立项前后

    “八二工程”因美国借口中国发生“6·4”事件，粗暴干涉中国内政而暂停，后又以涨价为借口，使该项目被迫全部停止。党和国家领导人以及军队领导都非常关注歼8Ⅱ飞机的后续研究工作。

    在“八二工程”进行期间，根据国防科工委和航空航天工业部领导的指示，601所就曾抓紧拟定了歼8Ⅱ改的初步方案，以“三大改”为目标形成报告并上报。在“八二工程”暂停时，国防科工委又召集601所和相关厂所的技术领导进行座谈，研究能否依靠我国自己的力量把综合火控系统搞出来，并评估可能需要的经费。因为当时国家经济较困难，军品研制费用有限。李明以601所的名义召集相关研究所的技术骨干，对上级的指示从技术上加以论证和研究，通过研究，大家的信心和决心大增：我们完全可以凭自己的力量搞出综合火控系统，研制更先进的歼8Ⅱ改进型战斗机。

    1990年7月，“八二工程”终止，中方人员全部撤回国内。尽管从暂停到终止这段时间里，上级领导机关、空军与航空航天工业部进行了大量的沟通和磋商，沈飞公司、601所就歼8Ⅱ改方案也同空军相关机构多次研讨，各方要搞歼8Ⅱ改的目标是一致的，中央专委、领导机关、军方领导和部领导也都十分支持，但是要立项，困难还是较大的。

    在当时的国际大环境下，国防工业全领域都有着强烈的紧迫感，为此，沈飞公司唐乾三总经理，601所解思适所长以及李明三人专程前往北京找林宗棠部长，希望歼8Ⅱ改方案能够尽快立项，以获得经费启动工作。然而，当时最大的困难就是落实经费，因为“八五”计划已制定完成，项目经费是一个萝卜一个坑，根本无法挤出歼8Ⅱ改的经费，更何况在当时这又不是一个小数目。

    就在大家为大改方案无法立项而感到惋惜时，1990年10月31日，时任中共中央总书记的江泽民视察沈飞公司，这真是一个千载难逢的好机会。陪同视察的航空航天工业部林宗棠部长、沈飞公司唐乾三总经理、601所刘春义书记和总设计师李明先后就歼8Ⅱ改方案向江泽民总书记进行了汇报，并且向总书记表了决心，一定要自力更生研制出与“八二工程”整体水平相当的新型战斗机。江总书记听了汇报后非常高兴，对方案给予了大力支持，并说回北京后开中央军委扩大会议时，与中央相关领导研究，经费他想办法筹集，还指示要集中国内优势技术力量，用不太长的时间研制出国产的综合火控系统，一定要争这口气，搞出“争气机”。多年之后，想起向总书记汇报的那一幕，李明仍然显得有些激动，他说：“当时真的是憋了一口气的，美国人在‘八二工程’上浪费了我们的资金，更浪费了时间，我们一定要把失去的时间追回来。”

    1990年11月，总参谋部批复了新机的主要作战使用性能，并将其命名为歼8C飞机，即歼8Ⅲ型飞机。之后，601所负责飞机总体方案研究，空军相关部门的论证工作也紧锣密鼓地开展起来。

    1991年初，李明接到航空航天工业部的通知，要求他做好向中央领导汇报方案的准备，并制作一个比例稍大一些的飞机模型。接到上级的通知之后，李明一面准备汇报材料，一面抓紧编写歼8C型飞机总体方案论证会的报告。1991年3月中旬，李明和沈飞公司唐乾三总经理抵达北京，由部领导把关，完成了汇报文件的审查修改，并获得领导批准。

    3月20日，他们先去中央军委刘华清副主席处汇报，同去汇报的还有606所的涡喷14（FWP-14）发动机总设计师严成忠、电子工业部14所脉冲多普勒雷达总设计师贲德，到会的有国防科工委怀国模副主任和陈达植部长、肖策能和王小民等机关领导。他们对汇报内容基本认可，也提了些修改意见。汇报结束后，刘华清副主席还请大家吃午饭，他拿出酒来，要李明等人立下“军令状”，喝下“断头酒”，誓将歼8Ⅱ改飞机研制出来。并嘱咐李明，向李鹏总理汇报时，一定要表这个态。这是第一次就歼8Ⅱ改研制方案向中央军委领导汇报。

    向刘华清副主席汇报完之后回到部里，李明得到通知，第二天（3月21日）将向李鹏总理汇报，于是同行的几个人又开始紧张地准备汇报材料，而关于该型号的研制经费更是经过多次修改。最初，带到部机关的汇报文件定的是8．6亿元，部计划司修改为7亿元，但第一次汇报时怀国模副主任认为型号研制经费不只是飞机型号部分，还有其他工业部门的配套费用，应改为10亿元。于是汇报小组回来后，在部机关对文件进行相应修改，但部计划司审查时认为，部领导讲过，就是7亿元，一分也不能多要。于是就又改为7亿元。第二天出发前，向将带队去向李鹏总理汇报的王昂副部长汇报此事，王昂副部长听后，思考了一会儿说还是改为10亿元。于是又急忙修改汇报稿。重新打印了新的汇报稿之后，王昂副部长带着唐乾三、严成忠、贲德和李明4个人去中南海向李鹏总理汇报。一路上，李明抱着模型，内心既紧张又充满希望。到了总理办公室的一个会议室后，国防科工委怀国模副主任、空军林虎副司令员、电子工业部张学东副部长和中央军委刘华清副主席都陆续到了。军队和相关部门领导对航空装备建设的关怀与负责精神深深激励和鼓舞着李明。

    过了一会儿，李鹏总理和陪同人员进入会议室，招呼大家坐下。李鹏总理先对刘华清副主席说：“讲好你不用来的嘛，怎么又来啦！”刘华清副主席笑了笑没吭声，怀国模副主任说：“他对这件事操心着哩！”之后，李鹏总理示意李明可以开始了。李明对照着飞机模型，按准备的汇报材料，将型号的研制方案向李鹏总理做了汇报，也表示了参研单位的信心和决心，还说昨天在刘华清副主席处立了“军令状”。汇报中，李鹏总理夫人还拿来了药片和一杯开水要总理服药。李鹏总理询问了一些问题后对大家说，这件事他已知道，他坚决支持新机研制，所需经费可以从总理基金中出。并当即指示参会的一名总理办公室人员将这件事通告财政部。

    这次汇报，解决了最困难的资金问题，此后歼8C研制就热火朝天、快马加鞭地开展起来了。

    李明开始全力组织编写歼8C飞机总体方案论证报告，并亲自编写了总报告。1991年4月，总参谋部和国防科工委联合批复了歼8C型飞机的战术技术性能指标，并将项目代号定为“八三工程”。紧接着，1991年4月20—25日，航空航天工业部在沈阳主持了歼8Ⅲ型飞机方案论证会，李明向大会做了飞机研制总方案的报告。之后，参加会议的领导和相关厂所共81个单位426名代表对方案进行了全面评审，中央军委、国防科工委、航空航天工业部等领导在会上做了重要讲话，动员大家全力以赴投入到“八三工程”研制之中。1991年5月，国防科工委、国家计委、财政部联合发出《关于开展歼8C飞机研制工作的通知》，“八三工程”就全线“开绿灯”，全面铺开了。

    “八三工程”，是我国航空工业在特殊时期、特殊环境下，迎来的一次打翻身仗的机会，无论是对李明个人，还是对601所，乃至对中国航空工业都有着特殊的意义。

    从江泽民总书记视察沈飞公司起，到“八三工程”全面铺开的半年中，李明投入歼8Ⅲ飞机研制的精力是空前的，军方论证机构和机关对“八三工程”研制的支持力度也是空前的。

    歼8Ⅲ飞机的研制任务

    从“八三工程”的立项背景及其发展目标，都可以看出该工程与“八二工程”有着很大的联系，或者说是“八二工程”在国内的延续。1991年4月国防科工委以（1991）技综字577号文任命王昂为歼8C型飞机型号总指挥，任命李明为型号总设计师。作为“八三工程”的一个主要子系统，航空航天工业部则以军机（1990）1574号文任命李明兼综合火控系统总设计师。

    结合当时世界战斗机发展的大趋势，以及我国空军对战斗机作战性能的需求，研制单位经过与空军的多轮协调与论证后，最终确定了歼8Ⅲ飞机的研制目标。明确指出歼8Ⅲ飞机的主要研制任务是在歼8B型飞机的基础上进行改型设计，即“两大改、两适应”和8项相关改进，改进后的飞机性能要达到进而超过“八二工程”。

    所谓“两大改”，一是指为飞机改装自行研制的数字化航空电子综合火控系统，二是换装两台新研制的涡喷14发动机。

    在参与“八二工程”时，在对美国人研制的综合火控系统进行研究和评审中，李明发现，美方提供的综合火控系统，一旦其任务计算机（MC）出现故障，就会导致飞机的作战能力急剧下降。因而针对美方提供的综合火控系统方案所存在的弱点，李明决定要在自行研制的综合火控系统中，要求外挂物管理系统（SMS）计算机应有备份的火力控制功能，从而大大提高了任务计算机故障时的飞机作战能力。

    另一项大改中提到的涡喷14发动机，606所在歼8Ⅲ立项之前就已完成了验证机和工程样机的研制，还曾要求601所提供歼8Ⅱ飞机进行改装试飞。但在双方协调使用歼8Ⅱ飞机进行改装试飞的过程中，该发动机的一些问题逐渐暴露出来，原来明确的“三不变”（流量不变、外廓尺寸不变、主安装节不变）其实全变了。这就导致飞机的改动工作量大增，相应的设计研究工作量也就很大，没有专门的经费支持是不可能实现的，因而，后来此事就此搁下了。“八三工程”启动后，提出歼8Ⅲ在歼8B基础上改型，这才有了换装发动机的可能性和现实性，也为该发动机提供了机会。不过后来的事实证明，涡喷14装机进行验证试飞是可以的，但当时的成熟度远未达到可作为型号应用的水平。

    所谓“两适应”，就是将歼8Ⅱ受油机上的空中受油能力和组合式自卫电子系统也移植到歼8Ⅲ飞机上。当时这两项技术虽然尚未完成鉴定，但已在受油机上采用并测试了很长时间，技术已经比较成熟。

    而8项相关改进就是指飞机能混挂3种导弹，增加可使用的炸弹品种，采用补偿空速管，改进弹射座椅，改进飞机的起落性能，飞机的使用过载提高到8，改善飞机可靠性与维修性，对飞机减重和调重心。

    战斗机作为一个庞杂的综合性系统，要完成上面所说的各项改进，飞机的机体、燃油、环控、电源、液压、进排气系统以及部分无线电设备和仪表也都有相应的更改。因此，从项目一开始，李明就多次向空军论证部门和参与项目的航空领域科研人员强调，在战斗机上每增加一项要求，不仅仅是增加一项新设计或一项新产品，相应地还要增加试制、试验、试飞验证与鉴定的工作量，最后也必将增加全寿命周期的维护使用与保障的任务和费用，所以必须对提出的要求从研制的工作量、研制周期与全寿命周期费用等方面加以权衡与控制。

    就对歼8Ⅲ的要求讲，任务是很重的，经过充分论证分析，李明在提交评审的飞机研制方案报告中提到，在完成上述改进后，歼8Ⅲ飞机的综合作战效能预期会有很大提高。主要表现在：

    1.换装脉冲多普勒火控雷达，增大了探测和跟踪目标的距离，并使飞机具备了下视下射能力。

    2.改装了功能优于“八二工程”、性能与之相近的国产数字式综合火控系统，使飞机具有自主导航能力，实现了综合显示与控制，通过双杆控制可实现超视距空空拦截、格斗，并兼有较强的对地（水）面目标攻击能力。

    3.飞机装有插头-锥管式空中受油系统，通过目视对接实现空中加油，飞机的作战半径大大扩展，基本覆盖了我国南沙海域，除增长了飞机留空时间外，还为地面减油超载起飞作战提供了可能。

    4.加装组合自卫电子对抗系统，提高了告警和干扰能力，提高了飞行员在未来电子战环境中自身的生存力和作战能力。

    5.增加了武器品种和载弹量，使飞机的作战方式更加灵活多样，火力增强。

    6.加大后缘襟翼偏度，加装了电子防滑刹车系统，改善了飞机起落性能。

    7.换装大推力的涡喷14发动机，克服了改装增重对飞机性能的影响，而且使飞机的机动性能有了提高。

    8.歼8Ⅲ飞机第一次将综合火控系统的可靠性定量考核指标纳入飞机的战术技术指标要求，歼8Ⅲ工程全面研制结束时，综合火控系统平均故障间隔时间最低可接受值为13飞行小时。

    歼8Ⅲ飞机的研制，不但研制改进内容众多，而且研制进度十分紧迫。当时上级提出了要“争三保四”首飞，“争六保七”设计定型的目标。这可能是出于以下考虑：一是“八二工程”“下马”，使中国既损失了金钱，又损失了时间，因此必须要争分夺秒地抢回来；二是当时研制的“长二捆”火箭，也是在看似不可能的条件下以很快的速度实现的，作为航空航天工业部，航天能办到的事，航空也应当能办到。而且江泽民总书记视察沈飞公司时也提了“用不太长时间”的要求。

    如何实现“争三保四”首飞

    “八三工程”的实施，使得李明和参与过“八二工程”的人员有机会将从西方学到的经验和技术用于歼8Ⅲ研制中。

    参照“八二工程”项目方管理模式，将合同制运用到歼8Ⅲ飞机的研制中。空军与航空工业总公司于1993年正式签订研制合同，合同价款为7亿元人民币。合同规定：项目共投产4架飞机，其中1架用于全机静力试验，另外3架用于鉴定试飞。合同规定的周期是从1991年起，到1997年止。这与总参谋部批复的力争1996年完成设计定型并开始装备部队的要求是一致的。其实这也是上文中提到的航空航天工业部（后为航空工业总公司）的“争三保四”首飞上天，“争六保七”设计定型的总目标。

    显而易见，歼8Ⅲ飞机的研制，不论是技术难度，还是研制的工作量，都比“八二工程”大得多，而且要求的进度要比“八二工程”快得多。更何况美方为“八二工程”改装的综合航电火控系统是以F-16飞机的同类系统为基础改装的，技术方面已经很成熟，设计和改装流程应当比较顺手。

    按当时我国飞机的研制程序和设计经验，在完成方案论证后，进入初步设计与签订全机成品附件、新材料、新标准件等的研制技术协议，然后进入打样协调，详细设计，并发出全部生产用图，经工艺审查后工厂再铺开试制，同时进行各项试验与试飞评定。成品附件的研制只有在C型件和S型件两轮研制和试验后才能装机试飞。这里面有一定的并行工作的机会，在冒一定风险的条件下，也有一些交叉作业的可能。按以往的经验，设计发图将历时约1年，生产试制约1年，而成品研制周期需视复杂与重要程度而不同。C型件需0．5~1．5年，S型件也要0．5~1年。因此，按常规安排，“争三保四”的目标根本不可能实现。

    作为总设计师，李明把国内已有的经验、ACT预研时同MBB公司技术合作的经验以及参加“八二工程”所掌握的系统工程管理方法都运用起来。首先是采用自上向下的方法，把研制过程中的任务逐项分解到相应的粒度，再按人们常说的倒排进度的方法，亲自绘制零级网络图，经不断地反复推敲与协调，发现其中的“短板”与关键问题。

    通过反复分析以及同多个部门进行协调，李明认为，如果原型机将“两大改”的任务分为两种技术状态，就可以大大缓解研制进度的压力，即首先在01架飞机上改装涡喷14发动机，实现“争三”首飞；再在03架飞机上改装综合航电火控系统，实现“保四”首飞。这样，大多数成品附件可与这两种技术状态匹配，但也有少数成品尽管研制周期长，却必须一步到位。即便这样，仍有许多设计工作必须采用特殊措施。在思路明晰后，李明召集总师办的全体副总师，对零级网络图进行了认真严肃的讨论，集中大家的智慧使之完善。同时，统一思想，树立必胜信心与决心。

    此后，李明率领总师系统，通过合理分工做到人尽其才，组织队伍对技术难点进行突击。当时，李明除技术上全面负责外，还主抓综合航电火控系统的研制和“保四”首飞的实现；而陈嵩禄副总师分工主抓涡喷14发动机的协调与改装，以实现“争三”首飞；杨凤田副总师分工抓环控系统实验室建设，因为改装的综合火控系统需要环控系统为其各电子设备提供通风冷却，这样，环控系统就是一个新研制的系统。系统各部件的C型件和S型件虽然可外协进行试验，但最终的系统试验以及环控系统与综合火控系统的联试是“保四”必须要进行的项目，所以要保证整个工程的顺利进行，所里必须尽快建好这个实验室。此外，分工结构与强度的副总师负责抓打样与设计发图，同时相关的副总师要不断地理清与掌握设计发图的情况，规定在每周的总师办碰头会上对进展情况进行及时沟通，这样既相互促进，又及时解决出现的问题。

    在完成了“八三工程”项目顶层的零级网络图之后，李明又召集总师系统工作会议，要求各分系统总师，依据顶层零级网络图，主持下级网络图的分解研究，充分发表意见。在此基础上统一思想，统一行动，同时对网络图中一些带有关键性或可能成为“短板”性质的任务，进行认真研究分析，并制订出解决方案和改进措施。

    例如，飞机的气动载荷、强度设计、各翼面和操纵面的颤振计算分析以及静弹性修正等，都是专业性很强的工作，并且互相间的关系十分密切，互有一定程度的依赖，而技术上是分管的，很容易导致信息沟通不畅，行动响应滞后等问题。于是，李明就与分管结构、强度与气动力的副总师进行了认真讨论，摸清各方面的设计输入与输出以及中间产品和专业间的依从关系后，召开了这些专业的技术骨干与领导参加的协调会。通过讨论，一揽子地将各项工作任务逐一确定下来，并明确执行单位、协作单位、完成时间，编制成完整严密的工作计划，认真贯彻执行，从而为顺利发图铺垫了畅途。

    经常接触李明的人都知道，他是一个既虚心又善于学习的人，即使作为型号总师，他仍然不避讳自己专业领域的弱点。他觉得上面提到的那些方面的专业知识，本来是他的一个“短板”。但是通过这次深入研究与讨论，使他对这一领域的知识有了很大的加强，对其工作关系和工作方法有了较深入的了解，同时又发扬了他善于学习、勤于思考的精神，激起了他的信心和决心。即进一步研究，通过计算机辅助工程（CAE）将这一领域的技术推向数字化、自动化，从而实现多专业密切协同。

    在“八二工程”期间，所里虽建设了一个综合航电实验室，但考虑到此实验室未承担过像歼8Ⅲ综合火控系统这样的大型试验任务，李明提出在综合火控系统中开展两方和多方对接联试的任务要求。例如，电子工业部的通信导航与识别（CNI）系统、雷达与敌我识别器、显示控制与管理系统（DCMS）等应先行联试，然后再集中到601所进行综合火控系统的试验，这既减轻了综合航电实验室的试验压力，又可提前发现问题，并进行更改与完善。

    同样根据“八二工程”的经验，李明要求试飞工作应该尽早介入飞机设计。因此，1991年11月就召开了第一次试飞工作会，研究了试飞工作界面、试飞的初步要求、试飞总方案；试飞测试与改装原则、成品备件数量及“四随”（随机工具、设备、备件和文件）；以及试飞进度网络图等。此外，李明还让外场室尽早编写出试飞任务书，而试飞院则较早编制了试飞大纲，并请总公司与军方一起主持讨论、修改完善与备案。

    “以现在的眼光来看，为了实现‘争三保四’的目标，所有上述措施，实质上就是‘倒排进度法’与‘系统工程管理法’，再加上目前称谓的‘并行工程’和‘流程再造’的一种混合方法吧！”谈及当年，已卸去总设计师重任的李明用这样一句话将当年的纷繁与艰难一言概括。

    歼8Ⅲ01架实现“争三”首飞

    01架的使命与涡喷14发动机

    根据上级的安排，歼8Ⅲ01架原型机除了承担装用自行设计研制的涡喷14发动机及相关新系统和设备，争取于1993年底前实现首飞外，还要承担发动机相关性能的鉴定试飞任务。

    当时涡喷14发动机是我国发动机领域自行设计研制的高性能、大推力的涡喷发动机，单位推力在世界上也处于领先水平。在歼8Ⅲ飞机研制之前，涡喷14发动机已经完成了验证机研制阶段、工程样机研制阶段和大量零部件试验。所以，该发动机的科研人员认为其性能已经达标，可以装机进行验证试飞了。国防科工委叶正大副主任曾要求601所与606所就歼8Ⅱ飞机改装涡喷14发动机一事进行协调。协调过程中，原以为涡喷14发动机是按照初期制订的流量不变、外廓尺寸不变以及主安装节不变的原则设计的，在“三不变”的前提下，歼8Ⅱ换装涡喷14发动机应当是比较容易实现的。但是协调结果却出乎意料，该发动机在研制过程中由于遇到种种难题，原定的“三不变”实际都改变了，特别是发动机设计的高、低压压气机匹配不好，流道弯曲过大，而为克服这一难题，设计人员就在其中间增加了一级，导致高压压气机加长而迫使主安装节后移。在飞机上，为承载发动机推力，专门设计了一个加强框和推力梁，发动机主安装节后移，飞机就无法满足发动机安装的支撑条件。在当时的情况下，要么更改歼8Ⅱ后机身结构，要么发动机将主安装节恢复原状态，但是协调的结果是发动机不能改，而飞机是可以改的，但需要时间、经费，而且也不能为改装涡喷14发动机进行验证试飞后就弃用这架飞机。而由于发动机流量增大，也需要对飞机的进气道进行相应的匹配研究与试验，包括进气道斜板调节规律的研究等，这些都需要时间和经费的支持。后来，两个研究所联合向叶正大副主任汇报，这样验证试飞的事就暂时搁置起来。

    1991年歼8Ⅲ“上马”，为涡喷14发动机装机试飞带来了机遇，并且成为项目中的“两大改”之一。

    由于已有上述协调基础，项目的两个总师系统将改装涡喷14发动机作为“争三”首飞的目标来安排研制工作。1991年4月，歼8Ⅲ型飞机方案论证会召开之后，4月25—29日又举行了歼8Ⅲ型飞机的第一次成品协调会，共有78个单位，515名代表参加，签订了65项成品研制协议和28份协调纪要，达到了预期目的。但是会议期间的4月27日晚，林宗棠部长召集型号研制总顾问顾诵芬、总设计师李明，以及601所、606所、沈飞公司和黎明公司的主要领导及相关技术人员和部机关人员开会，要求对涡喷14发动机放气方案进行专题研讨。原来，由于该发动机的喘振裕度不足，发动机总设计师系统提出需要用放气方案来解决，这对飞机的维护和使用产生了非常不利的影响，而且，飞机对放气方案的可行性也需要协调。最后，林宗棠部长要求发动机总师系统应立足于不放气方案努力攻关，同时要求飞机配合发动机，协调机上可行的放气方案。这给刚刚铺开的歼8Ⅲ研制工作带来了“阴影”，李明的心中也掠过了对发动机成熟度的疑问。

    金属样机舱段

    整个项目的研制周期本来就非常紧，因而在发动机的问题暴露之后，必须尽快找到解决方案，以免误了既定的时间节点。

    当时，负责涡喷14发动机协调与改装的陈嵩禄副总师提出了一个方案，即利用歼8飞机后机身改装一个发动机舱段金属样机，进行飞机与发动机的协调，同时也有利于放气方案的检查评估，这个方案得到了李明的支持并马上投入实施。

    发动机舱段金属样机于1991年5月开始改装，1991年10月30日改装完工。1991年11月15—19日，“八三工程”办公室组织了歼8Ⅲ发动机舱段金属样机评审会，对改装后的发动机舱段金属样机进行评审，评审组成员由空军试训基地、空一师、海九师、空一所、试飞院、驻沈飞公司和黎明公司军代表组成。

    评审组对样机的36个项目进行了审查，其中可行或基本可行的有17项，认为设计部门有解决措施更改的有12项，认为根本不能接受的有7项，结果金属样机没有通过评审。

    很显然，这样的评审结果表明，使用部门对发动机放气方案是持否定态度的。之后，李明和陈嵩禄又多次同606所协调，共同努力采取有效措施加以改进，待下次歼8Ⅲ木质样机评审时再补充评审。

    全尺寸木质样机

    1991年中，根据既定的研制计划，601所开始歼8Ⅲ全尺寸木质样机的设计和改装，并按期完成。1991年12月21—25日，召开歼8Ⅲ木质样机评审会，评审组先对发动机舱段金属样机评审时遗留的问题进行了补充评审，之后对全尺寸木质样机进行全面评审，并对歼8Ⅲ研制任务书和各分系统技术方案进行了评审。

    评审结果中，对金属样机评审时遗留的19个问题，除两个确有困难无法短时间解决之外，其余的解决方案都是“可行或基本可行”，评审组对发动机放气方案提出的主要建议是要保证放气机构的可靠性。而对全尺寸木质样机的评审结果，认为歼8Ⅲ的设计方案合理，基本满足战术技术指标要求，可以冻结技术状态，进入详细设计。

    1992年5月15—16日，“八三工程”办公室召开了涡喷14发动机放气系统和防喘系统技术协调会，确定飞机应增加监测发动机放气带漏气的高温告警系统。后来，606所通过对俄技术合作，采用中介机匣处理技术，解决了发动机的高、低压匹配问题，从而取消了放气机构，这已是4年后的事了。而发动机的成熟度不够，使歼8Ⅲ后来的调整试飞和鉴定试飞步履艰难。

    奋战发图与试制

    1991年，歼8Ⅲ木质样机审查完成后，马上进入了紧张的设计发图阶段。在各参研单位的大力配合与支持下，601所于1992年3月10日提前20天完成了01架技术状态的结构发图。

    实际上，李明深知将工作做在前面的重要性，所以早在制作歼8Ⅲ木质样机时，他就布置先期研制工作，特别是飞机结构图样和系统图样必须提前发出，以便给工厂更多的试制准备时间。

    1992年5月，1471G雷达在歼8Ⅱ飞机04架上领先试飞的改装发图完成；1992年8月30日，01架特设与功能系统的发图完成，为沈飞公司提前铺开试制创造了条件。

    沈飞公司也全力以赴加快试制进度。1993年4月初，01架装机成品协调会在沈飞公司召开，两个月后，“八三工程”办公室以现场指挥部名义再次检查督促成品研制的进展情况，以确保部装与总装的顺利进行。

    但是，由于工程进度紧，当时01架装机所需的52项成品仅到了21项，按原计划发动机本应3月交付，但因研制中暴露出的问题需在第四批次产品上更改，所以正式装机件要到10月才能交付。在这种情况下，为保证沈飞公司部装、总装继续进行，飞机和发动机厂所商议决定7月和8月各提供一台工艺发动机用于装机协调。

    尽管一路上坎坎坷坷，但是，经过歼8Ⅲ研制各条战线的奋力拼搏与配合，1993年6月25日，01架飞机部装正式完成；8月25日提前36天完成总装，并交付试飞站；10月31日，415号、416号上天发动机交付；11月2—6日，歼8Ⅲ02架机通过了67%设计载荷全机静力试验；11月下旬—12月6日，01架飞机完成了一系列地面试验和机上试验，首飞日期终于临近了。

    实现“争三”首飞

    1991年11月—1993年8月，“八三工程”办公室先后组织召开了4次试飞工作会议，对歼8Ⅲ的试飞任务与计划及技术准备和条件准备进行了全面而又细致的安排。

    1993年，歼8Ⅲ飞机首飞前，各专业编写的地勤改装讲义、空勤改装讲义出版，李明提出，外场室要对空、地勤改装讲义的全部章节进行仔细阅读，并对其中的数据进行协调检查，发现问题之后罗列整理。之后，对问题逐一查看，并组织召开相关专业技术协调会，对讲义的使用说明、操作程序的描述，特别是技术数据做到各专业协调一致、准确无误。

    通过开展上述工作，601所提供飞机首飞的空、地勤讲义为飞行员正确操纵飞机、地勤人员正确维护飞机，保证飞机安全试飞提供了技术基础。

    1993年5月，01架飞机的首席试飞员和备份试飞员、首飞指挥员和副指挥员获得批准。

    在首飞的基本条件全部具备后，1993年12月8—10日，型号的两总师系统组织专家完成了歼8Ⅲ01架机的首飞评审，评审专家一致同意按首飞大纲进行首飞。歼8Ⅲ飞机总设计师李明，试制总工程师孟庆文，试飞首席指挥员鹿鸣东以及现场总指挥唐乾三分别在首飞放飞意见书上签字，最后，航空工业总公司副总经理兼歼8Ⅲ型飞机行政总指挥王昂签发首飞放飞证。

    1993年12月12日14时36分，歼8Ⅲ01架机在沈飞公司成功实现首飞，首飞持续了13分钟，实现了航空人对党、国家和人民承诺的第一个里程碑节点。

    第二天，首席试飞员、第一试飞大队副大队长黎庭光汇报首飞情况时，深情地说：“首飞成功，是所有从事航空事业的科技人员和广大职工用双手把我抬上去的，从滑行到飞行，我感到歼8Ⅲ与歼8Ⅱ一样不错。”

    12月21日，歼8Ⅲ研制工作汇报会在沈飞公司召开，当时的空军副司令员林虎在会上做了重要讲话。林虎指出：“歼8Ⅲ01架机首飞成功是取得了重大胜利，但歼8Ⅲ真正意义上的首飞应是发动机按规范完成试验，再装上脉冲多普勒雷达、综合火控系统，才叫歼8Ⅲ首飞成功。”

    在汇报会上，国防科工委副主任谢光除对首飞成功祝贺外，还总结提出了歼8Ⅲ飞机的5个第一、7条经验和两大任务。其中，5个第一就是第一次真正用上了自行研制的发动机；世界上真正能研制发动机的只有四五个国家，涡喷14是第一个采用国军标设计的发动机；第一次在战斗机上装脉冲多普勒雷达和综合火控系统；第一个在“八五”期间由中央领导直接审批立项的装备；第一型只用3年的时间就上天的战斗机。面临的两大任务是：首飞不易，全状态上天更难；把歼8Ⅲ搞快、搞好、搞成功。

    12月22日，歼8Ⅲ01架机进行了第二次飞行。

    01架成了涡喷14发动机的地面与空中试验台

    1994年一年，涡喷14发动机陆续暴露出若干故障，且故障不断反复。这些故障主要有：发动机多处渗漏燃油，甚至在地面试车过程中发现有火舌或冒烟痕迹；滑油消耗量大；发动机壁温高；放气带漏气；T4温度高；小加力脉动等。上述故障虽然都不是发动机领域里所谓的“大问题”，但是一直未能彻底解决，导致发动机处于不停地返厂—装机—再返厂的恶性循环中，也影响了整个试飞进度。

    至此，李明此前关于发动机成熟度的怀疑成了摆在眼前的事实。据统计，1994年一年返厂就达7次之多，本该用于调整和鉴定试飞的发动机却进入了参研人员不断积累工程经验、实施可靠性增长、提高成熟度的过程，歼8Ⅲ01架机成了涡喷14发动机的地面与空中试验台，沈飞试飞站与跟飞人员则成了呵护它的辅助保障人员。

    由于发动机的问题，01架飞机在1994年一年才飞行了4个起落。1994年10月11日，国务院总理李鹏、中央军委副主席刘华清、国务委员宋健及国务院有关部委、军委各总部、军兵种，以及辽宁省、沈阳市的领导视察沈飞公司时，歼8Ⅲ01架机进行了一次飞行表演。此后，歼8Ⅲ01架基本上处于停飞状态。

    综合火控系统的研制和歼8Ⅲ03架的“保四”首飞

    20世纪80年代初，机载火力控制系统开始向综合化、数字化方向发展。在综合火控系统上，通过数据传输总线将系统中各项设备连接在一起，通过先进的控制软件，由一台或者两台机载计算机执行主控任务，实现全系统的统一管理、统一控制、统一显示，达到信息综合利用、功能综合管理、综合检测及硬件综合利用，大大提高了飞机武器系统的作战效能。

    80年代中期之后，随着综合飞行控制系统和综合火控系统的发展完善，西方发达国家在飞机设计中又率先将两者结合成为一套更为复杂的航空电子系统，即综合飞行/火力控制系统。这种系统的应用，大大减轻了飞行员的负担，提高了战斗机的作战效能和战场生存能力。90年代后期，机载航空电子系统领域又出现了新的变革，即将飞机的火控系统、飞行控制系统和推力控制系统整合在一起，组成火—飞—推综合控制系统。该系统是电子技术和网络技术发展的必然，未来将在战斗机上大量应用。

    作为歼8Ⅲ“两大改”之一的数字式航空电子综合火控系统，是由雷达、连续波照射器、雷达罩、惯性导航系统、火控计算机、大气数据计算机（ADC）、外挂物管理分系统、接口组件、显示控制管理系统、数据传输设备、速率陀螺组件以及多路数据传输总线等组成的。

    数字式航空电子综合火控系统是世界第三代战斗机的主要技术特征之一，也是第三代战斗机的标志，当时我国的空军也迫切希望我们自己的战斗机能够装备同类系统，并认为这是作战飞机战斗力的倍增器。但是，由于我国航空工业的技术基础比较薄弱，国家决定通过两个途径掌握这类技术。一方面在歼10飞机的研制中，通过对外技术合作来掌握该技术；另一方面，就是希望通过“八二工程”来实现这个目标。但是由于“八二工程”的终止，第二条路显然已经走不通了，但是这反而激发了航空人自行研制此类系统的决心和勇气。

    由于此前有研制歼8ACT数字电传系统的经验，并且在“八二工程”中直接参加了美国格鲁门公司为改装歼8Ⅱ飞机而设计的综合火控系统方案的初步设计评审和关键设计评审，李明对整个系统的组成以及研制方法有了比较深入的了解和认识。他说：“党、国家和军队将这个任务交给了我们，部领导还要我兼任这个系统的总设计师，这也是对我的信任和期待，我自己既感觉压力重大，又觉得责无旁贷，必须切实地负起责任，团结和组织各参研单位的技术力量，发挥团队的积极性和聪明才智，一定要将该系统研制成功。”

    在“八二工程”期间，美国格鲁门公司为歼8Ⅱ飞机改装的综合火控系统，是以F-16战斗机上使用的实际系统作为原准系统的，所以有技术和实物基础。而当时我国虽然有“873”预研课题研究的基础，但是要进入工程化研制，还是要从头开始，即按照研制程序必须经历C型件和S型件两轮研制和综合试验，试验达标后才能装机试飞。所以，要实现综合火控系统装机“保四”首飞，进度之紧显而易见。用李明的话说，就是“明知山有虎，偏向虎山行”。

    参照“八二工程”中美国格鲁门公司的做法，李明做的第一件事就是尽快建立顶层设计文件体系。1990年12月，先由李明组织601所参与项目的科研人员草拟了综合火控系统技术规范等19份顶层文件，并于12月21—25日召开协调会，进行研讨。

    此后，为了加快建立顶层文件体系的进度，也是为了集中国内优势技术力量和加强相互沟通，李明决定采取集中各个参研单位的技术骨干成立联合顶层文件设计组的方法，这样既可以分工负责，又便于及时组织频繁的讨论，共同完成系统顶层文件设计，编制出系统和各分系统的技术规范、软件的需求说明和配置管理计划以及初步接口控制文件等顶层文件。

    按照这个办法，1991年初，各分系统研制单位集中到601所进行综合火控系统的顶层设计工作，大大加快了工作进度。1991年10月，总师系统召开综合火控系统专题评审会，对各分系统进行设计评审和总线软件设计评审，评审结果认为已经编写的各种文档内容基本满足系统总体要求，各分系统软件项目开发计划基本可行。这就为系统的研制奠定了基础，也为以后的综合火控系统双边和多边试验和系统综合试验提出了指导性建议。

    歼8Ⅲ研制之初曾多次征求空勤人员的意见，在歼8Ⅲ座舱布局的方案协调中就根据使用部门的意见，增加了电子飞行指示器，该设备经过实际飞行考核，在以后的各飞机型号中都得到了应用。而在综合火控系统的设计和研制过程中，科研人员同样广泛听取和收集来自一线飞行员的意见，以保证座舱里系统界面的人性化和可操作性。

    在这期间，李明安排孙聪（后成为601所总设计师）负责战斗机驾驶员操作程序的设计，孙聪之前曾作为技术支援组成员参加了“八二工程”中对美方的驾驶员操作程序的评审。在驾驶员操作程序设计之前，又派孙聪去西北工业大学（西工大）进行了专项进修。1991年6月，国内首次编制的歼8Ⅲ战斗机综合火控系统中的驾驶员操作程序基本完成，李明认真进行了审查修订，并于1991年7月16—20日请空军歼8Ⅲ空勤顾问组的飞行员认真评审，获得了一致好评。这份文件是顶层设计的核心文件之一，有了这些文件，系统中各分系统和设备的软硬件设计、接口控制以及以后的验收就有了依据。

    1991年7月31日，歼8Ⅲ第二次成品协调会结束之后，综合火控系统的成品研制任务得以落实并迅速铺开。顶层设计文件体系的建立和成品研制协议书的签订，为空军编制和上报二类（综合火控系统的各分系统大多是二类以上的产品）定型成品的战术技术要求提供了基础。

    随后，李明以总师系统的名义下达任务，安排3个月的时间，由各参研单位开展各分系统和设备的C型件方案设计，并要求3个月后由总师系统组织专题评审。在这期间，李明还处理了一件棘手的事情，这件事情涉及的器件虽然很小，但是却影响到整个综合火控系统能否完全发挥设计功能。

    在歼8Ⅲ战斗机的设计上，引入了手不离杆的操纵概念，即飞行员作战时双手不离杆即可控制飞机和火控系统，也就是国外所说的HOTAS。这就需要在油门杆和驾驶杆上安装各种开关和按钮，这些开关和按钮是重要的功能器件。通过成品协调会和多方联系，仍未能找到研制这种开关和按钮的单位。况且当时这些器件的军标体系尚未建立，指标要求也不明确，怎么办？突然，李明想到林宗棠部长曾托人给他寄过一本书，是世界上从事航空产品研制与生产的厂商名录。他马上找出来查找，希望能找到一些生产这些产品的厂商。这个目录里的确有一些制造这类器件的厂商，但是哪一家能满足歼8Ⅲ飞机的要求，必须取得联系并详谈之后才能确定。之后，李明将这本名录交给了贾鑫，并说明了他的意图。贾鑫是“八二工程”技术支援组成员之一，经他多次与外方联系和评估，逐步将目标选定为美国的一家厂商。李明向部里申请了一点外汇额度，这样就可以与外商进行深入的技术与合同谈判了。当时李明考虑，如果派人出国去谈这件事，这些小器件涉及多个专业，讨论到详细技术就需要国内支援，过程肯定会比较麻烦。所以最好的办法就是请外方来国内，但是外商又觉得买卖太小，不值得专门跑一趟。恰好在这个时候，北京国际展览中心举办航空产品展览会，这次展览会为双方谈判提供了机会。于是，通过展览会的相关机构，邀请外方参会，但实际上外方只做了两块展板，并指定代理人来京展览与洽谈。于是，601所利用这个机会对实物产品进行了详细了解，并签了购买30套产品的合同，这件事就这样解决了。

    此次购买的30套器件在歼8Ⅲ研制过程中并没有用完，此后还支援了其他单位。当然，现在国内已能研制这些器件。

    1991年10—11月，李明先后赴上海、南京、洛阳等地，主持综合火控系统各主要分系统的专题评审会，对各分系统和设备的方案设计、原理正确性和可达到的技术指标进行了评审，包括各分系统的软件项目开发计划、软件的需求说明、各分机对汇编语言的申请报告、接口控制文件协调等。

    通过评审后，各参研单位立即转入详细设计和C型件的研制。由于是为型号研制工程化样机，限于当时机载计算机的设计和制造水平，C型件产品的研制周期平均约为一年，有的单位快一些，有的单位慢一些。加之有的单位考虑到S型件的进度更紧，就将共用的硬件一次投入，生产出来之后经过装配调试再挑选C型件与S型件，导致C型件阶段周期比原计划多了5~7个月。

    在此期间，李明落实了歼8Ⅲ武器配套方案，并对综合火控系统的火控精度控制文件进行了评审。此外，他还研究了1471G脉冲多普勒雷达的领先试飞问题（包含有INS和ADC）。1471G雷达是综合火控系统的重要分系统，因而实现领先试飞对综合火控系统的综合与达标意义重大。1992年5月，所里完成了1471G雷达在歼8Ⅱ04架飞机上的改装发图。同时，李明还组织完成了综合火控系统的S型件综合试验任务书和试验大纲的评审，提前让航空电子综合实验室投入试验条件与方法的实质性准备。

    而关于综合火控系统软件方面的问题与当时的现状，对李明的触动最深。1992年9月，李明在上海主持综合火控系统软件设计评审会，这次会议为综合火控系统C型件综合试验打下了基础。但是，这次评审会也让李明发现并认识到，综合火控系统软件的成熟将会经历一个艰难的过程。

    李明在负责歼8ACT纵轴数字式电传操纵系统验证机计划时，经过联邦德国MBB公司对软件系统的评审，就曾将已经编好的机载软件全部推倒重来，按国军标要求重写，并要求在三方之间互相透明。但是，这种解决安全关键软件的办法在这里无法推行。因为在当时的情况下，表面上各家的软件都按国军标规定编制，但在实际操作上，由于各单位的水平参差不齐并且互不透明，单位之间就像“黑盒子”。而且，由于潜藏着隐形的“竞争”，或者说担心“被替代”，所以软件成了单位或个人的“命根子”，单位之间几乎没有交流。为了解决这个问题，李明曾经多次向型号行政总指挥反映，总指挥也向国防科工委反映，并提出要用行政手段解决问题，但是一直都没有实际有效的措施。当时，既没有“软件著作权”的意识，也没有“第三方测试”的制度，也不承认软件的价格，说到底就是缺乏合适的体制、机制。因此，当时解决问题的唯一办法就是用各种综合试验进行大量的反复考核，从中发现与改正软件的错误，寄希望在后续的使用中继续完善。时至今日，装机软件的编写仍然错误较多。李明曾在某研究院看到一组数据，该院作为第三方测试单位，多年来累计测试软件350万行，发现差错1．2万个。由此可见，装机软件的编写错误仍然较多，水平还不高，还应大力加强体制、机制和制度的建设，培养优秀的软件研制团队和良好的计算机文化氛围，才能使软件的差错率有根本性下降。

    后来在歼8Ⅲ研制过程中，对软件严格控制单边更改，并推行和实现协同更改的办法，以解决软件方面的问题。但是在李明看来，这只是让各相关方有知情权，只是缓解矛盾的手段，并不是根治之策。

    当然，目前在歼8系列和歼11系列飞机的航电系统中，这个问题已经得到较好的解决。

    1993年4月，各单位制造完成的C型件陆续运抵上海615所，此后开始了长达4个月的测试，并发现和解决了大量问题。1993

    年8月9—12日，来自领导机关和参研单位的80多人参加了试验结果评审会，并通过了试验结果的评审，从而打开了C型件转S型件研制的大门。

    1993年10月，歼8Ⅲ01架飞机进入首飞准备阶段，同时李明对03、04架飞机的进展情况进行了分析，认为综合火控系统的各项设备研制进度已拖后。在1993年12月12日，也就是01架飞机首飞当天举行的歼8Ⅲ研制工作汇报会上，李明据实向国防科工委、空军、部领导汇报了03和04架飞机的情况。李明在汇报中指出，除综合火控系统各项设备拖后外，交流电源系统进度拖后最多。在这种情况下，李明很清楚，要保证工程的进度，就必须采取强有力的措施将时间抢回来。

    由于综合火控系统设备拖后是主要问题，所以要想保证整个工程的进度，就必须先解决综合火控系统方面的问题。李明决定以综合火控系统研制为重点，从两方面采取措施。一是从1993年12月开始，要求各参研单位陆续提供S型试验件，而不是按计划统一进度交付，这可以在验收试验和单、双边试验上抢回部分时间。1994年2月下旬，总师系统召开了综合火控系统S型件综合试验评审会，评审组认为，综合试验的文件基本齐全，各项设备能满足S型件地面综合试验的要求，但C型件试验中尚未解决的问题和S型件验收中暴露的问题应及时解决，并在交付的装机件上落实。完成上述工作后，可以进行试验。

    从1994年4月开始到6月底，进行了一轮S型件的系统联试，基本走完了全过程，也暴露了不少问题。这个阶段共产生差异报告307项，试验中已解决279项，其余28项签订了协调纪要。试验证明，系统运行基本正常，但如前面所述，软件的成熟度仍然不够，总师系统要求各单位8月底前完成软件的修改和完善，然后返回601所的航空电子综合实验室进行复试。

    复试期间，由于时间紧、任务重，许多人都是天天加班加点。当时担任试验现场领导小组组长的黄昌默副总师，带病坚持在第一线，输完液就进实验室，这种精神感动了很多人。试验中，有时发现的问题与更改不是一家单位就能解决的，因此常引起急躁情绪和互相“埋怨”。当时613所副总师范治玉就提出一个口号“多体谅，少指责，同舟共济”，并做成横幅挂在试验现场，很好地稳定了大家的情绪，也稳定了军心。

    经过9月的复试，S型系统综合试验终于完成，并于月底举行了试验结果评审会，空军顾问组成员及首席试飞员也参加了会议，并在模拟座舱中进行实际操作。这标志着综合火控系统研制向工程化迈进了一大步，为歼8Ⅲ03架首飞创造了条件。

    除综合火控系统的问题外，还有交流电源系统的问题。关于交流电源系统，最初有两套方案，一种是在原歼8Ⅱ飞机上所采用的电磁恒装原理的6千伏安电源基础上，扩容到15千伏安的方案，另一种是参照“八二工程”中采用的数字式控制的变速恒频方案。两个方案各有优劣，一时难以决策，因此就并行推进，待决策采用变速恒频方案后，承制单位115厂设计人员对该方案设计经验不足的问题就冒了出来。为此，李明要求，一是尽快把C型件研制出来，交付601所，在其电源试验台上试验，以充分暴露问题；二是指派参加过“八二工程”交流电源系统技术评审的技术人员姜成伟、裴国钧到115厂，配合他们的设计研制工作，他俩对该系统原理、技术指标及设计有一定了解。经过115厂的努力拼搏和601所电源实验室加班加点进行试验，交流电源系统的C型件试验于1994年3月完成，也暴露出不少问题，但115厂表示，试验暴露的问题一定会在S型件上解决。终于，1994年12月中旬，在601所召开了交流电源系统S型件试验结果评审会，试验结果证明，交流电源系统的绝大部分功能和指标已达到技术要求，但动态响应时间、机内自检测功能、控制器部分保护项目等问题仍须抓紧解决。

    在歼8Ⅲ飞机研制中，李明通过吸收国外的经验，并结合项目本身特点，大胆创新，提出并实施了综合火控系统与交流电源系统的联试，以及综合火控系统和交流电源系统与环控系统联试，这在国内尚属首次，试验规模也比较大。在参研团队的努力拼搏下，上述试验都圆满完成，从而为歼8Ⅲ03架飞机首飞提供了强有力的支持。

    1994年12月26—27日，歼8Ⅲ03架飞机完成首飞评审，1994年12月30日实现了“保四”首飞。

    从“八三工程”转到“十一号工程”

    对于像李明这样20世纪50年代参加工作的一代人，特别是在解放军大熔炉里接受过教育和锻炼过的人来讲，他们对工作大多以服从组织分配为原则，从不，也不会讨价还价。从1994年起，李明被总公司抽调参加“十一号工程”的对俄技术合作谈判，1995年正是谈判的高潮，因此，他投入到歼8Ⅲ研制的精力也逐渐减少。1996年6月，上级任命杨凤田接替李明担任歼8Ⅲ型号总设计师，而李明则被国防科工委任命为歼11系列飞机的总设计师。

    现在回顾歼8Ⅲ01架和03架飞机的首飞，可以看出，涡喷14发动机要装机使用，其成熟度还不够，而综合火控系统软件的成熟度也略欠火候。这就使得在沈飞公司的调整试飞周期延长，尤其是涡喷14发动机造成的影响更大。但是在研制团队的顽强拼搏和努力攻关下，经过对俄技术合作，采用中介机匣处理技术，研制出可以不放气的涡喷14发动机；而经过参研团队的几次集智攻关，综合火控系统功能与软件的可靠性也明显改进。1995年10月31日，01架实现转场到试飞院，标志着歼8Ⅲ型飞机即将转入定型试飞阶段，而歼8Ⅲ04架全状态飞机于1995年12月17日首飞成功，也壮大了进入试飞状态的机队规模。

    1996年9月23日，歼8Ⅲ03架飞机转场试飞院，实现了“八三工程”研制的又一重要节点。

    尽管前进的路上有沟沟坎坎，但是李明和他带领的“八三工程”研制团队都走过来了，虽然也遇到不少困难，但最终都被克服了。应该说，当时“八三工程”的形势还是不错的。

    从1982年歼13飞机停止研制算起，到1994年歼8Ⅲ03架首飞成功，在这12年里，李明经历和从事了大量技术工作，但是在他自己看来，他主要是做了两件事：一是带领研究、工程团队，以百折不挠的毅力，坚决贯彻“自力更生为主，争取外援为辅”的方针，在国内率先突破和掌握了电传操纵和主动控制技术以及综合航电火控系统这两项第三代战斗机的关键技术，大大地缩短了与世界先进水平的差距；二是在601所建立了综合航空电子系统设计研究室、飞行控制系统设计研究室和“四性”设计研究室，以及相应的高水平实验室。并通过预先研究和型号研制，为这3个专业设计研究室培养和造就了一支能攻坚克难的技术队伍，实现了601所技术能力的跨越式提升。

    鉴于李明在预研和型号研制工程中所取得的卓越成就和做出的贡献，1995年，李明被评为中国工程院院士，并获航空金奖。

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