大部分地区是高山地形，机长和副机长、工程师都表现出了过人的努力和技术。不过他们也有过失，他们多次未对同事请求，也未对地面控制中心的呼叫做出及时的反应，应对事故迟缓。而且机组人员操作也有失误的地方，在高空缺氧的情况下，应该选择下降至可呼吸状态，但他们并没有这么做；工程师提出使用供氧设备，机长却没有执行；机长在已经失去对飞机的控制以后，本来应该就近迫降，然而机长固执己见，选择飞回羽田机场。这一切使得机组人员受到了一些批评。
群马县警方以业务过失致死的罪名，将日航以及波音公司的相关人员20人移送前桥地检署起诉，但最后都获不起诉处分。
123航班的生产商波音公司补修不力也是造成空难的因素之一。因为不恰当的维修造成了此次空难，波音公司声誉受到不好的影响。不过调查结果说明，只是维修出了问题，而波音747本身并无设计瑕疵，故该机型依然销售良好，波音公司依旧是世界航空界的霸主。
123航班空难是世界上单一一架飞机的空难中，死伤人数最多的。这次空难也反映出日本在对空难的救援和调查上的缺陷，促使日本进行了改进。
日本航空公司的负责人受到了谴责，虽然他们与事故原因并无关连，日航的董事长因为此次故障引咎辞职，而维修部经理更是以自杀谢罪。当时日本社会盛传一种说法，认为整个事件的内幕是波音为重要客户顶罪，人们很愤怒，致使日航订票率大幅下降，直到多年后才从这次打击中恢复过来。
123航班坠毁地点所在的群马县多野郡，日本政府在此设立了“升魂之碑”以纪念这次事故的死难者。飞机剩余残骸以及文书资料，后来移至日航于2006年建立的航空安全启发中心，作永久保存，并时常展示给人们。
利雅德空难
1980年8月19日，沙特阿拉伯航空163号班机，载着287名乘客及14名机组成员，在利雅德国际机场起飞后不久，就报告说飞机货舱起火。最后飞机虽成功折返，但机上共301人却全部遇难，无一生还，这就是利雅得大空难。
沙特阿拉伯航空163号班机的机型是洛克希德L1011-200三星式客机，它是沙特阿拉伯航空公司的一班定期航班，由巴基斯坦卡拉奇出发，中途经沙特阿拉伯首都利雅德，最终目的地是吉达。
沙航163号班机于8月19日下午6时8分从利雅德起飞，前往吉达。起飞6分钟后，机组人员接到机上的警报，飞机下层的货舱后半部分有烟雾，很可能是起火了。收到警报后，两位机长及飞航工程师立即去确认警号，并尝试着参考飞行手册了解警钟程式，这一过程花了4分钟时间。
确定火灾后，机长当即决定折返利雅德机场，这时飞机方向舵下方的二号引擎被透过飞机的操作钢索蔓延过来的大火点燃，接着就失灵了，引擎最终在飞机后来着陆后停止了运行。
客机还没有返抵利雅德机场前，强烈的大火及黑压压的浓烟已蔓延至机舱后半部分。乘客们纷纷大惊失措，全都挤到机舱前方，争取逃生的出路。秩序非常混乱，部分乘客甚至因此大打出手。
飞机最后于利雅德机场安全着陆。地面控制中心本以为可以松一口气了，但飞机着陆后并没有立即刹停，反而继续在跑道滑行，最终，飞机在滑行了2分40秒后停在滑行道上。
这时，机长犯了一个可怕的错误，他没有立即展开紧急逃生程序，反而机械地要求空中服务员遵从平时所接受的训练指示，暂时不要撤离飞机。又过了3分15秒，机上剩余的两个引擎仍然没有关掉，这一奇怪的现象严重阻碍了救援人员营救的速度。
最后，待飞机引擎全部关掉后，救援人员又花了23分钟，才进入了机舱内。但不幸的是，机舱内已没有了生命的迹象。所有的人都因吸入浓烟过多而导致死亡。当时大火快速地蔓延至驾驶舱，机舱内的人们都挤往前半段，他们被发现时，尸体都是位于机舱前半段的，可是他们都没有办法打开舱门逃生，包括机长在内的301人全部遇难。
在这次空难中，有一对美国籍的夫妇双双死亡，他们的亲属们控告洛克希德公司和沙特阿拉伯航空公司，还有负责提供沙航训练课程的美籍环球航空公司，该公司还一直支援沙航。死难者的亲属们指责沙航、环航对危机应变的训练不足，尤其是沙航机员的有关应变能力根本不能及格。
这次空难的教训是惨重的。事后全世界各航空公司修订了紧急逃生程序，增强了机组人员逃生训练，要求空中服务人员能够在事故发生时懂得安抚乘客。洛克希德公司对飞机进行了设计上的改造，移除了飞机货舱后段的隔离室，并以玻璃纤维强化该段结构。
美国国家运输安全委员会在事后也提出自己的意见，要求世界各航空公司以海龙灭火器取代传统的手动灭火器。
至于该架HZ-AHK客机烧剩的残骸，自空难后就一直停泊在利雅德机场的柏油路上，以警示后人，一直至上世纪90年代。
美击落伊朗民航空机惨案
1988年7月3日，一个晴朗的星期天，当地时间上午10时47分，伊朗民航公司的655次航班从伊朗港口城市阿巴斯港的机场起飞，前往阿联酋的迪拜机场。8分钟之后，飞机进入波斯湾，令人意想不到的悲剧发生了。
这次灾难的主角，伊朗民航655航班是一架由欧洲空中客车公司生产的A300大型客机，当时这架飞机搭载的乘客总共有274人，此外还有16名机组人员。人们期待着一次美好的空中旅行。上午10时55分，655航班飞行到了海湾南部地区上空，其航线正好与美国海军“文森斯”号导弹巡弹舰的航线相交叉。
这架伊朗大型客机并没有在意下面的美军军舰，继续飞行。当飞机距离“文森斯”号导弹巡洋舰14公里时，沉静的“文森斯”号突然朝着毫无防备的客机发射两枚“标准”防空导弹，其中一枚直接命中655航班，655航班客机随即起火，变成一团火球，冒着浓烟，坠落于大海之中，机上290人全部遇难，无一生还，其中还包括六十几名12岁以下的儿童。
消息一经传开，举世皆惊。灾难发生以后，伊朗举国对美国导弹巡洋舰的行为进行了强烈的谴责，据伊朗通讯社报道，伊朗的民航客机是被美国海军故意击落的，绝非美军误击。同时，伊朗外交部亦发表声明强烈谴责美国这一野蛮行径。
美国慌忙进行了解释，美方认为，“文森斯”号导弹巡洋舰当时正在警戒，误把这架A300民航客机认为成“怀有敌意”的伊朗F-14战斗机，因此才不得已发射导弹将它击落。美国当时的总统里根也为美军进行了辩解，按照他的说法是，“文森斯”号巡洋舰曾经再三向这架民航机发出警告，但民航客机置之不理，巡洋舰在警告未见效时，才奉命向它开火的。此外，美国国防部官员还有其他种种解释。
稍微懂得军事常识的人都知道，美国的辩解是站不住脚的。我们知道，A300是60年代末、70年代初欧洲空中客车工业公司研制的一种宽体大型客机，装两台涡扇发动机，体积庞大，而F-14战斗机则是一种变后掠翼的多用途战斗机，也装有两台涡扇发动机。但是从外形和体积上来说，A300翼展44.84米，机高16.62米，机长54.08米；而F-14战斗机最大翼展是19.45米，机身长19.1米，机高为4.88米，显然，A300客机和F14战斗机的大小完全不在一个级别，A300与F-14相比绝对是一个庞然大物，正常情况下是不可能弄错的。另外，从速度上来说，二者也明显不同。A300飞行速度最大在639千米/小时左右，而F-14战斗机是美国研制的第三代先进战斗机，其最大平均飞速度能够达到2490千米/小时。而且，“文森斯”号是美国现代化导弹巡洋舰，拥有最先进的雷达和电子探测设备，不可能分析不出来A300和F14的区别。“误认为是F14”的说法显然不能令世人信服。
如果不是误击，那么很有可能就是蓄意的攻击。我们不禁要问，美国是否是故意击落A300的呢？首先我们要了解一下当时的政治背景。1988年，正处于两伊战争期间，海外的局势非常紧张，经常有些商业舰船被军队击沉，因此美军于1987年7月决定派海军军舰去波斯湾护航。美军到了海湾以后，多次与伊朗发生军事冲突，局势越来越紧张，对抗不断升级。1987年，双方相互击沉对方的导弹，伊朗率先用导弹击中美国油轮和挂美国旗的科威特油轮多艘，美军则随后进行报复，击沉一艘伊朗海军登陆舰、两座海上采油平台。之后美国与伊朗再次发生多起军事摩擦，1988年4月，美一艘护卫舰触雷，水雷是伊朗方面布置的，这次触雷造成19名美国海军官兵受伤，美舰为了报复，随即摧毁伊朗两座采油平台、击沉击伤伊朗军舰6艘。在655号航班客机被击落事件前，美国和伊朗双方都处于高度紧张状态。
另有消息说，在655号航班客机被击落前，美海湾部队曾得到情报称，伊朗空军的几架F-14战斗机正在海湾地区活动，很有可能是要对美军采取攻击。由此看来，美国确实也存在着不是存心故意的可能。
然而，不管事实真相如何，是有意还是无意，美国击落毫无防御能力的民航客机，造成290名无辜平民丧生，这一责任是无论如何也推托不了的，美国因这一事件受到全世界人民的谴责。
纽约皇后区的大空难
2001年11月12日9：14左右，美洲航空公司的一架A300客机从纽约的肯尼迪机场起飞，但是，起飞后仅仅3分钟后，飞机就坠毁在了纽约的皇后区洛克卫海滩附近，机上乘客和机组人员共260人全部罹难。这就是著名的纽约皇后区大空难。
2001年11月12日上午，美洲航空公司的587号航班客机从纽约的肯尼迪机场起飞，飞行目的地为多米尼加共和国，这架飞机的机型为空中客车生产的A300大型客机。
在587航班起飞之前一分多钟，日本航空公司的一架波音747在同一条跑道起飞，结果587航班飞机飞进了由波音747航机所造成的乱流中。587航班的副机师曾经尝试控制方向舵，以使飞机保持向上的方向，但用力过度，导致适得其反，然后他又向相反的方向过度用力，结果增加了空气流向方向舵的力度，致使垂直尾翼承受了过度的压力，整个脱离了机身，587航班失去控制最终坠毁在了纽约皇后区洛克卫海滩。剧烈的爆炸声响彻大地，令人不寒而栗。然而这距离587航班起飞才仅仅过了三分钟。
机上共有人员260名，其中有251名乘客，包括随成人飞行的5个小婴儿，还有9名机组人员。不幸的是，在飞机坠毁后，这些人员已全部遇难。纽约皇后区大空难不幸登上美国境内伤亡最大的空难排行榜第二高位，亦成为当年全球伤亡最惨重的空难（911事件未计入）。
事发当日，美国纽约皇后区阳光明媚，晴空万里。数以万计的市民正从四面八方涌向皇后区，这些上班族忙碌的一天已经开始了。可谁也没想到，他们都成了587航班客机遇难的见证者。
事故的原因究竟是什么？
因为其发生的地点是在纽约，而且时间是911事件才刚刚过去两个月，很多人起初第一反应是，这是新一轮的恐怖袭击。而这个说法也并非没有依据，现场就有目击者指出，587航班在坠毁前就已经着火了。
美国国家交通安全局（NTSB）组织了调查小组，11月12日当天，调查人员就已从坠毁的客机残骸中找到飞机的两个黑匣子，经过分析，初步掌握了遇难客机失事前的飞行数据及失事前驾驶舱对话的情况，随后被送至设在首都华盛顿的有关部门进行分析。2004年10月26日，调查小组发表了587航班空难调查报告，指出飞机在飞进了由前一班航机所造成的乱流中之后，方向舵被副机师过度使用，以此应付垂直尾翼附近的尾波乱流。飞机的两个引擎分别失速或脱落，导致引擎的燃料漏出。根据报告，如果副机师不这样做的话，事件就不会发生。
空中客车公司和美洲航空就此事的责任和赔偿问题展开了激烈的争论，相互攻击对方，努力推卸自己的责任。美洲航空指出，此次空难大部份罪责应该由空中客车来承担，因为空中客车A300的设计应该能够对方向舵的不正常操作有反应。为了在高速的环境下获得相同的操作效果，世界上大部份的飞机都需要增加方向舵的压力。然而空中客车公司的A30客机和其后续机种A310客机都使用常见的机械飞控系统来操作，而不是使用线传飞控系统。所以，调查小组认为“因为客机高敏感度，A300客机的方向舵控制系统不适宜在高速的环境下操作，就容易引起潜在危险”。
相反，空中客车公司则竭力指出整个空难大部分是美洲航空公司的错，因为美洲航空公司没有好好训练机师，机师在有关方向舵的特点和技巧方面明显缺乏应变能力。A300飞机的尾翼是设计成可承受在设计的速度下，向一个方向施以全力，但是，A300飞机的方向舵没有设计成可承受突如其来的压力。不少美航的机师都相信方向舵可以在任何速度下承受任何压力。
587号航班后来被取消了，现时通往纽约和多米尼加之间的航班都改以619号航班、635号航班和789号航班了。
土耳其DC-10次航班失事
1974年3月3日，土耳其航空公司的一架美制DC－10客机从法国首都巴黎附近的奥利机场起飞，飞入4000米高空，方向是英国伦敦。机上载着335名旅客、11名机组人员。然而，在起飞8分钟之后，一个剧烈的爆炸声传来，飞机爆裂了，机上全部人员，总共346人无一幸免，高额的死亡数字，使它成为当时世界上最大的空难。这就是981号航班失事惨剧。
本次事故的主角是一架麦道DC-10型客机，编号为TC-JAV，班号为981号。
3月3日，981号班机从土耳其伊斯坦布尔飞抵巴黎，降落在奥利机场，完成了第一阶段的航程，准备第二阶段的飞行。该客机于首段航程载着167名乘客及13名机员，其中50名乘客在巴黎下机。第二段航程将从法国巴黎飞往英国伦敦，这段航程开始之前，有216名乘客在巴黎登机，包括机组人员在内，飞机上总人数达到了346人。其中包括17名英国橄榄球球队队员，他们参加完前一天的一场英国对法国的橄榄球比赛后返程回国，还有4名英国模特儿、48名日本的银行管理实习生。剩余的147人分别来自其他十二个国家。
通常情况下，从法国前往伦敦的航班很多，旅客一般不会爆满，但是，当时英国某航空公司职员正在罢工，英航的航班锐减，这时平均每架飞机的人数激增，出现了爆满的情况。
下午12时30分，981号航班从巴黎奥利机场东面正式起飞，之后转向北面飞行以避开巴黎市区上空。当981号班机飞过法国北部的莫特丰丹镇时，地面航空管制员突然收到该航班发来的一段不清楚的录音，大体意思是飞机失压，并以土耳其文播出981航班超速的警告，录音上还有副机长的话：“机身爆开了！”。
航空管制员试图联系981航班，但是981号航班一眨眼的功夫就消失在了航管员的雷达屏幕内，再也没有信号。
飞机发生爆炸，72秒之后，飞机以时速800公里的高速撞向埃默农一处森林。981号班机的残骸在森林里被发现。
法国成立专门的调查小组调查这次事故的原因。在调查之中，遇难人员的尸体辨认工作遇到了困难。航班上的346人中，只有40具尸体可以从外观被辨认，其余的大概可以确认，但不精确，最后有9人永远无法确认其身份。客机的残骸已经化成了一堆碎片，搜救人员根本无法分辨出某块碎片是飞机的哪个部分。后来，在飞机坠毁处以南15公里的一处萝卜田上，终于有一块完整的部分被发现了，救援人员发现了一道飞机尾部的货舱舱门，六张客椅仍连在上面，而且还有几具乘客的尸体躺在客椅之上。
好在调查人员找到了飞机的黑匣子。通过检查黑盒子的飞行资料记录器及驾驶舱录音器，调查人员发现981航班在飞过莫特丰丹时，机上发出警告信号，提示机员飞机发生爆炸减压。
爆炸发生了，飞机稍微向上升起，但是随即下降并向左转，981航班的机长曾努力地控制客机，可是，飞机上没找到可用以控制升降舵及方向舵的液压，飞机急速下降，以近乎垂直的姿态往地面直插。虽然飞机在坠毁前仍在努力，机身稍有拉平，但飞行高度已经太低，最后撞在地面上。
于是法国调查人员断定，是货舱的舱门于半空发生爆炸减压，造成了这次空难。世界上大部分客机的客舱舱门的开启方法都是要往内推，舱门也比门框稍大一些，这种设计的目的就是避免飞机在高空失压的情况下，舱门被压力打开。可是DC-10型客机的货舱舱门却和其他飞机大不相同，舱门往外打开，这样做的目的是腾出机舱内的空间，以增加货舱容量。调查人员发现飞机货舱门本身设计存在严重问题，货舱门从外面看起来似乎是关着的，但实际上并不一定是关着的。而且舱门上的锁设计也很复杂，锁勾位置可能也有偏差，假如关门不当的话，客机很有可能会于半空爆开，偏偏这种舱门的关门方式极为麻烦，关闭这扇舱门需要地勤人员花上九牛二虎之力，才可勉强将压力栓压紧。此外，飞机的操控系统也有问题，关门后舱门即使没有锁紧，位于驾驶舱的舱门显示灯也显示为“关掉状态”，表明舱门已关上。
调查人员发现，导致飞机失去液压的原因是因为货舱门脱落后，大量空气被吸出机外，令客舱地板向下塌，这些地板的设计同样有问题。地板下压，压毁了连接机尾的电线及液压管。然而这种货舱门原本早就应该作出改良，同类型的飞机有一个经典案例。在1972年6月12日，美国航空96号班机亦发生与此次空难完全一样的事故，飞机的舱门亦发生爆炸减压，所幸飞机的液压没有完全损毁，最后成功迫降。该事故发生后，美国国家运输安全委员会（NTSB）立即指示麦道公司马上更改货舱门的设计，新的设计必须通过安全测试。不过，美国国家运输安全委员会的建议却没有任何约束力，麦道对有关设计依然不作任何修改，并在原生产线上继续生产了两架DC-10，其中的一架，就是这架土耳其航空的DC10，981航班。麦道公司在此次空难后才知道亡羊补牢，改良有关舱门设计。
981号班机死亡人数达346人，一举创造了多项黑色世界纪录，成为当时有史以来死亡人数最惨烈的一次空难。直至1977年3月27日发生的特内里费空难才打破了这项记录。而单一飞机失事最严重事故的记录，则于1985年8月12日被日本航空123号班机打破。981号班机空难是由于DC-10型客机的设计问题而引发的，因此亦被视为20世纪十大技术灾难之一。
当时981航班空难深深震撼了整个航空界，极大地打击了大众对DC-10客机安全度的信任。虽然麦道公司对舱门立即进行改良，DC-10型客机也再没有发生过类似空难，但乘客依然担心，人们花了很长一段时间才恢复对DC-10的信任。因为这次空难，导致麦道公司DC-10销量减少，远不如预期的那样。在70年代后期，DC-10再次发生了多次由设计问题间接而生的空难，全球DC-10飞机一度全部停飞，导致麦道公司出现了严重的财政困难。1997年，麦道公司被波音公司收购。
乌伯林根空难
2002年7月1日，当地时间晚上21时35分，在德国南部康士坦茨湖畔邻近瑞士的城市乌伯林根附近，由于空中交通管制系统的处置失当，俄罗斯巴什克利安航空2937次班机与DHL快递公司611次航班在半空中相撞，巨大的响声震撼了当地居民。两架飞机上的人全部死亡，总人数为71，此次空难被称为乌伯林根空难。
事故的主角之一——俄罗斯巴什克利安航空2937次班机，是一架俄制154型客机，原计划由俄罗斯首都莫斯科飞往西班牙城市巴塞罗纳。DHL快递公司611次航班，是一架波音757-200SF型货机，载人较少，原航线是从巴林国际机场经意大利的贝尔加莫国际机场飞往比利时的布鲁塞尔。
2937次航班为包机，载有乘客60名和机组人员9名，乘客中有45名俄罗斯乌法市儿童，他们是专程前往西班牙巴塞罗纳旅行的。
611次航班是一架货机，仅有两名机组人员，机长是英国人保罗·菲利普，副驾驶是布兰特·坎皮奥尼，加拿大人。按照原计划，机长负责前半程飞机的驾驶，副驾驶负责飞机后半段航程的驾驶。
7月1日，两架班机同在乌伯林根市约11000米的高度呈相撞角度航行，为事故的发生埋下了隐患。尽管他们已经进入德国的领空，但此地区空域由位于瑞士苏黎世的空管公司的“天导”负责。
恰巧当晚天导空管中心只有空管员皮特·尼尔森一人在值班，由于人手不够，他不得不同时在两个控制台上进行调度操作。突然，他发现两架班机在一个可能相撞的航线上飞行，而此时距离空难发生仅有1分钟的时间了。随后，他首先同俄罗斯巴什克利安航空2937次班机取得了联系，通知其机长把飞行高度降低300米，以避免同611次班机相撞。
俄方机组立刻按照天导空管中心的指示下降高度，但几秒钟后，飞机的空中防撞系统（TCAS）提示他们应该将飞机拉高。几乎就在同时，另一方的611次班机上的空中防撞系统也提示两名机组人员下降飞机高度。
如果历史可以假设，当时的两架航班上的飞行员全部都按各自的防撞系统提示操作，这场灾难就可以避免了。
只可惜俄国飞行员并没按照防撞系统提示操作，而是按照空管员的指示继续下降高度，并且第二次将他们的磁方位向同一方向又更改了10度。611次航班由于还没收到空管员的指示，于是就遵照自身的防撞系统的提示，把高度下降。由于611货机完全将注意力集中在了雷达屏幕上的俄罗斯2937航班，而没有及时将自身状况通知空管员，在碰撞发生前8秒钟，611航班的垂降速度已经低于碰撞范围，依照空管的要求达到了每分钟730米。
随后，天导空管中心的尼尔森再次提示俄罗斯2937班机下降高度。接着尼尔森向2937机组提供了611班机的方位信息，但不幸的是，这是一组错误的信息。由于事发当晚空管中心的主雷达正在维修中，空管员只能在一个速度很慢的系统下指挥往来的航班，所以他所提示的信息是过时的。
就这样，俄航班忽视了来自防撞系统的警告，严格遵照空管员尼尔森的指示，继续下降高度。截止到晚上21时35分，2937航班机上的防撞系统指示有一架飞机正在越靠越近，必须要向上爬升，此时机组人员才开始质疑空管员的指示。但为时已晚。在相撞前3.8秒，两架飞机终于互视对方，尽管俄方机组人员立即爬升飞行高度，但也无济于事。
终于，可怕的事情发生了。这两架班机在10600米左右高空相撞，611航班的垂直尾翼从2937次航班机身左下方划过去。俄154客机被撞后当即爆炸，解体为两段并坠毁。611次班机当时受伤较轻，但却失去了控制，勉强向前飞行了7公里，两分钟后坠毁在一个山腰附近，该机的一部发动机在坠机前发生爆炸，脱离了机翼。这次事件致使两架航班上的71名乘客及机组人员全部遇难，幸运没有降临到任何一个人身上。
事发当晚，空管中心只有皮特·尼尔森一名空管员指挥着这一空域的所有往来航班，而其他人居然是在另外一个屋子里面休息。这是玩忽职守的行为，由于空管站处在检修期，当晚还有另外几位空管员及部门主管随时准备和尼尔森换班，然而尼尔森却一个人坚守岗位，不过也可能是尼尔森不愿意让同事冒疲劳工作的风险。
另外，空管中心的一个用来提示空管员避免撞机的光学碰撞预警系统在事发前因例行检修而被关闭，而尼尔森也没有留意这一情况。还有一部安装在空管中心内的音频防撞预警系统，此设备的技术检查也证实其工作状态良好。事发当晚21时35分，在碰撞发生前的32秒发出了几声警报，而任何人都没有听到。这部电话本来可接收到德国境内卡尔斯鲁厄空管站的空管员对事发空域异常情况的报警，也因故暂时被切断。
在空难发生前一分钟，唯一的空管员尼尔森还在指挥着一架已经晚点的AeroLloyd航空公司的班机飞往腓德烈斯哈芬机场。由于同时忙于两个控制台之间，使用着有故障的电话系统，以至于尼尔森直到撞机发生前约1分钟才发现危情并通知俄国飞机员降低高度。当他预感到自己已经无法同时应付两台控制台的工作时，才召唤其它空管员过来帮助他，但一切已经为时太晚了。假如他早一点发出警报，两机航线会及时分离，就不会引发两机防碰撞系统的开启了。
在德国方面的调查报告基础上，瑞士方面声称灾难本来是可以避免的。俄154客机下降的高度比瑞士空管员要求的航线高度低33米，且下降速度达到了每分钟580米，如果俄2937航班飞行员不去管瑞士空管员给出的错误方位信息，而是遵照飞机自身的防撞系统的提示操作，这场灾难就可以避免了。
俄方的调查报告声称，事发当时，俄154飞机组曾在飞机降落至10800米后遵照了自身防撞系统的警告提示操作，但当时空管员没有成功的使611航班飞机离开11000米的高度。而且DHL611航班货机也完全有机会避免两机碰撞，因为他们能够听到俄国机组同地面空管员之间的无线电对话，但是他们并没有作出反应。
由于2937航班没有遵照防撞系统航的指示，使得611航班在空中与之相撞了。各国航空公司都在这之后吸取了这一教训，均要求当空中防撞系统建议与航管指示发生冲突时，飞行员必须遵从空中防撞系统的指示，以免事故再度发生。
事发当日值班的空管员尼尔森在空难后不久遇刺身亡。行凶者是一名俄罗斯人，职业是建筑师，他因在此次撞击空难中失去了自己的妻子和两个孩子，悲痛至极而报复了尼尔森。
美国航空191号班机空难
1985年8月2日下午，一架洛克希德L-1011型三星式客机在降落达拉斯沃斯堡机场时失事，造成136人死亡，27人受伤的悲剧，这就是著名的191号班机空难。
191号班机是美航一条定期航班，从佛罗里达州的劳德代尔堡起飞，抵达拉斯市，然后再飞往洛杉矶。机型是洛克希德L-1011型三星式客机，飞机编号为N726DA。
飞机从佛罗里达起飞后，一路飞越路易斯安那州，进入达拉斯机场。当时飞机共载有包括机组人员在内的192人，开始执行最后降落程序，并一直沿着预先设定的航道开始降落。机长艾德华·康娜斯突然发现了前方是一片雷暴区，无奈决定改变设定航道，以免遇到恶劣天气。
但是，在达拉斯机场，天气同样很不稳定，而且正在形成同样的一个暴雨区。机长及副机长仔细观察着前方的暴雨区，决定要越过该区域。
191航班开始下降，在离地只有1500尺时，副机长报告说前方有一个云层有闪电。当飞机离地只有800尺时，突然加大了速度，而驾驶员一直在正常操作。原本估计下降速度约为每小时276公里，加速后升到每小时320公里。副机长试图稳定飞机的速度，经验丰富的机长明白，飞机加速是因为受到大风突变的影响，于是他嘱咐副机长一定要紧盯着飞机的速度。
突然，飞机的速度开始急速下降，由每小时320公里跌至每小时246公里。为了增加升力，副机长急忙将节流阀推前，不过依然没有改变突如其来的降速。191航班速度进一步下降至每小时220公里。在后来解读黑匣子中的录音中可以听到，在驾驶室中，机长说道：“快抬高这该死的家伙！”
此时，机鼻朝下很快就会引起失速。飞机的垂直下降速率上升至每分钟520米，直至飞机触及地面。191航班副机长极力避免这一情况，可是无济于事。
191号班机坠落到机场17L跑道以北的一个田野里。飞机触到地面，并立即弹回空中，接着飞机越过旁边的德州114号高速公路，撞上了一辆汽车，导致汽车弹飞，车上司机当场死亡。飞机在机场没有刹停，以极快的速度撞上两座水塔。这次撞击导致飞机立即爆炸，熊熊大火燃烧起来。机长、副机长和飞行工程师全部死亡，死亡总人数达136人，还有27人受伤。在飞机机身撞击水塔时，机身尾部仍能大致保持完整，因此大部份生还的乘客都是位于机尾部分，29人得以逃脱死神的魔爪，幸运生还。
美国国家运输安全委员会组织人员对事故的原因展开调查。经过一段漫长的调查后，美国国家运输安全委员会指出，造成空难的主要原因，很可能是机师在恶劣天气下没有放弃降落，直至发现情况比想像中的糟糕，但已经为时过晚。
可是，调查员又发现，当天机场附近的风暴形成速度非常快。在此之前，比191号班机早一分钟着陆的一架商务喷射机顺利降落在机场后，191号班机机组人员便认为，体积这么小型的商务机都能平安降落，他们的三星大客机理所当然也可以安全降落。但事实上，就在小型商务机降落后，大风暴迅速成形，连地面雷达也没有侦测到。当机场塔台发现风暴后，已经来不及通知191号班机机组人员了。综合天气因素才是这次空难的主要原因。
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