面对这种情况，为了稳住K-8线上的人才队伍，石屏及时组织设计所从事K-8的干部开了一次动员大会。会上，石屏详细分析了K-8研制面临的困难以及解决办法。他的意见是，K-8研制要靠总设计师系统分工负责，全厂技术系统协作进行，工作中，要培养大量的技术骨干。有人问石屏，骨干在哪里？石屏说，参加过强5原型机研制、参加过强5改型机研制、参加过歼12研制的人，就会是骨干。
详细发图是一项很细致的协调工作，既要考虑设计的合理性，又要兼顾方案的工艺性。K-8的设计有十大特点，详细发图过程就是这十大特点具体实施的过程。而为了实现这十大特点，石屏大胆工作，坚持一个原则：质量第一，当进度与质量有矛盾时，坚持进度服从质量。
对于K-8，石屏的态度是，尽可能用最先进的技术和设备，为此他非常留心学习国外经验。在长期的工作中石屏发现，座舱盖锁的制造工艺很复杂，而且存在不安全因素。有一次，石屏随中航技组团访问新加坡航空公司，他发现一架西方飞机座舱锁的构造比较先进，于是画草图记了下来。回来后，石屏向总设计师系统介绍这种锁，经过研究认为，这种锁不仅容易安装，而且安全可靠。后来，这种锁安装在K-8上，并在国内推广开来。
为了满足可靠性设计需求，获得良好的维修性，K-8采用托装发动机设计，安装或更换发动机时，需要专用设备从后机身开口处向上托装。这种设计在国内是首次采用。洪都飞机设计所地面设备组承担了专用设备的设计任务，经过几个月的反复设计、试用，效果都不理想。后来，飞机总装车间一名工人参照设计原理，根据实践经验，重新制造了一种设备，用它托装发动机，又方便又准确。石屏看了后，当即决定采用这个设计方案，并要求再进行适当改进，作为正式设备编入地面设备清单中。设计所地面设备组辛辛苦苦干了几个月，却被一个工人抢了“风头”。但石屏认为优胜劣汰本是正常，在他心里，一切以K-8为重，能为K-8带来优秀设计的人都应该支持。
前面讲到，发动机大舱口既要快卸，又要受力，全靠销子锁和钩子锁。设计人员花了很多时间研究这两种锁。锁做出来后，发现和机身安装配合有问题，开始装舱门时，很难装。于是有人“骂骂咧咧”。石屏始终沉住气，只是不断地解释，这确是新东西，不要急，一定可以搞好的。
为了开拓市场，石屏及总设计师系统在评审设计方案时总是择优通过。为了实现“K-8飞机具有良好的座舱视界”的特点，并保证K-8飞机座舱盖刚度，设计了整体座舱盖，用镁合金铸造座舱盖骨架。后来发现，镁合金容易腐蚀，又改为铝合金分段螺栓连接，后来又将座舱盖骨架与座舱盖玻璃的硬连接改为软连接。经过试验，证明座舱盖开启时，在作动器单点支承下不会变形，这才肯定了这种方案。石屏动情地说：“副总设计师马启禄在后机身大舱门和座舱盖骨架上倾注了大量的心血。”
洪都对K-8的研制进度提出了严格要求，要在1988年底发出所有图样；在这种背景下，K-8的发图工作显得异常紧张，生产与设计、进度与质量之间的矛盾也非常突出。一部分人主张先发图，完成进度，然后再逐步修改。
对于这种提议，石屏坚决反对，他心里明白，大家都很努力，但结构有大量关键，关键时刻进度必须服从质量，不能有“先发图再改”一说，也不容许K-8存在这种情况。在石屏和总设计师系统的坚持下，K-8的发图时间延长了一个月，最终时间节点为1989年1月31日，这一艰难过程在洪都被称为“89131”高地攻关。
这期间，还有一件事让大家记忆深刻。在画理论模线时，方向舵前缘与中部连接处有折点。有的人为了赶进度，建议设计所通过，但石屏拒绝了。没过多久，石屏受邀参加模线室召开的会议，并请了老前辈出席，要求石屏通过。会上，石屏仍然拒绝通过，他对模线室的同志说：“有人要我计算折点对飞机性能的影响，不用算，这是常识。我也向模线室的前辈请教过，以前的飞机从来没有这种先例。”有人不服气地说：“人家都说行，就你说不行，你这是拖进度。”石屏很气愤，反问道：“谁说我拖进度？谁教你说这样的话？”说罢，头也不回地走了。后来，赞成通过的人向主管质量的副厂长那里反映情况，该厂长表示这种问题不应该有争议，按总设计师的意见办。结果，模线员只花了4天就修改好了，而却花了十几天时间来争论。这件事给石屏的印象非常深刻，他感慨地说：完成进度只能通过提高工作效率，不能采用投机取巧的手段。
1988年8月—1989年1月，设计部门组织了发图劳动竞赛。工艺、冶金、标准化部门提前介入，通力协作，在发图的同时进行了图样标准化及工艺审查。据不完全统计，这一阶段共提出各种改进建议上万条，设计部门对此认真进行研究，尽可能将有益建议纳入设计之中。飞机设计所群策群力，最终攻克了K-8设计发图关。
发图全部完成后，总设计师系统又组织对图样进行全面质量复查。1989年5月，受航空工业部委托，洪都又组织了详细设计质量评审。评审组认为：“设计方案正确，资料配套，重要原理试验已完成，充分考虑了可靠性和维修性要求，可以投入样机研制。”会上，总设计师系统提出了K-8研制过程中存在的29个关键问题，并提出解决办法，评审会的最终意见是：将评审组提出的意见和总设计师系统提出的29项关键问题进行归纳，所列问题由洪都落实。根据评审会的意见，洪都制定了149条措施，保证了K-8飞机顺利完成详细设计及后续试飞工作。
1989年3月，K-8进入样机研制阶段，计划投入5架样机，其中01、03、04架用于试飞，02架用于静力试验，05架用于疲劳试验。为确保5架样机顺利完成，毛坯按01架投入，零组件按7架生产，成附件按4架份配套，其中，3架份装机，1架份进行地面模拟试验。
工艺技术准备是K-8样机研制中的关键一仗。为了确保两机并进，工艺技术部门提前介入方案设计、打样设计，在工艺审查的同时，制定工艺方案，进行工装选择等技术准备。
模线样板设计制造是工艺技术准备中的“细脖子”。为了突破模线样板关，洪都大胆采用了CAD/CAM技术，在引进消化UG NX 2.0软件基础上，通过二次开发，逐步建立了K-8全机外形数模，取消全机理论模线，使飞机外形从模拟量传递进入数字量传递新阶段。全机结构模线622米 2，95%采用GSI3278数控绘图机绘制，提高了出图质量并缩短了试制周期。同时，对图模结合也进行了有效探索，开发了接口软件，对全机近10%用计算机绘制的结构图，通过软盘传递给模线室，经适当处理并加上模线标志后，即可在数控绘图机上绘制结构模线，相比以前效率提高了10～20倍。为了抢时间赶进度，洪都集中骨干力量，加强模线样板工作。经过3个多月的日夜奋战，到1989年7月，模线室完成样板制造，为K-8工艺技术准备打响了第一炮。
恰当选择试制工装是保证样机质量和周期的关键环节，K-8飞机研制共选择专用工装2057项，2674套。为了在最短时间内拿出工装，洪都上下总动员，采用承包等多种形式，在充分调动工装专业队伍积极性的同时，发动生产车间自制工装。此外工艺研究所、摩托车所、工学院及厂属集体企业也投入K-8飞机工装设计制造之中。由于全公司共同努力，终于在1989年6月30日完成零件工装设计任务，7月完成装配工装设计。随后，1989年10月、12月和1990年1月，分别突破零件工装、总装工装和总装工装制造关，为K-8样机研制奠定了基础。
为争时间、抢速度出样机，洪都生产部门精心组织，最大限度地开展并行交叉作业。在打样设计完成后，迅速组织毛坯订货及生产。周期长的零件尽早准备、尽早开工，工装按零件装配顺利供应。生产上采用各种责任承包措施，关键工序3班连续突击。1990年，样机研制进入初装最紧张的阶段，元旦、春节工人们都加班加点战斗在初装线上。初装车间提出“我是洪都人，洪都是我家，不完成K-8初装，决不下火线”的口号。经过近3个月的全力奋战，1990年3月11日01架机身完成装配任务。
在初装阶段，石屏及总设计师系统成员全力跟踪现场，零件生产时，在几个车间设服务点。进入部装时，组织一个服务组，由相关室主任轮流牵头值班。进入总装后，由总师、副总师轮流牵头组织值班。每晚作业会，石屏必到。作为一款全新的试研机，K-8在样机试造阶段难免会发生意想不到的事情，遇上棘手的技术问题，总设计师系统都会第一时间现场处理。技术上开拓创新，充分发挥总设计师系统的集体智慧和力量，调动全体研制人员的积极性，使一大批关键技术获得重大突破。
3月的南昌，春暖花开间还带着几分寒意。自飞机进入总装车间后，总设计师系统每人分管一片，开始现场值班，石屏更是没日没夜地蹲在现场。在总装车间，8小时工作制早被打破了，石屏和很多人一样，除了吃饭睡觉，其余的时间都活跃在总装前线。
在K-8研制过程中，洪都集团重视质量管理，参研的科技人员和工人都能严把质量关，并认真参加质量评审。石屏也很重视质量评审，他要求设计人员暴露问题，求得专家帮助。前起落架振动，引进的液压泵断轴等问题都是在评审意见的启示下解决的。洪都集团先后共组织了5次部级评审，17次公司级评审，参加评审的国内航空界专家累计达588人。
此时，由于受国外封锁的影响，K-8飞机国外成品件迟迟不能如期运到，其中包括发动机等。原本热火朝天的生产线顿时冷清下来，大家很焦急，都出主意想办法。作为总师，石屏自然应该是最为焦虑的人，但石屏显得较为平静。这件事的确出乎石屏的意料，而且是在K-8样机研制最为关键的时刻发生了，此时离合同规定的K-8首飞时间节点不足4个月。
石屏及总设计师系统成员认为这个时候不能“坐等”。洪都上上下下开始寻求新的出路。中航技正在积极争取解除封锁，考虑到原来做过配装国内成品的设计方案，现场总指挥决定01架样机先装部分国产化设备，并以这一状态作为K-8飞机首飞的状态。
尽管国外成附件还没到货，但大家将各项工作做在前面，如制作成附件模型，提前取制导管、电缆实样等，以便在国外成附件到达后，能以最短的时间完成总装。
时间一天天流逝，转眼间就到了1990年6月1日，这是合同规定K-8飞机首飞上天的时间节点。可现在，许多成附件却仍未运到。
1990年7月10日，发动机终于成功运到南昌，9月中旬，大部分成附件到货。在延误了近半年后，K-8飞机01架样机的总装工作才真正进入冲刺阶段。飞机总装车间提出“大干20天，总装出车间”的口号，所有人的时间都以分秒来计算，不分昼夜。
10月15日凌晨4时，01架飞机进入试飞站。
10月是南昌的黄金季节，凌晨4时许，天空微微发白，远处依稀能看见飞机跑道边轻轻舞动的青草，路灯下的厂房显得很宁静。站在试飞站机库外，清爽的晨风略带寒意，掠过石屏的面颊，他深吸了一口气，顿时感觉神清气爽，几个月以来的压力与疲惫全被这一阵清风卷走。此时，01架K-8样机已经被工作人员推到了试飞站机库，机务和场务人员随即投入“战斗”，在飞机上爬上爬下检测飞机各系统状态。而承担总装工作的人员慢慢散去，看着他们的身影，石屏心底涌起一股暖流，这些可爱的员工，他们承受了几个月超负荷的压力，全身心地投入工作，几乎是抛家不顾，却没有一丝怨言。
1990年秋天，K-8飞机也逐步进入首飞前的准备阶段。在公司级和部级分阶段评审的基础上，1990年11月13日起，航空航天工业部总工程师王昂、军机司司长毛德华等领导到洪都组织K-8首飞评审，11月16日，签署了评审结论，1990年11月18日王昂签署了放飞批准书。
1990年11月21日清晨，天空晴朗，能见度高，云层很高，但有微风。8时过后，天气转阴，风力逐渐增强，气象预报有4级风。这种风速对于平时检验飞行是允许的，而对于K-8首飞，有人提出异议。王昂总工程师召集飞行站和设计所有关人员研究。鉴于K-8飞机有承受15米/秒侧风着陆的能力，当时的风速最大是7.9米/秒，因此，决定按时首飞。历经3年多的艰辛，中国与巴基斯坦联合研制的新型教练机——K-8，将在这天首飞，向世人亮相。
试飞站前，临时搭建的观礼台已是彩旗飘扬，人群熙攘，主席台上也已嘉宾满座。像所有新机首飞前一样，人们都有意无意地克制着一种急切而有些躁动的心绪，时而相互轻声谈论着什么，时而将期许的目光投向挺立着K-8的跑道，使热闹的会场平添了些许紧张的气氛。此刻，坐在主席台上的K-8飞机总设计师石屏，清癯的脸上却显得十分的冷静与沉着，这源于他对K-8稔熟于心的自信以及对各项工作准备得万无一失的肯定。人们并不知道，在这之前的几天，直到前一天晚上，他和副总师以及可靠性工作人员一道，对总装和试飞站已处理过的问题按分段检查要求，对照处理文件逐项落实，并重点检查运动间隙和试飞员座舱实习情况。这时候，石屏像一个准备充分的考生，静静地等待着临考一刻的到来。
上午9时48分，当航空航天工业部部长林宗棠一下达放飞的命令，只见早已整装待发的01架K-8飞机猛地发出了一阵轰鸣，似一只展翅的雄鹰腾空而起，直冲蓝天。
尽情翱翔在蓝天的K-8发出了阵阵悦耳的声音，这声音格外动听，简直就像在歌唱一样。跃升、下滑、盘旋、滚转……它那灵巧矫健的身影，潇洒飘逸的动作，在蓝天上画出了一条条优美、流畅的弧线，那种轻松、那种愉悦，像是在长空曼舞。人群中发出了阵阵惊喜的赞叹和欢呼，洋溢着豪放的热情。
经过18分钟的飞行，完成了全部动作的01架K-8飞机平稳地降落并徐徐滑行到副跑道上，停立在主席台前方。两位试飞员走下舷梯，健步来到主席台前，向领导、在场的全体观众庄重地报告：“K-8首飞任务完成，一切良好。”立时鼓号齐鸣，爆竹喧天。成功的巨大喜悦冲去了先前的那点压抑，人们欢呼雀跃相互祝贺，掌声、笑声、欢呼声响彻会场，使整个会场成了庆祝胜利的欢乐海洋。鲜花献给了两位试飞英雄，也献给了石屏这位设计英雄。不善言表的他，热情地和试飞员紧紧地拥抱在一起。
似十月怀胎，如夏种秋收，历数载春夏秋冬，经一千多个日日夜夜，历经磨难，饱尝艰辛，石屏与其率领的团队，与洪都的全体职工终于迎来了胜利的一天……
首飞后一个多月，空军司令员林虎率队考察洪都，航空航天工业部总工程师王昂陪同，K-8进行了精彩的飞行表演。林虎司令员看了后很高兴，他指着飞机对身边的石屏说：“K-8做连续滚转，却不掉高度，这就是好教练机呀！”观看表演后，空军便与洪都讨论了K-8国内立项的问题。
随后，在洪都举行了K-8飞机对外首飞仪式和新闻发布会。国防科工委副主任谢光，江西省省长吴官正、副省长蒋祝平，航空航天工业部部长林宗棠、总工程师王昂及有关领导，巴基斯坦空军第一参谋长马劳德 哈蒂中将，巴基斯坦国防部军工生产秘书阿克塔桑 汗博士，巴基斯坦航空联合体总经理泽迪少将以及美国、意大利的供应商及外宾出席了首飞仪式。仪式结束后，中巴联合举行了新闻发布会。
至此，中巴合作研制生产的K-8新型喷气式基础教练机正式进入公众的视野，开始实现飞出国门、翱翔世界的鸿鹄之志。
首飞的确是一个具有标志性意义的成功，但对石屏来说，搞科研的人心中永远没有炫目的终点，只有初始的起点。一次阶段性的成功只是一个过程，鲜花和赞美已成往事，他现在想的是如何迎接新的挑战。
K-8首飞成功后，01架样机转入试飞阶段，进行调整试飞和鉴定试飞。随后，03架、04架样机也陆续在1991年10月和12月完成首飞，随即投入试飞阶段。
K-8的鉴定试飞工作是在洪都内部完成的，由于科研经费少，K-8飞机又是一型自筹资金研制的飞机，所以洪都自行组织了K-8的鉴定试飞工作。石屏是试飞领导小组成员，他经常到试飞现场配合试飞工作。在调整试飞和鉴定试飞过程中，不断有国外考察团来洪都商谈业务，这期间，K-8除了完成科研试飞课目，还要不间断地进行飞行表演。
担任试飞任务的是空军第四试飞大队，K-8的鉴定试飞主要完成了调整试飞和飞机性能试飞、操稳试飞、尾旋试飞、军械火控系统功能试飞、飞机系统试飞等课目。航空航天工业部试飞局和试飞院派员前来协助。
对于飞机研制来说，每一个阶段，都是不断对设计进行改进和完善的过程，直到飞机停产之前，改进与完善将不间断地进行下去。为了实现总设计师石屏提出的K-8飞机十大设计特点，在两年的试飞中，K-8飞机不断试验，不断发现问题，解决问题，并进行技术攻关，不断优化方案，在这个过程中，遭遇过挫折，也经历过失败。
在试飞过程中发现，K-8的前起落架经常出现频率较高的抖动。起初，用机械的方法排除，但无法彻底解决问题。后来，石屏请来国内知名专家会诊，得出的结论是，起落架各个安装点有间隙，有可能是间隙引起的抖动。然而间隙减小后仍未排除抖动现象。一次偶然的机会，石屏向美国加雷特公司派来洪都进行发动机服务的老专家咨询，问及是否见过前起落架抖动的现象，专家称，问题出在轮胎上。石屏赶紧到样机库里研究了一架美国A-37飞机的轮胎，顿时恍然大悟。原来，A-37轮胎的剖面是方形的，与地面接触面积大，阻尼大，而K-8轮胎的剖面是圆形的，阻尼小，无法阻止因间隙产生的抖动。知道了原理，石屏立即请承制厂做出类似A-37的轮胎装上飞机后，这个问题迎刃而解。
K-8飞机采用国产电子防滑刹车系统，该系统装在飞机上，在飞机地面滑行时没有刹车功能。为了首飞安全，首飞时不启用该系统，由飞行员直接刹车，刹车力由飞行员控制，有的飞机员对这种刹车方式提出了尖锐的批评，后来更改刹车机构，改为二级刹车，问题缓解了。与成品厂多次讨论电子防滑刹车系统，成品厂做出了很大努力，飞机多次地面滑行测试，却没有进展。这个系统在国内飞机上已经使用过，应该是一种成熟的系统。为了弄清楚这个问题，石屏借到《电子防滑系统设计》从头至尾仔细地看了一遍，这才弄明白。原来，要完全掌握电子防滑系统，就必须先知道飞机在着陆过程中主轮胎和地面摩擦力矩随飞机升力变化的规律，然后进行相应的处理。后来，石屏与承制厂深入讨论后才知道，这个系统并不是为K-8专门设计的，而是从国外大飞机上引进的系统，这种与大飞机匹配的系统用到国内大飞机上是成功的，但用到K-8这种小飞机上就不适用了。了解到这些情况后，石屏立即决定停用这个系统。后来，中航技从俄罗斯引进了电磁防滑系统，从而解决了这个困扰了石屏一年多的问题。这个系统已经国产。
经过长时间的攻关石屏发现，很多认为不会出问题的地方不加注意，结果都出了问题。因此，他总结出一个道理，成品问题是飞机设计时要注意的，成品出了问题，就是飞机出了问题，必须引起重视。
有一次，石屏刚出差回厂，第二天，K-8飞机做地面滑行试验。在机场，石屏看见飞机在滑行中，前起落架发生摆振，前轮胎都磨坏了，石屏意识到情况的严重性。
飞行员葛顺一下飞机，便生气地大声训斥，他也不顾总设计师的面子，大声训斥着石屏。众目睽睽之下，石屏不反驳也不回避，石屏认为，这件事自己的确需要负一部分责任，飞行员责备自己可以理解，更何况飞行员也是为了保证K-8飞机的质量。
原来，前起落架减摆器是减摆和转向功能合一的。这次滑行试验本来是要解决转向机构回中的问题，由于加装电磁开关位置不当，没有按规定做试验，就贸然在飞机上做滑行试验，因漏油造成摆振。事后，主管这项工作的同志主动向石屏作检讨承认自己没有把握好试验。
在试飞过程中，任何一个小小的故障和问题都关系到K-8的安全和研制信心，决不容许有丝毫的疏忽和差错。在工作中，有和风细雨的讨论，也有各抒己见、面红耳赤的争论，当然，也有严肃的批评……但更多的时间，大家是夜以继日地协同作战，兢兢业业，一丝不苟，关键数据、关键工艺、技术难点都经过反复核算，认真研究，希望能早日实现K-8飞出国门、翱翔世界的愿望。
过后，石屏组织了专门攻关，问题很快就解决了。
这样的攻关，石屏经历过多次了。在这两年多里，他和总设计师系统带领着科研人员时刻保持着临战的姿态。碰到问题，先查资料，再现场弄清情况，研究方案，进行计算和试验。只是把问题排除了还不够，必须通过试验复算，找到原因，并能从原理上解释，才能作结论。
连续熬夜加班后回到家，石屏经常会头痛，每到这个时候，石屏会拿出自己的小收录机听听音乐，这个小收录机是1984年石屏第一次出国的时候花30美元买来的，一直用到现在。听听音乐，头痛会缓解很多。
沉浸在不断的追求之中，心无旁骛。但不断出现的问题使得靠生活有规律以保证健康的石屏已经没有正常的作息时间，也没有时间锻炼身体，60多岁的人，终于扛不住了。1993年4月，石屏的妻子出差去了，石屏感觉不舒服，发着低烧，他以为扛一扛也就过去了，仍然早出晚归，上班工作。这天晚上，儿子石晓宁下班回家，发现父亲躺在床上，盖着两床被子，正在发烧，极其虚弱，边上一滩铁锈色的血迹。儿子着急了，问爸爸：“您怎么啦？”石屏用微弱的声音说道：“我动不了了，没想到这么严重，咳出了血，估计是急性肺炎。”这时，外面正下着倾盆大雨，雷电交加，家门口连一辆的士都找不到。晓宁向父亲建议：“让所里派一辆车来吧。”石屏摇摇头说，这么晚人家都睡了。于是父子俩披上雨衣，深一脚浅一脚地走到医院。打完针，已经到了凌晨1点多了。第二天，烧还没退下来，只好住院。石屏向儿子再三叮嘱，不要让单位知道，免得同事来看望，影响工作。妻子出差回来，一下火车就匆匆赶到了医院。听儿子说起当时的情况，妻子的眼泪都下来了，她抚摸着石屏发烫的额头，埋怨道：“你怎么这么不爱惜自己，这可是第二次了！”
尽管长期处于紧张的工作状态下，石屏总是在追求希望，他沉浸在自己的世界里，他的世界很简单，也很纯粹。
在试飞过程中，设计试验也在同步穿插进行。设计试验是验证设计方案，确保研制质量的重要环节，这个过程相当漫长，不同的试验贯穿K-8研制的不同阶段，K-8进行尾旋试飞课目就是一个典型的例子。
尾旋是飞机的迎角超过临界迎角后，发生的一种连续的自动的旋转运动，是飞机的一种非可控状态。飞机进入尾旋状态必须尽快改出，否则就会机毁人亡。据统计，飞机在机动飞行时失去控制，有65%以上是飞机进入尾旋造成的。正常情况下，应尽量避免进入尾旋，但为了训练飞行员遇到尾旋时的处理能力及研究尾旋的改出方法，某些机动性较高的飞机，如歼击机、教练机，需进行尾旋试飞，允许有意进入尾旋。新飞机尾旋试飞中，需装反尾旋装置，当遇到改出困难时，借助反尾旋装置帮助改出。
对于K-8飞机来说，尾旋试飞是个难题，风险大，属于一类风险试飞课目。但K-8飞机设计鉴定前必须完成尾旋试飞，而尾旋风洞试验和反尾旋装置成为关键。
1987年12月，意大利马基公司飞机总设计师巴佐基一行6人访问洪都并介绍了MB-339飞机，意欲寻求合作。
MB-339是意大利马基公司为意大利空军研制的教练/攻击机，1978年7月首次试飞，1979年8月开始服役，主要有MB-339A、MB-339B、MB-339K、MB-339C等型别。除MB-339K为单座对地攻击型外，其他几种双座型别主要用于训练，同时兼备对地攻击、近距空中支援等作战功能。该机除在意大利空军使用外，还出口到阿根廷、秘鲁、马来西亚、阿联酋、尼日利亚以及新西兰等国。
巴佐基此行的目的是推介MB-339飞机，希望K-8采用该机成果，并推荐采用MB-339的座舱设计。而洪都希望与该公司合作进行旋转天平风洞试验及尾旋试飞，会谈结束后，双方签署了备忘录。
1989年7月，K-8飞机在马基公司免费完成了旋转天平风洞试验。通过试验，证明K-8飞机气动设计是成功的。按备忘录规定，双方还将继续尾旋试飞合作，然而马基公司却拒绝继续讨论技术合作的事情，他们的答复是：K-8飞机是竞争对手，不能协助完成尾旋试飞。
遭到马基公司拒绝后，洪都迅速寻求新的合作伙伴。不久，通过中航技的积极争取，俄罗斯飞行研究院针对K-8进行了详细的尾旋数据预测，最后表示愿意参与K-8飞机尾旋试飞的合作。由于洪都在国内进行了大量的大迎角风洞试验，取得了振动动导数，在马基公司又获得了旋转天平试验的旋转动导数，根据试验数据进行了大量尾旋特性计算预测，具备了与俄罗斯飞行研究院合作的条件。与俄方的合作方式有两种，一是请俄罗斯试飞员携带反尾旋火箭来华完成试飞；二是向俄方采购反尾旋火箭，由中国试飞员完成尾旋试飞。
当时，选择哪种合作方式是存在争议的。20世纪70年代，尽管我国有一批飞行员飞过尾旋课目，但他们却从来没有在我国自行设计生产的飞机上飞过尾旋课目。K-8飞机进行尾旋试飞时，国内一位特级飞行员主动提出想在K-8上飞这个课目。因此，当时有不少人主张选择第二种方案。然而，石屏却不同意这种方案。他组织召开了总设计师系统会议，针对这个问题专门讨论解决方案。最终，总设计师系统认为，直接采购反尾旋火箭的可能性不大，同时新研飞机进行尾旋试验风险大，为确保安全，决定由俄方试飞员完成。
1992年11月，俄罗斯飞行研究院副院长罗伯斯带队，试飞员携带反尾旋火箭来到洪都。罗伯斯飞过很多飞机的尾旋课目，他也没做什么准备工作，说飞就飞，很快就摸清了K-8的机动性能及尾旋特性。他的结论是，K-8飞机性能很好，可以进行尾旋试验。将尾旋试飞任务交给随行的试飞员后，罗伯斯便放心地回国去了。
由于准备充分，尾旋试验迅速展开。在一个月时间里，俄罗斯2名飞行员劳巴斯 列奥尼特和佩斯佳斯脱洛夫 亚历山大配合，完成了尾旋试飞大纲规定的所有任务。经过20个架次的试飞，进入失速状态103次，进入尾旋状态77次，验证了失速特性，获得了不同飞行条件下尾旋模态和改出方式。试飞结论表明，K-8飞机具有良好的失速特性，飞机进入失速后出现的倾斜和偏航发展缓慢，很容易克服，不会自动进入尾旋。当操纵杆置于改出位置后，飞机能很快回到正常飞行状态，这种特性对于教练机是非常有利的。飞机可强迫操纵进入尾旋，试飞也表明K-8飞机具有稳定的正尾旋和不稳定的倒飞尾旋，不同形态的尾旋均有良好的改出特性，采用标准改出方法均能有效地改出尾旋。
K-8飞机在研制阶段完成尾旋鉴定试飞，这在我国喷气式飞机研制史上是绝无仅有的。尾旋试飞的完成，为设计鉴定创造了有利条件。通过与俄罗斯的合作和俄方飞行员的带飞，为我国飞行员进行国产型教8飞机的尾旋飞行打下了基础。
1991年5月，K-8飞机进行了第一次全机静强度试验，这项试验是验证结构是否合理的关键试验，也是对飞机结构的大考验。但当口令叫到加载至95%时，轰隆一声巨响，机翼突然折断，试验被迫终止，试验现场笼罩着失败的情绪。主管设计人员内疚自责。一开始，石屏也惊呆了，这完全出乎他的意料，但他很快就冷静下来。自己是总设计师，面对挫折应该实事求是，认真对待。石屏迅速组织现场排查。经过反复查找原因，分析确认，由于1肋和2肋对前后梁之间的整体油箱上壁（整体壁板）支撑刚度较弱，左右壁板对缝连接过渡区较短，造成壁板失稳，导致试验时机翼破坏。得知这一结论后，石屏长舒了一口气，悬着的心才放下来。石屏向大家宣布，这属于设计中的正常偏离，在科学试验中也是很常见的事情，大家要实事求是地看待。加载到95%，实际到达的载荷要小，要认真分析试验数据。根据实测载荷，加强1肋、2肋并改善壁板对缝连接。
同年12月，经过改进后，进行了第二次试验。试验时，不少人心里仍然忐忑不安，尤其是当飞机又加载到了95%时，主管技术人员都不敢抬头看飞机，上一次的那一声轰隆巨响给他们的印象实在是太深刻了。当加载到100%的命令发出后，全场一片寂静，时间仿佛凝固了，人们的心跳声都能听见，每一位同志的眼睛都紧盯着压力表，96、97、98、99、100，安静等待着。
等卸载命令发出后好一会儿，大家才回过神来，情况稳定，一切正常！不知谁喊了一句“成功了！”顿时，试验现场响起了雷鸣般的掌声和欢呼声。在场的中巴双方参研人员兴奋地互相拥抱，互相祝贺。刚才还鼓励大家不要紧张的石屏，此时，却感到全身的衣服都快湿透了。
这件事给石屏留下的印象太深刻了，当然也给质量部门的同志以同样深刻的印象。很多同志认为这是一次质量事故，石屏却坚持否认这一论断。时值原中航技副总经理江同考察洪都，得知此事后，江同发表看法认为，这是正常的科研失败，不应定性为质量事故。后来在设计鉴定时，又有人提及此事，石屏据理力争，在会议现场他当着所有人的面说：“如果认为这是质量事故，那以后谁还敢搞设计！”在K-8的试验工作中，石屏始终坚持一个原则，那就是“实事求是”。他认为，作为科研人员，无论试验结果是好是坏，实事求是是促进工作的最关键因素，也是科研人员须具备的最重要的素质之一。石屏认为，一项大工程的中间试验是允许失败的，如果不承认这一点，就很难有创新。
1991年，洪都进入不惑之年，厂里举行了隆重的40周年厂庆。
南昌的5月是一年之中最温和、最美好的季节。18日晚，数千名职工欢聚厂体育场，举行了隆重的庆祝大会。正是皓月当空，繁星点点，风清树摇，夜雾轻绕，灯影晃动……月光透过道路两旁幽暗的树枝，照亮了广场的每个角落，阵阵微风吹拂，这是一个让人舒适的夜晚。江西省领导吴官正、马世昌、舒圣佑等出席庆祝大会，航空航天工业部副部长何文治、国家劳动部副部长李沛瑶等专程从北京赶来庆贺。
体育场人头攒动，现场气氛非常热烈，这是洪都人难得的大聚会，庆祝大会持续了两个多小时。结束的时候，天还不算晚，石屏走在厂区幽静的小道上，回想着今天庆祝大会上的细节，不禁也感慨起来。
洪都成立于1951年4月23日，是国家“一五”期间156项重点建设工程之一，也是新中国航空工业最早建立的飞机制造基地之一。40年来，洪都几代人艰苦开拓、致力于中国航空工业的发展壮大，从无到有，走过了一条由修理到仿制，由仿制到自行研制的发展历程，自行研制生产教练机、强击机、歼击机、农林飞机四大系列20多个型号4000余架飞机（其中出口各类型飞机400多架），数十亿元的民用机电产品。洪都创造了中国航空工业史上的八个“第一”，是国家重点扶持的520家大型企业之一，也是我国教练机、强击机、轻型通用飞机的科研生产基地，为我国的国防建设和经济发展做出了重大贡献。
自1956年从南航毕业后，石屏便分配到洪都工作。这么多年来，他待在一个地方，只做了一件事，那就是研制属于中国自己的飞机，主要是教练机。从最初的设计员、设计组长到设计所副所长，长期的一线工作实践使他积累了总体设计、强度设计、测绘、试验以及工艺研究等工作经验，石屏要使这些经验发挥作用，通过它们，把对党的无限忠诚，对祖国的无限热爱，对航空事业的崇高理想，化作执着的追求、创新的力量、不懈的攀登。
经过两年多的试飞，K-8飞机01、03、04架飞行470多个架次，共计373小时。经过7.57、-2.5大过载试飞以及20架次的失速/尾旋试飞，K-8的结构强度以及飞行性能得到证实。1992年11月，K-8完成鉴定试飞。
1992年12月11日，航空航天工业部主持设计技术鉴定，设计鉴定委员会的意见是：K-8飞机气动布局合理，各系统原理正确，工作可靠，操稳性能良好，飞机基本性能达到指标要求，其综合性能优于目前同类教练机，填补了我国基础教练机的空白，喷气教练机设计是成功的。
这份意见是对石屏多年付出的极大肯定，是对在艰难困苦中拼搏奋进的洪都人的最大认可。K-8飞机从1982年方案论证到1992年设计鉴定，经历了十年辛苦，十年坎坷。
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