“泰坦尼克”号的沉没

    1912年4月12日，我们永远记住了这一天。这一天是个悲惨的日子，举世关注的英国豪华客轮“泰坦尼克”号在第一次航行中因撞到海底冰山沉没了，我们为之悲痛。

    带着全世界人们的关注，泰坦尼克号于1912年4月10日从英国出发了，目的地为美国，具体地点是从南安普敦航行到纽约。这一天是这艘豪华巨轮的首次航行。而不幸的事情却在航行几天后发生了，4月15日它在北大西洋撞上冰山而沉没了。此次海洋事件共有1503人丧生，极大地震惊了人们的心灵，这么先进的航船怎么出了这样的事故，这么多人蒙难，在和平时期的当时是罕见的，也是后果最严重的一次，因此我们大家都记住了这次海滩。著名的电影《泰坦尼克号》就是根据这次真实事件改编，这更增加了我们对这次海难严重后果的震惊。

    “泰坦尼克”号是一艘巨大的客船，长882.9英尺，宽92.5英尺，从龙骨到四个大烟囱的顶端有175英尺。此外，它还很豪华，从外观到内部，设计与建构都很壮美，因此花费也很大，它耗费了英国白星航运公司7500万英镑，所以它在20世纪初被建成时，人们都称它为“梦幻之船”，并且以乘坐它为无上的光荣。总之，它是当时一流的超级客船。

    1912年4月10日，“泰坦尼克”号从南安普敦港的海洋码头进行第一次航行，当时的船长叫爱德华·史密斯，大家都为他感到骄傲。航船即将起航时，码头上挤满了人，有的是乘客，有的是来为他们送行的家属，还有搬运行李的工人及海关的工作人员，当时热闹极了。“泰坦尼克”号在中午12点整缓缓地离开了码头，起航了。当时人们怀着惊喜与兴奋踏上客船，想要获得世界上最大的客船的第一次航行的经历，但是他们没有想到，这却是他们的最后一次航行。

    1912年4月14日晚，“泰坦尼克”号以22.3节的速度航行，船舱内的人们有的休息，有的狂欢，他们没有想到死亡正悄悄地向他们逼近。由于这天晚上风平浪静，船长对危险也没有太多的在意。当船长接到附近很多船只发来的冰情通报时，赶快命令瞭望员进行观察，谁知瞭望员竟忘记了带望远镜，只能用肉眼观察。他当然看不到远处的冰山，再加上这年冬天比较暖和，冰山在海洋里就漂得更远了，也增加了他观察的难度。由于大家对危险的警惕放松，当夜23点40分，瞭望员弗雷德里克·弗利特发现远处有一块黑影并在迅速变大时，他意识到了危

    险，于是他拿起电话向前舱报告，说发现前方有冰山。前方接到电话后立即采取措施，命令船只减速，向左转舵，往回走，可是还没有来得及执行成功，航船就撞到了冰山上。由于撞击力过大，船底承受不了，于是铆钉被毁，铆钉断裂后，海水就进入了水密舱，当时的进水部位有5个，超过了“泰坦尼克”号水密舱只能承受4个的限度，所以当时航船大量进水，但是人们并没有意识到。

    撞到冰山后，船被命令停了下来。一些乘客来到甲板上欣赏夜景，而此时船上有三根烟筒柱子突然发出了很大的响声。史密斯船长得到通知后，和哈兰·沃尔夫公司的首席造船工程师托马斯·安德鲁一起去检查发生了什么事，检查过4个水密舱之后，发现事态已经很严重了，没有办法抢救了，一两个小时后船就会沉没。此后船迅速地下沉，于是史密斯船长下令，救生艇准备救人。同时“泰坦尼克”号发出了“CQD MGY”的呼救信号，不久又发出了SOS求救信号。大西洋上的很多船只都收到了求救信号，如法兰克福号、弗吉尼亚号......他们接到信号后赶快赶来营救，但是时间太紧了，此时离泰坦尼克号船比较近的一些客船却由于电报员的原因而耽搁了对它的救助。

    由于船迅速下沉，人们感到万分恐慌，因此抢救工作进行的非常不顺利，而且非常混乱，救生艇工作更是乱七八糟。妇女和儿童先登上救生艇，但是一些救生艇还在半空中就被放了下来，还有一些人为了自己逃命而不顾别人，强硬地挤到船上，让很多人无法登船，有651人登上了救生艇，剩下的就被淹没了。

    凌晨1点35分，锅炉室进水了。2点10分，最后一封呼救电报发出。2点13分，29台大型锅炉互相冲撞着砸破4个水密墙，船头部位被砸开了大洞，海水进入。2点17分，海水又涌入中央电力控制室，电源被破坏。2点18分，“泰坦尼克”号船身断为两截。2点20分，“泰坦尼克”号沉入了水中。1503名乘客和船员随它而去。

    多么悲惨，搭上救生艇的人只是一小部分，而大部分乘客在沉船时一起沉入海内，其中有的是被冰冷的海水冻死，很多乘客的尸体都没有找到，让人非常痛心。

    3点30分，最先赶到出事现场的是卡纳德公司的客船卡帕西亚号，此后其他的船只也参与到了救援工作，救援工作一直持续到早上8点30分，共12个救生艇被救出，只有705人生还，其他的就找不到尸体或死亡了。当时人们为之举行了一次悼念仪式，情形非常感人。

    “泰坦尼克”号沉没的消息，让西方世界大为震惊。大西洋两岸许多国家都为死难者哀悼，举行了很多的纪念活动，很多的国家降了半旗以表示悼念。英国国王和德皇威廉二世都发了吊唁电报。

    这场灾难使我们震惊的同时，也引起了我们的思考，自然的力量真大，我们人类的力量仍无法与之抗衡。

    值得一说的是“泰坦尼克”号沉没时使用的国际通用的SOS呼救信号，是德国在1906年提议的。“泰坦尼克”号的沉没，让我们记住了SOS呼救信号，让我们一听到这一信号就引起对脆弱生命的深深叹息。想到1912年的那次令世人震惊的豪华巨轮的第一次也是最后一次航行，想到无数的生命的消逝，想到自然力量的强大，它要求我们去探索并寻找其中的规律，更好地保护人们的生命。

    “自由企业先驱”号的倾斜

    1987年3月6日，一艘名为“自由企业先驱”的英国客轮在出港不到二十分钟时，便发生翻覆，导致193人死亡。这是自泰坦尼克号事件后，英国在和平时期遭遇的最大海难，也是英吉利海峡航行史上最大惨剧之一。

    1987年3月6日傍晚，“自由企业先驱”号驶离比利时泽布吕赫港，它的目标是英国多佛港。这艘渡轮每天要在上述两地间往返四次，航程安排十分紧凑。但这一次，由于码头上的装卸工作延误，渡轮起航时间已经比预定时间晚了5分钟，但对于经验丰富的老船长来说，这还算不上什么了不得的大问题——海上风平浪静，在接下来4个半小时的航程中，他有绝对的把握将这五分钟的时间轻松追回来。

    船上共载有450名旅客。他们中大部分是来比利时游玩的英国观光客，在下层的汽车甲板上，还装载着他们的汽车。这些旅客刚刚结束一个愉快的假期，轻松悠闲的心情正好可以帮助他们享受归程。此刻，有人在甲板上散步，欣赏海上风光，也有些人抵挡不住连日的疲劳，枕着波涛进入梦乡。一切都那么平静安详，没有人会想到，此行竟会成为许多人的绝命之旅！

    当轮渡驶出港口仅1公里时，船体突然失去平衡，开始剧烈摇晃，并在数十秒钟后突然向左侧翻倒。冰冷的海水奔涌而入，无情地吞没了那些毫无准备的生命。附近船只在发现自由企业先驱号失事后，立刻赶来救援，但仍有193人不幸遇难，其中包括几十名船员。

    灾难发生后，有关方面迅速对事故原因展开调查。通过现场勘察，人们发现，这艘渡轮并未完全沉没，只有左侧的半边船体侧躺在水下，远远看去，就像一头搁浅的鲸鱼。原来轮渡侧翻时，刚好被一处浅滩托住，阻止了船体继续下沉。这个浅滩显然不是罪魁祸首，反而成了大多数人的救星。而根据气象资料和幸存者口述，事发当时海面上风平浪静，附近海域也没有暗礁，船体几乎完好无损，而船长已在“自由企业先驱”号上工作了十几年，经验十分丰富，曾在这条航线往返无数次，从未出过差错。于是这场灾难变得越发古怪离奇——这艘渡轮为什么会无缘无故地突然倾覆呢？

    随着调查的深入，工作人员们终于取得了重大进展。凶手竟是船上敞开的首门。原来“自由主义先驱”号是一艘可让车辆自行开上开下的轮船，在其船头正前方的地方有一个首门，而汽车就从这个门开进渡轮下层的汽车甲板。当渡轮在海上航行时，这个首门必须关严密封，否则一旦海水灌入，后果将不堪设想。据一名目击者回忆，事发前几分钟，他驾驶自己的船经过事发海域，恰好看见“自由企业先驱”号从对面驶来，并且他意外地发现，这艘船的首门居然敞开着！甚至可以凭借船里透出的灯光，将停在里头的汽车看得一清二楚！原来这艘失事渡轮在起航离港时，就没有关闭它的首门，而正是这扇敞开的“地狱之门”吞噬了193条无辜的生命。

    事故的原因简直令人难以置信，如此重要的首门为何没有关闭呢？

    为查清真相，调查人员再次仔细询问那些幸存的船员，了解船上的工作流程。“自由企业先驱”号的汽车装卸工作，由大副负责指挥，当最后一辆汽车停进汽车甲板后，则应该由助理船员负责关闭首门。一般在轮渡离港之前，助理船员按规定可以休息1个小时，结果出事那天，当港口站广播通知“自由企业先驱”号渡轮起航时，他竟然还在睡梦中，没有听到广播而没有去关闭那扇首门。

    但即便助理船员失职，也应该不至于酿成如此惨重的灾难，因为还存在着第二道安全屏障——大副装好汽车后，必须在确认首门关闭后，才能离开汽车甲板。但是那天因为起航晚了5分钟，大副为了赶时间，没有等首门关闭就匆匆离开，去了上层甲板。而船长在驾驶室里看不到首门的位置，还以为首门已完全关闭，便开足马力将船驶离港口。于是“自由企业先驱”号就像一条张着大嘴的鱼，一边前进，一边将海水吞进肚子里。于是大量海水通过首门涌入汽车甲板，使轮船失去重心，最终倾覆，酿成惨剧。

    到此为止，似乎已真相大白，但还剩下一个问题没能得到解释：首门下沿距离水面有3—5米高，在风平浪静的海上行驶，不可能掀起这么高的海浪。也就是说，在正常行驶的情况下，即使首门不关，海水也不可能进入船体。何况自由主义先驱号轮船重达7951吨，要使这个庞然大物失去重心在瞬间倾覆，至少也要几千吨海水涌进船体才行。四年前的“自由企业先驱”号的姐妹船“骄傲”号也曾犯过同样的错误，但那次骄傲号是有惊无险，得以安全返航。那么到底是什么原因让海水冲进了3—5米高的首门呢？

    随后，调查人员又发现了一个细节，这一切悲剧居然与装卸甲板有关。当自由企业先驱号停靠在泽布吕赫港时，由于港口提供的装卸甲板太短，搭不上汽车甲板，导致车辆无法上船。于是为了抢出时间，船长命令往船首压载仓中注水，让船头下沉了1米，于是首门与海面的距离降至2.5米。这个发现让调查人员大为震惊，这1米的高度，很可能就是生与死之间的距离。

    为了得到最真实的数据，调查人员调来了“自由企业先驱”号的姐妹船“骄傲”号做实验。这两艘船的型号完全相同，可以最大限度地还原事故现场。在类似的天气状况下，“骄傲”号与失事船同样载重，将首门距离水面的高度控制在

    2.5米，然后令其严格按原来的路线航行。当“骄傲”号以10到15节的速度正常航行时，船头激起的波浪始终在2—5米以下。然后“骄傲”号继续加速，船速达到18节，这时，4米高的巨浪疯狂地扑向船头，淹没了首门。实验结果表明，只有当船速达到18节时，海水才会从首门灌进汽车甲板。

    最后的谜底终于揭开，调查人员却更加迷惑了，因为又出现了新的无法解释的问题。失事地点离港口只有1公里，属于浅水区，在正常情况下，“自由企业先驱”号绝不可能开到18节，除非老船长疯了。但事实是谁都没有疯，因为起航时已经晚了5分钟，要把延误的时间追回来，只有拼命加速。

    于是，各种单独看来并无致命危险的失误和偶然最终酿成一场巨大的惨祸。常言道，天有不测风云，人有旦夕祸福，但当我们追寻真相时，就不难发现，有太多悲剧都如“自由主义先驱”号海难一般，那些看似无害的细节排列成一个多米诺排阵，只消轻轻一推，一切便在瞬间倾覆。

    “卢西塔尼亚”号的命运

    “卢西塔尼亚”号是隶属于英国卡纳德航运公司的一艘大型豪华邮轮。这艘轮船拥有四个螺旋桨，在人类航运史上，这还是头一回。它的注册吨位高达31550吨，是世界上第一艘吨位超过30000吨级的大型轮船。“卢西塔尼亚”号在投入运营后，一度是世界上最大的船，直到两个月后，这一头衔才被其姐妹船“毛里塔尼亚”号夺走了。它还有个别致的昵称——“海上灰狗”（或译为大西洋快犬），其最快航速达25节，刷新了北大西洋航线的速度纪录。这艘邮轮在1906年下水，并于1907年9月7日开始了它的首航，那次的航线是从利物浦到纽约。这次首航标志着大西洋航线的新纪元——卢西塔尼亚号向世人展示了它的豪华魅力和惊人的速度，此后，几乎每艘大型邮船都将其作为目标，不断追求豪华与速度。

    早在第一次世界大战爆发之后，英国政府一度计划将“卢西塔尼亚”号改装为武装辅助巡洋舰。期间，英德两国都曾经有将商船改装为辅助巡洋舰的记录，而且还不只一条。这些改造后的船只上装备有若干门火炮，主要承担诸如破坏敌方的海上航运，缴获敌人的商船这类任务。当然，这类辅助巡洋舰船并不仅限于邮船，帆船、渔船、不定期货船都曾被拿来改装过。

    但是，“卢西塔尼亚”号这艘大型邮轮却没有被英国政府征为军用。相反，伦敦方面允许它继续从事大西洋航线的客运业务，以方便英美两国在战争期间的交流。

    不过“卢西塔尼亚”号不得不放弃它漂亮的白、黑、红三色船身，被涂成全黑，也不能悬挂任何旗帜，就连船名也必须被遮盖起来。

    一战期间，英德在海上数度交手。早在1915年5月1日，驻美德国大使馆便在报纸上公开宣称，不保障任何一名乘坐悬挂英国旗帜的商船的美国旅客的生命安全。但“卢西塔尼亚”号的乘客显然并不把这消息放在心上。他们相信，凭这艘邮轮的速度，足可以摆脱任何一艘不怀好意，可能会对其发起袭击的德国潜艇。于是卢西塔尼亚号再次从英国出发，上面满载着1959名乘客和船员，其中包括129名儿童和婴孩。

    5月7日，“卢西塔尼亚”号航行到了爱尔兰外海，结果在这里同一场大雾不期而遇。于是在船长威廉·特纳的命令下，船速被减慢到18节。直到11点30分，大雾才开始逐渐散去，而“卢西塔尼亚”号的海上生命却即将终结——它被正在附近游弋的德国潜艇U20号发现，2：12分，U20号发射的第一枚鱼雷击中了“卢西塔”尼亚号舰桥下方的船身，紧随其后的，是弥漫的煤炭粉尘所引起的猛烈爆炸——英国人曾经在调查报告中称，当时有2枚鱼雷击中了卢西塔尼亚号，但后来这一点被证明有误。

    “卢西塔尼亚”号的命运同泰坦尼克号惊人的相似：两艘客轮在豪华程度上不分轩轾，并肩齐身；它们都曾被世人称为“永不沉没之船”，也都宿命般地遭逢厄运而以悲剧收场。仅仅18分钟过去，豪华客轮“卢西塔尼亚”号便完全消失在汹涌的波涛之中。

    当时船上的秩序乱成一团。人们发现轮船面临倾覆的厄运，而船长和那些还活着的船员们已经无法将它翻过来。旅客们惊慌失措，争相涌到救生艇甲板上。从没人见过如此混乱的逃生场面。由于船身急速倾斜，只有右舷的救生艇可以使用，不知所措的人们只知道放下一艘又一艘满载逃生者的救生艇，但却没能注意保持索具的平衡，很多救生艇都是船首或船尾先碰到水，然后失去了平衡。救生艇上的人们被掀入水中，旋即就被大海吞没。在放下的48只救生艇中，只有6只完好无损，载着幸存者逃离了正在沉没的“卢西塔尼亚”号，其余全部随同客轮一起永沉海底。

    还有一些旅客和船员没能登上救生艇，只能抱着小木板或其他可以漂浮的东西在冰冷的海水中挣扎。比如特纳船长在船上一直留到最后一刻，在客轮即将完全沉没的时候，他才抓住一把漂浮的椅子得以自救。最后，救援船抵达出事海域，救起了一些被冻得瑟瑟发抖的幸存者。

    统计结果出来后，卢西塔尼亚号的伤亡情况震惊了所有人——共有1201人在这次海难中失去生命，其中有94人是儿童；船上的35名孤儿中，有31人不幸罹难；船上共载有美国乘客159人，其中124人长眠大海。不过同两年前沉没的“泰坦尼克”号相比，“卢西塔尼亚”号的乘客中，那些来得及弃船逃生的人被那些迅速赶来的爱尔兰渔船救起，而不至于在大海中冻死——这是本次海难事故中，多少还能称之为幸运的地方。

    “卢西塔尼亚”号的沉没引起大西洋两岸的极度震惊。美英两国纷纷指责这是一场由德国人制造的残酷的谋杀。而德国的报纸则声称，“卢西塔尼亚”号是一艘军火船，否则也不会这么快沉没。直到本世纪80年代，美国人和德国人一起对长眠海底的卢西塔尼亚号残骸进行勘测，这才证实了煤舱粉尘爆炸的观点。

    事后，迫于舆论谴责的压力，德国不得不宣布取消对客船和中立国船只的无限制潜艇战。但德国人的凶残形象已经深深烙在大西洋两岸人们的心里。在美国国内，“卢西塔尼亚”号的悲剧当时便使“立刻对德国宣战”的呼声尘嚣日上，后来，当德国人因为西线战局失利而在1917年宣布重新恢复无限制潜艇战时，威尔逊政府对德宣战的决议得到了美国民众的支持——美国也因此放弃了它原本坚守的孤立原则，积极投身于国际舞台。从这个角度说，“卢西塔尼亚”号可以说是一艘改变第一次世界大战以及此后历史进程的邮船。

    “多纳·帕兹”号渡船与“维克特”号油轮相撞

    1987年12月20日，一场发生在菲律宾的客轮与邮轮相撞的灾难性事故震惊世界。在这场悲剧中，死亡人数居然高达4375人，是“泰坦尼克”号海难的2倍还多，顿时成为当年世界头号新闻。

    1987年12月20日凌晨5点，停泊在菲律宾克洛班莱特港的客轮“多纳·帕兹”号，发出一声汽笛长鸣，准备起航。这是一艘重2215吨的客轮，共分上下3层，限定载客量为1518人，但此时上面挤满了4000多名乘客。菲律宾是个岛国，客轮是人们出行的主要交通工具，而该国海运条例规定：乘客既可以预先购票上船，也可以上船以后再购票，一般不限制乘船人数。而每年圣诞节前后，该国都会出现一个海上客运高潮，许多在外地的人都纷纷在圣诞节之前赶到马尼拉同亲友团聚，然后又在圣诞节过后返回。所以在圣诞前夕的菲律宾，严重超载的客轮并不是什么罕见的事物。几乎每艘船上都挤满了去马尼拉过圣诞节的人。

    此时此刻，“多纳·帕兹”号的船舱里简直是人挤人。平时坐一个人的吊床，现在竟挤进了三四个乘客。通道上更是挤满了人，在他们脚下还放着许多行李，人们摩肩接踵，紧挨在一块儿，谁都休想挪动半步。而船上的53名工作人员仍不得不忙上忙下，一边寻找空间安置乘客，一边为无票者补办购票手续。

    夜深时分，“多纳·帕兹”号行驶到了马尼拉以南大约160公里的马林杜克岛附近的海面上。尽管船舱的拥挤程度简直难以承受，但人们的心中仍然充满希望——再过5个多小时，他们就可以抵达目的地马尼拉了。已经是晚上10点左右，仍有人逗留在餐厅里，兴奋地谈论着圣诞节要买的东西，惦记着那些将要在马尼拉码头迎接他们的亲人。而那些站在甲板上的人们，则正抬头仰望天空，天上乌云密布，看不见一丝星光。但也有人看向前方，忽然发现海面上有亮光！人们好奇地将注意力集中到这个在“多纳·帕兹”号前方隐约出现的亮点，它越来越近，越来越近……突然有人惊叫起来：“不好，是一艘油船！”但话音未落，只听一声震耳欲聋的巨响，“多纳·帕兹”号客轮已经与那艘迎面驶来的巨轮相撞了。

    相撞引起客轮船身好一阵猛烈震动，船上的灯在顷刻之间全部熄灭。机器停止了运转，代之而起的是一连串剧烈爆炸声和熊熊烈火。船舱里火光冲天，浓烟滚滚。人们刚揉着惺忪睡眼醒过来，旋即被眼前突如其来的灾难吓得惊慌失措，惨叫声连成一片。

    被“多纳·帕兹”号撞上的，是一艘名为“维克特”号的629吨级油轮，当时“维克特”号上满载着8300桶石油。两船相撞后，这些黑色液体油不仅流入“多纳·帕兹”号客轮的船舱，也流入海中，两艘船同时被包围在海上燃起的熊熊大火中。

    “多纳·帕兹”号简直成了人间炼狱。甲板上的乘客顷刻间全都变成了“火人”，衣服烧光了，皮肤烧焦了，到处都在燃烧，找不到别的生路，只有跳入大海，但那里也在燃烧着。船舱内的人仍在纷纷涌向甲板，不幸的是，升降口被数百人堵死了。而“多纳·帕兹”号左舷中部已被撞开一个大洞，含油的海水涌入船舱，淹没了人们的膝部、脖子，继而是头顶……

    在16千米以外，有1艘名叫“克劳迪奥”号的客轮航行于此，水手看到腾空而起的火光，便立即报告船长。船长命令火速驶向现场。这批最早投入救援的人们看到的是噩梦和地狱中才会出现的恐怖景象：火场水面上空漆黑一片，海面上漂浮着一层尸体，有的尸体还在燃烧着……经过搜寻，“克劳迪奥”号救起了26名幸存者。但是这些幸存者都已被大火烧得焦头烂额，他们立即被送往马尼拉医院抢救。

    而“多纳·帕兹”号客轮和“维克托”号油轮在经过剧烈燃烧之后，相继沉入深海。

    直到21日凌晨6点，即灾难发生8小时后，菲律宾政府才获悉“多纳·帕兹”号客轮同“维克托”号油轮相撞的消息。又过了8小时，政府组织的军用直升机、海军舰艇和海岸警备队等营救队伍才赶到事故现场，科·阿基诺总统还派出了自己的游艇参加救援工作。此时，海面上下起了倾盆大雨，阻碍了救援行动。当日下午2点40分，美国驻菲律宾的克拉克军事基地应菲律宾政府的请求，也派出了3架直升机，投入了现场搜寻工作。

    此时天早已亮了，海上风平浪静，但在出事现场和周围，除了飘浮的尸体之外，一无所有。救援人员只能大概估计沉船的位置。但因为缺少先进的潜水工具，潜水员无法潜到深达530米的海底去打捞沉船上的尸体，救援搜寻工作只能一直在海面进行。虽然搜寻工作扩大到100千米的范围，但直到晚上，救援船仍没有发现任何一名幸存者。

    到圣诞前夜为止，共打捞上500多具尸体。据救援人员说，那些尸体有的已被烧焦，血肉模糊，根本无从辨认面目；有的尸体不是缺胳膊少腿，就是没了半截身子。在离海难现场最近的马萨岗村，村民们发现了50具被冲到海岸边缘的尸体。村长约翰尼·帕米利亚寻求官方协助来处理这些遇难者的尸体，但没得到任何答复。于是，他只好自己组织村民，在海滩上挖坑将尸体埋掉。据马尼拉救援中心负责人所说，大部分遇难者是被困在船舱内死去的，其中有不少是妇女和儿童。

    菲律宾的这次海难是至今为止发生在和平时期的海难中最惨重的。菲律宾总统科·阿基诺在此次沉船事故后发表声明说，“圣诞节临近，遭此惨剧是我们的最大悲痛”，她将这次事故称作是一次“民族的悲剧”。她还命令有关部门要彻查此次海难事故发生的原因。

    最初，海难调查委员会认定，客轮超载是造成这次事故的主要原因。但这一结论很快被否决，其理由是，在拥有7000多岛屿的菲律宾，客轮是人们在岛屿间往来的主要交通工具，客轮超载现象十分普遍，但因此造成的沉船记录却相当罕见。而且“多纳·帕兹”号虽然严重超载，但从该船的航行情况看，一切都很正常，如果最后它不是与“维克托”号相撞，是不会沉没的。人们最后得出的结论居然是客轮的掌舵者缺乏熟练的驾驶技能。

    众所周知，对任何一种交通工具，尤其是水上运输工具而言，遵守限定载客人数和载重量规则是十分重要且必要的。假如“多纳·帕兹”号客轮严格限定旅客人数，便不会造成那么多人丧生火海。菲律宾这“先上船、后付资”且不限定搭客人数的做法，本来就是国际航运的一大忌讳。

    最后，应死难者家属要求，菲律宾政府决定对未被认领的尸体举行公葬，并修建一座纪念碑，上面刻着全部死难者的名字，以此让人们牢牢记住这次惨案和教训。

    “苏坦娜”号轮船沉没

    一百四十多年前，美国内战刚刚结束，1865年4月9日，李将军正式投降。欢欣鼓舞中，长期处在南方非联监狱的恶劣条件中，被折磨的憔悴不堪的北方士兵终于被释放后，在他们乘坐“苏坦娜”号沿密西西比河返回故乡的途中，却发生了人类历史上最严重的沉船灾难，“苏坦娜”号着火沉没，遇难者数量大大超过了“泰坦尼克”号的沉没。

    l865年4月，受尽折磨的的士兵终于重见天日，非人的折磨让他们极其虚弱，他们中有的人失去了胳膊和双腿，有的人永远见不到光明，没有良好的食物，使得他们营养不良，卫生条件差，疾病更是残酷。阿拉巴马州的亚哈联邦监狱中，联邦士兵们使用的水，是肮脏的洗碗水甚至是冲洗人类排泄物的脏水，各种各样的病菌侵袭，同时导致许多士兵病死。能够熬到释放这一天，他们最盼望的就是马上回到北方、回到自己的家。

    1865年4月21日，l720吨的轮船“苏坦娜”号从新奥尔良出发，驶向辛辛那提。船上装载大量的食用糖，一百匹骡子、马和猪，还有大约80名船员和100名乘客。不久，“苏坦娜”号停泊在密西西比的维克斯伯格港口。在这里，将近二千四百名渴望回家的联邦战俘和八十名普通乘客登船。它的额定载客量是376人，这让船上连容纳一个人的空地都没有，这已经预示了可能发生的灾难。在港口时，工程师们发现一个锅炉出现泄露，经过草草修补，这条拥挤的船载着额定轮船载重量六倍的重量，离开了维克斯伯格。

    “苏坦娜”号轮船沿着密西西比河向北航行两天后，于l865年4月26日傍晚7点停靠在田纳西州的孟斐斯。那个锅炉又出现了泄露，工程师仍然坚持：经过修补，船完全可以航行。修好后，“苏坦娜”号继续朝着辛辛那提驶去。

    发出两次警告后，灾难在4月27日凌晨2点降临，破损的锅炉发生了激烈的爆炸。仅仅这第一波，数百名乘客就被爆炸所产生的冲击波抛向了天空，随后，大火迅速蔓延，惊慌的人群纷纷从船上跳下，但是许多联邦士兵都不会游泳，在惊慌中相互撕扯，结果全部溺死了。烈火熊熊燃烧着“苏坦娜”号上的一切，仅仅一个小时就烧毁了整个甲板，然后扑向了已经无路可逃的羸弱的士兵们，烧掉挡在它前面的一切。

    联邦士兵普莱维特·萨麦尔威里在睡觉的时候被爆炸波抛下了水，惊慌中，他拼命地抓住身边的漂浮物，他亲眼看到的景象如同地狱，有七个人同时抓住了一匹马，而马根本无法承受这么大的重量，他们全部沉没了；还有一个男人被大火烧得狰狞可怖，还是紧紧抓着一只水桶漂浮在那里。

    当时在附近的许多轮船都赶来进行救援，包括“波斯顿那”号、“泰勒”号和“艾塞克斯”号。但是并没有救下多少人，爆炸已经夺去了船上一半人的生命，被大火烧死以及溺死的不计其数。或许是上帝保佑，有一些乘客在孟斐斯下船，他们幸运地躲过了一劫。几天后，大量尸体被冲到了密西西比河的岸边，令人不寒而栗。

    由于巨大的伤亡，“苏坦娜”号轮船沉没可以说是历史上最为严重的一次轮船灾难。但由于正值内战结束，加上沉船12天后紧接着林肯被刺，当时的媒体并没有为我们留下太多的报道。但是灾难永远铭刻在受难者的心中，“苏坦娜”号上的幸存者和受害者的后代们仍旧保持着联系，并永远记住发生在1865年4月27日的这次灾难，以及因此而失去生命的人们。

    美国“长尾鲨”号核潜艇悲剧

    1960年7月9日，冷战中美苏军备竞赛正酣之时，美国“长尾鲨”号核潜艇在开工两年后正式下水了。这艘核动力攻击型潜艇是美国的第19艘核潜艇，总长

    84.89米，最大宽度9.65米，排水量3750吨，下潜深度达396米，大大超过了当时世界上的常规艇和核潜艇 210米左右的潜深，同时它配备了当时最大的核弹——萨布罗克反潜导弹，在战斗中的主要作用就是击沉敌方潜艇。这样的技术大大增加了美国的军备优势。而就在这艘水下霸主开始服役第一次修理后的试航中，1963年4月10日，却在科德角以东200海里的威尔金松海沟，永远沉入了2300米深的海底。艇上129名船员无一生还，造成世界上核潜艇的第一次，也是最大的一次灾难。

    1962年7月——1963年3月，“长尾鲨”号核潜艇在朴茨茅斯海军造船厂进行了第一次全面检修。检修结束后，为了在各方面进行进一步严格的检验，并实验能否潜到396米的设计深度，决定在4月10日进行第一次潜航实验。这次试航出海时，艇上共有乘员129人，其中本艇官兵108名，此外还有潜艇兵力部和船厂的官员、技术员、文职人员以及3名承包代理人。随从“长尾鲨”号出海的是潜艇救援船护卫舰“云雀”号，它可以用水下电话与“长尾鲨”号进行通讯。为了以防万一，还携带有专门的潜艇救援设备——潜水救生钟，一旦发生不测，可以对259米深度以内的潜艇进行援救。

    试航编队出海后，渐渐航行到了距海岸二百海里处的大西洋水域，即科德角以东200海里处的威尔金松海沟海面，当时实验海域风速为3.5米/秒，海面平静。7时47分：“长尾鲨”号向护卫舰“云雀”号发出报告：一切准备完毕，开

    始进行深水下潜试验。7时52分：在深度120米处，“长尾鲨”号暂停下潜，进行了例行的水密检查。8时9分：“长尾鲨”号已经到达试验深度的一半处（198米）。8时35分：距试验深度还有91米，水下电话联络状态良好。8时53分： “正在接近试验深度。”9时02分：“云雀”号询问“长尾鲨”号的航线，回答一切正常。9时12分：“云雀”号突然收到了一条信息：“发生小故障，准备上浮。

    正在向压载水舱供气，请注意。”是“长尾鲨”号艇长的声音，之后的信息出现了严重失真，“云雀”号的海克船长只辨别出一些片段，“出现了不大的问题……”，“试图排水……”，“……超过了试验深度……”，海克船长不断喊话：“控制住了吗？控制住了吗？”而“长尾鲨”号艇长也在试图告诉他发生的情况，却根本听不清，不久之后，传来一声巨大的破碎声。“长尾鲨”号可能已经发生了爆炸。

    联络彻底中断了，“云雀”号疯狂地试图与“长尾鲨”号取得联络，当海克船长发现后，命令潜艇立即浮起，而手榴弹已经没有了反应，他们不得不相信，最坏的事情已经发生。“云雀”号立即报告了“长尾鲨”号失踪的消息，岸上、空中的大批救援人员在十多平方海里的范围内集中开展搜救活动，寻找失事潜艇。

    美国海军最后动用了深潜器 “特里雅斯特”号帮助搜寻，一个月后，它在距海面两千五百多米的深海海床上发现了一个巨大的爆炸坑，确认了“长尾鲨”号的失事地点，大量碎物表明，“长尾鲨”号在压力下爆炸成了碎片。6月27日，最后一批“长尾鲨”号遗物被确认，包括一只核反应堆隔舱专用的胶套鞋，以及许多纸片和碎屑。通过这些残骸，以及后来用水下声纳测声仪听到的一些情况，我们已经可以基本上去想象当时的情形：

    因为某种原因，“长尾鲨”号在下潜时突然出现了反应堆停堆和失去动力的情况，于是潜艇不断下沉，而停堆的热反应堆无法在短时间内重启，无法产生巨大动力逃离困境，另外的动力设施也没有开启。无法前进就只能上浮，为了上浮，潜艇上的人开始吹除水舱，而吹除用的压缩空气在膨胀时又会冻结管道，吹除两次都被冻死的管道阻挡无法进行，而潜艇已经无能为力地超过了临界线，落到两千五百多米的海底。而科学研究表明，深度每增加两英尺，每平方英寸艇身所受的压力就会增加1磅。在两千多米的深度下，高强度钢制成的艇身被压得裂成碎片，向艇内部发生爆裂，空气被涌入的海水瞬间压缩，潜艇内部高温达到了六七百度，爆炸时产生的巨大能量使残片在艇内纷飞，所有的人都在瞬间被炸得粉身碎骨，化为灰烬。

    下水不满两年的“长尾鲨”号核潜艇，就这样在第一次试潜中，化为了129名乘员的钢棺，长眠在了威尔金松海沟，这是历史上第一次也是最严重的一次核潜艇沉没事故。

    事故原因并没有陪伴“长尾鲨”号长眠深海，军方围绕这第一艘失事的核潜艇展开调查，他们从海底散落的核潜艇碎片中，发现了变形的水管残片，并据此判断可能是“长尾鲨”号的发动机房的水管出现了崩裂，导致进水和电线短路，致使潜艇控制系统自动关闭了核反应堆。但依照当时的设计，要重启热核反应堆至少要45分钟，正是这项设计缺陷导致 “长尾鲨”号无法脱险。于是美国海军后来改进了核潜艇反应堆的设计，可以实现关停后的迅速重启。也有人把原因归结于“长尾鲨”号机舱附近的海水系统出了毛病，可能是在检修中在敏感部位使用了电焊，导致周围的海水在压力作用下涌入舱室，致使输电网络失效，反应堆关停，潜艇失去动力。

    总之，无论如何，激烈的不计后果的军备竞赛，使得这艘核潜艇的确有设计不足之嫌，下水两年内的大部分时间都停在船坞里，第一次试潜，就遭遇了灭顶之灾，成为了冷战的牺牲品。

    “萨米拉”号轮船沉入海洋底面

    2000年9月26日，472名乘客和61名船员乘坐特快渡轮“萨米拉”号从希腊的雅典出发，终点是爱琴海上的帕罗斯岛。到了晚上，狂风大起，而船员们还在津津有味地看着电视上的足球比赛转播。大概10点多钟，这艘没人监控的渡轮撞上了两块巨岩，这是一种被称为“帕罗斯之门”的岩石。巨岩把船撞出了两个大洞，船随即沉入爱琴海。在这场灾难中，80人失去了他们的生命。

    “萨米拉”号是从1966年起开始在地中海航行的，到这时为止，已有34年历史。我们根据希腊安全法的规定可以知道，“萨米拉”号再过1年多就会停航，而且会被当做垃圾处理掉。

    2000年9月26日20点，“萨米拉”号驶到基斯诺斯岛。根据预先计划，22点15分左右，渡轮将到达帕罗斯。

    这时，海上突然刮起了强烈的北风，海水变得让人捉摸不透。在这个季节，这种现象经常发生。由于“萨米拉”号船体结实的构造，使得它在30多年历史当中，能够经得起无数次风浪的考验。“萨米拉”号非常大，长有115米，宽18米。位于吃水线以下的轮机舱，是它的运转中枢。多扇水密门保护着这个轮机舱。船员们经常需要在舱中来回走动，只要能把他们身后的门锁好，渡轮一般没什么问题。有稳定装置装在船体左右两侧，这样就可以抵消海浪的影响。

    渡船还在往前开着。天色暗了下来，这时暴风突起，海浪也在加倍地肆虐。然而，“萨米拉”号的船员对这种现象都司空见惯。在他们的海图上，清楚地显现着暗礁和岩石之类的障碍，还有很多警示灯。

    就在这时，前面就是被称为“帕罗斯之门”的两块超出水面25m的巨大岩石。

    帕罗斯的陆标就是它们，它们一边在向你招手，一边好像在密谋着什么。没有哪艘轮船经过时不与它们保持距离的。

    晚上，两块巨石上的灯塔彷佛在告诉经过的船只：这里有危险，不要靠近。这时，克里斯蒂娜和海迪在甲板上。风变得更大，人们举步维艰。

    晚上20点，风速已经到了每小时50km，船舷不时被2米高的巨浪拍打着。虽然风刮得很大，但由于能见度好，我们依然可以隐约看到帕罗斯的灯火甚至车前灯距离。“萨米拉”号此时距离岸边只有5.5km了。为了能够保证准时到达目的地，船的时速依然是33km。

    猛地一下，渡轮向左倾斜，很多站着的人摔倒在地，海迪感觉到了船急转弯时的那种强烈的离心力。在黑暗中，这个被称为“帕罗斯之门”的岩石突然出现在船的面前。船在经过岩石的时候，是擦着岩石的边过去的。在船上的人们，只要靠边走几步的话，就可以摸着石头了。接着，金属破裂的声音从船的下层甲板上传了出来。很明显，“萨米拉”号撞到了被称为“帕罗斯之门”的岩石。岩石与这艘100万吨的渡轮之间产生了很严重的摩擦，这种摩擦的声音让人觉得非常害怕。

    大概过了2分钟，人们感觉到船开始朝一边渐渐地倾斜，这才明白过来船已经开始沉没。人们开始变得慌乱起来。哭喊的人有，祈祷的人也有。还有很多人在抢救生衣。由于克里斯蒂娜的身高优势，她抢到了救生衣。警报和汽笛都没有，更没有组织自救的人。61名船员也不知道跑哪里去了。没有别人的帮助，乘客们只能自己救自己了。

    又过了几分钟，船上没电了。由于应急发电机开始起作用，船上的灯可以看到一点微弱的灯光。这时，海迪看到天空中升起了一枚信号弹。那种奇怪的红色渐渐消失在渡轮的上空。这就令人感觉更加可怕。

    随着“萨米拉”的渐渐下沉，大部分乘客都变得非常恐慌，束手无措。灯光照亮了渡轮的四周，在它左右有很多救援的船只停在那里。由于风刮得太大，救援的开展变得非常困难。风把救援船只放下的充气救生阀吹到了雅典方向，使这些救生筏根本没法接近萨米拉号，跳进海里的乘客也够不到救生筏。

    到22点50分，距离碰撞发生过去已经了40分钟，“萨米拉”号沉没了，这时它与“帕罗斯之门”之间有2.5km的距离。由于大风、巨浪和船本身的运动，使得它在没有开动引擎的情况下，到达了38米深的海水里。

    这时，在港口的官员们也已知道渡轮上的这次灾难。救援行动在港务局副局长迪米特欧斯·马拉马斯的组织下开始了。求救信号被发向海上的船只，希望它们在看到信号后能够前去救援。

    人们把愤怒转移到“萨米拉”号所属的公司及其副总裁潘特里斯·斯芬里阿斯。2个月之后，潘特里斯·斯芬里阿斯在雅典繁华的街头自杀身亡。他是从这家公司总部6层高的办公楼上跳下的。

    雅典理工大学的海事专家很快展开了对“萨米拉”号上幸存的46名船员以及192名乘客的调查，在进行了详细的询问后给出调查报告。

    通过对“萨米拉”号的残骸的检查，问题的症结被调查小组派出的潜水员找到了。轮船沉没的真正原因是一个小小的错误，而不是因为这两个大洞。

    首先，船体设计有问题。“萨米拉”号是“滚装船”，这是一种现代的装卸方式，汽车通过船尾门就可上下渡轮。但这种便利而又高效的设计，存在一个致命的缺陷。许多小小的隔间，代替原来的旅游船和货轮。巨大的开阔滚装船的汽车甲板，在遇到急流时往往变得非常脆弱。通过比较一下装鸡蛋的盒子与纸板鞋盒，我们会很容易了解这次事故发生的原因。水会迅速涌进整个纸板鞋盒，但水在鸡蛋盒里只能填满一个或几个格子。鸡蛋盒会继续漂在水上，鞋盒却不能。萨米拉号上这个开阔空间非常脆弱，就好比鞋盒，因为它离吃水线非常近，以便于汽车上下。因此，船一旦发生事故，那些漂浮在水上的水密室就成了它的唯一依靠。

    其次，没有全部关闭的水密室的门也是症结之一。“萨米拉”号也有通过水密门隔开的水密室，这点和所有大型的远航客轮一样。但在此次航行中，“萨米拉”号上也敞开着一些门。这是船员们嫌麻烦而没有及时关门，因为工作他们需要进出水密门。调查发现，船上有9扇水密门开着。这些开着的门，导致海水灌进了轮机舱里面。船员无法遥控关闭水密门，是因为电力系统随即失灵，从而导致船舱进水，萨米拉号由于失去浮力沉到了海底。如果门都被锁牢，船就不会立即沉没，即使渡轮由于偏离航向撞上了岩石，或裂缝出现在轮机舱。

    所以，这次沉船事故的主要原因，一是船体设计存在问题，二是水密门没有被工作人员及时关闭。

    希腊安全法的改进被萨米拉号的沉没推动了。客轮的最高使用年限被希腊由35年减到了30年。船载航行数据记录仪的使用同样被这起悲剧事件促进了。现在，这种相当于飞机黑匣子的仪器被安装在所有的客轮上。

    “斯堪的纳维亚之星”号渡轮

    1990年4月6日晚上21时45分，“斯堪的纳维亚之星”，25000吨级柴油机动力客货两用渡船，在夜幕降临之际，拔锚解缆，慢慢驶向丹麦的腓特烈港，它是从挪威王国东南部奥斯陆湾北端灯火辉煌的首都奥斯陆出发的。没想到几个小时之后，这艘渡轮，突然遭遇一场火灾，由于风大浪高，火势迅速蔓延到全船，最后导致这艘渡船上乘客和船员总共158人失去生命。这艘二手渡轮是刚刚以低价从美国买来的，它在挪威和丹麦之间的轮渡航线上还没有来得及跑几个来回。

    “斯堪的纳维亚之星”号海上渡船的航行条件非常完美。大船总长142米，重达1万2500吨，有9层甲板，建于1971年。汽车和卡车主要由第3、4层甲板的中部承载，旅客休息室在甲板两侧。旅客休息室还在第5层甲板。旅客娱乐场所、咖啡馆、饭店和酒吧在第6层甲板。商店以及救生艇施放甲板在第7层。操作整艘船的驾驶台在第8层甲板。

    19年来，由它搭载过海的旅客和车辆成千上万。直到有一天，船上的482人在一次普通的渡海之旅中，在短短45分钟内丧生。

    1990年4月6日，“斯堪的纳维亚之星”号渡船在复活节假日快要来临时执行航运任务，航程是从挪威至丹麦之间。

    按照原来的计划，在晚上7点30分，渡船将从奥斯陆出发，83名乘客和99名船员以及各种车辆在船上。但是，船员们延误了渡船的装载任务。而乘客的心情却并没有被渡船的晚点所影响，他们脑海里所想的是能够平稳地航行13个小时。

    当晚值班的船长是雨果·拉森，他拥有22年航海经验，渡船由他来控制肯定是安全的。

    晚上9点45分——这比计划的时间晚点2小时15分钟，“斯堪的纳维亚之星”号开始航行，它的航速是21节。

    凌晨2点，“斯堪的纳维亚之星”号在海面上已经航行了4小时5分钟。对于快睡着的乘客来说，这是一个平静的夜晚，而那些呆在酒吧和迪斯科舞厅里的乘客们还在高兴地玩着。他们不知道，此时火苗已经从第3层甲板的走廊里冒出来了。

    火开始向四周迅速扩散，延伸到墙壁天花板，虽然离得很近，但上层乘客并

    没有察觉。凌晨2点零9分，火已经扩散到了楼梯间，并且开始沿着走廊，一直延伸到第4层甲板。

    在第3层甲板上，“斯堪的纳维亚之星”号渡船被火苗一点点地蚕食着。但是上层乘客还有船长并没有感觉到。第3层已经被大烟和火焰变成了一处人间炼狱，但船上的警报系统还是没有响。

    当时，船上的乘客中正好有一群运动员学生，他们将前往训练营接受训练。其中的一员，少年维达只有14岁。

    凌晨2点11分，维达和他的朋友们突然发现，一股浓烟从第5层楼梯间溢出来，立刻就喊救火。同时去通知了在第5层值班的莎薇琪，莎薇琪立刻打电话通知在驾驶台的拉森船长。告诉他船尾甲板着火了。

    凌晨2点15分，火警讯号首次传到拉森船长那里。警报传到拉森船长后，他马上通过遥控装置，关闭了海上船只上用来防止火势蔓延的标准安全程序的防火门。紧接着，船长通告船上的火情，通过按下总警报器。确保所有人都能听见这一警报信号。

    凌晨2点20分，乘客让·哈森正在第5层甲板上睡得迷迷糊糊，他怀孕的妻子克里斯廷突然把他叫醒了，在同一间休息室里，还有他们1岁半的儿子霍尔沃。克里斯廷，还有身后抱着他们的儿子的丈夫，出了房间。由于烟弥漫了整个走廊，哈森只能摸索着在烟中行走。但是在他前面的妻子，一眨眼就找不到了。

    这时，火势已经开始无法控制了。从第5层甲板的一端到另一端，由于巨大的火球的滚动，变成了火的世界。现在，火已经占领了船上的第3、4、5层甲板。楼梯也变得烟雾缭绕。第6层甲板的餐厅也很快遭到火的侵略。凌晨2点24分，在第8层甲板驾驶台内的拉森船长，将超短波无线电调到了国际求救频道，希望能得到附近海域的船只的及时救援。拉森船长为了便于施放救生艇，决定关闭引擎。在海上的“斯堪的纳维亚之星”号距离最近的吕瑟希尔港大约有30千米。凌晨2点30分，船上的通风装置已经停了。烟已经从门缝开始进入整个房间，并浸满了船上的整个休息室。困在休息室里的旅客走投无路，被吵声惊醒的旅客拼命寻找没有浓烟的地方。

    船员们自己忙自己的，根本没有采取任何有效的应急措施。只有少数几名船员戴上氧气呼吸装置，进入烟雾缭绕的船内寻找还活着的人。

    凌晨2点50分，“史特纳传奇”号渡船在接到求救信号25分钟后，第一个赶到了现场。整个船尾都已经着火了，船上的人们在喊救命，大火燃烧时发出噼噼啪啪的声音，火焰有12～15米高。

    其他陆续赶到的救援船只，也很快投入了营救幸存人员的艰苦工作之中。

    凌晨3点20分，拉森船长所在的驾驶台已经被烟雾笼罩了。 “斯堪的纳维亚之星”号只好被放弃了。但是，他犯了一个不可饶恕的错误。当时，船上第5层甲板的船尾部分，还有30多名乘客被困，而船长却做出了弃船的决定，因为他以为所有人都已经离开了。

    黑烟从船上的每一处缝隙向外冒，火势早已失去控制，整艘船已经变成了一片火海。

    由于是恶性灾难，带来的后果巨大，瑞典、丹麦和挪威三个北欧国家交通部、海事局、消防局、保险公司和警察局经过协商，迅速达成一致协议，立即成立名为“斯堪的纳维亚之星”火灾惨剧联合调查组。

    专家们最后得出的结论是，是第四层甲板左船舷第416号舱室外面的一堆准备送交洗涤商店清洗的床单、枕套和船员工作服装中突然冒出的明火，烧毁了“斯堪的纳维亚之星”客货两用渡船。大约2分钟后，附近甲板上的废纸、其它部位的床单等，被这股明火点燃。接着火焰在向第四层甲板其它部位延伸的同时，烧得越来越旺，延伸到右船舷2号楼梯，当时这道楼梯的门是开着的，火焰顺势再沿着楼梯往上面一层即第五层甲板上爬，随着风势飞快地延伸到第五层甲板的左船舷部位。几乎在同时，由第四层甲板首先引发火焰，已经延伸到位于其下面的第三层、第二层和第一层甲板。船舶主机位于第三层和第二层甲板，当机房被火覆盖的时候，“斯堪的纳维亚之星”客货两用渡船立刻失去动力，并且无法照明，周围变成漆黑一片，海浪滚滚的大海上，船上的旅客和船员变得走投无路。很显然，这艘“斯堪的纳维亚之星”客货两用渡船，从第一层到顶上的九层甲板的所有走廊和楼梯的门，在出事的当晚，几乎都是敞开的，有一些专家指出，自动关闭的弹簧锁都安在这些门上。

    可惜的是，门被旅客自己打开后固定敞开，而晚上各道楼梯、走廊的门，船员在上床休息前也无人想到把它们都关上，这是造成火灾发展很快让人无法控制的一个非常关键的原因。专家们认为，事实上，在火焰引发各层甲板几乎全部起火的12分钟内，烟雾熏倒了凡是从房间里跑到走廊和甲板上的大部分人。因为当时船上的中央空调还在持续运转，不停地向各个房间输送暖气，一定的高于门外走廊甲板的空气压力在房间里保持，房间一时避免了遭受烟雾的侵袭，躲在房间里的人反而安全。但是到凌晨2时30分，主机和辅机由于火势窜到机舱，都失去动力，船舶中央空调机停止运转，浓烈的烟雾开始向各个房间内蔓延。专家们估计，大约在2时45分之前，158人就因为火灾的原因而被烧死、呛死和毒死。

    加强船舶安全的警钟再一次敲响，“斯堪的纳维亚之星”这场火灾惨剧促进了新的国际安全法规的诞生，使船只所有者和运营商的责任心增强，船员应付紧急情况的能力得到提高。

    “爱沙尼亚”号客轮瞬问消失

    1994年9月28日凌晨零点24分，在发出第一次、也是最后一次紧急呼救信号之后，安全系数为95%、定载客量二千人、15556吨重、高达十层的大型客轮“爱沙尼亚”号渡船，在仅仅八分钟之后，全部沉入狂风暴雨中的乌托岛西南40公里的波罗的海海域深海中。据统计，船上共有乘客和船员1049人，其中912人丧生，仅幸存137人，打捞到80多具尸体。这是欧洲自第二次世界大战以来最严重的一次海难事故，也是近年来世界上发生的最严重的海难之一。

    这艘已经顺利航行14年的“爱沙尼亚”号客轮，于9月27日下午7时离开爱沙尼亚的塔林港，沿芬兰湾的航道向斯德哥尔摩航行，此班乘客大多数是瑞典人，包括50多位诺雪平市结伴出游的退休老人、斯德哥尔摩警察局的70多位雇员，还有不少旅游团。

    据27日晚的天气预报，芬兰湾附近海面有暴风雨，风速每秒可能会超过20米。但“爱沙尼亚”号的船首有一个可翘起的铁壳，其主要作用便是抵御海浪冲击，这种程度的风浪对它威胁不大。一个多小时后，风暴区中高达六七米的恶浪，时而将轮船掀上浪峰，时而又将它打入浪谷，不过一切都在正常运转。

    据幸存者回忆，在“爱沙尼亚”号到达了风速高达27米/秒的芬兰港于特岛附近海面后，轮船突然剧烈晃动，幅度大约有30度到40度。停放汽车的底舱大门进水，底舱发出强烈震响，水不断涌进，有两个主发动机突然熄火，随着两声很微弱的警报声，船舱中一片混乱，到处是破碎的玻璃和翻倒的桌椅板凳。事发突然，没有人组织，陷入慌乱的乘客们挣扎着站起来，呼喊着，甚至踩着跌到者的身子向甲板冲去。水中到处都是挣扎的人，到处都是救生衣、行李，但是，更多的老人、妇女和儿童因无力逃脱而随着迅速下沉的船体沉入海底。

    在接到“爱沙尼亚”号紧急呼救信号后，芬兰、瑞典方面立即向客轮沉没海域派出了船只和直升机。1个多小时后，从瑞典果特兰岛起飞的一架直升机首先赶到现场。与此同时，从赫尔辛基驶往斯德哥尔摩的“马瑞亚拉”号客轮也经过这里。随后，另一艘大客轮“欧罗巴”号也赶到现场，船长利用船上的直升机停机坪，调度指挥相继从瑞典、丹麦、芬兰和爱沙尼亚飞来的20多架直升机，展开了一场10多个小时的国际大抢救。由于风急浪大，抢救工作十分艰难。据搜救人员说，他们到那里时，什么也看不清，且许多救生筏都是空的，船员身系保险绳下到海中，找到一个人非常难，而且一时也很难确定是死是活，有的搜索队搜索了两个多小时，才救出16人，有的找了5个救生筏才救了一个人，甚至有的忙了10多个小时，竟未发现一个活人。

    爱沙尼亚总统在得知这一消息后，宣布28日为全国哀悼日，向死难者致哀。据查沉船原因是一个舱门没有关紧导致海水流入船体。

    “爱沙尼亚”号轮船装卸快捷，汽车可通过吊桥式的大门开进底舱，但是车舱大门接近吃水线，如果车舱进水就有可能导致沉船，所以海难发生后，人们起初判断，可能是在风大浪高的恶劣天气条件下所载货物发生位移才导致沉船的。但是后来打捞到的机器人潜水拍摄的沉船录像显示，船首脱落，吊桥式大门顶端裂开一米多大的口子。英国和瑞典的海难事故调查人员认为，和7年前在北海沉没的上可载人、下可装车的“自由企业先驱”号客轮一样，“爱沙尼亚”号也是因船头舱门封闭不严、前门进水，加之大风大浪的海上航行速度太快而沉没。专家据此认为，应该尽快停用这种设计的轮船。

    但是，抵御海浪冲击的船首铁壳，为何在此时脱落呢？是因为操作失误，还是因有人破坏，或者是因为缺少保养，或者实质上还是设计问题？希望沿着“爱沙尼亚”号的航线搜寻的瑞芬爱三国调查组能尽快找到船首，彻底揭开沉船之谜。

    “爱尔兰女皇”号轮船沉没

    继英国“泰坦尼克”号沉没后，1914年5月29日，发生了世人为之悲哀和震惊的20世纪第二大海难——英国“爱尔兰女皇”号沉没。

    1906年，费尔菲尔德造船与工程公司运用了当时最新的技术，采用了很多新材料，制造出了当时被称为新技术的结晶体——“爱尔兰女皇”号轮船。这艘长570英尺、宽66英尺（长度大概是“泰坦尼克”号轮船的三分之二）、重1419l英吨的英国“爱尔兰女皇”号轮船，拥有四台蒸汽发动机和双螺旋桨推进器，航速为18到20里/时，可以载客1580人（头等舱310人，二等舱500人，三等舱500，统舱270人）。在它进行第一次航行的时候，船上便容纳了l477人；但这艘船设计上也存在隐患——船底没有隔离舱、没有防水舱壁，水一旦涌入便能流到所有的地方，这也是除大雾外，此次海难发生的重要原因之一。

    19l4年5月28日下午4时27分，由亨利·肯德尔船长指挥的“爱尔兰女皇”号轮船从魁北克省起航，头等舱容纳了87人，二等舱253人，三等舱7l7人，共计1057人，另外还有420名船员，同时，轮船还装载了1100吨货物。

    “爱尔兰女皇”号轮船开向圣劳伦斯河，凌晨一点之前，一切平静。此时，船上的船员用望远镜眺望还可以看到由托马斯·安徒生指挥的装载着一万一千吨煤的挪威“施托尔斯塔特”号在前方大概六英里远所发出的灯光。但是瞬间，浓厚的大雾弥漫开来，海面上完全失去了可见度。船长放慢了他们的前行速度，两艘船上的船员都看不清楚前方的路途，就这样漫无目的地在海上漂流着。

    大约凌晨l点30分，肯德尔船长突然在大雾中看到了在自己船正前方的“施托尔斯塔特”号，他通过扩音器向安徒生船长大喊，希望他全速调转航向，并命令自己的舵手全速左满舵，他在竭尽所能地使两艘船错开，但已经为时过晚。

    “爱尔兰女皇”号客轮并没有受到“女皇的保佑”，这艘船中部二十五英尺高、十四英尺宽大小的面积因被撞而彻底毁坏，客轮自左弦部位到船尾推进器都被撞裂，海水开始以每秒钟六万加仑的速度冲进“女皇”号轮船。由于该船没有防水舱壁，因此，海水在船内横冲直撞，随意流淌，船体立即倾斜。

    随即，肯德尔船长命令他的轮船全速行驶，希望在轮船沉没之前靠岸。他还唤醒乘客，命令准备好救生艇。紧急之中，只有9只救生艇被放在水中。船上乘客从梦中惊醒，有的还未及逃出舱室就被淹没在水中，有的从舱中逃出后，惊恐万状，身着睡衣跳入水中。对于乘坐豪华舱和头等舱的旅客来说，这艘轮船的腹部断裂处则成为他们的坟墓。船已经倾斜得很厉害，船的前端撞击刮到了施托尔斯塔特号的船身上，即使是所有的乘客都可以设法来到甲板上，救生艇也没有了用武之地。

    肯德尔船长所采取的所有拯救轮船的方法都失败了。撞后仅10分钟，“爱尔兰女皇”号轮船沉入了圣劳伦斯河父亲角一带的河底。据统计，1024名乘客和船员失去了生命，只有453人幸存，包括肯德尔船长以及安徒生船长和运煤船上的所有船员。

    相撞后，只是船首受伤尚能航行的挪威“施托尔斯塔特号”煤轮，立即在波涛中投入了营救工作。加拿大政府接到求救信号后，也立刻派出“欧列卡号”救护船赶往出事地点，但当赶到那里时，“爱尔兰女皇”号早已沉入海底。所见到的只是一大片漂浮在水面的尸体和行李。

    这次沉船事故教训深刻，假若“爱尔兰女皇”号客轮设计成防水舱室，假若在雾中航行时速度慢点，也许就不会发生20世纪以来的第二大海难。

    “兰开斯特里亚”号大海难

    豪华皇家游轮“兰开斯特里亚”号，隶属于英国Cunard航运公司旗下。1940年6月17日，在法国圣纳泽尔港外海，纳粹德国空军的轰炸机把它击沉。根据推测，这次沉没事件导致的罹难人数达4000以上。在英国航海史上，这次事件是死亡人数最多的单次事件，也是英国在二战中伤亡最惨重的一次事件。据称，与“泰坦尼克”号和“卢西塔尼亚”号罹难人数的总数相比，“兰开斯特里亚”号的罹难人数还要更多。

    法国敦克尔克大撤退后的两周，虽然当时大多数英国远征军都已从敦克尔克安全撤回了英国，但仍有3万人以上滞留在法国南特市和圣纳泽尔市港口，其中很多都是英军工程师、皇家空军地面人员、运输人员和无线电操作员等。“兰开斯特里亚”号本是一艘来往于英美之间的豪华邮轮，二战爆发后被征用做军事运输船。当它在1940年6月17日前往法国圣纳泽尔市卢瓦尔河口接送被困的英军士兵时，圣纳泽尔市正遭遇德军战机的袭击。由于流入大西洋的卢瓦尔河口海水很浅，“兰开斯特里亚”号停在了距河口6英里远的海面上，由小型交通船把岸上士兵运送到大船上。

    “兰开斯特里亚”号很快就装满了乘客，包括800名挤在货舱中的皇家空军士兵。大副哈里·格拉蒂奇感到船只已经严重超载，于是下令停止继续上人。据估计，当时已经有6000名英军士兵和平民在“兰开斯特里亚”号上。船长鲁道夫·夏普担心被德国潜艇袭击，他希望等一艘英军驱逐舰来护航这艘船。

    时间到了17日下午4时左右，德国轰炸机出现在了天空中，向“兰开斯特里亚号”投下了很多炸弹，在巨大的爆炸声中，“兰开斯特里亚号”刹那间成了一片火的海洋。

    被炸弹击中的“兰开斯特里亚号”开始慢慢下陷，格拉蒂奇下令弃船，命令船上乘客或乘救生艇逃走，或穿上救生衣，跳入水中。尽管船上有1000件软木救生衣，但士兵们根本不知道如何使用它们，许多人穿着它跳下水中时都摔断了脖子。船上当时的混乱和灾难场景，比 “泰坦尼克”号沉没时的场景还要惨。由于炸裂了油箱，黑色的柴油流到海水中，随后又被大火引燃，海面上成了火海。一些跳入水中的士兵不小心吞入了油污，窒息而死；另一些士兵则被燃烧的柴油活活烧死。大副哈里·格拉蒂奇想揪住一个溺水士兵的头发，把他拉上来，结果发现他拉上来的竟然是一只断裂的头颅。在当时，至少有3500人沉入海洋底层。

    20分钟后，“兰开斯特里亚”号就彻底沉入海底。就在数千名英国士兵在海水中和命运搏斗的时候，其它英国船只和一些法国渔船陆续闻讯赶来救援，把许多生还者送往岸上，他们被当地的修女们清洗。到夜幕降临时，在“兰开斯特里亚”号沉没灾难中，共有至少3500名英军士兵和平民死亡，仅有2500人幸运获救生还。这起海难的死亡人数，比“泰坦尼克”号和一战时被德国潜艇击沉的英国轮船“卢西塔尼亚”号加起来还要多。

    当时，温斯顿·丘吉尔（Winston Churchill）首相害怕英国人无法接受这样惨痛的损失，下令禁止英国媒体报道这一事件。4500名牺牲的士兵被列入了军事行动失踪人员清单。6周后，许多家纽约的报纸报道了这一事件，秘密被公开。

    美国“莫洛·卡斯”号邮轮起火沉没

    美国“莫洛·卡斯”号是美国伍德邮轮公司的双烟囱班轮，建于1930年，在纽约和哈瓦那之间的航线上航行，是一艘非常豪华的远洋客轮。1934年9月7日，一场莫名其妙的火灾毁了它。9月8日上午，电台和报纸发布了新闻：全美国最好的邮船“莫洛·卡斯”号失火，300多人下落不明！在这一次海难悲剧中，有135人失去生命，价值500万美元的大邮轮被毁。

    1934年9月5日下午6时，这艘客轮从古巴哈瓦那港出发，船上有乘客318名，前往美国纽约。航线要穿过佛罗里达海峡，然后，沿美国东北海岸北驶，总航程为1167海里，计划在8日上午6时进港。

    傍晚，由于机舱内一个锅炉出了问题，无法正常供汽，船速也跟着降了下来。但是，由于其他锅炉的供汽，船速度仍能以19节的速度继续航行。

    9月7日晚上9时，人们发现船长罗伯特·威尔门特死在自己房间的浴池房，他身体半裸，眼睛睁着。他被医生诊断为心肌梗塞或中风而死。船长在海上生活了30多年，突然死去，这就给全船笼罩了一层灰色的阴影。

    但是，船上的警官不同意医生的结论，他认为船长是被报务员谋害了，警官准备到了纽约以后，向法院提出起诉。

    船长由大副霍姆斯临时代理了。8日凌晨3时，即大副代理船长后的6个小时，“莫洛·卡斯”号离纽约港只有50海里了，已经可以看到左舷8海里处葛拉斯堡罗地区岸上的灯火。此时，除了值班的船员外，人们都熟睡了。突然，一股强烈的气味熏醒了一个女招待员，她看到甲板上一个通风筒中不断冒出烟火。她大喊失火，喊声惊动了全船，两名船员立刻提起灭火机，向失火的阅览室冲去。小小的灭火机哪能扑灭这熊熊大火，火势迅速蔓延到客舱，全船处在极度慌乱之中。

    代理船长霍姆斯发出了“发生火灾，全船动员”的命令，可是由于“莫洛·卡斯”号几乎没有进行过消防训练，大家都感到束手无措。当时船速约18.8节，火灾发生后还在狂风中行驶了10分钟，这就像用风箱吹火一样，助长了火势的蔓延，火光像龙一样升腾在“莫格·卡斯”号的上空，把海面照得通明。

    电报员三次走到驾驶室待命，但是代理船长对他置之不理。 想到应先立足于自救，船上有13只救生艇，每只可乘坐70人，另外还有救生筏，如果组织得好，全体船员和乘客都是可以得救的。可是，能乘坐70人的救生艇竟只上了七八人，18个救生筏和救生浮具也因大伙儿惊慌失措，无人去松开绳索，而无法放入海中。

    “SOS”的求救电波传到了新泽西州海岸警备队，可是巡逻艇上的电报员是一个年轻的新手，接收信号遗漏很多，也看不懂电报的意思。十分奇怪的是，附近水域的巡逻艇中，无线电处于良好接收状态的竟然一艘也没有。

    在附近航行的货船“勒肯伯哈”号收到了遇难求救信号，它全速开赴失事现场，迅速组织营救工作。但由于加勒比海季风产生的大波浪，以及雷雨和浓雾，使救助工作变得困难起来。不一会儿，其它船只也闻讯赶来抢救落水者。经过共同努力，414人得救，135人死亡。

    上层建筑全被烧毁的“莫洛·卡斯”号随波逐流，最后搁浅在浅滩上。船上到处是尸体，海面上也漂浮着被淹死的旅客。可怜的邮船被一场没有来头的火灾断送了。

    当天，电台和报纸就广播和刊登了新闻：全美国最好的邮船“莫洛·卡斯”号失火，300多人失踪。

    为了查清“莫洛·卡斯”号火灾的原因，美国商业部船舶局副局长柯柏于9月10日到达纽约，组织了事故调查委员会。当时对失火的原因有两种说法：一种意见认为，船上的避雷针有问题，船开到纽约附近时正巧碰上一场大雷雨，电流经船上的导体引下，在油舱或其它地方放电时引起火灾；持另一种看法的人以代理船长为代表，他们认为有人在阅览室及一些地方放了火，因为在前一个航次中货舱里也发现过怪火。

    经过调查，委员会认为放火的说法缺乏充分的证据，因此以雷电引起火灾来处理。马六甲海峡和非洲东海岸是世界上有名的雷雨区，曾经有不少商船在这些地区遭雷击而失火，近年来，虽然船上已采取严格的避雷措施，但仍有船遭雷击而失火。

    不管哪种说法代理船长、轮机长等人对此次海难事故都负有直接责任。法院通过审理，分别给予不同的刑事处分。电报员罗加因有重大嫌疑而被开除。罗加被开除后，自己开设了一个无线电修理商店。过了五个月，他的店铺被人放火烧毁。后来，他又设法当了警察。一年后，他无意中说出曾在“莫洛·卡斯”号阅览室的柜子中放了钢笔燃烧弹的话。1958年，即在“莫洛·卡斯”号遇难后的第24年，罗加被捕入狱，后来死在牢中。经查实，“莫洛·卡斯”号遇难的原因还是电报员罗加的纵火。

    1959年1月12日，“莫洛·卡斯”号火灾的原因似乎真相大白了。那天，一个美籍富翁盖尔泰在委内瑞拉去世，临死前自称，他就是“莫洛·卡斯”号上的神秘人物，也是乘客之一，是他抢劫了富孀盖特琳的财宝，被船长威尔门特发现了，他就下了毒手，把他毒死，并纵火毁尸灭迹。

    “威望”号油轮沉没

    2002年11月13日，巴哈马籍油轮“威望”号在西班牙西北部加利西亚省海域搁浅；19日油轮燃料油泄漏并随之断裂成两半，然后逐渐下沉，以致船头沉入大海。这艘船上共装有 7.7万吨燃料油，几乎全部泄露，生态学家称这可能是世界上最严重的燃油泄露事件之一。

    加利西亚海岸一直是西班牙度假胜地，不仅风光秀美，每年吸引大量游客前来观光旅游，而且渔业资源丰富，盛产各种鱼类。可是这片美丽的海域却被人称为“死亡海岸”，原因就是近几年海上气候多变，沉船事故连年不断。2002年11月13日，这艘装载了7.7万吨燃料油的巴哈马籍油轮“威望”号正行驶在西班牙加利西亚省的海域，它由拉脱维亚出发，计划开往直布罗陀。这次旅途非常顺利，再过一个晚上就可以到达目的地了。油船上，无论是船长还是船员们都兴高采烈，有些人谈论着上了岸后到哪里去喝酒庆祝，还有些人盘算着该买什么东西带回家。但是很快，他们一切的美好愿望都灰飞烟灭。

    11月13日夜里，白天还是微微泛浪的大海上变得波涛汹涌，乌云密布，狂风骤起，这些都预示着一场大风暴即将到来。船长立即叫全体船员各就各位做好抵御暴风雨的准备。不久之后，海风愈加地猛烈起来，大风掀起了高过船头的大浪，海水在甲板上翻涌。这是一次高达8级的大风暴，狂风如同闪电般冲击着海面，达到每秒钟28米的风速，掀起高达十余米的巨浪。漂泊在海中的“威望”号孤单得像一艘单薄的纸船任凭风浪摆布，一会儿停留于浪尖，一会儿被打入浪底。很快“威望号”就处于可怕的失控状态了。

    与风浪搏斗的“威望号”驶至加利西亚大区9公里的海域时，船员们忽然感到一阵天摇地动，他们很快发现整个油轮开始向右边倾斜。触礁？船员们惴惴不安。结果的确如此。在这一片近海的水域里，布满了大大小小的礁石，而且特别接近水面。油轮处于在大风暴的影响下看不清海面的情况，船体的右边与海里的礁石发生剧烈碰撞，船体立刻被礁石撕开一个长达35米的口子，油船的一个油舱也被穿破，舱内近5000吨油料顺着口子往外泄露，在距加利西亚海岸线约7公里的海面上形成一条长长的油膜带。同时，不停地往船里涌的海水正在加剧油轮的分裂，使这艘多灾多难的油轮慢慢地断成两截，27名船员的生命岌岌可危，而即将倾泻而出的7万多吨燃料油所造成的后果更是让人不敢想象。

    接到“威望号”的求救信号后，西班牙政府迅速派来了直升机和海上救援船营救，他们用直升机将船上的27名船员救到安全地带。但由于当时风浪过大，不可能对“威望号”进行进一步的抢救，只好用4艘拖船将“威望号”拖到离出事海域104公里之外的公海海域，以此减少泄油危害。虽然“威望号”被拖到远离海岸的海域，但是油料仍然不断泄露污染着海面，而在这种恶劣的天气下，要对油轮做任何补救是根本不可能实现的。为了避免“威望号”在风浪里船体断裂，西班牙政府专门动用了拖船、水泵、海面撇油机及水上堤坝等装备在“威望号”旁边进行抢救，甚至封锁了128公里的海域，并下达了禁渔令。但是，令人们失望的是，油轮救援行动失败了。在当地时间11月19日8时，“威望号”被大风吹往葡萄牙海域方向，在离葡海域约50海里处断为两裁并下沉到3600米的深海里。

    由于该海域盛产珊瑚、海绵以及鱼类，大量涌入的油污对当地的生态环境构成了严重威胁。在“威望号”下沉时，7.7万吨燃油沉船后漏出数万吨，大量的燃油漂浮在海面上，形成一层厚厚的油膜，在污染最严重的海域，泄漏的原油有

    38

    .1厘米深，一眼看去海面上黑压压的一片。燃油是一种密度大、有毒性的混合物，它比原油更具毒性。

    据环境学家估计，这将成为历史上最严重的一次原油泄漏事件，将对附近海域造成无法估量的环境破坏。几十万只鸟受到威胁，其中包括一些稀有的海雀科鸟类。据当地一位正在参与救援的官员称，在污染最严重的海域，泄漏的燃油有

    38

    .1厘米厚，一眼看去海面上一片黑，偶尔还可以在海滩上看到几只垂死的鸟。由于数十万鸟类都在事发海域过冬，生态学家担心燃油的泄漏将会对当地的生态环境造成毁灭性打击，一些珍贵物种可能会从此不复存在。

    事后检、调查人员在调查中发现，这艘20世纪70年代由日本用劣质钢材建造的单壳油轮竞然是一艘航行了26年的危船。在沉没前的最近一次检查时，它曾被发现船身有缺口而要维修。但2002年6月，该船在直布罗陀海峡和希腊停留时，当地官员均末再检查便批准放行，再加上单壳油轮的失事率比双壳油轮高5倍。各国早己开始强迫日制单壳油轮退役，但国际油商为牟取暴利，不仅继续使用此类船只运油，而且还阻挠各国强制旧船报废。

    “威望号”事件只是一个缩影，而全球各地航行的近干艘同类单壳老油轮，正在成为威胁全球海洋生态的“流动定时炸弹”。我们面对已经发生的事故和即将来临的灾难，是否应该仔细思考自己的行为，人类在获取最大经济利益的时候，究竟该如何保护脆弱不堪的环境。

    “江亚轮”海难事件

    解放前夕的1948年12月3日，在中国发生了一起震惊中外的海难事件。事件惨烈悲壮，与1912年4月12日发生在大西洋上的冰海沉船事件相比，有过之而无不及，共有3100人葬身鱼腹，极具悲剧性。

    “江亚轮”，是一艘由上海开至宁波的近海客轮。轮船的排水量达3000余吨，设备先进且完善，定员为1236人。

    1948年冬，国内时局发生急剧变化，淮海战役正打得激烈。沪、宁、杭等地人心浮动。特别是旅沪宁波人，纷纷逃离上海，返回宁波。因战时铁路受阻，人们多乘船取道水路离沪。

    1948年12月3日下午3时，“江亚轮”满载着4000余人从上海十六铺码头出发开往宁波，乘客中有2207人持有当日船票。因乘客太多，船主已顾不得乘客安危，售出票数大大超过定员人数。非法抢搭“霸王船”的人不计其数。据估计，当日上了“江亚轮”的人数远远超过4000人。

    下午6时45分，吴淞口外横沙西南白龙港海面水道，“江亚轮”驶出吴淞口，进入波涛汹涌的铜沙洋面（白龙港）。谁也不曾想到，巨大的灾难正在朝着这片漂移的陆地逼近。

    此时“江亚轮”右舷后部，骤然传出炸雷似的一声巨响，船体随之发生剧烈震动，所有灯火倾刻熄灭。与爆炸处紧挨的电报房瞬时坍塌，报务员被炸得血肉横飞，收发报机损毁，与外界联络中断。船头驾驶仓内，求援汽笛仅仅象征性地鸣响一声，就再也发不出音来。

    这一声巨响，打破了幕色笼罩下的洋面的死寂，“江亚轮”灯火骤然熄灭，很快，左舷迅速倾斜。旋即，船上秩序大乱。呼救声、惊惧声、脚步声响成一片，不到4分钟光景，“江亚轮”已深入海底。船上乘客大多数随船沉入海中。仅有千余人逃离沉船，在茫茫的海面上挣扎，等待救援。

    因沉船水城靠近内海，最先有几只近海作业的小渔船投入抢救，但因渔船载重量小，只救了几百人。

    约半小时后，一艘由浙江开来的满载柑桔的客轮“茂利”号，又救起300余人。最后，一艘由从宁波开往上海的“江静”号客轮救起226人。

    据善后统计，这次沉船事件，总共获救人数1000余人，罹难人数3100人左右。失事后派出90多名潜水员和十几艘船只前往失事地点打捞尸体，大多数已不知所踪，仅捞起尸体1336具，其中1龄童34人，2龄童41人，3龄童18人，4龄童38人。海难之惨烈、救难之悲壮、遇难人数之巨大，在中外海运史上都是空前的，远远超过“泰坦尼克”号事件。

    翌日，上海、南京、宁波等地各大报刊，都以头版头条冠以大号黑体字标题发稿，报道了这一惨烈事件。消息传出，举国震惊！

    半个世纪以来，“江亚轮”沉没的真正原因仍然扑朔迷离。

    当时社会上盛传的说法大致有这么几种：

    轮船上放有定时爆炸物。但据事后“蛙人”探查，发现爆炸点在轮船右舷后部位，且锅炉的配套设施未受爆炸波及；也有人说是国民党军机上的炸弹意外脱钩，误炸“江亚轮”。这一说法在社会上引起较大的反响，且有人言之凿凿；但更多人说这是轮船公司施放“金蝉脱壳”计，为了推卸责任而散布的谣言。

    最流行的说法是误触抗战时日军在长江口外海面布下的漂雷。但据生还的无线电话务员称，有人在工作时被炸伤，爆炸物又似乎在船上。“江亚轮”是否触漂雷遇难，仍然留下疑云。当年“江亚轮”海难的幸存者，现在唯一健在的“江亚轮”高层人员兼业务主管郑守业先生，是破解“江亚轮”遇难原因的关键人物。然而，老先生时至今日仍三缄其口。不知是老先生有难言之隐，还是失事原因实在是谁也说不清。

    1956年冬，“江亚轮”被打捞出水。打捞工程自5月13日开始，至10月29日结束，历时160余天，沉埋江底的“江亚轮”终于重见天日。

    打捞过程中，工作人员遵照市政府的指示，仔细搜寻罹难人员的遗骸和财物，将这些残骨和金条、项链、戒指等物品，一一清理出水面，登记造册。后来，市政府用那些无人认领的金银首饰，在西郊修建了一座公墓，用以安葬那些已无法分辨身份的死难者的遗骨。

    经有关专家反复勘查，发现船上的巨大爆炸裂口处，钢板由外向内卷曲。由此断定爆炸物是从外面穿透钢板进入船体引爆的。至于这个爆炸的物体是“何方神圣”，似乎又拿不出确切的说法。当年，修复后的“江亚轮”更名为“东方红”号客轮，每天仍然披着神秘的面纱，在世人充满疑惑的目光下，驶出吴淞口，踏上从上海至武汉的航程。直至“文革”后期，才结束其航海生涯。

    菲律宾“群星王子”客轮遭遇台风

    2008年6月21日深夜，满载747名乘客和船员的菲律宾万吨客轮“群星王子”号由于突然遭遇台风“风神”袭击，导致引擎出现故障，船身被穿大洞，沉没于菲中部朗布隆省附近海域。船上仅有57人获救，600多人丧生。

    “群星王子”号船吨位为23824吨，船东为菲律宾“SulpicioLines”邮轮公司。旅客登记表上显示，当时船上共有包括20名儿童、33名婴儿在内的626名乘客和121名船员。当地时间20日晚，客轮由菲律宾首都马尼拉市出发，准备驶往该国第二大城市、中部海港宿务市。当地时间21日深夜12时30分左右，船东“SulpicioLines”邮轮公司突然收到“群星王子”号发出的无线电求救信号，不久便失去了联系。此时，台风“风神”正以时速高达195公里的风速登陆菲律宾，狂风巨浪使“群星王子”号的引擎完全失效。客轮在距离菲律宾中部朗布隆省锡布延岛附近约3公里的海域搁浅后，船身被海底的礁石击穿了一个大洞，随即开始慢慢倾覆。

    渡轮上许多老人和孩子在船长下令弃船前，已经严重晕船，根本没有逃生准备；许多身体强壮的人来不及穿上救生衣就跳下水。当时风急浪高，大多数人恐怕已经遇难。

    生还者杰斯事后告诉当地电台：“我们中许多人跳了海，当时海浪滔天，正遇上疾风暴雨。船上的广播中响起了公告声，大约30分钟之后，船体开始朝一侧倾斜。我刚刚跳入海中，船就倾覆了，许多老人只能眼睁睁地留在船上等死。”

    受当时恶劣天气的影响，救援人员在接到求救信号后，先期派出的救援船只皆无功而返。直到事发约10小时后，姗姗来迟的菲海岸警卫队队员才发现，“群星王子”号已经“底朝天”地倒扣在海上，只剩下船尾部分还露出水面，船壳上破了一个巨大的黑洞。

    受暴雨等天气因素影响，当地组织救援工作进展得十分缓慢。救难人员不得不等到风速减缓之后，再赶往出事海域扩大搜索。菲海岸警卫队副总指挥肆尔弗雷多·塔马约表示：“我们尝试各种方法派出救援船只，只是由于糟糕的天气，我们迟迟未能靠近事发现场。”他同时指出，由于事发海域存在诸多可供藏身的小岛，希望那些失踪的乘客已经及时上岸求生。

    “对马丸”号的悲剧

    1944年8月22日，满载疏散小学生的“对马丸”号民用船被美军潜水艇的鱼雷炸沉，造成了1508位小学生死亡的悲剧。

    8月22日，日本民用船只“对马丸”号满载一船学童从冲绳开往九州。此时太平洋战争已进行到关键时刻。“对马丸”被用来疏散冲绳岛上的老百姓，日本政府疏散计划的目的是减少当地人口，以保证美军攻打冲绳岛时日本军事上的需要。当时，有50万日本儿童和他们的家人被转移。

    “对马丸”上共有1660名乘客，这艘6745吨的轮船在驶出港口后不久，便被美国“泥鱼”号潜艇用鱼雷击中，起火爆炸，仅过了12分钟就断裂成两半沉下海底，1508人顷刻之间丧生大海，活下来的只有152人。死亡人员中包括826名儿童！

    “对马丸”上活下来的儿童只有59名。在船只起火爆炸后，恒子和其他幸存的受伤孩子在汹涌的海上日夜漂流，没有东西吃，没有水喝，还要面对鲨鱼的威胁。

    她和其他约25个同伴抓着饭桌大小的救生筏漂在海上，漂到第四天时，和她在一起的同伴只剩下了4个。当时，这个13岁的小女孩到处是伤。

    掉入海中第一夜的凌晨，她感觉水下有个物体擦过她的腿，她恐怖极了，想着那一定是条鲨鱼，勇敢的小女孩决定伸出手去摸一下，结果发现那是一个小孩的手臂。她用尽力气将小孩托上水面，将他放到救生筏上，那是一个4岁的男孩，还有呼吸，但已经呛了许多水。

    第二天早上，恒子与另一名幸存下来的士兵开始用绳索将附近载着其他幸存者的筏子和船只碎片绑到一起，希望这样目标会更大些，飞机或者船只更容易看得到他们。然而，在下午晚些时候，“像三层楼那么高”的巨浪向他们压下来，冲散了系在一起的筏子，又淹死了不少人。

    到了第三天，人越来越少，希望也越来越渺茫，漂浮并挣扎在海面上的人饥寒交迫，周围成群的鲨鱼使得更多人遭到惨死的命运，恒子的左大腿上至今仍然留着当年鲨鱼咬过的伤疤。

    第四天，他们发现一艘日本鱼雷快艇，那个幸存下来的日本士兵将恒子在漂浮着的筏子上高高举起，恒子挥舞着手臂。很快，5个幸存者被救上了船，向着安全的陆地驶去。

    德国“古斯特洛夫”号邮轮被击沉

    1945年1月30日，德国“古斯特洛夫”号在今天波兰格但斯克港附近海域被潜艇击沉，9343人葬身海底。

    “威廉·古斯特洛夫”号全长208米、宽23米，排水量2.4万吨，1937年下水，是当时世界上最大的游轮。

    第二次世界大战接近尾声，德国法西斯全线崩溃，纷纷从占领区撤回人员。1945年1月29日，德国训练船“维尔海姆·古斯特洛夫”号，奉命装载伤员、后方人员和家属，从波兰格丁尼亚港撤回德国基尔港。

    从当时的登记情况看，这艘核定载客量只有1865人的轮船上竟然搭载了10582人。

    “威廉·古斯特洛夫”号本身不是一艘军舰，它的自卫能力几乎等于零。由于多年靠岸停泊，船上的主机已有四年多没有启动了，各种救生器材早已残缺不全，油料储备也不充足。这些不利因素即使在和平年代也是客轮出海的极大隐患，更何况当时是战时，苏联军队的潜艇经常在波罗的海出没。

    1945年1月30日中午12时20分，4只拖船将“古斯特洛夫”号缓缓拖离哥德哈芬港。

    30日当晚，夜幕降临，“古斯特洛夫”号贴近海岸，放胆开灯航行。在黑耳半岛以北潜伏着780吨的前苏联潜艇“S-13”号，从潜望镜发现远处移动的灯光，误判为一艘大型巡洋舰，正是攻击目标，咬定不放，当即潜水全速追击。1月30日夜10时，距离目标2000米，4枚鱼雷相继飞出潜艇，其中3枚命中，炸毁“古斯特洛夫”号的主机、辅机和水泵，船只瘫痪，漂浮于距岸25海里的海面。

    伴着剧烈的爆炸声，“古斯特洛夫”号开始倾斜。50分钟后，“古斯特洛夫”号完全没入冰冷刺骨的海水中。

    左舷中弹后，“威廉·古斯特洛夫”号迅速倾斜，右舷的救生器材无法使用，几千名乘客只好把希望寄托在前来救援的船只上。“洛”号鱼雷艇冒着撞船的危险，靠近“威廉·古斯特洛夫”号，营救船上人员。许多人纵身跳进大海，但被“洛”号艇救起时，一些人已被冻死。

    在爆炸声中，乘客从舱内涌上甲板，妇幼被乱脚踩死，伤员嚎陶大哭，坐以待毙。大船迅速向左倾斜，护航艇靠近救援，乘客纷纷跳海游向护航艇。跳水者被捞起时，多数已冻毙。

    德军的“希佩尔”号巡洋舰收到了求救信号，马上命令“T-36”号鱼雷艇赶往出事地点，抢救幸存者。但为时已晚，“威廉·古斯特洛夫”号船头已沉入水中。当晚十一点十分，“威廉·古斯特洛夫”号在被苏军潜艇鱼雷击中七十分钟后，沉入海底。

    德军“希佩尔”号巡洋舰在接到求救信号一小时之后，方才赶到出事地点。此时，“威廉·古斯特洛夫”号已沉没得无影无踪，彻底消失在茫茫的波罗的海中。为了避免苏军潜艇的再次攻击，“希佩尔”号下令，“T-36”号和“洛”号离开现场。

    事后统计，在这场灾难中，只有1239人脱险，9343人葬身海底。而这也是20世纪最大的海难。

    尽管这是一场造成了大量平民伤亡的海难，但是直到今天，各方对这次事件的定义还是没有结果——如果说“S-13”号攻击的是一艘无武装的船只，那么该船上所承载的大量武器和一些舰载防空炮、以及运载的纳粹官员与武装部队显然使这种说法站不住脚；但如果说“S-13”所攻击的是一艘纳粹海军的舰艇，那么该船上近万名的普通民众又使我们不得不承认，此次攻击是不甚人道的。

    埃及“萨拉姆98”号客轮的毁灭

    2006年2月3日，这将又是一个记入人类黑色灾难档案的日子。载有近l400人的埃及“萨拉姆98”号客轮在红海沉没，死亡人数达1000人，这次事件被称为新世纪的“泰坦尼克”号。

    “萨拉姆·博卡乔98”号1970年在意大利建造，它长118米，宽24米。1990年在埃及船厂进行过重修。El-Salam海运公司证实，这艘渡轮的船龄为35年，注册地为巴拿马，排水量为1.18万吨。

    这艘已有35年船龄的客轮，在埃及船主埃尔·萨拉姆船运公司1987年接手之前，已在欧洲航行多年。这艘客轮1999年曾发生过一起相撞事故。此次客轮出事海域以前也曾发生过海难。1991年，一艘客轮在同一海域与珊瑚礁相撞，500多人在海难中丧生。经过维修后，“萨拉姆98”号客轮又投入使用。萨拉姆船运公司的女发言人奥拉贝称，埃及和沙特双方每48小时对客轮进行一次检查，就在这次启航前两天，刚刚按照国际惯例进行了安全检查，应该说客轮处于良好状态。

    “萨拉姆98号”客轮在巴拿马注册。由于埃及规定船龄超过25年的船只不得悬挂埃及船旗，埃及另一船运公司的管理人员称，巴拿马和塞浦路斯注册规定相当宽松，许多航运公司都到这些国家去注册。由于注册合法，埃及当局无法干预客轮的航运。该公司是红海地区最大的海上船运公司，每年在中东地区运送乘客达100万人次。该客轮是萨拉姆船运公司所属15艘船中的一艘。

    2月2日傍晚，“萨拉姆98号”客轮从沙特杜巴港启航后，全速驶往埃及，原计划翌日凌晨3时抵达埃及塞法杰港，共航行120海里。客轮载有1317名乘客，另有97名乘员，其中埃及人1100多名。

    客轮于2月2日晚7时半从沙特杜巴港启航，谁知在驶出62海里后突然从雷达屏幕上消失，与地面失去了联系。尽管当时怒海狂潮，乌云密布，但没有接到任何求救信号，后来在距埃及胡尔加达港57海里处突然沉没。

    2月3日，海上救援小队顶着红海的狂浪，对沉入怒海底的客轮进行搜救。经过24小时的打捞，有360人生还，同时打捞了近200具尸体，其他乘员生还的希望渺茫。尽管沙特和埃及的救援船巳在出事海域进行了彻底搜查，但他们毕竟是在客轮沉海后近10小时才到达事发地点的，此次极援行动共435人获救。

    沉船的确切原因尚不得知，但有一点是肯定的，当时红海海面狂风呼号，海浪咆哮，据一位生还者说，“萨拉姆98”号客轮启航后约1小时，船上车库里着火了，船长拒绝返回沙特，继续向埃及驶去，可是3小时后客轮沉没了。起火的原因并没有弄清楚。消防队员本来可以用海水灭火，但排泄泵坏了。凌晨1时许，这艘客轮开始倾斜，很快就沉没在波涛汹涌的红海之中。埃及船长奥马尔直到最后一刻都在努力。船上有10个救生艇，每个可救100个人，许多人穿着内衣跳下海抢橡皮艇。很多乘客急着去找船长，而船长此时与外界联系不上，自己快急得发疯。直到4日，人们还不知道船长的下落，生死未卜。

    有人质疑，在通信技术如此发达的现在，在出事时，他们居然没有收到客轮发出的任何求救信号，客轮看上去下沉得非常快。随船医生艾特瑞斯称：“出事时，我们真没有想到船上什么地方有问题，我想埃及人对本国的交通设施还是有信心的，其中不会有什么腐败行为影响到人命关天的交通问题，腐败不会以牺牲人的生命为代价的。”

    埃及总统穆巴拉克命令政府向每名遇难者家属支付3万埃及镑（折合5200美元）赔偿，向幸存者支付1.5万埃及镑（折合2600美元）赔偿。

    塞内加尔“乔拉”号大海难

    2002年9月26日，位于非洲西部的小国塞内加尔发生了一起震惊世界的特大海难。一艘载有近900人的客轮在大西洋海域沉没，除少数乘客获救外，大多数乘客船员遇难，从而再演“泰坦尼克”号的沉船悲剧。

    9月26日晚，非洲塞内加尔南部重镇卡萨芒斯，恩东和3个伙伴兴冲冲地登上了“乔拉”号客轮，准备把刚刚收获的花生贩卖到首都达喀尔。“乔拉”号是往来卡萨芒斯和首都达喀尔之间惟一的客轮，这条长79米的大船曾因技术故障停运了近一年时间，直到9月23日才恢复运营。

    由于“乔拉”号每个星期才跑两趟，所以能抢到一张船票还真不容易。“乔拉”号客轮从卡萨芒斯开出的时候，原本可以载550名乘客，其中包括52名船员，但出事当天却有1034名乘客拥上客轮，其中多数是到首都做小生意的商人，他们都在为自己能挤上这条船感到非常高兴。

    “乔拉”号很快驶入冈比亚海域。当时的天气状况十分恶劣，大风夹杂着暴雨。非洲西部的海况经年不好，暴风雨时有发生。经常走这条线的旅客并不紧张，因为他们已经见怪不怪了。

    深夜11时，当“乔拉号”航行到冈比亚海域时，船上很多乘客聚集在大厅里观看录像片。一阵突如其来的大西洋飓风向客轮狂袭过来，刹那间，惊涛巨浪将船体如同一片树叶般送上浪尖又抛入谷底。就在这时，“乔拉”号突然大幅倾斜，整个船舱内的乘客都被晃到了一边。老练的船长立即感觉到：马上要出大事了。他以最快的速度发出了SOS求救信号。

    猝不及防的乘客们倒成一片，行李架上的背包，桌面上的水杯跌得到处都是，船舱内本来就不怎么亮的灯泡也“砰砰”地碎了大半，部分船舱漆黑一片。跌得鼻青脸肿的乘客们先是痛苦地呻吟，接着又开始惊慌起来。

    就在这时，又一阵飓风袭来，恐怖的一幕发生了，客轮整个儿反扣过来，船沉得太快了，快得简直不可思议——在短短3分钟之内，整艘船已经没入水中！就算有些乘客刚刚来得及逃出客舱，也被强大的惯性力甩入茫茫的大海，转眼间就被大浪吞没了。

    接到求救信号的几艘船只以最快速度赶到出事现场时，“乔拉”号已经彻底沉入海底，只能看到很少的人在海面绝望地挣扎。由于出事海域风高浪急，再加上深夜海面上伸手不见五指，所以人们对救援并不抱太大的希望。事实上，被困在客轮内的乘客已经没有任何生还的可能。

    无情的暴风雨阻碍了救援工作的进行，整整24小时过去了，只有60多人被带回港口，其余的900多名船员和乘客存活希望渺茫。

    27日晨，乘客家属闻讯赶到“乔拉”号出发的泽金绍尔港，等待从海上传回的消息。不久，港口的海员传出消息，潜水员已经在海底找到了“乔拉”号的残骸，很多尸体都被困在船舱内，只有卡在窗户和门上的尸体被捞了上来。听到这样的消息后，港口的一些人高喊要求船主对此事负责。

    塞内加尔总统瓦德当时正在访问法国，听到海难的消息后，立即打道回府，并宣布塞内加尔自27日开始全国默哀3天，同时责令有关部门彻查海难原因。塞内加尔当局28日还派出数架直升飞机，对发生海难的附近海域进行搜索，但没有发现任何生还者。

    严重超载、旧伤复发是造成“乔拉”号失事的原因，人为的因素很大。塞内加尔当局27日在核查该客船资料之后就立即表示，该船的承运商对海难有不可推卸的责任， 一些人表示，“乔拉”一个月前刚刚进行过大修，9月10日恢复航行实际上是“带伤出海”，曾有人担心过其安全问题。但船主为了解除人们的忧虑，出了一大笔钱进行宣传，还专程请来塞内加尔运输部门及军方官员前来乘坐，以验证“乔拉”号的舒适与安全。因为按规定，“乔拉”号最多只能载客550人，超载44%是造成海难的主要原因之一。

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