英国也以京张铁路是关内外铁路的延展为由，要求由英国出钱出人建筑。1903年4月，袁世凯与英使达成协议，新修铁路“均应由中国北方铁路督办大臣承修”，而且还明确两点，一是完全不用外国资本，二是建成后的铁路进项不得作为外国抵押借据，从而杜绝了列强对京张铁路的觊觎。
1903年7月，商人李明和提出要集资入股修筑京张铁路，还有几名商人也通过官员具奏代请。经商务部审核，认定其款源不实，“语多闪烁”，逐一驳回。清廷担心的是列强通过华商插手此路。
直隶总督袁世凯深知京张铁路的重要价值，对筑造京张铁路颇为积极。他身兼督办关内外铁路大臣职务，揣摩出慈禧太后的意思是要由清廷自己修筑，可朝廷这些年正为筹集赔款而拆东墙补西墙，拿不出大笔资金来修筑。于是1904年袁世凯上奏清廷称，修京张铁路资金不成问题，可从关内外铁路的盈利中拨调，近两年该路年盈利就达500多万两银子。按英国总工程司金达提供的估算，修京张铁路有500万两银子就够了。清廷一听资金有着落，同意了袁世凯的奏折。
袁世凯本想用时任关内外铁路总工程司金达负责修京张铁路，不料俄方听到这消息后坚决反对，要求总工程司应由俄国派任。原来英、俄两国曾于1899年4月背着清政府秘密达成过协议：英国不妨碍俄国在长城以北地区修筑铁路权，俄国不妨碍英国在长江流域谋求修筑铁路权。两国都要插手修建京张铁路，僵持了一年多，最后商议双方都不派，由中国自行修建。
袁世凯对英、俄两国都惹不起，于是决定，京张铁路不再雇请外国工程司，由中国人自己负责修建。
到底派谁来主持修建呢？袁世凯的心腹、关内外铁路总办梁如浩，向袁世凯推荐了詹天佑。梁如浩诚恳地向袁世凯推荐说：“詹天佑学问渊博，铁路工程是他在耶鲁大学所攻读的专业，回国后已在关内外、新易等铁路工程中干了17年，经验丰富。京张铁路是通往蒙古的重要通道，万不可让列强染指，国人中能担负京张铁路重任的非他莫属，在下愿以身担保。”
由于袁世凯在督办接受关外铁路中，对詹天佑快速修复关外铁路的才能十分欣赏，特别是詹天佑在4个月里赶修成新易铁路，使慈禧能如期赴西陵祭祖，为袁世凯脸上增光。对此，袁世凯最近已荐举詹天佑由选用知府升职为选用道员。但他担心京张铁路沿线地形复杂，不同于区区42.5公里的新易铁路，詹天佑能担此重任吗？听了梁如浩的举荐后，袁世凯决定起用詹天佑。
京张铁路是中国第一条自己修筑的重要铁路，各国工程界都密切注视着主持这条铁路的人选和动工时间。
1905年5月，清政府设立京张铁路局，派陈昭常为总办，詹天佑为会办兼总工程师。不久陈昭常调任他职，詹天佑任总办兼总工程师。同时，在北京设立工程局，詹天佑负责。
在清政府正式任命前，5月4日，袁世凯命詹天佑勘测京张铁路。5月10日，詹天佑率领山海关铁路学堂毕业生张鸿诰、徐文洞等人，赶着毛驴，迎着塞外风沙，从北京丰台起程，开始了为期一个多月的线路勘测。他和工程人员一起，背着标杆、经纬仪等测量仪器，攀悬崖，登峭壁，白天忙于踏勘线路，定点、测距，晚上在油灯下绘图计算。
詹天佑从丰台起，重新勘测原选定的通往万寿山方向的线路，过彰仪门（今广安门）、西直门，在西直门外双旗杆关帝庙处，离开原测的万寿山路线，向北往张家口方向测量，到达沙河镇。
1905年5月16日詹天佑到达南口镇，选定南口站场位置。从丰台南口地势比较平坦，104里路程，只用一个星期就测完了。
从北京南口往北，经过居庸关、青龙桥到八达岭，这段线路长度虽仅约18公里，可地势险峻，坡度极陡。詹天佑一行5月17日进入关沟段勘测，当天前进了7里，最艰难的一天只测量了4.5里。为了寻找一条合理的线路，詹天佑带领工程人员跋山涉水，往返数次，先后勘测了三条线路，把所得的地貌、地质等第一手资料反复比较研究，最后决定采用南口关沟这条现行线路。该路线不仅比英籍工程师金达所测定的距离大为缩短，而且隧道工程也减少了2000多米。
詹天佑的老同学邝孙谋应聘也来助詹天佑一臂之力。他一见到詹天佑就高兴地嚷了起来：“太好了！天佑，这下子咱们再也不用受外国人的窝囊气了！你就领着我们大干一场吧！”
詹天佑微笑着说：“是啊，我也早盼着有这一天了。不过，光靠我一个人的力量是不行的，全体工作人员一定要齐心协力。”
没等詹天佑说完，邝孙谋就说：“你放心吧，没有外国佬捣乱，我们大伙全听你的。”
金达和喀克斯听说是詹天佑主持这段铁路便心生妒意，不过表面上还装出一付不以为然的样子。
可恨的是外国人诋毁中国人也就罢了，一些政府里充满着失败情绪、毫无民族自尊感的腐败官僚也风言风语的。
有的人说：“詹天佑真是不自量力，也不看看自己有没有修铁路的能耐！”
有的人干脆骂他：“詹天佑简直是胆大妄为，异想天开！”
也有的人说：“朝廷真是太天真了，放着现成的洋工程师不用，偏用这个无名小卒，到头来还不是白花几个钱罢了。”
邝孙谋听到这些闲言碎语，肺都要气炸了：“大清朝可悲就可悲在中国人自己瞧不起自己，反倒长别人志气，真是不可救药！”
詹天佑却很平静，他说：“犯不着同这些人生气。我们只要成功地修成这条铁路，事实面前，他们就会哑口无言。”
邝孙谋说：“我可真佩服你了，就这么能沉住气。”詹天佑一向是以宽容的态度对待生活中的人或事。但在工作中，他却是一丝不苟，精益求精。在京张铁路的路线勘测中，他率领学生和技术人员反复测量，力求做到完美无缺。
一次，当测量八达岭一带时，他问一个技术人员这一段的高度。那位技术人员看了一下仪器说：“大概是600米左右。”
詹天佑一听就生气地说：“技术第一要求精密，不能有一点含糊和轻率。‘大概’‘差不多’这一类的说法，不应该出之于工程人员之口。重新测量。”
那位技术人员测量之后，詹天佑又带着仪器再去复勘一次。那人见了，很不高兴地说：“你既然不放心，自己还要测量，又何必叫我们测量呢？”
詹天佑听了既严肃又和蔼地对他说：“并不是我不信任你们，科学的工作，多一个人检查，总是好的。诸位的责任太重大了！”
看着年轻人不理解的目光，詹天佑语重心长地说：“我们的工作不论成功或失败，决不是我们自己的成功或失败，而是我们的国家！现在全世界的眼睛都在望着我们，他们希望我们失败，可我们必须成功！”
这个技术人员被詹天佑这种负责的精神所深深感动。在以后的测量工作中，他主动的一次又一次地复勘校正错误。
经过反复测量，结合清政府的财政状况，詹天佑选定的京张线是由丰台到南口，经过崇山峻岭到康庄再到张家口。
詹天佑将勘测情况向清政府提出报告，报告内容十分详细，不仅包括工程方面的有关情况和施工办法，而且提出了兴筑这一条路的经济价值。按詹天佑所选的线路，京张铁路全路里程360里。如经费有保证，4年多时间即可完工。詹天佑建议分三大段兴工。第一段从丰台到南口，长104里。第二段由南口经关沟到岔道城，长33里。第三段由岔道，城经怀来、宣化到达张家口，长223里。
京张铁路经政府批准后，1905年10月2日正式开工。1906年1月6日，京张铁路开始从丰台铺轨。詹天佑在群众的欢呼声中在路轨上钉下了第一根道钉。铺轨工程很困难，在当时既没有机车，也没有车辆运输钢轨，詹天佑就利用小平车和人力来克服困难，同月14日，京张铁路工程局从关内外铁路租用3辆平车和2辆石砟车供后续铺轨用，并从丰台站借来53号调车机，直至工程局在唐山检修的72号机车到来。
京张铁路修筑时没有现代化交通工具，材料设备靠骡马驮送。詹天佑以革新精神，一方面因地制宜地采用了新的技术措施，引进国外新的技术设备；一方面制订了一系列先进的管理办法与制度。他高瞻远瞩，建立起丰台材料厂与南口材料总厂，以确保修筑铁路的材料物资供应；他建立起京张铁路南口机器总厂（为今日北京南口机车车辆机械厂之前身），亲自兼任总厂总管，负责全线机车车辆修理；他严格掌握资金使用，与外商直接洽谈定购材料设备，鉴定质量规格，节约支出。
在丰台站铺轨的第一天，京张铁路工程队的工程列车中有一节车钩链子折断，造成脱轨事故，费了很大力气才恢复原状。事后不久，詹天佑正在指挥铺轨，邝孙谋过来气呼呼地对他说：“天佑，你听没听到外边人的闲言碎语？他们胡说什么你在钉道的头一天就翻了车，说什么这条铁路不用外国工程师就是靠不住，简直是气死人了！”
詹天佑笑着说：“孙谋，你就是沉不住气，让他们去说好了。”
“可他们分明是造谣嘛！”
“既然是谣言就会不攻自破的。”过了一会，詹天佑又说：“孙谋，这次事故的发生倒提醒了我，不仅要有坚固的路基和标准的轨距，而且列车的车厢之间的联结也要牢固，这样在上坡或下坡时才会安全。”
邝孙谋听了，问道：“那你打算用什么办法来加固呢？”
“我想采用新的方法试试。”
邝孙谋赞同地点了点头：“真没想到流言蜚语倒帮了你的忙。”
詹天佑笑着说道：“其实谣言并不可怕，怕的是有了缺点却不肯改正。”
后来，詹天佑终于研究发明了自动挂钩，使十几节车厢牢固地结合成一个整体。这种挂钩现在通用于全世界，被称为“詹天佑钩”。
京张铁路开工后，詹天佑和他的同伴们费尽了心血，但他们的工作却常常受到各方面因素的阻挡。
当京张铁路开始在清河镇的广宅坟院铺轨时，一大早，还没等动工，就有工人来向詹天佑报告：“工程师，不好了，今天不能开工了。”
詹天佑忙问：“为什么？”
“前面有人卧轨阻挡。”
“是什么人竟如此大胆？”
来人回答说：“是前任锦州道员广宅雇来的人。”
詹天佑到前边一看，果然有人卧轨耍赖，不让工人动工。于是，詹天佑亲自去见广宅。
原来，广宅是恭亲王的亲戚，势力很大，他不想让铁路从坟边通过，所以仗势阻挠。
詹天佑见到广宅后诚恳地说：“大人，京张铁路已铺至此地，还望大人多多支持。”
广宅横行霸道地说：“这是我家坟地，不许破坏，要不然惊动祖先怎么得了。”
詹天佑说：“大人，修建铁路是利国利民的好事，想必先人在九泉之下也会赞同。再说，政府会给您赔偿的。”
广宅干脆耍起赖来：“反正我是不允许从这过，你们赶快改道吧。”
詹天佑看广宅如此不通情理，非常气愤：
“此处改道只能修大桥，浪费人力、财力，线路绝对不能改，难道您就不能舍弃一点自己的利益来成全国家吗？”
尽管詹天佑晓之以理，但广宅就是不让通过。后来恭亲王出洋考察时遇到刺客，吓得不问外事，广宅也失去了后台，才软下来，答应铁路可以从墓墙外修过去。
路轨铺完后，广宅又提出要求，让工程局为他立碑纪念。
詹天佑断然拒绝说：“对这种无耻之徒，最好的答复就是不予理睬！”
正当詹天佑忙于第一段工程之际，1906年6月发生了清廷要调离詹天佑的事件。当时，两广总督岑春煊筹办粤汉铁路，以此路接京汉铁路为中国干路且工程浩大为由，请旨派詹天佑回粤办路。糊涂的光绪皇帝大概忘了一年前曾任命詹天佑为京张铁路会办兼总工程司，又批准詹天佑回广东就任。
詹天佑若调离，刚开工八个月的京张铁路谁来接替？袁世凯又急又愁，忙上奏折《道员詹天佑请仍留京张路工片》致清廷：
“查道员詹天佑，现充京张铁路总工程司兼会办局务，全路各事，皆该员一手经理。现该路甫经开办，工程浩繁，势难半途中止，必须先遴有接办之人，方可令该员赴粤。”
“臣维粤路固属重要，而京张一路，因有俄英两国成议在先，不能聘用洋员，又与粤路情形不同。经臣苦心规划，始得筹款自造，专用华员经理。詹天佑综理全工，乃该路必不可少之员，若遽令赴粤，一时无人接办，则该路即将中辍，与北方大局关系匪轻。惟有吁恳天恩，俯念京张路工，较粤路尤为吃紧，准将詹天佑仍留办京张铁路。俟全路工竣，再行赴粤，庶于大局不致牵碍。”
袁世凯的奏折，强调了京张铁路的重要性与特殊性，使清廷不得不收回成议，“将詹天佑仍留京张铁路，俟全路工竣再行起粤”。经袁世凯协调，后来改由邝孙谋返粤任粤汉铁路总工程司，詹天佑得以继续留任京张铁路，避免半途而废。
1906年9月30日，京张铁路第一段工程竣工通车，修筑时间不到一年。接着，工程进入了艰苦的第二段。
南口到岔道城是京张铁路的第二段，这是京张铁路中最艰巨的一段。这一带到处都是高山深谷，要想筑路就得开山填壑。但最艰巨的还是要在山势险峻的关沟开凿四个隧道：即居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四个隧道。其中以居庸关和八达岭两个隧道最为艰难。
一些外国工程师听说京张铁路要经过关沟一带，就都幸灾乐祸。英国工程师喀克斯说：“中国人简直是疯了，关沟一带如此险峻，只有外国工程师才有能力开凿。中国能在这儿修铁路的工程师还没诞生呢！”
京张铁路工程人员听后无不义愤填膺。
詹天佑对此淡然一笑：“喀克斯和外国人这回可能要失望的。因为我已等不到他们规定的时间而提前出世了！”
詹天佑在蔑视对手的同时并没有掉以轻心。他知道关沟一带是全路成败的关键。因此，开工以后，詹天佑立即将总工程师办事处移到南口，专心主持工程。他下定决心，不打通隧道就不回北京。
居庸关山势陡险，詹天佑起初打算直线穿关而去，但这样就必须拆毁许多关内的民房。詹天佑想，这些山地居民大都世代居住在这里，以狩猎为生，并不富裕。若迫使他们搬到其他地方，他们很可能会因此而倾家荡产。于是他对工友们说：“我们不能因为图省事就不顾百姓的死活，只有体恤百姓，群众才会支持我们，我们才能顺利完成任务，所以我决定不走直线，而是修建一座拱桥，横跨涧谷，绕远20几米开凿此隧道。”
工友们听了都赞叹地说：“詹总工程师真是个体察民心的好人！”
詹天佑又说：“对于无理阻挠我们修建铁路的贪官污吏，我们是不能让步的。但我们绝不能伤害无辜群众。”
山地居民知道这件事后，都被感动得流下泪来。他们找到詹天佑，激动地说：“詹总工程师，我们真不知如何感激您。有什么需要的地方，尽管说，我们就是真的倾家荡产也心甘情愿呀！”
詹天佑笑着说：“会的。有难题时我会向各位请教的。”
当开凿居庸关隧道时，詹天佑果断地采取了从隧道两头同时施工的办法。在两端各配60名工人，同时向中点凿进，凿工两人一排，轮流用钢钻在岩石上打出二公尺深的炮眼，埋下炸药，炸天岩石。詹天佑是中国第一个采用矿山炸药的人，用这种办法省了很多力。
居庸关隧道长368米，开挖中遇到洞顶坍石，地下涌水，工程更为艰巨。赶上雨季，洞内泥水浇下，土石坍落，地下水外涌，工人们泡在泥水中施工，十分困难。当时没有抽水机，47岁的詹天佑带头往洞外挑水。后来他和工人们研究，采用了土排水管的排水方法，减少了洞中泥水。为制服塌方，他指挥工人在开挖后立即用木头支护顶部，以小钢轨穿错其间，战胜了土石坍落。詹天佑身先士卒，艰苦奋斗，哪有问题上哪去，与工人同呼吸共命运，受到筑路工人的拥护爱戴。
居庸关隧道工程开工以后，英国及其他帝国主义国家的工程人员，常常三五人一行，以打猎为名，去偷看工程进展。对于中国人自己修建铁路，他们一直都不甘心。他们天天都在盼望着詹天佑失败的消息，为的是想要夺取对京张铁路的开凿权和控制权。但詹天佑及京张路的全体员工以实际行动粉碎了外国破坏分子的幻想。
1908年5月13日，居庸关隧道终于打通。
在居庸关隧道开工不久，八达岭隧道工程也接着开工。八达岭是居庸关的北口，与南口相对，素有“天险”之称。所以八达岭隧道工程更为困难。在进行了观察与试凿后，詹天佑对邝孙谋说：
“看来，再用居庸关那种两头开凿的办法恐怕是行不通的。”
邝孙谋一听赶忙问道：“为什么不能用，居庸关隧道不是很成功吗？”
詹天佑指着八达岭说：“这个隧道洞身太长，仅从两端对凿，不仅不容易准确掌握，而且每天只能凿进二尺多，太耽误时间了。”
“那你打算怎么办？”邝孙谋十分着急地问道。
“我想在隧道的中部，从山顶上垂直向下凿两个井。工人在井底可以依中线向相反方向开凿。两口井再加上外边两头，就是同时有六处施工。原来的两个工作面就变成了六个工作面，工程进度也会大大加快。”
邝孙谋非常高兴：“那你是想在井口架设辘轳，载运工人下井作业？”
“对，看样子咱们两个想到一块去了！”
于是，八达岭隧道就按照这种直井凿开法正式施工了。
六处施工，在当时施工机械十分简单和落后的情况下，是很困难的。
隧道越挖越深，詹天佑发现井内煤气很重，影响工人的操作和安全。怎么办呢？詹天佑根据夏天扇扇子的道理，设计、制作了“扇风机”，把它架设在竖井口上，通过铁管不断向井内输进新鲜空气。詹天佑还考虑到通车后隧道检修工人们的安全问题，在隧道每隔300米处修一个“避险洞”。
詹天佑率领工程技术人员在青龙桥一带反复选测比较线路，以减少隧道长度。经多次研究，他匠心独运，借鉴美国早期修铁路经验，决定将线路引进青龙桥东沟设站，并在此折返通过八达岭，把铁路铺成“人”字形（也称“之”字形）折返线，用两个火车头将列车前拉后推，把线路坡度提高到33‰，从而提高了线路与隧道的高度，使八达岭隧道长度缩短近一半，从最初设计1800米缩短到1091米。这样，形成用“人”字形线路越过八达岭。为确保行车安全，詹天佑周密考虑，设置于12处“保险道岔”，防止机车制动失灵而造成溜车事故。经过詹天佑和广大员工的艰苦努力，1908年5月22日晚上10点半钟，八达岭隧道全部打通了。
“人”字形路线总不如螺形环山路线优越，当时采用“人”字形线路是万不得已的，是在当时修路费用以及工期等条件限制下所采用的理想方案。这充分反映詹天佑为缩短工期，坚持从实际出发，勇于创新的精神。采用“人”字形线路，虽然使八达岭隧道长度缩短了近一半，但开凿1091米长的隧道，在国内没有掘进机械、全靠手工开挖的条件下，依然十分艰难。当时国内修成的铁路隧道，最长的也只有300多米。
在隧道开挖前，有位叫雨宫敬次郎的日本承包商曾于1906年4月上书袁世凯，说中国若靠人工挖隧道很难完成，建议由日本包工，聘请日本钻工，用机器开挖，必能筑成隧道。金达也劝袁世凯雇用外国工程师。詹天佑一直担心袁世凯与清廷的决策者们会在洋人的蛊惑下改变主意，如果走回头路，个人名誉受损事小，“贻笑于邻国”事大。况且，不用外国人是袁世凯自己向清廷奏准的，他也不愿言而无信。
詹天佑大大地松了一口气。
居庸关和八达岭隧道打开以后，詹天佑邀请外国工程界人士，包括金达和喀克斯在内，到工地参观。金达等人看到隧道开得迅速而又无可挑剔，想起以前他们的恶言恶语，这些自以为是的洋人脸上红一阵白一阵的。
继八达岭和居庸关隧道之后，关沟段的石佛寺、五桂头两个隧道也胜利完工了，京张铁路的第三段工程也同时开工。
第三段工程因地势平坦，工程相对容易些，但詹天佑和工人们却并没有马虎大意，而是精益求精。
怀来河大桥位于康庄与鸡鸣驿间，桥长213.36米，为京张铁路最长桥。由于河底地基较为松软，施工时先以1吨重锤吊高5米自由落下将木桩打入土内，然后在木桩基础上以混凝土筑成大桥墩台。钢梁为山海关桥梁厂制造，大桥以7座30米长衔接式钢梁连接，筑路员工用骡马大车将钢梁运至工地，就地铆接组装，以人力纵拉架设。大桥于1907年冬开工，1908年5月峻工，桥梁架设赶在铺轨前完成。
鸡鸣山至响水堡间线路，是全线仅次于关沟段的又一难点工程。它循着崎岖的崖壁，沿羊河险岸而行，过蛇腰弯、老龙背，抵达响水堡。此段左傍陡峻岩石山坡，右临羊河，筑路员工沿河边石壁半挖半填，将开凿下来的石块垫高河床，筑成路基。为防止洪水暴发冲塌路基，工人们以混凝土预制砖块筑起高大的路基护坡，时称“险工”。
京张铁路全线有铁桥121座，石桥40座。为减少向国外购买钢梁架桥的费用，詹天佑根据山区筑路的特点，就地取材，设计了许多具有民族特色、宏伟美观的石拱桥，节省了钢材，大大降低了工程造价。关沟段20座桥梁中，有13座为混凝土拱桥，耐用至今。修筑桥梁墩台时，为节省水泥，詹天佑还采取了混凝土掺加片石的措施。
1909年5月17日，京张铁路顺利铺轨到张家口。这条原来计划需要六年时间才能修完的铁路，在詹天佑和工人们的努力下，只花了四年时间就提前完工了，而且只花了722万两多银子，剩余28万多两银子，完全实现了詹天佑的“花钱少，质量好，完工早”的决心。
清政府在验收后，对这条铁路的状况十分满意，并给予詹天佑以奖励，授予他工科进士。
1909年10月2日，在南口举行了盛大的京张通路通车典礼，到会的中外来宾达一万多人。会上，中外来宾都对詹天佑表示异常钦佩。他们都要求詹天佑给大家讲讲体会。詹天佑一向不善言辞，一再推辞不下，只好上台讲了几句。他说：“这条铁路，在开始修筑的时候，大家都觉得没有把握，可是今天终于通车了。这是京张铁路一万多员工的力量，不是我个人的功劳，光荣是应该属于大家的。”
看到詹天佑这样谦虚，这样高地评价工人和技术人员的贡献，而不炫耀自己的功劳，全场响起了雷鸣般的掌声。
散会以后，詹天佑遇见了一位多年不见的老朋友。詹天佑对他说：
“我今年四十九岁了，你知道我生平最难的一件事是什么？”
“开八达岭隧道吗？”
“不是的。”
“造滦河大铁桥吗？”
“也不是的。”
“我不相信还有比这两件事更困难的了。”
“今天在会场里的演说，在我，真比造桥和开凿八达岭山洞还要困难万倍。”詹天佑笑着回答说。
“真的吗？你这句话给我的鼓励，比任何称赞和恭维还大。”詹天佑带着欣喜的神气说。
中国人自行修筑的第一条重要铁路，浸透着詹天佑无数心血的京张铁路终于建成通车了。它大大提高了中国人自办铁路的信心，沉重地打击了外国帝国主义的嚣张气焰，为中国的科学技术人员树立了荣誉。
京张铁路建成后，詹天佑的名字也随之誉满中外。为嘉奖詹天佑的功绩，就在京张铁路建成通车的当年，清政府提升詹天佑为邮传部候补丞参，加二品衔。同年，詹天佑被选为美国土木工程师学会会员，英国皇家工商技艺学会会员。1910年1月，清政府又授予詹天佑为工科进士第一名，相当于工科状元。
京张铁路运营后效益显著，第二年（1910年）即盈利75395元，第三年（1911年）盈利增至506794元。1912年，京张铁路年客运量达48万余人次，货运量达70多万吨。时人称誉“此路交通，朝发夕至，昔之驼运货物，皆为铁路所揽矣”。
京张铁路建成通车，使长城以北的煤炭、矿石、牲畜、毛皮和当地土特产品源源运入关内，而内地的棉布、砖茶、煤油、纸张及各种生活日用产品也远销西北各省区，结束了依靠驼运的落后状况，大大加快了我国西北地区及边塞经济的发展和文化的进步。
詹天佑不仅高速优质地修筑了京张铁路，还主持修订了京张铁路行车、养路、机车、巡警、电报等规则，为中国铁路建立起近代化管理规程。从1908年起，詹天佑就主持制定了一整套行车规章，为全线通车营业做好准备。这些行车规章包括《行车规则》、《调动车辆规则》、《路签规则》、《号志规则》等。针对关沟段坡陡弯多、长城以北风沙大行车艰难等特殊困难，詹天佑还主持制定了《南口至康庄行车特别规则》等，严格执行，确保行车安全。
对于詹天佑来说，京张铁路最重要的不是使他个人名誉中外，而是这条铁路使整个中国铁路技术的水平提高了，整个中国铁路工程界的地位提高了，中国人在世界上挺起胸膛了，这才是真正让他感到欣慰的。
聚合中文网 阅读好时光 www.juhezwn.com
小提示:漏章、缺章、错字过多试试导航栏右上角的源