不是简单的“红旗＋夏利”

    夏利和华利这两大微型车的加盟，无疑成为一汽进入经济型轿车的切入点。

    正如上文所说，作为中国核心三大汽车集团之一的一汽，虽然40多年来已经发展成为“重中轻轿微客”等车型兼备的企业，但在10万元以下家用轿车市场，一汽始终还是一个“空白”。这无疑让一汽着急万分。

    尤其是，中国的家庭轿车市场已成为汽车厂家必争之地，在众厂家高喊要“打造中国家轿第一品牌”的口号下，一汽却因为产业结构的不完善而丧失了低端家庭轿车市场，这对一汽来说不得不说是一个损失。

    这样的损失，也并非仅仅是一汽一家所有。

    因为，中国的另两大汽车集团——上汽和东风，也没有在中国低端家轿市场占有一席之地。上汽有大众、通用两个合作伙伴，东风背后也有日产、标致、雪铁龙。

    长期以来，中国的微型车市场，一直被长安汽车、天津汽车（夏利与华利）所占据，甚至出身草莽的吉利等民营企业也成为低端家轿市场的后起之秀。中国加入WTO之后，这个市场更热闹了，新面孔不断出现。但是，低端市场始终缺乏一个领军者，长安汽车技术相对成熟，但是奥拓车除了在西南地区游刃有余外，其它地区市场很难进入。

    天一重组后，由于一汽实际掌控了夏利60%、华利75%的股权，也就顺理成章地获得了全面经营管理权。而天汽则以投资股东的身份出现，从而全身退出整车生产。

    在卸掉了负债和亏损包袱的同时，天汽可以用重组中获得的资金，加强发展自己具有优势的产业，比如小型车的零部件等。

    对一汽来说，不仅获得了夏利的无形资产，还免除了平地起家建厂的投资，缩短了进入市场的时间，自然大大降低了做强做大的成本，也不会形成新的集团内部竞争。

    这就意味着，一汽借助夏利平台将彻底整合低端家轿市场，而夏利凭借一汽实力也将彻底摆脱其它经济型轿车的追赶，夺下真正“中国家庭轿车第一品牌”的龙头位置。这与一汽掌门人竺延风早先提出的“一汽发展家用经济型轿车的战略”不谋而合。

    收购夏利公司50.98%的股份之后，一汽集团成为夏利公司最大的股东，一汽即拥有了三个轿车整车项目：一汽大众、一汽红旗和天津夏利。在产品上，从30—40万元的“奥迪”A6，20多万元的“宝来”、“红旗”，10—20万元的“捷达”、“宝来”、“红旗”，9—10万元的夏利“世纪广场”到8万元以下的夏利产品，在5到40万元的轿车产品区间，一汽几乎全线“打通”。而且在微型车方面，由于“华利”的加入，一汽“佳宝”在市场上也不再是孤军奋战，一汽在微型车市场的实力也有望增强。

    一汽集团产品上的获益远不止如此。夏利公司拥有天津丰田50%的股份，一汽收购并控股夏利之后，随即成为天津丰田最大的中方股东，天津丰田的秘密武器“T—1”也将名正言顺地成为一汽的产品。而，一汽入主夏利以后，天津丰田将很快易名为“一汽丰田”。

    不仅如此，一汽重组天汽后，丰田将直接成为一汽的合作伙伴，也许一汽还“蕴藏”有更大的“野心”。可以预料的是，一汽通过与天汽的重组而和丰田开展全方位的合作，凭丰田开拓市场的经验，一汽今后将会有更多的产品推向市场。

    由此，在人们看来，天一重组，并不是简单的红旗＋夏利模式。

    夏利之于吉利，不仅仅是价格利器

    对夏利来讲，吉利李书福出道，冲击的不仅仅是夏利，而是整个汽车业，杀伤力无可比拟。他已经把汽车简单成

    “造汽车不就是四个轮子加个壳”，他的概念冲击了整个汽车业，让老百姓对汽车有了一个概念，谁都能开上车。

    其实在某种程度上，李书福对汽车业业算是一个大贡献，至少在人们理解汽车的这个物件的时候，不再抽象，不再感觉跟自己的生活相距遥远。但是，李书福的出招处不仅仅是概念，他来的是实质行为，便宜，一下子，整个汽车业内的价格直线下滑，滑到目前为止，仍没有结束的信号。而作为具有同类产品的夏利来讲，这种冲击更为严重，夏利也开始了价格战。降价后的夏利供不应求，吉利车则几乎卖不动了。就在吉利筹划反击之道时，传来晴天霹雳：天汽将进入一汽集团。

    只会讲概念的吉利、李书福，听到夏利并入一汽后，应该是心里一凉，要知道，虽然夏利在概念上跟吉利具有同类车型，但是同类车型也有也很多种，夏利拥有的是丰田的技术，而吉利没有，从这点上吉利已经略逊一筹了，更何况夏利已经纳入一汽的翅膀下？

    车界一直有一种说法：捷达挤富康、奇瑞挤普桑、吉利挤夏利、奥托最灵光。如果夏利成功并入一汽，这无异于金蝉脱壳，不仅摆脱了吉利的穷追猛打，而且会对其它车型如富康、赛欧、波罗、派力奥等产生直接冲击。至于吉利，今后除了价格优势外，恐怕再也没有什么优势可与夏利比拼，这将为其未来的发展罩上一层新的阴影。

    无疑，天汽集团是此次重组中的赢家。对于天汽来讲，一直梦寐以求的就是生产大排量发动机汽车，以摆脱微型车产品的市场局限，但终因国家的产业政策限制不可为之。

    “靠经济型轿车，天汽也难以发展，因为经济型轿车利润空间很小。天汽在不远的将来还要与丰田进一步合作，上2.0L以上排量的大车。”天汽集团董事长张世堂曾经说过的话，正在逐步走向现实。与一汽联合重组之后，夏利公司及天津丰田在一汽的协助之下，也拉长了产品线，从而获得更广阔的市场机会。

    到2010年，天津汽车工业将实施四大工程：一是将投入巨资在天津建立一座年产能力达20万辆、排气量为3.0左右的中高档丰田轿车生产基地；二是在夏利轿车的基础上改造提升，形成15—20万辆nbci—ii型至nbcv微型轿车基地；三是彻底改造华利车生产线，建成10万辆多功能车和吉普车生产基地；四是发展一大批汽车零部件企业，形成面向全球的汽车配件生产基地。总之，通过努力，把天津建成中国最大的经济型轿车生产基地，并以其综合实力融入到世界汽车“6+3”的格局中。

    按照这样的发展，到2010年该规划目标实现后，天津汽车整车总量将超过40万台，可实现工业总产值800—1000亿元，并提供一大批就业岗位。

    一直持续打了许多年的“两利战争”，因为夏利的“大东家”的改变，无疑变得越加的迷离和残酷。

    两利逐鹿，究竟鹿死谁手，还真是难以预料一二。不过，有一点可以确定，那就是夏利目前手中所握的“利器”可就不仅仅是价格了。

    历史验证重组

    沃伦.巴菲特，一个在全球范围内被公认为现代“久经磨炼”的经理人和领导人，有过这样的一段非常经典的话：

    “很多管理者显然在记事的童年收到青蛙王子故事的很大影响，故事中受囚禁的王子受到了美丽公主的一吻。因此摆脱了青蛙的形体。结果他们确定他们的管理之吻一定会使目标公司的收益率产生奇迹……我们已经看到了许多这样的吻，但是绝少看到奇迹。”

    实际上，巴菲特说这句话的另外一层意思是，如果要想看到奇迹，就不仅仅是“吻”所能做到了；但你如果想看到奇迹，就必须要有这个“吻”。

    所以，他在现实的商界中，既做到了有这个“吻”，又看到了奇迹。

    这个“吻”，就是重组，就是整合。

    从古至今还是从西方到中国，“整合”这个词充斥了整个人类社会。美国的汽车产业经过100多年的整合，到现在只剩了三家汽车企业，而人类历史也经过不断的整合，才成为一个个独立的国家，这些历史的轨迹，让中国的汽车工业，不由自主的走上重组之路。

    继天一重组之后，中国汽车业又迎来了五菱重组，即上汽、五菱、通用通过股权重组正式走到一起：上汽五菱汽车股份公司是通过资产划拨方式，使上汽占有了原柳州五菱75.9%的资产，从而控股五菱。通用汽车公司正式注入资金后，成为上汽集团、美国通用、柳州五菱三方合作的大型合资企业，其股权比例分别为50.1%、34%和14.9%。

    媒体评论说，这两次重组，成为中国汽车业内最大的两次重组，对我国汽车的产业结构、演化趋势都会产生重大的影响。

    从重组中，人们可以发现这样的事实：未来的汽车产业是高度垄断的行业，第一集团军具有政策、规模、研发、市场等众多优势，第二集团向第一集团军靠拢是必然趋势。而这势必造成第一集团军对第二集团的收购或合并，第二集团军将是重组兼并的多发地带。在产品结构上，上汽与五菱、一汽与天汽都存在着互补性。上汽和一汽在中高级轿车上有很强的实力，可是在微型车领域缺乏主打产品。而五菱和天汽都是微型车行业的龙头企业，它们的加盟壮大了一汽和上汽的综合实力。

    同时，重组背后都有外资的影子。无论是天一重组还是后来的五菱重组，外资都担当着重要的角色，虽然它们并非粉墨登场，而且姿态较低，但却是实实在在的重组推动力。上汽能和五菱走在一起，主要是因为五菱的合资对象是通用旗下的子公司；一汽能顺利收购天汽，与丰田和一汽的紧密接触也有一定的关联。

    人们认为，几大跨国公司基本上已经完成了在中国的战略布局，现在正在向纵深发展。除1984年成功进入中国市场且市场份额一直保持在50%以上的德国大众公司外，其他跨国公司在华投资情况分别为：

    通用集团：上海通用汽车公司、金杯通用汽车公司、柳州五菱、仪征公司；铃木公司——长安铃木、昌河铃木；五十铃公司——江铃公司、北京轻型汽车公司、北铃专用车公司；菲亚特公司——南亚公司、南京依维柯公司；富士重工——云雀。

    福特集团：江铃公司和长安福特。

    丰田公司：天津丰田和四川丰田客车。

    戴—克集团：北京吉普公司、亚星奔驰公司、北方奔驰公司（技术合作）；三菱公司——湖南长丰公司、沈阳飞机公司、东南汽车公司；现代公司——江苏悦达、湖北万通、北京现代。

    本田公司：广州本田。

    雪铁龙标致集团：神龙公司。

    雷诺日产集团：三江雷诺；日产公司——郑州日产、杭州东风日产。还有其他厂商正在与中国的汽车厂商进行合资合作洽谈。跨国公司在中国汽车业的进入已经呈全面展开之势，这势必直接影响到中国汽车工业的战略格局。

    而国内的汽车企业的重组也已经全面展开。重要的重组活动包括：

    上汽集团：1999年1月，与上海汽车工业有限公司、上海飞机制造厂共同出资重组成立上海客车制造有限公司，同年接收仪征汽车公司；2000年12月，兼并安徽奇瑞；2001年7月，受让柳州五菱75.9%股份；最新动向是与跃进集团酝酿联合重组。

    一汽集团：与云南合作建成一汽红塔云南汽车有限公司；与山东合作组建大宇汽车发动机有限公司、一汽山东汽车改装厂；与安徽合作成立了芜湖一汽扬子汽车厂；在贵州参股一汽贵阳汽车配件厂；与上汽合作组建了大众（汽车）上海变速箱有限公司；2002年6月，受让天汽集团公司持有的天汽夏利84.97%股权中的60%，这是目前中国汽车工业发展史上最大、最具影响力的一次联合重组。

    东风公司：先后兼并重组云汽、柳汽、新汽、杭汽等整车生产企业和朝阳、南充等发动机生产企业；2001年，参股50%组建东风康明斯发动机有限公司；2002年3月与江苏悦达、现代起亚集团正式签约重组东风悦达起亚汽车有限公司。

    其他地方企业：福汽集团与裕隆集团联合重组东南汽车，2001年参股整合厦门汽车；1999年昌河联合哈尔滨东安动力等6家企业组建江西昌河汽车公司，形成跨地区轻、微汽车生产集团；2000年，广汽集团与日本五十铃公司合资组建广州五十铃客车公司，同时兼并10多家企业，重组广州骏威客车有限公司。

    其实，重组兼并在汽车行业一直没有停过。早在上个世纪90年代中期，国家推出汽车产业政策后，汽车界也出现过兼并浪潮。当时一汽、二汽、上汽也都曾全国上下大行联合兼并之风，对众多汽车生产企业参股、控股等，但那时收购的都是一些小型的地方汽车企业，对国内的汽车工业产业结构的影响并不大。

    我国汽车行业共有100多家汽车生产企业，不妨分类为三大梯队：第一梯队是指一汽、上汽、东风三大汽车集团，第二梯队是指天汽、哈飞、长安、北汽、跃进、重汽、江淮、江铃、昌河、柳州五菱、庆铃等大型汽车生产企业，第三梯队是指宇通、亚星、东南、华晨、吉利、悦达、长城等新兴的地方或民营汽车企业集团。九十年代，第一梯队大多实施的是对第三梯队的收购或兼并，而第三梯队占我国汽车整车市场份额不过10％，大部分非常弱小的汽车公司并入非常强大的汽车集团，对我国汽车工业产业结构无足轻重。

    同时，当时的重组兼并更多的是资产上的行政划拨，第一梯队许多程度上并非出于自愿。再加上购入的企业大多数是规模过小、负债率很高、管理混乱，三大集团需要花费大量的财力和人力进行重整。更重要的是这种简单的相加，是一个物理反应而非化学反应，难有经济学中的资源优化配置的特征，可能更多的带有扶贫色彩，三大集团有苦难言。用上汽集团总裁的话说：中国缺乏具有国际竞争力企业的一个重要原因，在于过去政策的制订往往是哪家困难帮那家，走的是“扶弱”的路子，结果就变成“抗强”，导致谁也成不了强。从这点来看，以往的重组兼并是一种无效率或低效率的运作。

    但天一重组却并非如。它预示着中国汽车工业产业结构将发生本质的变化。因为，第一梯队对第二梯队的收购将根本改变我国目前的产业分布。

    十五规划对汽车产业的政策做了重新修订，在政策和政府扶持方面，由于国家汽车产业政策已从“三大三小”层面跳出，转而全力支持三大汽车企业。这是人们再清楚不过了的事实。在这种情况下，第二梯队以往的政策优势荡然无存，它们纷纷与第一梯队的合并将是大势所趋。

    有一种预测是，未来的几年时间内，将是第一梯队大行收购第二梯队的大好时机，这也是一种所谓强强联合的具体表现，是世界汽车工业重整的必然趋势。

    但未来究竟如何，其实谁也无法预料。但是夏利投入一汽的怀抱，无论是从技术、渠道、资金上来说，都将成为夏利一个坚强的臂膀。虽然针对这次重组，还有人持怀疑的态度，但市场却是只拿数字来说话的，不管黑猫白猫，抓住耗子就是好猫。

    2006年元月，天津夏利荣获中国微型车市场中第一品牌销量冠军。夏利以再次登上微型车冠军宝座的事实，无疑向世人证明了天一重组经受住了历史的考验。

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