1972年拍摄的一部关于中国的纪录片遭遇种种尴尬，30年后才得以在中国公开放映。
很多人知道米开朗基罗·安东尼奥尼（1912-2007），是因为他拍摄的《春光乍现》和《云上的日子》，不过较少人知道，他还曾经拍过一部关于中国的纪录片，片名就叫《中国》。
1972年5月，意大利共产党人、欧洲电影导演米开朗基罗·安东尼奥尼受北京的邀请，前来拍摄一部纪录片。他的受邀是一个新时代拉开序幕的一部分。1971年9月13日，林彪出逃，10月25日，第二十六届联合国大会通过决议，恢复中华人民共和国在联合国的合法权利，这意味着中国在时隔22年之后重新回到了国际大家庭。1972年2月21日，美国总统尼克松抵达北京访问，一周后，《中美联合公报》在上海发表，长期尖锐敌对的中美关系开始走向正常化。正是在这样的暖春下，安东尼奥尼成为第一个受到公开欢迎的西方电影家。
在进入中国之前，安东尼奥尼的想象是这样的：中国的沙漠是蓝色的，河流是黄色的，农民们都穿着童话里的衣裳。
香港是安东尼奥尼当年到达中国的前站。在罗湖口岸，他惊奇地看着眼前的景象：一座普通的木桥连接两岸，一边是英国人，另一边是中国士兵，手持钢枪，整齐排列。随行的摄影师卢西亚诺·都沃里后来回忆说：“这种对立非常有意思，一方是西方的世界，另一方是充满神秘光环的中国。”他装上胶片正要拍摄，安东尼奥尼上来阻止了他。“他告诉我说，我们需要先理解，然后再拍。”随后，摄制小组从广州飞赴北京。
在安东尼奥尼看来，中国是“一个巨大的，不为人知的国家”，这样的认知差不多能够代表当时整个的西方世界的看法。他在中国工作了一个多月，拍摄了北京、上海、河南红旗渠和苏州等地，最终剪辑完成的影片就定名为《中国》。在整个拍摄过程中，意外的状况时常出现。
红旗渠是河南省林县在20世纪60年代兴修的著名的水利工程，从1960年2月动工到1969年7月建成，近20万农民在极其艰难的施工条件下，削平了1250座山头，架设151座渡槽，开凿211个隧洞，其蜿蜒70公里，宛若一条“人工天河”。这个人力创造的奇迹让意大利人惊叹不已，在一座石头垒成的村庄北小庄，安东尼奥尼告诉陪同的中方人员，这里是明天的拍摄地。第二天当他带着剧组去时，他发现村里的灰土墙被石灰粉刷一新。安东尼奥尼非常吃惊，他拒绝拍摄，对他来说，眼前发生的一切是一场闹剧，卢西亚诺说，“可怜他们工作一个晚上，让村庄焕然一新。但是我们不想改变什么，我们只想成为1972年中国的见证人。”
卢西亚诺还回忆了另外一个细节：“当时我们无论在哪里，总是时不时地听到一个声音在唱，大喇叭里总是传来这些歌曲，但我们不知道那些讲的是什么，他们带我们拍摄了养殖场的猪圈，我拍了。拍摄的同时，大喇叭里播着响亮的歌曲，影片就是这样剪辑完成的。我们后来才知道那首歌说的是‘中国人民昂起头’，我们应该删掉它，可是我们并不知道。这种对立冲突由此产生了非常大的危害。仿佛我们在藐视中国人民。”
当《中国》在西方公映后，安东尼奥尼马上成了不受欢迎的人，亲华的观众看后，指责他“丑化中国”；而排斥中国的观众看后，则说他“美化中国”。1974年1月30日，《人民日报》刊文《恶毒的用心，卑劣的手法》，将《中国》定为反华影片，作者指责说，“凡是好的、新的、进步的场面，他一律不拍或少拍，或者当时做样子拍了一些，最后又把它剪掉，而差的、落后的场面，他就抓住不放，大拍特拍。”到6月份，人民文学出版社结辑出版《中国人民不可侮——批判安东尼奥尼的反华影片〈中国〉文辑》。
这样的尴尬，现在看来，一点也不让人意外。
这部《中国》要到什么时候才正式在中国公开放映呢？时间是：30年后的2004年的11月。幸好安东尼奥尼足够长寿，他真的等到了那一天。
苏联人是怎样帮助我们造汽车的
在50年代的中期，有8500名苏联专家来到了中国，帮助我们建成了156个重大工业项目，这是一支不应该被遗忘的“国际纵队”。
这些天，美国的汽车产业陷入了一场大混乱，通用申请破产保护，底特律几乎乱了套。要知道，在20世纪相当长的时间里，汽车一直被视为“工业王冠上的明珠”。20世纪30年代的美国崛起，汽车制造能力是一个重要的标志。到2009年，中国的汽车销量已跃居全球第一。这一指标尽管不再像当年那么重要，但也是中国崛起的一个象征。
在这里说说中国汽车业诞生的老故事，顺便，真诚地感谢一下昔日的苏联同志。
自主研发和制造汽车，是一个中国梦想。早在1931年，张学良在沈阳建过一个汽车厂，生产出民生牌载重卡车，但试产成功后就被入侵的日本人占领。阎锡山治理山西时也建过一个汽车修造厂，仿造出几十辆美国1.5吨的小货车，但这些都是小打小闹，不成气候。汽车梦的真正实现，正是在建国之后。
1953年3月19日，政务院正式下文批准建设第一汽车制造厂，毛泽东下达死命令，要求三年见到车。一汽的厂址选定在吉林省长春近郊一个叫孟家屯的村庄，设计全部交给了苏联汽车拖拉机设计院。工厂的第一个员工叫陈祖涛，时年25岁。
陈祖涛11岁时就被送去了苏联，在那里读完了小学、中学，然后考进鲍曼最高技术学院的汽车专业。1951年2月，他提前毕业回国，受命参与筹建汽车工厂。苏联答应帮助中国建设一座综合性汽车制造厂，其规模、设备和生产水平将与当时苏联最大、最先进的斯大林汽车厂一样。
陈祖涛日后回忆说：“整个设计都是苏联人做的，组织了最棒的一批人，把斯大林汽车厂所有技术科长都集中起来，那是很有经验的一批人，头发都是白的。”他在《我的汽车生涯》一书中写道，“1951年12月，初步设计做完了，设计院通知我去，把厚厚的几十本设计书和图纸交给我。陈云召集中央各部委对苏方的设计进行审核，大家基本上没有什么讨论就完全通过了，然后盖上鲜红的大印，全部手续就算完成了。什么设备都是苏联供给的，因为当时西方国家对我们是封锁的，除了苏联以外，我们拿不到东西。”
陈祖涛举例说，有一台设备是生产汽车车架用的压床，有三千吨重，这个设备在苏联都没有任何一个制造厂可以制造，因为实在太大了，需用专门的大厂房。为此，苏联在斯大林汽车厂盖了一个超大型的车间，用它为中国铸造了一台。造出来后，要运送过来，这台设备又重又宽，所行铁路沿线，对面的火车均需中停避让，苏联铁路系统全线总动员，从斯大林汽车厂到长春，一万多公里长驱送达。
援建设备的同时，苏联又帮助中国培养汽车人才。在斯大林汽车厂厂长克雷罗夫的亲自主持下，苏联专家提出了一个从生产到管理的各个部门、各道生产程序所需的完整的人员清单，这份名单的人数多达518人，全部送到斯大林汽车厂实习，苏联方面给每个人每月发送700卢布的津贴——相当于苏联工程师的月薪，并配备了皮大衣、毛料西服等。这批实习生日后成为中国汽车乃至机械制造业的技术和管理核心，其中的佼佼者更成为国家领导人，如江泽民、李岚清、叶选平等等。
1956年7月13日，第一批十辆汽车下线，它被命名为“解放牌”，由毛泽东题字。它以苏联的吉斯150型为范本，载重量为4吨，装有90匹马力6个汽缸，最大车速每小时65公里。
在50年代的中期，有8500名苏联专家来到了中国，帮助我们建成了156个重大工业项目，这是一支不应该被遗忘的“国际纵队”。
费正清的《剑桥中华人民共和国史》因此评论说：“苏联技术援助和资本货物的重要性无论如何估计也不为过，它转让设计能力的成果被描述成技术转让史上前所未有的。”
为什么俾斯麦会预言“日本胜，中国败”？
清朝最杰出的官吏和知识分子都没有从制度角度求变，他们认为，中国之落后只在“物器”而已。
中日两国精英阶层在洋务运动和明治维新中的理念差异就很值得反思。跟日本的明治改革家们相比，清朝最杰出的官吏和知识分子都没有从制度角度求变，他们认为，中国之落后只在“物器”而已。
1864年6月1日，太平天国的洪秀全在南京自尽，内乱指日可息。第二天，主管国政外交的总理各国事务衙门就向慈禧太后上了一个很著名的奏折《同治三年四月戊戌总理各国事务恭亲王等奏》，提出“查治国之道，在乎自强。而审时度势，则自强以练兵为要，练兵又以制器为先。”这份奏折还附有李鸿章给总理衙门的一个信件，内容是：“鸿章窃以为天下事穷则变，变则通中国欲自强，则莫如学习外国利器；欲学习外国利器，则莫如觅制器之器。”简而言之，要强国，就得造武器，造武器，就要办工业。在一年多后的《置办外国铁厂机器折》中，李鸿章的观点仍然是：“中国文武制度，事事远出西人之上，独火器万不能及。”
精英阶层对传统文明的过于自信以及对制度重构的漠视成为中国近代化进步的最大障碍，一直到1898年前后，洋务派名臣张之洞依然提出“中学为体，西学为用”，试图在维护封建纲常的前提下推动洋务事业。知识界对传统文化的恪守更是与西方文明的引入形成了有趣的矛盾关系，文化名流辜鸿铭便论述说：“今日世界真正的、最大的敌人是体现在我们身上的商业主义精神，这种由自私与怯懦结合而生的商业主义精神，造成了群氓崇拜的泛滥。这种精神的泛滥促成了战争的爆发，要制止战争，我们就得首先消除商业主义精神。”
辜氏本人就是一个很有趣的“矛盾标本”。他早年留学英国爱丁堡大学和德国莱比锡大学，精通9种语言，据称获得过13个博士学位。可同时他又是一个极端的旧学捍卫者，终生长辫青衫，到了民国也死活不肯剪掉那条“尾巴”。在辜鸿铭等人的儒家传统理念中，西方的商业主义精神是一切万恶的根源，必须彻底消灭才会令社会太平，国泰民安。
多年后，维新派人士梁启超一针见血地指出，李鸿章等人的局限在于对制度改革缺乏认识和坚决心，“以为吾中国之政教风俗无一不优于他国，所不及者惟枪耳，炮耳，船耳，机器耳”。
在当时，只有极少数的人意识到中日两国成长模式的差异性。19世纪70年前后，刚刚统一德意志帝国的“铁血首相”俾斯麦先后接待了来自日本与中国的两批使节，他看到的景象是，“日本到欧洲来的人，讨论各种学术，讲究政治原理，谋回国做根本的改造；而中国人到欧洲只问某厂的船炮造得如何、价值如何”。因此他预言，“中国和日本的竞争，日本胜，中国败”。这个惊悚的黑色预言，不幸在20多年后的甲午海战中应验。
40年里，洋务运动最终没能拯救日渐沉沦的帝国。种种洋务实业推进缓慢，运作变形，特别是在意识形态上遭遇到了空前的阻力。这一历史景象，最生动地体现在修铁路这件事情上。
从1867年之后，朝廷上下就为应不应该修建铁路吵翻了天。朝中大臣，绝大多数均认为修铁路是“惊民扰众，变乱风俗”的有害之物，甚至连一向通达的曾国藩也认为无论是外国商人还是中国商人，只要修铁路都将使“小民困苦无告，迫于倒悬”，结果都是“以豪强而夺贫民之利”，所以不仅不能同意外国人修路，而且同样要禁止中国商人修路。相比之下的日本，弹丸国土却深知铁路之紧要，早在1870年，为了修筑横滨至东京的铁路，囊中羞涩的明治政府不惜对外举债，在伦敦发行100万英镑公债。到1891年，日本全境的铁路已超过3300公里。而同期，疆域辽阔的大清帝国铁路零落建设，总共才360余公里，只有日本的1/9。
从修铁路这一个事项就可以观察到，中日百年之国运异途，显非天数，而尽为人算。
英东“走私”
霍英东一代人的财富敛聚，大多历经惊险，因而，其进退往往慎独有序，眼光敏锐而在于长远。
抗美援朝战争期间，美国对中国沿海实施严密封锁，在它的主导下，联合国大会通过了对中国实施全面封锁禁运的决议，内地物资空前短缺。香港作为比邻内地的唯一自由港，尽管受到英国政府的严厉监控，但仍然是一条最可能的渠道。
余绳武、刘蜀永在《二十世纪的香港》一书中记录道：“朝鲜战争给予香港人一个机会，就是暗中供应中国内地急需的物资，有些人就因走私而起家，今天可以跻身于上流社会之中。”这些人中，最出名的是霍英东。
与绝大多数东南亚华商一样，霍英东出身贫寒。幸运的是他13岁的时候被送进了当时香港英国政府开办的第一家公立学校。在那里，他受到了全英式的教育。他的创业史也是从最底层开始的，他当过铲煤工、机场苦力、地下机车司机，稍有了一点积蓄以后，办起了一家名叫“有如”的杂货店。他赚到的第一桶金便与倒卖有关：抗战胜利后，政府拍卖战时剩余物资，霍英东借了100元参加投标，拍中一套1.8万元的机器，一转手就赚了2.2万元。从此，他的人生就与贸易联结在了一起。
霍英东崭露头角正是在朝鲜战争时期。为了打破美国人的封锁，中国政府在香港和澳门分别设立了贸易机构香港华润公司和澳门南光公司，它们采购铁皮、橡胶、药品等物资，然后由香港的民间商人转运到内地。据霍回忆：“我们几乎晚晚开工，没有一天停止过。白天要联络、落货，晚上开船，每天只睡三四个小时。为了避开缉查人员的骚扰，每次装船都必须在一个小时内完成，就像打仗一样。”
在接下来的近3年时间里，霍英东不仅承担了在港澳和内地间运输军用物资的主要任务，还组织了精密的侦察队伍，监控港英当局缉私艇的动向。他的船队每天半夜都从英国海军的军舰旁悄悄绕过，驶向公海。而为了摆脱当局的监视，他甚至一天之内换了三个不同的地点，作为整个运输系统的“指挥部”。每运一船货，霍英东大约可以得到相当于货值20%的运费。
当年有众多东南亚华商，或因为爱国或出于谋利，都积极地从事过向中国内地偷运物资的活动。也许正是因为这一段战火情义，这些商人与中国政府结下了深厚感情，为日后的商业往来奠下了基石。
霍英东的这段经历在很长时间里都是秘密，港英当局对此进行过长期的调查，霍英东本人则守口如瓶。一直到1995年，他才对自己的传记作者冷夏第一次亲口委婉承认，不过他始终认为：“我没有偷运军火。”
20世纪50年代后期，香港步入繁荣期，人口急剧膨胀，商业超级发达，房市、股市枝繁叶茂，老一辈的港九巨商，其起家大多与两市有关。霍英东是最早入楼市的商人之一，他是第一个编印“售楼说明书”的地产商，也是“卖楼花”——分期付款的发明者，正是有了这种销售方式，房地产才变成了一个普通大众都可以参与的投资行业。在这个迅猛成长起来的大市场里，霍英东纵横驰骋，出入从容，成为盛极一时的“楼市大王”。据称，极盛之时，港九70%的住宅房建设与霍家有关。
1978年，中国改革开放之后，大小港商如过江之鲫涌入内地，其中又可见霍英东的身影。他在广州盖了建国后的第一家五星级宾馆——白天鹅宾馆。此外，他还大力投资于慈善和体育事业。
霍英东一代人的财富敛聚，大多历经惊险，为时代左右，受时间煎熬，如火中取栗。因而，其进退往往慎独有序，眼光敏锐而在于长远，其一生所从事的行业，往往只有一两项而已。及到晚年，桑梓情结日重，便把大量精力和大笔金钱投注于家乡的建设。
2006年11月，83岁的霍英东在北京去世，遗下289亿港元的资产，他的官方职务是全国政协副主席，是“党和国家领导人”。他是所有香港商人中获得最高政治地位的人，也可能是中国内地知名度最高的香港商人之一，并非因为财富之巨，而是因为他对国家的热爱与投入。
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