波士顿的中国城要给谁住

    我刚来波士顿工作时，有朋友说：“有钱在波士顿的中国城买栋房子，日后肯定价值连城。”我将信将疑：中国城一直是美国大城市中贫穷、肮脏的角落，那里的房子怎么可能值钱呢？

    可是，用不了几天我就看明白了。我任教的学校就在中国城边上，可以走十分钟去那里吃午饭。周围环境熟了，就能看出这实在是个寸土寸金之地。首先，中国城和波士顿中央公园仅隔几个街区。中央公园在各大城市都是最贵的地段。那一栋栋豪华高层公寓，正面对着中央公园，背面就对着中国城。另外，中国城和市中心购物区以及充满了戏院影院的艺术区邻接。在另一侧，则正好对着波士顿的主要火车站，并且和波士顿的金融区遥遥相对。也怪不得，中国城的周围，豪华公寓拔地而起，从四面挤压过来。有些新建筑已经侵入中国城之内。比如大名鼎鼎的塔夫脱医学院，就耸立在中国城的边界上。

    如今中国人在美国早已步入中产阶层，购买力提高，中国城生意兴隆，环境有所改善。但是，走到中国城的街道，煞风景的地方还是处处可见。脏乱不说，我常去吃饭的一条街区，一层所有门窗都加了坚固的防盗铁门，白天太平无事，晚上就有些让人毛骨悚然了。而边上两分钟的步行距离内就有不少豪华建筑。这让你不能不想：也许中国的模式更有道理。这么脏乱差的地段，龟缩在豪华公寓、银行写字楼和五星饭店之间，太影响发展了，大笔一挥就拆迁了多好！

    可是这里的规矩是，人家两道铁门把家锁得严严实实。政府有多大本事，一家也请不走。正相反，这么超密集的、近乎违章的居住，无意中造就了选举时的票源所在地。每次市一级的选举，政治家都到这里拜票，有些招牌翻译成了中文。中国人的社区组织声音也越来越强。拆迁？想也别想。动这个念头的人，先要掂量一下自己的官还想不想当。

    最近看《波士顿环球报》，又是一则消息：中国城的一项大型发展计划获批，马上动工。这一计划的主体是一栋20层的高层建筑，外加社区服务中心、购物中心等设施，耗资1.3亿美元。建成后，将成为从高速公路上进入波士顿时必看的地标式建筑。无疑，这一崭新的高层，足以和周围的豪华建筑比肩。中国城的风貌也会为之一变。

    我的美国同事告诉我，周围地区的公寓动辄百万一套，我等大学教授想也别想。大概只有医生、银行家、CEO们可以享受。这栋新楼大概又将住进一帮新精英，把中国城越挤越小吧？但是再一看才明白：这一发展计划包括295套出租公寓，50套连体住宅，大概需要300住户，其中40%属于保障性住房，包括95套公寓和全部50套连体住宅。两卧的连体住宅平均售价仅17.5万美元，两卧的公寓租金一个月仅540美元，而市场价格则为1170美元。波士顿地区的家庭，中等收入为44151美元。以这个水平，四年的收入就能买栋房了。这以美国的标准显然偏贵了。但在房价飙高的波士顿，也算不错的价格了。如果每月540美元租金的话，年收入30000美元的低收入家庭，靠每月2000多美元的工资也能过日子了。再看这项计划背后的支持者，主要是当地中国人的社区组织，其中一个重要的合伙人就是亚洲发展公司。其计划的主旨也旗帜鲜明：加强城市的多元性，欢迎各色阶层前来居住。

    在这里住久的中国人都知道，当今在美国的中国人大致分两个阶层。出来读书的，毕业后留下工作，教授、医生、工程师一大群，生活水平比一般美国人高不少，大多住在富裕的郊区。市内中国城中的中国人，多是劳工，有些偷渡而来，身份都有问题，出了这个地段，英文一句不会，很难融入主流社会。如今美国反移民的声浪日高，这些劳工心里也不免紧张。在某种程度上，他们的地位和中国大城市中没有暂住证的民工差不多。当然更不用说，波士顿是美国的高密度、高房价的地区之一。近年来每有报道，许多大学或研究院刚毕业的人才，因为支付不起波士顿的房价而远走高飞。麻省正在面临人才流失的威胁。

    以我们中国模式的思路，美国人似乎是在冒傻气。这时政府明明应该出来严厉打击非法移民，或者对外地人买房进行限购，房子就可以留下来给那些城市最需要的高端白领了。这叫以高房价提高人口素质。但是，波士顿的做法正好相反：人家不仅不能对外地人限购，对外国人也无法限制。更令人惊异的是，人家还拿出巨大的资源，鼓励这些底层的、“低素质”外国劳工在这里安居乐业。

    波士顿是群英荟萃之地，高收入的高知阶层相当庞大。但是，这些阶层也需要基本的社会服务。这些服务，大多是低收入阶层提供的。所以，保持城市的多元性，成了持续发展的基本理念，也表达着社会的正义精神。究竟什么样的发展模式更优越？你到波士顿和中国大城市的街道上走走，哪怕走马观花也能体会出一二。

    在波士顿建个大学宿舍要扯多少皮

    最近，眼看在波士顿市区即将开工的一栋东北大学价值7500万美元的宿舍楼，被当地的历史委员会否决，工程被迫搁浅。表面上看，这不过是一栋楼的事，但反映了美国的大学与所在社区的关系以及城市规划等多方面的问题。对于高速城市化的中国颇有些参考意义。

    波士顿大概是美国的头号大学城了。哈佛和MIT声名盖世，经常让人们忘了大波士顿地区还拥有着另外50所高等院校。在波士顿市区，城市大学近年来更是迅速崛起。波士顿大学、东北大学和笔者任教的萨福克大学，成为市区内三所最大的大学。其中，波士顿大学已经成为全国名校。东北大学也异军突起，近年来登上《美国新闻与世界报道》的全美综合大学的排行榜。不过，这些大学的扩张，引起了诸多城市问题。波士顿的住房本来就紧张，造成房价过高，民怨甚大。这些城市大学，则把数万名学生带入拥挤的市中心，使住房问题更为突出。另外，精力旺盛的学生生性不安分，一天到晚吵闹不断，大大小小的派对开起来没完，和安安静静的中产阶级的生活方式很不相融，自然会引起邻居的抗议。于是，波士顿的市长多年来一直要求各大学自建宿舍，把自己的学生集中管理，不要占用本市早已紧缺的住房市场。各大学自然不敢得罪东道主，纷纷响应。这就在波士顿掀起了一股大学宿舍建造热。

    东北大学的这栋宿舍，计划2013年建成，容纳720名学生。这是该校向市里承诺自行在校园安置1800名学生的主体工程之一。学校花了巨资，从当地的基督教青年会（YMCA）购置房产，计划改建成大学的宿舍之一。不过，兴建这样大的宿舍，要过三道关卡：历史委员会、波士顿再发展署和波士顿地标委员会。再发展署对学校的计划表示了原则上的支持，地标委员会则要求学校把开工时间推迟到 6月，要证明自己已经充分考虑了其他兴建地址，别无选择时才在这里动工。

    明确反对的是历史委员会。这栋大学宿舍的兴建，要拆掉基督教青年

    会的健身房。这本并无大碍。但是，因为宿舍楼太大，会影响周边两栋19世纪和20世纪历史建筑的采光，并可能会破坏这一地区历史建筑的氛围。基督教青年会2700多会员中，有1000多人签名请愿反对，迫使历史委员会对建筑进行审查。最后，历史委员会的决定是校方要么改换地点，要么修改设计，使建筑和环境和谐。

    在如此拥挤的城市，改换地点几乎不可能。看来只有修改建筑一途。而修改的代价肯定是要缩小建筑的规模，势必难以容纳预计的学生。东北大学对这样的难局并非没有准备，特别聘任了精通地方政治的前市议员充任该校的城市与社区关系部副主席。这位副主席马上公开表示，将认真听取历史委员会的意见，并称整个建筑的设计已经修改几次，和环境非常协调。设计团队正在继续工作。

    这栋宿舍楼命运将如何？不建大概是不行的。学校要发展，城市压着学校自行解决学生的住宿。但是，你真要建了，又会遇到来自城市的层层扯皮。我所在的萨福克大学近年来盖了几栋宿舍楼，几乎每次都要受刁难。本来，建宿舍楼也算是响应市政府的号召了。可是，周围的居民不希望自己家门口有高大的建筑，更不希望看到满街吵闹的学生。他们往往是寸土必争。只要发现学校有扩建计划，那么凑够几个签名，马上就会促发某某委员会的行动。只要有一个委员会发难，哪怕你事先买了地，完成了设计，也无法动工。所以，一些购房契约不得不有另外的条款，称只有买方既有的拆建设计获得批准，才算最后成交。

    不过，这种看似没完没了的扯皮，给各方利益都有了一个博弈的机会。最终的结果，必然要照顾方方面面的需求。波士顿是美国最古老、也是最现代的城市之一。其历史文化和经济发展近乎完美的和谐，也多亏了这些没完没了的扯皮。对此，波士顿人已经习惯了。大家都懂得，有文化的发展，需要充分的耐心。

    车位最小化，城市最大化

    随着中国迅速向汽车社会转型，新区楼盘建设的车位问题日益突出。“一户一车位”似乎正在成为民生的基本需求。这毫无疑问将塑造未来几十年中国的城市化。毕竟，城建属于百年大计。现在的建筑和规划，直接影响到下一代人的生活。

    不久前在《波士顿环球报》上读到一篇关于车位的文章，题为《车位最小化，城市最大化》，不妨将其描述的美国的现状和趋势拿来和中国对照一下。最近波士顿市区正在筹建一座21层的住宅楼，开发商原来的设计是两户一个停车位。但是，负责区域规划的波士顿发展署则要求开发商进一步削减停车位，乃至要把整个一层的车位改成住宅。

    这不过是美国城市静悄悄的革命的一个例证。众所周知，战后美国迅速转化为一个汽车社会。城市也适合汽车社会的需求，其区域规划法往往严格规定新楼盘的车位下限。也就是说，如果车位达不到基本的数字，新楼盘就无法开工。20世纪70年代随着环境的压力和城市交通的超载，一些城市对市中心的停车位设置上限。但是，对市内居民住宅的车位仍然严格保护。毕竟车已经成了日常生活的一部分，没有车位，户主怎么回家、怎么出门呢？但是，不知不觉中，这已经成了老规矩。现在的区域规划，则纷纷开始规定车位的上限。

    当美国的城市开始把新楼盘的标准降低到两户一车位以下时，中国的大城市为什么要追求一户一车位呢？有人说“国情不同”，那么我们就来看看“国情”。根据世界银行2009年的数据，美国人均GDP为46436美元，中国为3744美元，还不如人家的十二分之一。考虑到中国人的家庭收入在GDP中所占比值过低，中国家庭的平均收入比起美国来差距更大。这种国情决定了中国人远不如美国人那么有钱买车。再看看空间，波士顿人口大致为60万，人口密度为每平方公里4697人。北京的人口密度超过15000人，上海市区每平方公里也在万人上下，地方比起波士顿来要挤两三倍。人家没有地方停车，我们的地方从哪里来？

    中国的城市需要一个整体的规划，通过严格的区域规划法为发展提供良性的框架。比如，我们可以参照国外的做法，在地铁等公交干道附近建设无车位建筑。同时，要加速自行车道、人行道的建设，给非机动车的交通提供更多的方便。对违章停车者进行更严厉的打击。日后的房地产税，也应该考虑对车位部分加倍征收。

    时代变了，现代化的概念也变了。世界的先进城市正在“去车化”。中国不能反其道而行之。现在北京已经成了“首堵”，其他大城市也好不到哪里去。如果还不对车位标准严加限制，就将加速城市的“死亡”。

    和汽车去战斗

    最近，《纽约时报》头版刊登了一篇关于欧洲治理汽车的长篇报道，体现了美国对“欧洲模式”的复杂心态。学习欧洲，政治阻力太大，“不符合国情”。不学，人家的优越性又是如此显而易见。实际上，纽约、旧金山、波士顿等著名城市，都开始学习欧洲，增添自行车道，给私人车“找麻烦”。但是，在当地的政治中，也都遇到了层层阻力。面对欧洲，美国人总有些尴尬。

    美国最终能否学欧洲，或者说学多少，这里倒是另当别论。但是，中国的“国情”和欧洲更加般配，应该学，而且只要有决心，也能学好。对于中国城市拥堵、污染等许多问题，欧洲都提出了切实可行的方案，实施多年后，正在取得显著的效果。克隆过来，未必会水土不服。

    为什么这么说呢？欧洲人口密集，和中国沿海地区很像，适合集约化的发展，把公交、自行车、步行作为主要交通手段更容易些。美国地广人稀，发展公交效益低，步行、自行车就更有些鞭长莫及了。另外，欧洲的城市，大部分是汽车社会来临以前建成的，当初的城市构架并没有考虑到汽车的要求。在这一点上，中国也与之非常相像。北京、上海、广州、天津、杭州等大城市，都是前汽车社会的城市。即使是深圳刚刚开始建设时，私人车在中国也非常罕见。相比之下，美国除了东部等地区外，大量城市在20世纪崛起，其骨架是按照汽车社会的要求搭建的。如今突然取消汽车，在基础设施和居住模式上都有诸多适应性的困难。所以，学习欧洲，中国应该比美国快。

    欧洲模式背后的逻辑其实很简单：一是靠市场杠杆，二是靠公共资源的管理。说白了，就是想方设法让人们开不起车，让开得起车的人多受些刁难。人性并不那么复杂：如果开车像是下地狱，谁还会开车？

    先看市场杠杆。欧洲的油价相当于八美元一加仑，比美国贵一倍还多。在伦敦和斯德哥尔摩等城市，进城要缴纳拥堵费。十几个德国城市，则联手成立了“环境区”，只容许低碳的车进入。这意味着你必须买价位高的车。总之，开车的费用，在欧洲比在美国要高得多。

    但是，仅仅利用经济杠杆，结果是只让有钱人开车。在中国，则可能导致私人开不起车，但公车横行，创造了新的社会不公。所以，合理地管理公路、停车位等公共资源，成为更重要的手段。欧洲人在这方面的措施，可谓无所不用其极。

    这种公共资源的管理，目的就是找开车人的麻烦。比如，一些重要的、繁华的街区，机动车禁行。从维也纳、慕尼黑，到哥本哈根，大量街道禁绝了机动车。巴塞罗那和巴黎则把大量机动车道改建成自行车道。另外，停车位在迅速缩减，有些城市的路边停车位已经很难找到。苏黎世的一个新购物中心，规模为纽约布鲁克林的亚特兰大购物中心的三倍，但停车位仅为后者的一半，结果70%的顾客乘坐公交。哥本哈根的欧洲环境署所在的办公大楼，有150多个自行车停车位，仅有一个汽车停车位，那是给残疾人保留的。另外，交通信号系统也进行了修正，红灯越来越密集，你刚踩油门过了一个绿灯，马上要在下个红灯前刹闸。这些信号灯，往往又是路边的行人控制。人家想过马路，随手一按键钮，红灯就把车拦住。有些公交车辆，也伴有自动的信号系统。只要公交车一来，有关信号灯马上把私人车拦住，给公交让路。有的城市则做得更绝。比如苏黎世的某个繁华街区，干脆取消了人行横道。也就是说，行人可以随便乱穿马路。只要路上有人走，开车的就必须耐心等待。公路已经变成了行人的领地，机动车只有在人家行人有空时，才能小心翼翼地穿过去。这样，开车出行就会如蜗牛一样慢。一位苏黎世的居民抱怨，他的车，一般情况下一小时也就能开20~30公里，只能在城市边缘的一个停车位停靠，几乎变得毫无用处。

    这些措施的结果如何呢？在过去十年，苏黎世大都市区的无车家庭从40%上升到45%。更重要的是，有车的人尽可能不用车。瑞士议会91%的议员乘公交上班。专家的计算表明，一个人开车所占用的城市空间为115立方米，而一个普通行人只占据3立方米。既然城市空间是公共资源，就不应该容许这么不平等的分布。

    交通是地球废气排放的主要来源，其中私人车的排放占了其中的一半。欧盟都属于《京都议定书》的签约国。不控制私人车，无法达到《京都议定书》所规定的排放标准。这就逼得欧盟国家加大控制私人车的力度。也许更为重要的是，世界卫生组织对于空气污染的微粒密度指标越来越严格。美国许多城市已经达不到这样的高标准。中国的城市，空气中的微粒密度则大多超出了危险线，居民实际上等于每天“吸毒”。人口稠密的欧洲，则指望通过这一系列措施维持良好的空气。

    中国的汽车拥有率还远远赶不上欧洲，来自既得利益压力也不该那么大。为什么大都市制堵效果不明显？为什么政策力度远远赶不上欧洲？

    这些问题，实在值得我们全社会思考。

    鬼城底特律

    几年前次贷危机爆发时，媒体上频频出现底特律房市的照片：一栋独体住宅，居然仅卖500美元，稍微好一点的自行车也比这个贵。如今，这一萧条的影响终于有了系统数据的证实：底特律的人口，正在向前工业时代萎缩。刚刚公布的2010年人口统计显示，底特律的人口在本世纪头十年下降了四分之一，如今仅剩下71万多人。城市的住房有五分之一以上（也就是八万套左右）是空房。这个世界著名的汽车之都，在20世纪50年代的人口曾经接近200万，是排在纽约、芝加哥、费城、洛杉矶之后的美国第五大城市。现在的人口，则是1910年人口统计以来最低的。闹得措手不及的市长戴夫宾（Dave Bing）不得不挑战统计数据，发誓要找出些被统计漏掉的人口来充数。因为四分之一的人口突然消失，不仅会强化底特律“弃城”的形象，加速现有居民的逃离，而且还会使联邦和州政府对城市的拨款大幅度减少，致使城市破产。可以说，底特律正面临着被宣判“死刑”的威胁。

    底特律的兴衰，不仅是一个城市的故事，也折射出美国制造业的历史、城市发展模式的得失以及种族和阶级关系等社会症状。对当今世界各国的都市化发展战略，都具有极大的参照意义。

    凑巧的是，在底特律的人口新闻之前，哈佛大学经济学家爱德华·格莱泽（Edward L. Glaeser）刚刚出版了《城市的凯旋》一书，并在媒体中引起轰动。从《纽约时报》、《华尔街日报》，到远在英国的《经济学人》，对之都有所报道评论。爱德华·格莱泽的基本结论是：城市是人类迄今为止所发明的最有创造性、最经济、对环境最友善的生活方式。目前美国的大都市，大多也仍然将是世界经济的龙头。不过，他把底特律单列出来，作为失败城市的典型。

    为什么在以纽约、波士顿等为代表的“城市凯旋”中，底特律成了另类？爱德华·格莱泽认为，底特律是所谓“大厦集群”（edificecomplex）的受害者。不要误解：爱德华·格莱泽并非反对城市里的高楼大厦。相反，他是主张城市向上而非向外扩张的学者。他这里的意思是，底特律采用了以大企业为龙头，通过大规模地修建办公楼、体育场馆、交通设施等来刺激增长的战略。这种大工业和基础设施先行的模式，违反了城市多元化的本性，使底特律依赖单一的汽车业。最终也成为美国汽车业衰落的直接受害者。

    底特律是1701年为法国殖民者所兴建，当时不过是个五十几人的定居点。到了1765年发展到800人左右，算是当时从蒙特利尔到新奥尔良的广大地区中最大的城市。1805年成为密歇根的首府。因为其地处五大湖区，又有底特律河，水运交通四通八达，到1860年人口增长到45000，成为美国第19大城市。此时的底特律，主要靠的是大量的中小企业和众多有良好教育的居民，城市生机勃勃。

    1899年，第一家汽车制造厂在底特律开张，预示着汽车时代的来临。到20世纪上半期，各家汽车公司蜂拥而至，底特律一下子成为了世界的“汽车之都”。汽车业需要大量的劳工。于是，底特律成为欧洲移民和南部工人（包括大量黑人）的汇聚地。在1900年—1910年间，城市人口从28万多上升到46万多。虽然这个“汽车之都”受到大萧条的重大打击，但二战时底特律因大量的军工需求而兴盛。其旺盛的生产力使之获得了“民主的兵工厂”之誉。二战后美国成为“世界工厂”，其汽车业更是独步于世。底特律自然欣欣向荣。1950年的人口普查时，人口已经达到180多万。

    然而，汽车社会的来临，也加剧了底特律的社会问题。首先，底特律在南北战争前就是接收南部逃亡黑人秘密通道的终端之一。汽车业崛起后，又从南部吸引了大量黑人，成为北方黑人人口比例最高的大都市。这些黑人和新到达的欧洲移民同处于社会下层，经济利益上的竞争不断引起种族冲突。战后艾森豪威尔政府大力发展高速公路体系，使汽车成为交通的核心。这就刺激了遍布全美的郊区化。富裕的白人中产阶级纷纷迁出拥挤、混乱的市区，前往郊区购买大房子。底特律的白人因为和黑人有传统的种族冲突，更是争先恐后地加入了“白人逃离”的潮流。结果，市区人口在20世纪50年代达到顶峰后持续下降，郊区人口则不断增长。最终使底特律成为一个黑人城市。根据2000年的人口统计，81%的人口是黑人。

    汽车业是战后美国工业的领袖，直到20世纪80年代才受到日本汽车业的强力竞争。三大汽车工人，多是拿着六位数的年薪和丰厚的福利，属于中高产阶层。这本应给城市经济和文化带来生机。但是，城市的发展模式完全采用了大企业和基础设施所主导的框架。高速公路的优异，使郊区化更加方便，帮助中产阶级遗弃城市。更重要的是，这一地区本来相当多元的人口，渐渐都成了三大汽车的雇员，所掌握的技艺非常单一。三大汽车衰落时，其雇员的技艺很难在其他领域发挥，被解雇的工人也就很难再找工作。过去底特律出现的是“白人逃离”，现在则是“黑人逃离”。本世纪头10年底特律丢失了23万多人口，其中18万多是黑人。这也反映了这次人口统计所揭示的大趋势：20世纪南方黑人通过“大移民”纷纷到北方寻求机会。现在则正好反过来，黑人出现了南下潮。其中领军的，正是那些受过良好教育的中青年黑人。

    底特律是美国制造业的象征。其衰落也给中国这一新科“世界工厂”提供了宝贵的经验和教训。在全球化的今天，经济转型、产业升级的速度越来越快。一个城市很难再依靠一个产业而吃上几十年。那种基础设施先行，通过吸引大企业来求发展的模式，在目前的中国相当风行。这势必将把多元化的城市转化为大工厂的宿舍区。“底特律化”固然可以带来短期的繁荣，却可能扼杀城市长期的生机。

    看底特律如何减肥

    马迦·M·温特斯（Marjar M. Winters）是位年仅33岁的成功非裔女士，目前担任底特律规划与发展部的代理主任。她面临的是一个无成规可循的挑战：给底特律“减肥”。她的成败，不仅事关这一曾享誉全球的汽车之都的兴亡，而且对21世纪的城市发展，有着普遍的参照意义。

    马迦·M·温特斯在研究生院读书时，所学的课程都建筑在如下的基本事实之上：世界人口不断增加，城市化突飞猛进，城市越来越多，越来越大。所以，她从书本上学来的城市规划，全是如何增长。如今，世界人口依然在涨，城市化的势头还是有增无已，增长仍然是城市规划的主要问题。但是，在本世纪头10年，底特律人口萎缩了四分之一，只剩下71万多人，而且目前仍然看不出这种趋势有减缓的势头。如今底特律的疆界中，在40年前有多一倍的人口居住。可以说，一个城市正在死亡，底特律正在变成鬼城。

    习惯了增长的人，很难想象一个城市萎缩起来会是多么不堪。中国的城市日益扩张，房价高涨，老百姓叫苦不迭。但是，这样的日子比起萎缩来要好过得多。毕竟，增长带来了税源，有了钱就有了解决城市问题的基本资源。萎缩则不同。萎缩意味着税源的流逝。你要靠着过去几分之几的税源维持同样一个大架子。比如，现在的底特律，有10万块地产或房产是空着的，许多已经被遗弃，从中收不上税来，反而需要维护。基本的城市服务，比如邮局、水电供应、垃圾收集等，线路拉得过长，成本增高。过去一周收一次垃圾的地方，可能要12天收一次。更不用说犯罪率会越来越高，警力难以覆盖全城。

    所以，底特律要生存就必须“减肥”，即有选择地推倒一些社区，使大批住宅用地变成绿地、公园、森林，让留下的居民集中居住，降低城市服务的成本，也给重点的商业区提供足够的人口密度以维持其客流量。但是，这里马上遇到的问题就是拆迁。美国的法律对私有产权保护得非常严格。如果住户不走，政府经常就无计可施。有时官司要打到最高法院。目前，底特律已经有些住户放言：我哪里也不去！

    这种城市不可逆转地萎缩的“底特律现象”，在美国相当有代表性。比如俄亥俄等几个州的一些城市，都面临着类似的人口流逝，有着类似的“减肥”计划。要知道，美国的人口一直在稳定增长，几年前超过3亿，再过三十几年就会达到4亿。按说不该出现这种底特律的问题。但是，全球化的进程，使我们再无法简单地按照人口趋势估算城市的发展。全球化的产业结构，从根本上打破了传统城市格局。像密歇根、俄亥俄这些美国中西部的制造业腹地，因为企业外包而呈空洞化之势。特别是像底特律这种单一依靠一个产业、几家大企业的工业城市，面对企业外包就像面对海啸一样束手无策。

    底特律“减肥”是否能够成功，并导致汽车之都的复兴，目前依然看不出一点线索。但是，城市化突飞猛进的中国，对底特律的命运应该特别关注。像底特律这种单一依赖几家大企业的发展模式，在中国相当普遍。这种城市在全球化的产业结构重组中，又特别脆弱。更重要的是，中国的人口很快将停止增长，构成制造业主力的年轻劳动力的供应则马上开始下降。再加上城市生活费用的飞涨，一些低端制造业可能不得不转移。“底特律现象”是否早晚会来到中国？有无避免这样的命运的防护性措施？这些都值得我们认真思考。

    底特律会反弹吗

    我曾在上文提过，在过去10年，底特律人口减少了四分之一。被遗弃的住房，500美元一栋的独居，随处可见。城市规划人员在讨论如何瘦身，即把大片传统住宅区推倒。城市已经变成了鬼城，一片汽车业败落后的末日景象。

    但是，CNN不久前报道：底特律出现了一片生机，甚至可能成为下一个硅谷。去年一年，底特律的高科技工作增加了82%，远远超过包括硅谷在内的高科技先锋城市。事实上，底特律正在向硅谷大量挖人。一位当地的资深企业家说，他从来没有看到如此强劲的增长势头。

    为什么呢？最直接的原因，也许是美国汽车业开始反弹。这种反弹，并不仅仅是被常规供需关系所推动的反弹。所谓常规供需关系的反弹，就是几年来汽车销售低垂，大家没钱买车，但作为生活必需品，现有的车不停地折旧。所以，汽车市场消沉的时间越长，被压抑的需求一下子迸发出来得就越强烈。这种因素不能说没有。但绝不是主要的。美国的汽车业这次走出低谷，是靠技术革命：开发小型号低排放的车、电动、电气混动等新能源车，以应付能源、环保等方面的要求。五年前的老车型不可能接着拿出来卖。汽车业现在正是大规模地进行技术投入的时刻。如今一部简单的车，里面的计算机能力比最复杂的智能电话要大五倍。所以，底特律突然需要大量技术人员，也是理所当然了。

    另外一个原因，就是底特律房价直线下降后，大大降低了生活费用，自然也降低了高科技的劳动力成本。目前底特律的高科技人员，平均年薪仅71000美元，这比起六位数收入的硅谷同行少得多。但是，拿着7万年薪在底特律能买的“豪宅”，是那些拿着十几万的人在硅谷做梦也不敢想的。也怪不得，像谷歌这种后工业时代的公司，也开始在底特律这个传统工业城市招兵买马。

    不过，说底特律将成为下一个硅谷，恐怕言过其实。底特律在未来所要避免的，就是过去单纯依靠一个产业走向繁荣的陷阱，而要为多元发展提供良好的环境。底特律刚刚有的一点点希望，可能是一个大趋势的前奏。根据波士顿咨询公司的预测，2015年可能是国际制造业的一个拐点，美国的制造业将卷土重来。这不仅因为美国具有巨大的技术优势，而且劳动力成本随着这次危机大幅度下降，美元的贬值增加了“美国制造”的国际竞争力。事实上，这种征兆不仅仅出现在底特律，也出现在克里夫兰、辛辛那提等许多中西部的传统工业城市。这大体也印证了我几年前的论断：未来成为中国强劲对手的美国制造业的基地在哪里，大致可以通过房价来锁定。那些房价仅相当于当地家庭一年多收入的地区，劳动力成本比较低，土地成本更低，又因为过去是工业中心，基础设施相当先进，再加上农产品价格的上涨，美国中西部的传统工业基地和农业州，都可能出现复兴。

    我是怎么制造了城市拥堵

    6月5日参加了麻省第二大城市伍斯特的半程马拉松比赛，出人意料地获得了45~49岁年龄组的冠军。这让还差4个多月就到50岁的我沉醉了一周。然而，第二个周末拿起《波士顿环球报》吃了一惊：我竟是城市拥堵的罪魁祸首。

    为什么呢？原来，因为跑步太流行，比赛太多，一比赛就封闭公路，使得城市交通到了临界点。我自去年7月恢复长跑训练以来，参加了9次比赛。越大的比赛，越要大城市主办，对交通的影响越大。比如半程马拉松，因为要照顾最慢的人，整个比赛长达4个小时之久，覆盖21公里多的路面。要是一整个马拉松，整个城市的交通就都会受到影响。波士顿是个文化中心，有文化的人一般比较喜欢运动，户外的比赛特别多。仅2010年一年，这个60多万人口的城市就主办了194项户外活动（有的是长跑比赛，有的则是走路），这还不包括波士顿马拉松这种大型赛事。其中70项活动集中在6月和7月两个月。以5公里为主的短程赛，就达30个之多。今年有个组织要主办为治疗乳腺癌募捐的走路活动，全程60英里（96公里），地点在市中心，2000人参与，要走3天！我那天正好要去地处市中心的学校办事，还不知道怎么开过去。

    在波士顿组织一场简单的长跑比赛，要到市政府的10个部门去审批。去年市政府枪毙了两个半程马拉松的申请，并对其他申请的把关越来越严。但许多讨厌长跑比赛阻碍交通的人仍然抱怨说：“那些有能力跑完半程马拉松的人，有足够的耐力和耐心跑完手续。”随着这几年马拉松热的升温，比赛肯定还会越来越多。照此下去，长跑者足以把城市堵死。

    我作为一个到处找比赛的长跑爱好者，对此并没有太多负罪感。相反，适度堵车也许有助于人们放弃机动车而改乘公交。世界上还有什么比长跑更绿色的吗？我参加的所有比赛，报名费都不薄，从40美元到70美元不等，收益全部用于环保或医疗等慈善事业。主办方面的开销，主要是支付维持秩序的警察。其他组织成员，从登记的行政人员到比赛中递水、收拾垃圾的后援队，全是志愿人员。每次比赛，看着这么多人拿出自己的时间为你服务，心里都非常感动，对主办的城市也倍有好感。结果，去年一年，仅全美前三十大户外运动募捐组织，就募集了16.5亿美元。跑步成了GDP中的一大块。更何况，这些跑步的人，因为身体健康，大大降低了医疗费用。这一点，看看保险公司给健身者的医保折扣就明白。

    再看看我平时训练用的非机动车和跑步专用道，长达20多公里。这种道路，当年本是铁路线。19世纪末美国的铁路如蜘蛛网一样密集。到了汽车和飞机时代，大部分铁路被淘汰，最后改成非机动车道，供健身者专用。如今城市的公路，会不会走类似的道路？这绝非耸人听闻。欧洲的城市，正大力缩减机动车道，改建非机动车道，并加大轮轨交通的发展力度。这股风也吹到美国来。我几年前所住的波士顿近郊的阿灵顿，就正在讨论是否把主干道上的机动车道缩小，留作自行车道。我相信，我们这些跑步的人，是跑在了时代的前面。

    对城市拥堵必须有科学的评价体系

    对城市拥堵，仅仅怨声载道是不够的。要能够有效地治理，就必须有科学的研究，并建立庞大的数据库。最近《波士顿环球报》报道了大波士顿地区的拥堵居全美都市圈的第7位的新闻。再看这一排名的背后，是一套高度复杂的拥堵评价体系，实在让人有顿开茅塞之感。这里不妨简略介绍一二。

    得克萨斯A&；M大学的得克萨斯交通研究所，从1982年就开始收集数据，对美国各大都市圈的拥堵进行分析。在28年的时间里，这套数据和分析手段越来越复杂，比如发展出通过燃油过量消耗度来衡量拥堵的办法，以及计算拥堵的经济成本、通勤者焦虑指数等公式。这一复杂体系的功效，从刚刚公布的2009年拥堵评价结果中就能看得相当清楚。

    根据这个评价，全美拥堵自1982年以来日益恶化，早晨的交通高峰时间上升到4个小时左右，晚上的交通高峰时间则达到3个小时左右。对于每个通勤者来说，平均每年的拥堵经济成本已经达到808美元，计入通货膨胀因素后比1982年时高了一倍。全国的拥堵的年经济损失则达到1150亿美元。

    2009年拥堵最严重的是芝加哥和华盛顿两大都市圈，平均每位通勤者每年损失70小时。洛杉矶排第三，损失63小时。波士顿排第七，损失48小时。这种拥堵损失小时的计算办法，是以通勤者上班的实际交通时间减去按所走的公路限速里程旅行所花费的时间。在美国的公路上，一般的最高限速都成了最低限速。比如，高速公路上标着55英里的限速，该路段实际车速则很少有在55英里以下的，一般都达到65英里。警察也认为这很正常，不会来打扰你。所以，公路限速里程，大致指示的是公路畅通时的最低速度。如果低于这个速度，那就等于处于拥堵状态了。美国非高速公路干道限速多为30英里（将近50公里），这就是正常的最低时速。用低于此速度开车，就属于拥堵速度。可见，这种拥堵标准相当严格。以我们中国人的标准看，实在是夸大了拥堵的程度。

    有了这套数据，治堵就会有的放矢，优化治堵的资金分配。比如，拥堵造成的经济损失是多少，可以把通勤者数量，通勤者在拥堵中浪费的小时，每小时的工价，焦虑指数等考虑进来通盘换算得出。这样治堵就可以瞄准拥堵带来的经济损失最大的地方。其次，用什么办法治堵最有经济效益？这一评价系统对每个都市圈的公交系统在减少拥堵经济损失方面的贡献都进行了核算。比如，波士顿的公交体系，每年为通勤者节省了3290万个小时。把这个数字用当地的小时工价乘一下，大致就知道公交体系从拥堵中省了多少钱。把这些钱再拿来和政府对公交的财政补贴相比较，那么回答政府是否应该补贴公交、应该补贴多少等问题，就更有根有据了。对于老百姓的日常生活，这些数据也非常有帮助。比如，到远郊买房便宜，但必须付出更多的通勤、拥堵时间。这些时间折合成金钱究竟是多少？长年下来是否能抵得了不在市区买房子省下的钱？谁不愿意在这些问题上精打细算一下呢？

    中国的大学不少，科研经费也相当多，教授们都急着出成果。我建议一些大学建立这样的交通研究所，在全国范围内搜集数据，并发展出系统的分析模式。开始的分析模式肯定不成熟。但是，年长日久就会不断完善，数据的积累也会成为宝贵的财富。这对于政府治堵，对于老百姓设计自己的生活，都具有巨大的参照意义。

    华盛顿和北京比高低

    我属于足不出户型的人，在美国住了15年，去过的地方恐怕还没有短期访美的人多。所以，每当朋友们咨询到美国来应该访问哪些城市时，我都不免尴尬。不过，只要大家有到美东旅游的计划，我总会斩钉截铁地说：华盛顿不可不去。

    华盛顿是我去过的为数不多的美国城市之一，大概也就是圣诞节在友人家住了三天。当时冰天雪地，孩子才一岁半，很难尽兴地玩儿。不过，即使这样过往匆匆，我还是被华盛顿给迷住了。城市安静得出奇，街道宽广空阔，国会山、白宫、林肯艺术中心、华盛顿国家大教堂以及各种纪念性建筑，把整个城市变成了一座博物馆，不像其他城市那样充满了铜臭气。这才叫帝京气派。

    最近读《纽约时报》，才知道这样迷人的城市并非得来全不费工夫。华盛顿的大部分街道被绿荫掩映，而不是被高层建筑的阴影遮盖。这一点我冬天访问时体会不到。不过，有一点任何季节都是一样的，即你在市内大部分家庭房顶的晒台上，都能看到国会山威严的穹顶。这一切，要归结于1910年国会通过的法案，对华盛顿的建筑进行高度限制。

    这一法案的起因，主要是因为当时华盛顿盖了一栋高层建筑，虽然仅12层，但超过消防队云梯所能及的高度，闹得大家坐立不安，赶紧立法限高。后来技术更新，云梯对这种高度早就不在话下了，但限高的法案却依然不动。目前华盛顿的高建筑屈指可数。最高的也许是19世纪末修建的华盛顿纪念碑，将近170米。另外是1899年兴建的钟楼，有96米多，1863年建成的国会山不足88米。1910年后的建筑，有几个破例。华盛顿国家大教堂哥特式的中心塔楼，高达99米以上。另一所教堂的塔高超过百米。不过，这些建筑都属于地标式的文化性建筑。在美国这么个年轻国家，显得古气十足。

    一般性的建筑，限高大致在40米以内，这也是个大概的数字而已。因为具体建筑的高度限制，要根据建筑所在街道的宽度按一定比例换算。但无疑限制是非常死的。最近恰值国会的限高法案通过100周年，有些开发商和学者开始对法案进行重新审视，认为华盛顿应该与时俱进，修正过去的限高。比如，突破过去的限高，有利于节能型的“绿色建筑”的发展。有人还换算出：如果限高再宽几层，那么在未来二十年内，就可以带来数十亿美元的商业税收。如今华盛顿市的财政有1.75亿美元的大窟窿要补，市内商业不发达，经常如同空城一般。然而，如同《纽约时报》所指出的，这些议论尚处于玄想的阶段，根本没有实现的可能。限高政策在当地早已深入人心。如今的华盛顿，每年引进着几百万游客，取消限高对城市的独特性形成了巨大的威胁。

    由此，我想起了住过将近33年的北京。出国十几年，每次打电话回家问安，老母总是一个劲儿地说：“周围又盖了好几栋高楼，变化太大了，你回来肯定不认得了！”我则满腹狐疑：为什么我会喜欢一个不认得的故乡呢？我当然不是反对发展，不是说中国永远应该保持着穷乡僻壤的状态，但北京从来不是穷乡僻壤。恰恰相反，那是世界名都，哪里是两百年的华盛顿可比？即使是城墙拆了，我也清晰地记得：小时候在城里的许多地方，远远可以眺望鼓楼、钟楼，可以看到故宫。春秋两季天上的候鸟成群结队飞过..这些难道都应该成为发展的代价吗？难道我们不能到三环以外盖高层？

    可以说，现在华盛顿是比北京矮半截的城市。不过，你去过华盛顿，对那种博物馆式的帝都气派永难忘记。但是，现在访问北京三天，印象最深的是什么呢？是高楼大厦？是堵得严严实实的马路？还是灰蒙蒙的天？高人一头的北京，似乎应该反省了。

    基层社区的公共权利

    最近，在波士顿近郊邻居之间的一场司法争斗，居然让《波士顿环球报》特地发表社论。此事的是非，在当地还将不停地争议下去，但对于被拆迁所不断骚扰的中国，则颇有些无可置疑的参考价值。

    事情发生在一个叫西木区（Westwood）的富裕社区。一对新居民准备在自家农场上建一个马场，结果被几家邻居上告，最后州环保部作了决断，认同邻居们关于马粪可能危害附近野生湿地之说，命令房主停建。

    这对房主于2008年买下争议中的房产（实际上是个农场）。这一房产中，本来就有两个马厩和其他若干农场建筑。他们计划将之扩张为有20个马厩的马场，其中包括室内和室外的跑马场。根据有关法规，任何类似的建设都必须经过当地野生保护委员会的批准。该委员会一般都要求在建筑和周围的野生保留地之间必须留够缓冲地带，以保护生态。前房主曾经申报过类似的计划，已经得到了批准。新房主的计划则大一些，但也不至于骚扰邻居。因为马场的位置不仅远离任何一家邻居，甚至从街面上根本看不到。他们的几个近邻，也没有任何异议。所以这一项目已经被州环保部批准。但是，几家远邻，不知为什么警觉起来，觉得这么大的马场可能影响当地的生态。根据州里的法律，只要有10个人联署，就可以要求政府根据生态保护的规则对有关建筑进行重新审核。就这样，邻居联署要求重审，并在2009年进行了实地考察，指出野生湿地和马场的界线不清。为了避免法律纠纷，房主又把马厩等建筑从重新划定的野生湿地边界线上移开。但是，邻居仍然认为马场和野生保护地之间没有充分的缓冲地带，雇请律师施加压力，最后州环保部依然不予批准。

    房主自然大为光火：我们喜欢与世无争的乡间生活，所以才从闹市迁居于此，怎么在自家地上连马场都不能建？邻居们的理由是，他们要保护都市近郊这块闹中取静的地方的乡间格调。如果马场这种最典型的乡间景色也会破坏乡间格调，请问“乡间”的定义是否应该改改呢？难怪《波士顿环球报》也同情房主，发表社论，称有关法律有被滥用之嫌。

    但是，此案生动地显示了美国地方社区捍卫自己环境的基层权利。不错，西木区的居民大多比较富裕，打得起官司。不过，他们经常挑战的人，往往更有权势。能在自己地里建20个马厩的马场，并置之于过往行人的视线之外，说明这块房产至少有几百万美元之值，远非当地普通居民所能支付。而最有名的案例，大概是居民们与麻省前总检察长斯科特·哈什巴杰（Scott Harshbarger）的抗争。按说，总检察长是州里司法界权势最高的职位，是仅次于州长的重要公职。1991年—1999年间斯科特·哈什巴杰占据这个位置8年之久，并于1998年作为民主党人候选人竞选州长，可见其举足轻重的政治地位。但是，他在司法领域，居然玩不过自己的邻居。当年他住在西木区时，因为推倒了自己地盘上的一堵石墙，最后被邻居告了。2003年，他不得不自掏腰包，把被推倒的墙照原样恢复。

    美国的法律体制异常复杂。联邦有联邦法，州有州法，市镇乡村等也有自己的地方法规，甚至一条街的邻居，也能制定自己的规约。这些基层的法律和规约，在当地有着相当大的权威，联邦或州一级的司法权力对之都非常尊重，上面顺从下面是个常规。当你搬到一地时，不仅是买了某栋房产，而且也是对当地风俗习惯、制度规约的认同，即我们所谓的“用脚投票”，自然有入乡随俗、服从当地法规之义务。同时，各级政府也被自己的司法权限所制约，也很难干预地方事务。

    中国的房地产已经走入了商品化的进程，人们越来越意识到：自己买的并不仅仅是房子，而且也包括周围的环境。所以，社区基层权利意识，也有必要和私有产权的概念配套发展。这几年看到的类似新闻相当多。比如某大款买了房产，于是肆意圈占周围的土地，破坏邻里环境，周围居民束手无策，只能吞下苦果。因自己的别墅圈占公共绿地而引起抗议的郭德纲，在谈其前弟子退出德云社时曾讲了这么段耐人寻味的故事：

    “天津有一个胡同叫‘毛贾胡同’，一家姓毛的，一家姓贾的，两家都要盖房，你往前进，我也要往前进，最后把这个胡同堵死了。姓毛的这家在京城认识一个大官，就写信想让其帮忙平了这件事。后来对方回信了，说‘千里捎书为盖房，退让三尺又何妨，万里长城今犹在，未见当年秦始皇’。姓毛的看了之后挺感慨，毛家就退让了三尺，后来贾家看到了，也退让了几尺，就这样有了这么一个胡同。在这里说这个故事也没有太多含义，就是觉得大家互相理解一下挺好。”其实，这故事的含义恐怕郭德纲本人根本没有意识到。故事讲的是，在中国一个胡同的居民无所谓基层的社区权利，一切由两家大款说了算。大款明事理，则大家还有胡同走。如果他们各不退让，大家就连路也没有了，或者一切要仰仗京城的大官了。当然更不用说，我们的地方政府，大笔一挥就在旧城区筑起“遮羞墙”，把普通百姓小本买卖的门脸全给挡住，大家做不成生意，敢怒不敢言。这样的做法不制止，则城市的发展就难以有序化，社会冲突就会不断加深。所以，加强社区的基层自治，让居民自己参与制定管理邻里的法律和规约，实乃中国城市化发展的重要步骤。

    居民要掌握自己的生态权

    最近爆出一则骇人听闻的新闻：湖南嘉禾县250名儿童血铅超标。引发中毒事件的炼铅企业腾达公司，曾被县市两级环保局几度叫停，但仍继续生产。“腾达”附近泥土铅含量超标5.52倍，毒害附近3个村，中毒孩童脾气暴戾、成绩下降。县环保局的数据显示，2009年该县未经环评的企业达309家。县环保局局长雷向东说，作为贫困县，嘉禾急于发展经济，一批从周边省市淘汰的企业来到嘉禾，不作环评就开始上马生产，“经济落后了，好不容易来几个企业，你就不好去管。”不用说，全国未被揭示出来的同类案例还不知道有多少。由此我们不能不问：是否能够发展出一套有效的制度机制预防这类事件的发生？

    作为对照，不妨讲一讲我在美国的零星观察。

    我住在波士顿西部的远郊，每周两次开车进城上课，周五下午三四点回家开到邻镇时总遇上堵车。我走的是所谓“二号路”，即当地的一条主要高速公路。即使在近郊处，一上此路就一帆风顺。堵车的这个镇则离波士顿大约有30公里之遥，大片旷野和自然保护区随处可见。这种远郊堵车是否有些太荒唐了？

    问题主要发生在一个路口。那路口不仅没有立交，连红绿灯也没有，就是一个大转盘。五条路的车在高峰期会合到这里，当然要堵车了。其实，这里修个立交乃举手之劳。第一，大转盘四周主要是旷野，基本没有拆迁问题。第二，奥巴马的刺激经济计划给整修“二号路”一大笔钱，显然经费不是问题。第三，州政府也把整修“二号路”作为重点项目。但是，虽然“二号路”沿途到处大兴土木，最需修整的大转盘却毫无动静。

    后来一打听才明白了究竟：此镇居民反对摘除这个瓶颈。他们觉得现在越来越多在城里上班的人搬到远郊，每天开车穿过他们的镇，带来噪声和污染等麻烦。这个大转盘，是限制远郊发展的必要交通瓶颈。如果“二号路”变成一马平川，岂不有更多人到远郊买房，过镇的车辆更多？

    结果，有这一小镇挡道，联邦政府和州政府都没有办法。我等邻镇居民就更无能为力了。

    这不过是美国随处可见的“地方权利”的一个小例子。在许多中国人看来，如果容许地方有这么大的权利参与扯皮，那么就会妨碍发展。美国两百多年的历史所证明的则是恰恰相反。地方权利的运作，阻碍了许多盲目的发展。比如“郊区化”已经被公认为是一种“发展病”。这个小镇比中央政府更有效地抑制了这种病症的恶化。我这个喜欢荒野和新鲜空气的人也开始感念这个小镇：有这个瓶颈把门，我家周围就能保持清静。

    回头再看看湖南嘉禾县的恶性案例，体现的其实是同样的问题：发展与环境的冲突。所不同的是，当地居民没有我的邻居们所拥有的对自己家乡的生态权。中国的村民自治已经搞了许多年了，如果将这种自治权扩大，赋予居民以生态权，类似问题就能够及时有效地解决。

    比如，各地可以成立跨村的居民委员会，由选举而来的代表们审议当地各种发展项目，把审批权从县政府让渡到这个委员会。如果有这样的制度机制，“腾达”就很难在湖南嘉禾县立足。也许有人会说：

    “这样一来，各地没完没了地扯皮，还怎么发展？”放心，难道这么穷的地方，老百姓不希望发展吗？从美国的经验看，各地自治的小镇，往往竞相提出优惠的条件吸引企业到本地扎根，只不过他们要求这种发展要符合当地老百姓的利益。在地方和企业的这种讨价还价中，发展和环境也更容易达到良性的平衡。

    在中国的具体环境中，这种机制还有额外的好处：钳制地方政府和企业之间的钱权交易，并通过就地解决问题而减少了上访，既减轻了政府的行政负担，又增加了社会稳定。

    开放社会的马拉松

    今年的第115届波士顿马拉松震惊了世界：一次比赛就创造了两个历史上最快的成绩。波士顿马拉松素来有“世界第一马拉松”之称。其严格的及格成绩，使参赛者水平甚高，乃至许多马拉松爱好者把参加这一“精英比赛”看成是一生的重大成就。

    应该说，100多年来波士顿能够维持这一世界体育盛事，实在是个奇迹。波士顿虽然大名鼎鼎，但实乃一个小地方。而今年的马拉松，有27000名正式参赛者，50万左右的观众。组织这样大的比赛，需要充分的警力动员应付种种意外事件。比如，今年的比赛，一位大学生在楼顶观战，竟从六楼摔下来。救护车和警察随即赶到，救了他一命。马拉松暂时打乱了正常的交通秩序，许多道路关闭，选手们需要紧急医疗救助的也很多，还要应付大量从世界各地赶来的看客。管理稍微不严，一点小事就会引起混乱。

    但是，波士顿马拉松和许多马拉松一样，有着“土匪”的传统。所谓“土匪”，就是那些没有及格，没有报名，也没有缴纳报名费，却要混入参赛选手队伍跟着跑的人。关于这些“土匪”，网上一直争议不休。有派人强烈谴责，说他们“无耻”。因为参加波士顿马拉松的人都经过长年艰苦训练才达到及格水平，而且报名费高达130美元之多。即使如此，今年报名第一天八小时之内就报满，许多有成绩也愿意花钱的人报不上名。这些“土匪”则既没有成绩也不交钱，却混在井然有序的比赛中，享受着沿途供水站等服务，就和偷东西一样。但是，另一批“贵在参与”的人，则为“土匪”叫好。据说波士顿马拉松的第一个“土匪”是几十年前塔夫脱大学的一位日本教授。他没号跑完全程，赢得一片彩声，并号称这是鼓励学生们参与。日后“土匪”越来越流行，“合法性”也增强，竟有人专门组织起来为“土匪”助威，一度甚至还有人专门为“土匪”制造奖牌，称凡是经验了这42公里多磨难的人都是英雄。总之，“土匪”已经成了波士顿马拉松传统的一部分。

    今年，我50岁时，准备跑一次马拉松作为庆祝。朋友中有两位“女土匪”劝我趁这次波士顿马拉松开始“土匪”生涯。我一是准备不充分，二是没有当过“土匪”的经验，怕被抓住，没有敢去。她们则笑话我杞人忧天。她们不仅是“土匪”，而且是“惯匪”，早就在华盛顿等马拉松上有过“前科”，属于“屡教不改”之徒。我头天晚上去派对为她们饯行，表示如果她们这次顺利，我明年考虑“入伙”。

    我的谨慎并非没有道理，马拉松的起点霍普金顿（Hopkinton）是仅有14000人的小镇，27000名正式选手已经超出当地人口的近一倍，还要应付他们的家属、后援队和各地来的观众，如何吃得消？马拉松“土匪”每年据说有几千，任他们无法无天怎么可能呢？但令我惊讶的是，有关部门不仅不对“土匪”进行清理，《波士顿环球报》在赛前的马拉松专辑中，还专门有篇文章教大家怎么当“土匪”，比如怎么低调接近起跑线，怎么伪装成正式选手，怎么若无其事地寻找和正式选手聊天的机会，融入主流，怎么随大流遵守秩序等。当地第一大报教人“学坏”，实在是让我目瞪口呆。

    两位“女匪”慷慨出征，我这个以接近三小时的成绩为目标的人则只能在家里看转播。我简直不敢相信自己的眼睛：两个世界最快的马拉松纪录诞生。两位“女匪”也顺利跑完，一个4个多小时，一个整整用了5个小时，一路照相、上厕所，如同旅游，相当淡定。她们得胜回朝后，轮到我后悔了：这次比赛，也许是历史上最伟大的马拉松，多少年后人们都要回顾这段传奇。我从电视上目睹了历史，她们则参与了历史。难怪她们笑话我：你错过了十几年不遇的机会！

    波士顿马拉松虽然历史最为悠久，但这几年面对不断扩大的规模正在进行制度转型：5年前采取了两大集团的出发模式，把两万选手分开，使起跑时免于过度拥挤。2004年采用了女子精英选手提前起跑的制度。过去十年，起跑模式就改了三次。今年则在精英女子选手提前起跑外，按选手的及格成绩采取了三大集团起跑模式：第一“红号”集团10点出发，第二“白号”集团10点19分出发，第三“蓝号”集团殿后。到了10点52分，“土匪”们接过比赛，组织者的尾随车辆则要等两分钟后出发，等于承认了“土匪”们的合法性。听我的两位“女匪”朋友说，她们到达起点时，那小镇早就封门，开车根本进不去，要停到老远的停车场。在那里有专门的大巴接她们到起跑点。而大巴载客并不查号，你是正式选手也好，“土匪”也好，“观众”也好，什么其他“闲杂人员”也好，全都一视同仁。

    波士顿对待重大国际赛事采用如此开放的态度，推动了马拉松的普及，自然也增加了赛事本身的声誉。事实上，“土匪”们从来都遵守秩序，使比赛增色不少。居民们习惯了这样的比赛，也知道如何自觉遵守秩序。

    比如，我一个月前参加了附近的32公里的比赛，赛程许多地方并不封路，车辆相当多。但是，开车的人不用警察指挥，也知道如何谦让等候，秩序成了自发的。这次马拉松赛前，《波士顿环球报》还刊登了起点镇霍普金顿居民的一篇文章，讲述几年前在家门口观战，一位“美女”突然脱队，当众把长裤脱下来扔给他们，并喊道：“兜里有5美元，麻烦你寄给我。”两人如获至宝，但发现兜里有钱却没有地址。于是一位到《跑步者世界》杂志刊登读者来信，最后找到了裤子的主人——一位加州的大学教授。大家彼此成了朋友。

    开放社会有时纵容无序，其实是相信公民的智慧和品格，鼓励自发秩序的生成。波士顿马拉松，为我们提供了良好的典范。

    美国的灾难演习

    美国是个灾难频繁的国家。飓风、龙卷风、洪水、恐怖袭击......这几年你就掰着手指头数吧，很少有能幸免的年份。不过，其灾难自救的演习，也是从小就开始。有时其有效性让你吃惊。

    我在中国生活了33年，到女儿出生后才知道自己全无火灾逃生的知识。女儿从小就在纽黑文上幼儿园。她4岁时告诉我，火灾发生后，要匍匐爬出去，因为越接近地面烟越少，越不容易窒息。另外，不要轻易夺门而出。要先用手摸一下门，如果门是滚烫的，则说明门那头火可能更大，开门会把火引过来。

    我当时还将信将疑，等第二天到幼儿园接她时和老师说起此事才知道，这些幼儿园里已经演习了好几次。我再往教室的地上一看，才发现地上都标着逃生的箭头，在浓烟中帮助你顺着方向爬出去。老师还特别夸赞女儿，说她把演习格外当真，对箭头不放心，自己又用笔在地上画出连续的直线，并嘱咐所有小朋友沿着线走。

    等女儿小学毕业时，就更不得了了。她上了一周的看孩子的学习班，并取得了证书。这样，她就有资格给别人家照顾小孩了。我倒是从来没有让她出去打工给人家看孩子。但是，慢慢发现她有一整套救生知识。比如人窒息时、食物卡在嗓子里时应该怎样急救等，讲起来头头是道。她越讲，我越觉得恐怖。我心里想：这些事情自己居然一点也不知道，怎么居然也活到这么大了。

    这样的训练，在美国从小开始。受益的也绝非受训者个人。我在超级市场和街头看见过几次事故：一个人突然晕倒，我心里“哎哟”一声，手足无措之际，救护车、救火车、警车这“三驾马车”就瞬间赶到。不仅如此，周围的环境平静异常，无人惊扰，有人跪在地上静静地照顾倒下的人。可见，大家的第一反应在瞬间内完成，不经过训练根本不可能。而出事地点多在城里最为拥堵的地方，救护车辆畅行无阻，马路上的秩序可想而知。

    灾难是我们生活的组成部分，永远也无法避免。但是，如何面对灾难，则应该是我们社会化的重要过程。我不久前写了本书：《天才是训练出来的》，指出人类的一切成就都不能单纯依赖天赋，必须训练才行。同样，对待灾难能否淡定自如，也不仅仅是个国民素质问题。不管国民有多么好的素质，也必须经过训练。我们看到发达国家的国民对待紧急情况的沉着冷静时，常常惊叹人家素质高。其实，这主要是人家把对付灾难的训练融入了社会化过程。中国人若能如此，大致也能表现得不错。

    美国的偷猪业

    在经济危机的谷底中，各种奇闻逸事都会出来，绝望中的人无所不用其极。最近《纽约时报》报道，美国的偷猪业大盛。在明尼苏达，有农场丢了150头猪，有的则丢了594头。在爱荷华，偷猪人一次偷二三十头，前几周内就有八家农场丢猪。150头猪，价值大约在3万美元，还不算草料钱。经济损失惨重。

    对警方来说，这实属奇案。首先，偷猪的事情过去很少听说。丢猪的农场主，开始也警惕不够，甚至不知道丢了猪。美国中西部是养猪中心，都是大农场饲养，农场主的住处和猪圈很远。他们养猪，大多是几千头，猪长得也很近似。所以，刚开始丢猪时，自己毫无感觉。直到拿到市场上卖时，才发现猪少了几百头，于是赶紧报警。警察来一查：果然，本来圈得好好的猪圈围栏，被人铰开口子，给猪提供了通道。可惜的是，农场主连什么时候丢的也说不清楚，闹得警察毫无线索。

    其次，这么大批的猪集体丢失，窃贼如何操作？这个问题谁都回答不上来。一头猪的体重超出普通人，而且猪叫得很凶，见了生人更是如此。几十只上百只地把猪偷走，是怎么跟这些猪达成和平协议使之归顺的？农场主自己都没有这个本事。

    最后，猪的交易大多是圈内人的事情。养猪的农场主和买猪的商人彼此都认识。这种纽带，保证了猪的质量。外人偷了猪，很难在这种封闭的市场内找到买主，公开贩卖很容易被暴露。

    现在一些调查人员怀疑，一些大型屠宰场或牲畜拍卖会可能给这些偷猪者提供了通道。大型屠宰场经常是谁送来猪都照价收购。拍卖会也是让大家公开竞价，规模大的参与者彼此不认识，这就使偷猪贼有了可乘之机。尽管如此，许多人还是怀疑，这种高技艺的偷盗恐怕是业内知情人所为。外行根本无法得逞。

    案子如今在警方手里，破解的头绪几乎没有。人们不禁感叹，经济危机使得世风日下，首当其冲的受害者居然是农村。据不久前的报道，虽然经济危机水深火热，美国的犯罪率近年来还是有下降的趋势，大概是由于警察巡视更为严格之故。但是，在一向以淳朴著称的农村，居然出了这等事。极为在行的作案手段，使彼此本来非常信任的业内小圈子开始互相警惕。猪无宁日，人亦没有宁日。

    美国的管道工

    我家居住在波士顿西部的远郊，平日用水全靠自己家的水井。最近井坏了紧急修理，正好赶上个大周末。电话求救，赶来了两位管道工。一算账2000美元，其中工钱500美元（两人）。因星期天工价贵不少，我别无选择，也只好让他们修了。其中一位闷头干活，一声不响，领头的那位是34岁的克里斯，倒很喜欢说话。他一边干活，我一边陪着他聊天。这才发现，已经有些发福的他，当年是个业余马拉松运动员，成绩达到2小时25分钟，靠跑步拿奖学金进大学，读了运动医学，曾经在棒球队干过一段。后来阴差阳错，当了管道工。他颇为自豪地说，自己已经拥有几处房产，且都在出租，计划十年内退休享清福。我屈指一算，十年后他不过44岁，我找到第一个教职时也已33岁。

    美国的管道工牛，是2008年总统大选时见到的。当时奥巴马称要给年收入20万美元的富人加税，结果在俄亥俄竞选时被一位“管道工乔”拦住质问。这位乔声称自己努力工作，扩大生意，你凭什么给我加税？管道工能有此收入，算是让大家开眼了。

    其实，一般管道工肯定不可能有这样的收入。乔讲的不过是未来展望：他从管道工干起，有了自家的生意，当了小老板。这次我请来的两个管道工，两个小时之内把我家的水井修好。最后结账，部件加工时2000美元。其中工时为145美元 /小时，服务费一次性145美元，共435美元，比开价少要100。他们来回路上一个半小时。总共算来一小时124美元，一人62美元。靠这样的小时工薪年收入上不了20万。但是，女儿的钢琴老师，从当地最好的钢琴学校请，一小时课就这个价。有的还是博士。在我们附近地区一些钢琴老师在网上打广告，居然有28美元一小时的！所以我说，这是美国式的脑体倒挂。

    美国著名的社会政策专家查尔斯·默里（Charles Murray）曾经撰文呼吁，希望大学热降温。他称一窝蜂地上大学是巨大浪费。你四年不工作，反而要贷款读书，这花销和丧失的收入加起来就是几十万！不错，上大学后可以干白领，白领的平均工资比蓝领高不少。但是，三流的经理，收入远不如一流的木匠或管道工好。另外，像编程序等技术活，说外包就外包。管道工怎么外包？所以，有些服务型的蓝领工作更稳定，一个好木匠年收入能超过十万。

    给我干活的克里斯，提供了一个很好的示范。他学运动医学，又是马拉松运动员，按说到医院当个理疗师收入会不错。但是，估计继续上学上不起，自己阴差阳错当了管道工。靠这62美元一小时的收入，只要勤奋努力，总会小有积蓄，然后购房出租，多种经营，在经济上反而比我这个当教授的宽裕。

    人正在学会与自然共处

    我在美国当房奴已经两年了，心里每每感叹：这房奴当得太值了。我在波士顿远郊购房，因而能承受得起较大的居住面积和过去难以想象的大院子。这两年院子里发生的一切，都让我是那么心醉：鹿、火鸡、乌龟、蛇、松鼠、老鹰以及各种鸟类，简直无奇不有。一家人吃饭时，厨房落地窗前不时地飞来蜂鸟（humming bird）。女儿告诉我，这是世界上最小的鸟，如同个大蜜蜂，翅膀能如蜜蜂一样高速震动，身体悬在空中不动，也是唯一能够倒飞的鸟。前几天，突然看到一只满身通红羽毛的鸟，在草坪上轻快地跳跃，非常灿烂夺目。我急忙喊女儿拿相机来。可惜等女儿刚把相机递给我时，那红衣天使就展翅而飞，我一声叹息。女儿马上又告诉我：那鸟叫红衣主教（Cardinal），因其通红的羽毛而得名。她还介绍说，这种鸟很稀有。一大原因就是那通红的羽毛，在绿色的草坪上、树木中卓然而出，非常招眼，容易被天敌锁定。我赶紧上网一查，小女说得确实很对。

    这两年的远郊生活，给我一个深刻的印象：所谓濒临绝种的珍禽异兽，如今变得越来越不新鲜了。那种红衣主教鸟，我在院子里和家周围已经见到过好几次。河狸则是另一个例子。当年欧洲人纷纷登陆新英格兰，一大动力就是和印第安人做河狸的生意。河狸皮在欧洲很贵，熟门熟路的印第安人又是好猎手。没有多久，这种贸易就使河狸濒临灭绝。所以现在美国的地方法律对河狸保护得很厉害。我对门的邻居，院子里有个小湖，房子坐落在小湖出口的微型瀑布边上，让我羡慕不已。他向我抱怨：最近河狸成灾，让他一筹莫展。河狸号称自然工程师，所到之处要伐木筑坝拦河，以提高其活动区域的水位。当你拆毁它们修建的堤坝时，它们24小时内就能修复。其主要手段是用尖锐的牙齿啃断树根，使大树横向卧倒在河口。我这位邻居湖口的瀑布被河狸们看上，一旦大树被啃断，他的房子就不保。万般无奈，他只好用电子装置把那一地域围起来，河狸一接近就遭到轻度电击。这才算是保住了房子。但是，他绝不敢碰河狸一个手指头。我们到周围的自然保护区巡视，发现每个湖口河口，都有河狸工程的痕迹。

    当然，道听途说以及从新闻里看到的故事就更多了。不久前附近的康州发现一只早已绝迹的山豹，邻镇则发现了久违的黑熊，波士顿市中心发现郊狼..动物难道在向人类发动反攻吗？

    这些事情单独看都非常细琐，但加在一起就构成了个大趋势。我住在波士顿的边缘，但毕竟也属于都市化比较高的地区。最近几十年，美国的人口持续增长，城市扩张，甚至随着郊区化不断蚕食着自然。但是，你也能看到，自然同时也在向人类的聚居地进军。我毕竟来美国的时间比较短，特地问当地人的印象，他们的答复大体符合我的印象：动物越来越多。许多过去稀有的动物，已经不那么稀有了。

    为什么会如此？以我的观察，还是人们的环保意识高了，慢慢学会了和自然相处。比如，初夏的一天我开车送孩子上学，在主干道上碰到一只大乌龟，有脸盆那么大。我刹闸降速，慢慢绕行。另一辆车则完全停下，紧急灯闪起，车主下来志愿指挥交通，护送乌龟安全过马路。小女又告诉我：这种乌龟也是珍贵动物，州里有法律，不仅不得伤害，而且不得收养。今年夏天，我们家院子里就来了好几只。女儿观察后得出结论：是来下蛋的。我再问当地人，对方说，如今乌龟大摇大摆地过马路，一般的车都会停下来。二三十年前则说不准。当然，这种对于动物的保护与热爱，也是从小培养的。12岁的女儿，在这方面像个小百科全书，无论我们看到什么动物，她几乎马上都能说出名字和有关知识。

    人和动物的这种新关系，也正在影响着西方的城市理论。过去几十年所谓新都市主义兴起，主张城市的集约化发展，其简单的口号是：你如果热爱自然，就最好离自然远远的。大家在城市集中居住，卫星城用轮轨链接，最大限度地减小发展对自然的冲击。欧洲美国的都市化发展，也纷纷开始反郊区化，走上了集约化之路。但是，最近哈佛大学的规划系，则被相反的一派所占领。该派理论是，人热爱自然是天性。如果居民愿意走向自然的话，城市的建设和规划就应该顺应，发展出一套人居与自然浑然一体的模式。

    两派如今正在剑拔弩张地斗争。真理在哪一方，一时难以分清。不过，人类行为的改变，确实会挑战一些城市发展的基本预设：人与自然，已经不像过去那样水火不相容了。

    “陋习”如何成了文明

    上海迎接“世博”，市政府要求市民戒除穿睡衣上街的“陋习”，免得家丑外扬，一时间让人们议论纷纷。

    其实，所谓“陋习”，经常是由历史来界定，此一时彼一时也。久去不掉的“陋习”，往往扎根于当地人的生活生态中，自有其中的道理。对睡衣之争，我本来不想介入，但最近我家邻镇就有个“陋习”和“陋习”复兴的争论，颇有可观之处，我也就借此为睡衣的讨论助助兴吧。

    争议发生在波士顿西郊一个叫康科德（Concord）的镇上。这是当地非常有名的富贵镇，中等房价在现在这种房地产崩溃的时代也在70万美元上下。富裕的镇，自然比较讲究，一切设施都弄得完美无缺，居民也是衣食足而知礼仪，日常行为一切都中规中矩，政府自可无为而治。

    可是，就在这么一个高端的镇中，一位叫Brace的妇女仍然坚守着几十年前的“陋习”：在自家门口露天的地方晾衣服。美国人早就进入洗衣机、烘干机的时代，这种在家门口挂起“万国旗”，把从床上用品到内衣之类的私人领域向公众敞开的行为，实在是有碍观瞻、为人不齿。几十年前，在门口大晾衣服的还大有人在。不过那多是穷人。如今穷人也无此习惯。在这么一个著名的富裕地区如此做派，邻居自然纷纷抗议。只是这位Brace女士不甘示弱，她要到镇政府讨要晾衣权！

    事实上，美国很少有地方有禁止户外晾衣服的法律，一切靠地方习惯的规范和私家条例的约束。比如，康科德的一些大型公寓楼就有楼规，禁止在凉台上晒衣物。一些开发商把这种规矩包括在房地产交易合同中，想想也合情合理。你搬进一个风景秀丽的高档公寓，如果一上凉台邻居的内裤就飞入眼内，如何消受得了？独门独户的房主，绝大多数也都遵守约定俗成的习惯，谁敢得罪一辈子要低头不见抬头见的邻居呢？

    但是，近年来的能源危机和环保运动，则使“户外晒衣权”运动在美国悄然崛起。据统计，在一亿多户美国家庭中，有200多万户人家每周使用烘干机15次以上。家用能源中的10%~15%是烘干机所消耗的。如果省了烘干机，则不仅省了钱，而且对减缓地球暖化、保护环境也是贡献非凡。其实，许多美国人已经这样做了。他们能不用烘干机就不用。比如，他们喜欢在宽大的地下室中晾衣服。如果事后衣服还有些潮，再进烘干机几分钟就够了。但是，最先锋的人士则开始向户外发展，要当地立法支持居民的晾衣权。如果这种立法通过，则自定私法禁止晾衣的公寓也无法执行自己的规矩了。目前，在佛蒙特和缅因两州，晾衣权的立法都已经通过。在新罕布什尔州则没有通过。不过，最近该州支持此法案的议员又准备卷土重来。Brace则在本镇申请了晾衣准许权，锁定的是同样的目标。估计不久这一运动就会在麻省蔓延。只是前面三州地广人稀，很少有大公寓。波士顿地区高档公寓林立，满楼“万国旗”的景象怕是很难被人接受。

    可见，“陋习”不“陋习”，是由历史所界定，并没有一成不变之规。中世纪欧洲人吃饭用手抓，王室也不例外。叉子刚使用时，用叉子吃饭还被耻笑，称为“叉子手”。本来西方人也在户外晾衣，烘干机出现后，买得起的就不晾了，晾就成了贫困的标志。现在大家全有烘干机，人们不必用不晾衣服来摆谱儿。于是前卫的人士开始掀起晾衣运动，户外晾衣成了文明的标志。我的邻居是位英国建筑师，就骄傲地告诉我们他从来都晾衣物。只是他家大得如同个公园，中间还有个小湖。他晾衣物，连我这个最近的邻居也从来看不见。

    着衣其实也是如此。记得读研究生时，英国史课上有一些19世纪工人罢工的阅读材料。那时罢工属于闹事，不合法，经常被警察镇压。有张图是表现这一情景的，来自当时的报纸。我一看大吃一惊：怎么满街绅士在和警察打架？后来和教授讨论才知道，那时的罢工工人刻意把自己打扮得体面，以求让社会接受。结果，他们出来罢工，全部着西装，戴着高高的绅士帽，甚至还学着当时的上流社会提着把绅士伞。成千上万的人这么衣冠楚楚地出来，就是一个奇观了。当大家都学上流社会、都衣冠楚楚以后，上流社会就挂不住了，反而要以穿着随便来显示自己的不同。比如去年夏天我买房子，一位美国人就对附近的几个镇品头论足。她特别对一个学区很好的镇不以为然，称那里住的是暴发户，没有格调。她的一个例证是，那里的家庭主妇，甚至在节假日也喜欢盛装。而另一个有格调的镇，则越是有地位的人穿着越随便。

    上海人的睡衣我见过，实在不觉得有什么不雅观。如果你不叫它睡衣而叫休闲服，是否就文明了呢？上海人的睡衣一般比较保守，把身体遮得挺严实，比起开胸露背的西方晚礼服庄重多了。只是穿起来凉快，很适合上海的气候。这难道一定要引起“友邦惊诧”吗？再看那些“友邦”中年轻人的牛仔裤，后腰越来越低，乃至一蹲下半个屁股就会露出来，里面的内裤看得清清楚楚。特别是“友邦”们的新一代越来越胖，大屁股下蹲，两只白白的肥臀奔涌而出，不堪入目。凭什么这能叫时装，上海的睡衣就叫“陋习”呢？

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