战争的需要，促进了武器装备的发展；武器装备的发展，又导致新的作战方法的出现。飞机家族中的新成员———强击机正是在这种矛盾的运动中应运而生的。
交战双方转入阵地战阶段后，空中侦察活动开始日益频繁。当飞行员侦察发现敌方某一目标后，立刻报告给指挥官，指挥官再下令地面炮兵或步兵实施攻击，这是20世纪初的作战流程。然而，久而久之，人们发现，这种做法不仅很容易错失战机，而且常常因为对方坚固的工事而收效甚微。于是，有人提出，为了有效支援地面部队的作战，飞机仅仅用于空中侦察无法满足作战需求，应该把侦察和攻击结合起来，飞机一旦发现目标，就立即发起攻击。1916年，在第一次世界大战的索姆河战役中，英法联军首次采用了空中强击活动。实践表明，空中强击对于打击那些未遭地面炮火杀伤的目标以及支援步兵突击或反突击，均起到重要的作用。在以后的战役中，交战双方军事航空部队均较多地使用强击的战斗方式直接支援地面部队作战。在这种情况下，一种全新的机种———强击机便诞生了。
战争的需要催生了战争武器，人们很快开始把目光聚集于专用强击机的研究。1918年投入作战使用的“容克”J－1型飞机被认为是世界上最早的、设计比较成功的专用强击机。强击机和强击战术的出现，最终导致了诸兵种协同作战这一崭新作战样式的形成。
在第二次世界大战中，强击机再次大显神威，其中，最著名的是苏联被誉为“空中反坦克手”的伊尔－2强击机。强击机在第二次世界大战中的出色表现促使各个军事强国在战后争相研制强击机，美国研制了以A开头的A－4、A－6、A－7、A－10等一系列成熟的强击机，苏联除了早期的伊尔强击机外，最为成熟的是苏－25系列，还有英国的“掠夺者”、法国的“超军旗”、英法合作的“美洲虎”和德法联合研制的“阿尔法喷气”等。随着喷气发动机成为飞机的主要动力，自然而然，强击机也进入了喷气时代。
对于国际发展潮流，中国并非熟视无睹，但真正让中国正式启动强击机研制计划的现实背景，应该是1954—1955年解放舟山群岛的战役。
东海风光，寥廓蓝天，涛涛碧浪。看骑鲸蹈海，风驰虎跃；雄鹰猎猎，雷击龙翔；雄师易统，戎机难觅，陆海空直捣金汤，锐难当。望大陈列岛，火海汪洋。料得帅骇军慌，凭一纸空文岂能防。忆昔诺曼底，西西里岛，冲绳大战，何需鼓簧。“固若磐石”，陡崖峭壁，首战奏凯震八荒。英雄赞，似西湖竞渡，初试锋芒。
这首《沁园春·一江山登陆战即景》词，是当年亲自组织指挥中国人民解放军首次陆海空联合渡海登陆作战———一江山之战的张爱萍将军，在战斗胜利后即兴而作。读着这雄浑激昂的词句，当年我陆海空三军将士乘风破浪、披荆斩棘、奋勇杀敌的壮观情景，仿佛闪现眼前。
战斗中，刚刚组建的中国人民解放军空军利用引进苏联的伊尔－10强击机，成功拉开了轰炸大陈岛的序幕。在首次轰炸中，伊尔－10负责压制地面高炮阵地，投弹命中率高达90％，为后续的图－2轰炸机打开了空中通道。
伊尔－10强击机在这场战争中发挥了重要的作用，也正是这场战争，直接催生了中国强击机的研制计划。在当时的世界背景下，美国和苏联是超级大国，其强击机的发展也处于第一梯队，在各个领域全面领先。英法德等国处于第二梯队，虽然在发展上落后于美苏，但在分系统上有自身的特点，总体技术水平较高。中国是唯一发展强击机的第三世界国家，由于各种条件的限制，技术水平不高，但也处处体现了中国人的聪明才智，总体来说适应了当时中国和第三世界对强击机的需求。可以说，通过研制属于中国人自己的强击机，中国牢牢地把握住了世界航空发展的潮流。今天看来，这一点着实不易。
1958年3月，空军提出，迫切需要一种比较先进的强击机。沈阳的第一飞机设计室据此开始搜集资料，进行研究，拟定了超声速喷气式强击机的初步设想，并把这种飞机定名为“雄鹰”302，代号为106号机（1964年11月被正式命名为强5）。
《中国飞机设计的一代宗师———徐舜寿》一书记录了当时强5飞机的方案（论证）设计过程：
1958年初，徐舜寿决定在总体组开展超声速战斗机的方案研究。他责成总体组的程不时和叶正明各搞一个方案。
4月，苏联雅克夫列夫设计局派主管设计师马尔达文来112厂审查歼教1型飞机图样。马尔达文是一位知识面很宽、很有经验的飞机总体设计师，后来成为垂直起降飞机雅克－38的总设计师。他审查歼教1飞机2万多张图样，看了3天，发现了垂直尾翼的载荷传递不到机身问题。大家对他很钦佩。
对于中国人设计超声速飞机，他很支持，也非常热情，提过一个建议，用单台Pд－9ь发动机（米格－19飞机用的）设计一架马赫数1.4的轻型（4吨左右）三角机翼的全天候超声速战斗机，并给出了该机的战术指标。
叶正明就在这个基础上，考虑了一个轻型战斗机的方案，用一台Pд－9ь发动机，机翼为采用大量蜂窝结构的三角翼，飞机做得很轻，这个方案被称为“东风”104。
这时，米格－19的图样已到沈阳，程不时提出了将米格－19改成两侧进气的方案，被命名为“东风”106。
6月，徐舜寿在设计室组织对两个方案进行了内部评审。他强调，飞机设计不能脱离实际太远，“东风”104方案采用的新工艺、新技术太多，短期内是实现不了的；“东风”106的方案以米格－19为基础，较为现实可行，可以进行下去。
后来，设计室在“东风”104的基础上设计了“东风”107。
1958年8月，航空工业局召开了一次研究发展战略的重要会议。根据空战中战斗机和强击机的不同用途，伊尔－10在解放舟山群岛的战斗中发挥的重要作用以及国际空军飞机装备发展规律，会议决定把一套战斗机设计生产体系一分为二，转变为战斗机和强击机两套设计生产体系，并行不悖，并驾齐驱。同时，具体部署了“东风”106（强击机）和“东风”107（战斗机）的设计研制工作。“东风”107仍然留在沈阳第一设计室和112厂，“东风”106则由洪都研制，并要求洪都在3年时间里，由螺旋桨飞机制造厂转变为喷气式飞机制造厂。
一种是高空高速的战斗机，一种是低空超声速的强击机，此前，当徐舜寿征求陆孝彭的意见时，陆孝彭选择了强击机。尽管我们无从得知陆孝彭当时选择强击机的具体想法是什么，但从后来“东风”107项目停止和强5大获成功的最终结果来看，不能不感叹他的智慧与眼光。
事实上，陆孝彭很早就开始关注强击机了。《中国飞机设计的一代宗师———徐舜寿》上有这样一段文字：
陆孝彭一直关心我国强击机的发展。1954年，他曾提出过将米格－15比斯改为强击机的设想。在接受“雄鹰”302任务以后，他对原“东风”106的设计方案进行了调整，增大了机翼面积，增加了弹舱等适应强击机需要的措施。
强5飞机在沈阳开始了可行性研讨，陆孝彭全面投入新机的总体设计方案。不久，陆孝彭被任命为强5的主管设计师。随后，洪都派设计室主任高镇宁、何文治等14名设计人员，在飞机制造厂厂长冯安国、副总工程师冯旭的带领下，到达沈阳，南京航空学院（现南京航空航天大学）派讲师乔无期等人共同参与设计工作。在了解了强击机的初步设计方案和对部队的调查情况后，他们开始参与强击机的方案性草图设计，与陆孝彭并肩作战。
很快，在112厂的帮助下，制成了一架强5全尺寸木质样机。经沈阳军区领导审阅后，运到北京，由空军、航空工业部门组成的样机鉴定委员会在空军副司令常乾坤的主持下，对飞机设计方案和样机进行审定。最后，副总参谋长陈赓大将听取了汇报和审定意见，同意进行研制。至此，强5正式拉开设计试制的帷幕……
随后，强5的设计研制工作转到南昌的洪都继续进行。为了工作方便，1958年，陆孝彭举家南迁，他被“借调”到南昌，继续强5设计工作。
通过与陆孝彭的合作，冯安国、高镇宁等人对陆孝彭的印象非常深刻。他们找到了航空工业局副局长徐昌裕，一磨就是几个小时，恳求调陆孝彭到南昌。最后，徐昌裕终于答应同徐舜寿商量商量。徐舜寿爱才如命，自然不同意，但看在徐昌裕的面子上，最后才同意借调给洪都。
但是，谁也想不到，陆孝彭这一“借”，便是40余载（1959年底，经上级批准，陆孝彭正式调到洪都，担任设计室副主任）。当然，当时包括陆孝彭在内，都不知道，强5会在后来遭受那么多的磨难，研制周期一拖再拖，更没有人想到，陆孝彭会因强5而与洪都结下一段不解之缘。在此后的40多年里，陆孝彭与这个企业同呼吸，共命运，为之鞠躬尽瘁，为之奔走呼号，并找到了自己事业与精神的安身立命之所，将悲喜苦乐都留在这片热土之上……
据屠基达院士回忆：
徐主任对陆孝彭是非常看重的。他先后安排陆孝彭担任歼教1和强5的主管设计师。后来，陆孝彭随强5任务一起转到洪都，我知道，徐主任是有意安排的，就是要给他创造充分发挥智慧和才能的机会。在对陆孝彭的使用、安排方面，徐主任功不可没。
事实上，陆孝彭早在10多年前就已经与洪都结下过一段情缘，那时候，他还是刚从大学毕业不久的年轻小伙子，而如今，再到洪都，他已经年近40岁。原来，洪都的前身是中央南昌飞机制造厂，抗日战争爆发后，该厂迁往四川南川县，改名为国民党空军第二飞机制造厂，也就是陆孝彭出国前所工作过的飞机制造厂。关于这个飞机制造厂抗日战争以前的事，在第二章已有提及，不再赘述。
1947年底，该厂迁回南昌。1948年12月，时任厂长马德树召集员工撤迁台湾，并搬走了部分精密工具及试验仪器。新中国成立后，1951年，根据航空工业布局，将华东空军原第22厂由南京迁到南昌，与中南空军移交的南昌航空站合并之后，在原国民党空军第二飞机制造厂和航空研究院旧址上进行修复扩建，成为后来的洪都。
洪都位于江西省南昌市南端，距市中心约5千米。工厂正式成立前仅有职工34人，破旧设备30余台，1座“八角亭”式厂房（如今还有保留）、1座器材库房、1座两层的办公楼、部分机棚、1条1500米长的碎石跑道和1个飞行指挥塔台，多已损坏严重。厂区外道路泥泞，水电不通，杂草丛生，一片荒凉，洪都就是在这样的基础上开始修建的，并成为新中国航空工业创建初期最先建立起来的3个主飞机厂之一。
厂史上记载了洪都从荒地上开创航空事业，并在短时间内从修理厂过渡为飞机制造厂的过程：
当时，新厂区的饮水取自土井，电力仅满足原航空站照明，铁路运输距车站很远。先期到达的20余人住竹棚、睡地铺、吃井水、用塘水，生活很艰苦。
大家都感到自己是祖国航空工业的创造者，为工厂的建设出力是理所当然的，也是光荣的。因而，没有人计较自己是技术人员，是什么干部，是高级技工，也没有人计较有没有津贴，有没有加班费，一心想的是怎样把分配给自己的任务完成，再多做些工作，使工厂快些恢复生产。
……
1951年9月21日，还未完成厂区建设，工厂便迎来了空军第一批待修的雅克－18型飞机8架，就这样，工厂只能一边进行修建，一边在十分简陋的条件下开始修理飞机。第一架飞机的修理是1951年10月1日开工的，到年底，工厂共修好雅克－18飞机38架，其中，交付部队19架。
……
从1952年以后，部队送修的飞机的损坏程度日趋严重。所以，除了修理的飞机型号增多之外，修理的内容范围也随之扩大。原来只作清理、调整的，现在要分解修理。原来可挖补或修配的，现在要更换新件。航空工业局针对这种情况，结合飞机工厂的发展方向，在春节前夕，向工厂提出了“从1952年起应开始研究及准备如何制造配件，以逐步走向全机制造”的要求。
经过几年的建设，洪都逐步褪去萧瑟，呈现生机，工厂规模扩大了，设备扩充了，人员配足了，并在短时间内完成了从修理过渡到制造的大步跨越。
1954年，新中国仿制的第一架飞机———初教5（仿制苏联雅克－18飞机）从这里飞上蓝天。毛主席发来嘉勉信：“这在建立我国的飞机制造业和增强国防力量上都是一个良好的开端。”对洪都人来说，这是一件无比骄傲和自豪的大事。通过前期1000多架修理飞机的经验积累和初教5、安－2运输机的仿制经历，全厂职工对停留在活塞式飞机和长期仿制人家产品感到不满足。洪都积聚了充足的能量要放手大干，自力更生，奋发图强。
值得一提的是：洪都在自身建设的同时，从1953年开始，无私地帮助和援建了许多兄弟厂，支援了不少地方工业，为中国航空工业发展壮大和地方工业的建设做出了突出贡献。第一个五年计划期间，洪都先后调出1801名职工支援现在名为南方航空工业（集团）有限公司、西安远东公司、庆安集团有限公司、秦岭航空电器公司、华兴航空机轮公司等工厂的建设。1958—1962年，又输送了3685名职工分别给现在的成都飞机工业（集团）有限责任公司、东方仪器厂、兰州飞行控制有限责任公司、昌河飞机工业（集团）有限责任公司、西安航空发动机（集团）有限公司等工厂。其中，以支援成都飞机工业（集团）有限责任公司建设、成套调出干部、技职人员和工人最多，累计支援2450人，且是按系统、分部门配套进行支援的。此外，还援建了石家庄522厂，洪都所有涉及运5飞机的图样资料、型架等设备全部转移，还去了一批干部、设计和技术人员。直到今天，在与许多兄弟厂交往时，仍有人称洪都为“老大哥”！事实上，这个时候的洪都，处于急速上升时期，全厂上下，无不为企业的突破式发展而倾力奉献。
规模不断扩张，需要更多的任务来支撑发展，厂史上阐述了初教6飞机和强5飞机落户洪都的企业背景：
洪都在“一五”期间虽然取得一些成就，但1958年到来之际，却面临着这样的局面：雅克－18型初级教练机在1957年底前已生产交付了276架，部队使用已渐趋饱和；刚仿制成功的安－2型运输机原定指标5年总产量仅100架；空海军需要的维修配件、通用副油箱以及摩托车等任务也不多，工厂的生产能力尚有多余；广大职工在新机试制前后工作量比较集中，技术、业务得到锻炼，水平提高较快，现在却眼看将没有足够的工作可做。这样的前景，全厂上下，当然无不希望尽快得到改变。
……
从1958年初到8·15会议的短短8个月时间中，洪都积极争取过4种新飞机的研、仿制任务，希望为航空工业多做贡献，最后在一机部和航空工业局的安排和支持下，确定承担初级教练机和超声速强击机两种新飞机的自行设计研制任务。从此，工厂的发展由仿制进入了自行设计的崭新阶段。
初教6和强5飞机先后落户工厂，给洪都带来了新的生机，使洪都从研制螺旋桨飞机迅速跨入研制喷气式飞机的行列之中，这是一个质的飞跃。对设计人员来说，更是一个全新的课题，为了支持新型号研制，洪都引进了大批年轻的设计员，同时，从上海紧急调集了大批知青，培养工人队伍，强5的上马使洪都的规模迅速扩大。
新机研制任务重，技术跨度大，难度骤然增加，可全国的航空高端技术人才却纷纷涌向沈阳，面对这样的局面，冯安国、高镇宁等人求才爱才之心甚切，无怪乎他们千方百计想把陆孝彭调到南昌！
陆孝彭到达南昌时，洪都刚刚在原来设计科的基础上组建设计室，高镇宁任主任，但设计力量薄弱仍是一个比较突出的问题。100多名设计人员中，70％为进厂不久的中专毕业生，全室平均年龄为23.5岁，大多数人不但没有搞过飞机设计，就连喷气式飞机是什么样都不知道。
飞机设计是集体创造性活动，没有人怎么干？
陆孝彭确实感觉到压力很大，这种压力不仅仅来自喷气式飞机设计本身的难度，更在于设计力量的薄弱。鉴于这样的实际情况，陆孝彭认为：“我们是搞螺旋桨教练机的，要搞喷气式强击机，跨度太大，应该在米格－19喷气式战斗机的基础上改。”于是，根据他的建议，报局里批准，工厂又开始米格－19的仿制工作。
为了进一步加强设计力量，旧时好友高永寿此时在南京航空学院任教，陆孝彭便从他那里借来一批应届毕业生。又请求航空工业局安排引进几架米格－19。与此同时，在陆孝彭的影响下，设计室调整了力量，除了留下少数设计人员负责其他飞机的研制、仿制任务外，集中大部分力量熟悉、消化米格－19的图样资料，编成有关设计的原始资料，并要求做到“知其然而知其所以然”，通过实战练兵，才使设计队伍的设计水平在短时间内有了较大的提升。
就这样，强5在设计人员的边学边干中开始起步了……
幻想实践家：美国脑袋，苏联屁股
在强5飞机刚刚问世的时候，有些人带有讽刺地说强5是“二毛子”，因为采用了美式的机头和苏式的机身，是个混血儿。而我们说，“强5 是最具有中国特色的作战飞机。”这是一句带有历史背景气息的中肯的评价。据说，外国人在很长一段时间内，习惯把中国天上飞的战斗机称为米格几型机，唯独强5诞生后，外国人改口直呼强5。
在当时尚不具备条件的情况下，强5为什么会从一开始就走上自行研制的道路，又为什么会独具中国特色？事实上，这里面既有主观因素，也存在客观原因。
20世纪50年代末，当中国正在酝酿强击机的研制时，苏联已经将注意力转移到了远程突防的战斗轰炸机上，取消了强击航空兵，取而代之的是战斗轰炸航空兵。这一做法对中国最直接的影响是，中国新型喷气式强击机只能走自行研制之路了，这是现实的客观原因。
主观因素则是，陆孝彭坚持了自己的观点：中国要造属于自己的飞机！陆孝彭不愿意永远拄着“洋拐杖”前进，他要造世界上最优秀的强击机———在陆孝彭的眼中，科学无国界，技术无意识形态，科学是全世界、全人类的共同财富，无论是苏联的，还是美国的，只要是科学的、先进的技术，只要是有利于设计制造优秀的飞机，都应该运用于实践。
品历史需要结合时代背景，这是一句至理名言。在今天，陆孝彭这种跨越国界的科学态度在改革开放30余年的中国已形成共识，并无不妥。然而，在20世纪50年代的中国，这样的思维和观念则是非常另类，非常不合时宜，甚至是“大逆不道”的，拥有这样的观念需要勇气，而将这种观念付诸实践更是需要胆识和魄力的。
了解陆孝彭的人都说：“陆孝彭是这样一种人，只要他觉得是值得做的，他就一定要做，并且一定要做到底。”他成功地践行了这种观念，并外化于形，最终形成了强5的设计方案。
当时，虽然军方提出了研制强击机的要求，却并没有提出具体的战术技术指标，于是，陆孝彭等人只好下部队调查研究，并根据与国外攻击机的分析比较，来确定强5的设计方案。在洪都的厂史上关于强5的设计指导思想有这样一段文字记载：
我国幅员辽阔、海岸线长，是陆军大国。强击机的主要使命是支援陆军作战，利用炸弹、火箭和机炮等火力，攻击敌方炮兵阵地、坦克群、机场设施、交通枢纽、滩头阵地，以及近海舰艇。由于现代化防空体系的完善，特别是雷达等电子设备的广泛应用，要发挥强击机的战斗效能，必须占领低空，从敌人的雷达盲区高速接近目标，出其不意地进行袭击。因此，设计的飞机首先要有良好的低空性能；还应有较强的武器装备和攻击火力，能够执行俯冲或水平等多种方式的攻击和原子弹的甩投；具有较大的飞行速度和一定的格斗自卫能力；有适当的航程和续航时间；有较好的起飞着陆性能；在要害部位要适当装甲，以防轻武器的射击。这些认识和考虑粗略地勾画了强5飞机的作战使命、作战方式和战术性能的要求，也就成为始终贯彻于强5研制过程中的设计指导思想。
深入调查是确定强5飞机设计指导思想的重要依据。陆孝彭在接受采访时也肯定了这一点：
到部队进行调查后发现，一是要求飞机的低空视界要好，米格－19是机头进气，强5则采用了两侧进气，当时这种进气形式在国内作战飞机上还没有；二是飞行员只有一个，又要空中作战，又要对地攻击，于是，设计了一个空地两用的瞄准具，既可以对空又可以对地，而且很准。
在参考苏联的米格－19飞机的基础上，陆孝彭和设计团队采取了与米格飞机不同的总体布局形式。首次在中国作战飞机设计上采用了锥形机头和机身两侧进气。当时，除了公开发行的书刊上有一些美、英等国的飞机图片外，设计人员几乎没有任何有关这种布局设计的资料，只能参照歼教1飞机的设计，较好地解决了一些结构和布局之间的问题。锥形机头设计扩大了飞行员视界，有利于低空飞行时搜索瞄准地面目标，为水平轰炸创造条件，同时，也为安装雷达和其他电子设备提供有利位置和空间。而采用机身两侧进气，缩短了进气道长度，提高了进气效率。关于强5的气动布局，当年强5的14人研制小组成员之一、后来任强5M型飞机总设计师的雍正球回忆说：
总体气动设计是开展飞机设计的先行官。当时，设计队伍里没有一个人是学总体气动布局专业的，都是由飞机设计专业改过来的。
1958年在筹建气动组时，只有10余位刚从大学毕业分配来厂的学生，他们刚走向社会，都有一颗火热的心，可是摆在他们面前的却是荆棘丛生的道路，一道道难关需要跨越。首先是任务重，时间紧，人手少，使尽全部精力还嫌不够。10来个人肩负着全机的飞行性能操纵稳定、气动载荷、气动弹性进气道等计算，以及风洞试验，飞行试验等多项任务，每人都需独当一面甚至身兼数职。他们刚参加工作，没有经验，很多任务不知如何下手，但他们却从不推卸任务，而是自己去查找资料，琢磨解决办法，并计算多种同类飞机，验证计算方法，几乎每天都得工作到深夜，直到任务完成。其次，计算工具落后。当时，唯一的计算工具是计算尺，不但速度慢，而且精度差，成本成本地计算，千方百计地提高计算精度，直到满足使用要求。三是资料奇缺。国内资料几乎没有，俄文资料极少，仅有的是美国航空咨询委员会（NACA）的一些技术报告之类的原文资料。但是大家在大学里学的是俄语，很难读懂英文资料，为了提高阅读能力，尽管每天晚上加班，第二天仍然提前半小时上班，学习英文。我们就是用这种坚韧不拔的精神，在干中学习，在实践中提高，不到两年时间，完成各类计算报告200多份，保证了研制工作顺利进行。
1958年底，低速风洞试验后发现平尾与机翼的相对位置不妥，在大迎角飞行时，飞机有不稳定现象，因为调整总体气动布局涉及的面很广，不但影响研制进度，而且已完成的3000多项飞机零件及有关工艺装备可能报废，全厂职工和领导虽然对设计遇到的挫折抱着理解和谅解的心情，可是作为当时的设计者来说却有说不出的难过，心情特别沉重。这次结果给设计员们的打击相当大。要调整新的布局，设计进度至少要推迟一个季度，压力非常大。
但面对无情的现实，只有硬着头皮，进行设计更改。选择多种平尾位置方案进行计算和风洞试验，在当时国内所有可能进行风洞试验的地方进行风洞试验，一方面试验中选择，一方面考核重复性和试验误差。最终以试验为依据，结合飞机实际，分析对比，选定低平尾方案，即平尾位于机翼弦平面上方485毫米处。试飞结果表明，选定的布局方案在各种飞行状态下，飞机有良好的飞行品质，特别是有较好的低空飞行性能。在强5原型机研制中共完成各类风洞试验万余次，可以说这些试验都是在极其艰苦的条件下完成的。50年代，国内除了北京大学、哈尔滨军事工程学院有小口径低速教学风洞外，还没有能用于型号飞机试验的风洞设备。高速风洞正在建设中。1960年北京701所连续跨声速风洞（HK－1）建成，首次型号试验就是强5飞机模型。1961年沈阳627所超声速风洞（AT－1）建成，首次型号试验也是强5飞机模型。万事开头难，在开创中每走一步，都必须付出艰辛的劳动，都需要勇气和智慧。风洞建成初期，设施不配套，除了需要处理涌现出来的大量技术问题外，还需要自己创造试验条件。比如701所的HK－1风洞，是用3台发动机（Фк－1А）驱动的，每次试验需要大量的航空煤油，风洞单位一时不能提供，需要用户自备。这是一个极大的难题，我们在北京，人地生疏，到哪里去弄航空煤油呢？但是为了尽快试验，也只得千方百计地寻找油源，并解决运输问题。我们首先向北京空军后勤部借用油罐车，到相距几十千米外的403油库去拉油，设计员押车，白天跟随油车，来回几十趟运油，晚上分析处理技术问题，一天下来，真是精疲力竭。可是每当试验成功，获得成千上万个试验数据，设计计算获得依据，从而想到自己设计的飞机又向成功迈进了一步的时候，胜利的喜悦，把疲劳抹得干干净净。
强5大胆应用跨声速面积律理论，设计了蜂腰状机身。这一设计，降低了跨声速阻力，对改善飞机在跨声速范围内的飞机性能起了决定性作用。当时，这种技术在国外刚刚应用到飞机设计中，强5率先在国内应用了这一新技术。
强5的低空性能是陆孝彭最为骄傲的设计之一，他曾多次在接受采访时表达他的感受。事实上，强5设计之初，陆孝彭就在低空性能上下了不少功夫。他后来这样回忆：
后来发现，米格－19机翼翼尖低空飞行时摆动厉害，变形很大，飞机不稳定。于是，组织人员将这一问题进行改进，进行弹性剪裁，使机翼变形缩小一半，把刚度分布均匀。改进成功后，强5低空飞行很稳，这个性能在世界上也算先进。
陆孝彭等人通过加大气动翼面来增强低空飞行稳定性。强5选取面积较大、单位面积载荷较低、后掠角稍小的后掠机翼，以提高升力和稳定性；同时，采用面积较大的垂直尾翼，以增加侧向稳定性；适当加大水平尾翼的尾臂，以提高飞机的纵向稳定性。
强5采用了结构新颖的座舱盖。绕后转轴向上自动开启的活动座舱盖，不仅满足了强5飞机机身上大脊背流线型要求，而且结构简单合理。后来，强5的14人研制小组成员之一郭玉杰回忆说：
当时，这在国内是没有的，后来，看了很多国外资料，在对美国F－4B飞机残骸的活动舱盖开启系统进行研究时得到启发，提出了强5活动舱盖开启时由两个手柄分别操纵解除座舱气密、打开座舱锁和开启活动舱盖三个动作改为由一个手柄操作，使三个动作按程序自动完成的方案。这个方案先在01架上试装，通过不断的试验，最终才成功。后来在试生产批飞机上实现了这一设计改进，不仅简化了开启活动舱盖的操作动作，同时，又使座舱锁从原来的8把减少到4把，使整个系统比以前更加简单。由于这套系统的优点比较明显，后来，为国内其他飞机所采用，这一设计项目也在1978年获得江西省科技大会的科技成果奖。
关于这一创造性设计，强5飞机14人研制小组成员丁宝贵在回忆性文章《自力更生 勇于创新———回忆我国第一个向后翻启座舱盖的诞生经历》中记录了这一段历史：
1958年8月，我们在冯旭、高镇宁的带领下，来到了112 厂，接收“雄鹰”302号机的设计任务。我们听取了112厂的介绍，并在他们的帮助下，开始了强5飞机的初步设计和打样工作。当时可以说，我们洪都绝大多数人没有亲眼见过喷气式飞机是个什么样子。我们一方面虚心向112厂学习（因为当时全国只有112厂一家在仿制苏联的米格喷气战斗机），一方面搜集资料。当时，国内只有米格－15、乌米格－15、米格－15 比斯、米格－17 飞机，而米格－19飞机刚刚引进，强5飞机的原型机就选择了米格－19飞机。在112厂日夜工作期间，当时在112厂第一设计室工作的陆孝彭被指定参与强5 飞机设计，并于1958 年年底正式调入洪都担任强5飞机主管设计师，协助高镇宁工作。我们在他们的带领下，在112厂大力协助下，于1958年10月制造出了全尺寸的木质样机。沈空的领导和部分飞行员参观了强5木质样机，有的飞行员提出强5飞机的座舱盖太大、太重，像个“小汽艇”，要打开座舱盖，当时测定需要95千克力，一般飞行员打不开，要求必须改。
为什么强5飞机的座舱盖最初设计成像个“小汽艇”？这也不奇怪，在沈阳短短的几个月内，虽然有高镇宁、陆孝彭以及南京航空学院、北京航空学院和西北工业大学的老师帮助指导，但都没有打破苏联飞机的框框，沿袭了米格飞机向后推拉的座舱盖，没有根据强击机的特点来设计。强击机要对地攻击，要求飞行员的前视角要大，强5飞机的前视角为13.5度，而米格飞机是中高空截击机，前视角4度即满足了要求，因此，强5飞机的机头必须做成锥体或把飞行员的座舱前移很多才能满足要求。根据强5飞机的布局，座舱不可能前移，同时为了与锥形机头平滑过渡，座舱盖就与飞机背鳍形成了一条直线，如果按米格飞机座舱盖向后推拉，势必要切掉大片的飞机背鳍，也就是说大片的背鳍就成了座舱盖的一部分，把它翻过来看，就像个“小汽艇”了。要改，怎么改？这对高空组的同志来说压力太大了。沿袭苏联米格飞机的路是行不通了，我们必须走自己的路，必须突破米格－19 原型机的框架，自成体系。
从沈阳回到南昌后，高空组的同志决心丢掉拐棍自己走，重新构思。全体同志分工协作搜集资料，翻阅国内外杂志。这时已是1959 年初了，强5 飞机详细设计工作已全面铺开，但座舱盖的设计尚无从下手，当时真是叫天天不应，叫地地不灵。高镇宁、陆孝彭和厂里的一些领导都来看望我们，鼓励我们，这大大地增强了我们的士气。高空组的同志们研究认为：强5 飞机的座舱盖只有两条路可走，一个是设计成侧向翻起的座舱盖，这方面有乌米格飞机可以借鉴，另一个是设计成向后翻起的座舱盖，但没有任何资料和实物可借鉴。经过大家充分讨论，一致同意走自己的路，把强5 飞机的座舱盖设计成向后翻起的座舱盖。但这种想法当时我们没敢向高镇宁、陆孝彭汇报，因为是否能成功尚无把握。
我们几个人来到保卫处西边污水沟东岸，开始用土堆出一个强5飞机前机身7－14框上半框全尺寸泥胎，在泥胎上画出飞机水平基准线和座舱口框切割线，按照飞机理论图，首先将前风挡修出来，我们确定8～10框为固定座舱盖， 10～13斜框为活动座舱盖，座舱盖转轴定在14框上。根据这一决定，我们又在图面上进行协调，来确定活动舱盖与前固定舱盖和后13 斜框的切割线，既要保证活动舱盖在开或关的时候有一定的间隙（对前、后弧框而言），又要保证在开或关的过程中活动舱盖与前固定舱盖和后13 斜框没有任何一点咬合。这样从泥胎到图面，再从图面到泥胎反复进行了半个多月，强5飞机向后翻启的活动座舱盖的大体结构框架基本形成。此时，我们向高镇宁、陆孝彭等领导进行了详细汇报，他们看了我们的泥胎，又看了我们的协调图，充分肯定了我们的成绩，并开玩笑地说：“这半个月来，你们神出鬼没，时而浑身是泥，时而在办公室画图，但却完成了一件大工程，这是一个创举，是团结奋斗的硕果。”并立即决定由64车间按我们的要求做了一个强5飞机座舱盖的标准模胎，我们又根据标准模胎确定了座舱盖的主要尺寸，进行了详细的设计，由郭玉杰同志牵头设计固定座舱盖和机身锁系统，由王广福同志牵头设计活动舱盖和后转轴锁系统，在南京航院来实习的同学协助下，苦干了半年，整套座舱盖系统图样全面完成了。经过试造和多次修改完善，我国第一个具有独特机构的向后翻启的座舱盖终于诞生了。它结构轻巧、安全可靠，一个动作可自动完成座舱开锁，向后开启，一个动作就可以自动关闭座舱盖、自动上锁，并具有多种保险，非常牢靠。
这一技术被先后推广到歼7和歼8飞机上。
此外，强5创新性地采用了空间转轴来实现前起落架上收后保持机身的流线外形。设计人员巧妙利用特定空间角度的一根转轴，简单地完成了前起落架向前收起、旋转后，平置于座舱地板下，从而有效地保持气动外形的流畅，这一设计也为后来国内飞机设计开辟了新思路。但事实上，当时，这一创新也是历经曲折。陆孝彭曾在接受采访时回忆：
在试飞过程中，发现起飞着陆摆动不稳。后来，听了专家的建议，将前轮的载荷加大，后移，正好在座舱底下，又不能鼓包，于是，将前轮旋转，这个问题解决得很好，从来没有发生过一次故障。主管系统的陈正庆等人还用解析的方法推导了一整套确定转轴角度和起落架空间运动位置的计算方法，为强5的起落架设计提供了可靠的计算依据。
关于强5的设计，多年后，每当陆孝彭回忆时，仍然对他毕生最为成功的作品感叹良多。在他的《忆昔之八十二（雄鹰参数）》中我们能感受到这份自豪与骄傲：
忆昔雄鹰参数佳，必然偶然自相成。机头锥形视野广，单座射击投弹准。
弹性剪裁刚度好，两侧进气立意新。其中亦有偶然性，后掠双五最安定。
“科学原则什么时候都不能丢！”
半个多世纪后的今天，强5的设计已经得到了世人的认可，强5飞机也以其顽强的生命力历经风雨几十年，创造着中国航空史上的传奇。然而，今天，当我们一路探寻强5的设计研制历程，却越发感受到强5兴衰成败背后所承载的历史厚重感，感受到老一辈航空人肩负使命蹒跚前行的艰难与执着。
毋庸置疑，强5的设计是成功的。然而，当年，设计方案一出来，强5就遭受了难以想象的非议和发难。一些看惯了机头进气米格飞机的人总觉得不顺眼，认为强5 是“美国脑袋苏联屁股”不伦不类，还有人提出这样的置疑：“美国是帝国主义啊，他们的飞机我们能学吗？”另外一些人喜欢用战斗机的性能指标来要求强5，认为强5 要速度没速度，要高度没高度，水平太低，是否需要研制，值得考虑。还有一部分人认为，米格 －19 已经登峰造极了，想超越它是不可能的，陆孝彭是不自量力。
对于这些，陆孝彭用一个科学工作者应该具备的品质回答了他们———用事实说话。强5从一开始就是强击机，而不是战斗机，它的设计指导思想是明确的，它的需求是迫切的，它的存在是有意义的。
面对各种质疑声，洪都党委和强5设计人员始终坚持了正确的设计指导思想。
飞机设计，这是一个感性与理性交织、科学与艺术相融、理想与现实汇聚的职业，它既承载着生命的严肃，又寄托着放飞蓝天的浪漫情怀；它既要服务于现实，又要富有艺术的创造性。缺乏创造性的设计，飞机也是没有生命力的，而真正的创造力来源于现实的土壤，来源于科学。强5的设计方案来源于中国空军的现实需求，这也是强5 成为“最具有中国特色的作战飞机”的最直接原因。而始终如一地坚持科学真理，则成为强5在那个年代里留给后人弥足珍贵的精神品质，就是对今天的科技工作者来说，这也仍然值得敬佩与学习。
1958—1960年间，在中华大地上蔓延着一股狂热的、盲目的、严重脱离实际的浮夸风，口号声浪一阵高过一阵，人们的热情被空前地激发，转化为行动上的蛮干。
1958年3月，航空工业局制定了15 年发展纲要，提出奋起直追，力争15年内接近国际先进水平的奋斗目标。同年7 月26 日，我国自行设计的喷气飞机歼教1首飞成功，受到鼓舞的毛泽东同志在中央政治局扩大会议上讲：每个公社都将公路修通，修一条宽一点儿的水泥路和柏油路，不种树，可以落飞机，就是飞机场。将来每个省都搞一二百架飞机，每个乡平均2 架，大省自己搞飞机工厂。此言一出，立刻成为“大跃进”中全民办航空的滥觞。
一时间，航空工厂、航空院校甚至非航空系统都开始自己上项目造飞机，型号之多令人眼花缭乱。当时的报纸上纷纷传来各型飞机首飞成功的消息，而飞机的战术指标更是节节攀升，马赫数从1.5升至2再到3……
在今天看来，这是不可思议的，但这就是历史———过去的事实。
在这样的时代背景下，中国航空工业发展史被深深打上了“大跃进”的烙印：质量的下降，质量整风运动，紧接着多个型号项目停止，等等，留下了多少让人捶胸顿足的遗憾，当然，这是后话了。
然而，熟悉强5 的人会发现，尽管强5 的研制历程曲折艰难，但受“大跃进”的影响却并不深，这应该归功于陆孝彭，归功于陆孝彭所带领的技术团队对科学真理的坚持。
在科学事业上，陆孝彭是一个时刻保持冷静头脑的人，在全民族的头脑都在发热的时候，保持清醒冷静的头脑显得尤为可贵。在强5研制阶段，陆孝彭已经形成了自己的处事风格，他不因“大跃进”的狂热而盲目跟进，也不因强5 的一纸终止令而屈服退缩，他就像一个执着的朝圣者，永远怀揣着对科学的虔诚与忠实，朝着一个方向前进，任何困苦险阻都无法阻扰他，任何功名利禄都无法牵绊他，不达目的不罢休。
新中国航空工业刚刚起步，刚刚掌握的高亚声速飞机设计技术就被遗弃，马上向超声速飞机进军，这在陆孝彭眼中是很难理解的事情。他认为，当时，仿制米格－19 飞机还没有过关；设计人员还没有超声速气动力学的理论基础；国内还没有可供设计用的超声速风洞；在结构设计上，还不能进行有限元的应力分析；在气动弹性方面，还不知道如何进行压缩性修正；在材料上，还没有高强度材料和钛合金；在工艺上，还不会制造整体壁板和蜂窝构件；液压泵只能达到130大气压[1]，等等。这些都是当时面临的现实，因此，他认为新机指标不能定得过高。
然而，他的声音是微弱的，阻挡不了热火朝天、“超英赶美”的形势。更何况，国家需要，他责无旁贷，义无反顾。但作为强5的主管设计师，他却无法容忍违背科学规律的事情发生。“科学原则什么时候都不能丢！”这就是陆孝彭的坚守。
当时，“大跃进”势头正猛，形势逼人，加上很多人在过去几年仿制工作基础上形成的“仿制思想”，认为只要突击把图样画出来，就可以和仿制那样进行试制，飞机就可以上天试飞，新机就可以得到鉴定。对像强5这样比较复杂的超声速喷气式飞机研制所必须遵循的规律却缺乏认识。因此，热情似火的人们提出了“奋战一年，飞机上天，向国庆10 周年献礼”的口号。在口号的煽动下，很快，主要的风洞试验和系统试验还没做完，技术图样就交到了陆孝彭手中。
陆孝彭一边认真审查图样，一边要求抓紧继续做风洞试验，最后保证了待试验结果出来后才正式发出图样。果不其然，低速风洞试验显示，机翼翼型、方向舵面积、平尾位置和飞机重心等都不能满足要求，原总体方案需进行调整。于是，全体设计人员又日以继夜，连续作战，放弃了春节假期，苦干75天，在1959年2月底，发出了全套生产图样。随后，试制的生产准备和部分零件制造逐步展开。
实践检验真理。随着试制工作的推进，越来越多的图样被指出有问题。不得已，洪都随即进行了２ 个月的图样和模线的复查工作。这一查，发现了各种各样的问题：有的是外形尺寸不对，有的是强度不够，有的是操纵系统不协调；部分材料、新成件的供应问题得不到落实；还有新结构在工艺上无法过关……
鉴于强5设计图样存在的问题较多，陆孝彭和设计团队再次面对现实，实事求是地进行一次范围较大的设计更改，热火朝天的强5生产线不得不暂时停止下来，而此时，车间已经完成了300 余项零部件，约600项工艺装备。
这次设计上的反复使刚刚成长起来的设计队伍遭受了一些挫折，但大家并没有泄气，反而达成共识，自行设计并非易事，须有心理准备。同时，他们也深刻体会到了，自身知识经验的不足和资料规范的匮乏，自发地掀起了一个持续较长时间的学习浪潮。
当时，苏联专家斯米尔诺夫来到洪都，以安东诺夫总设计师代表的身份帮助工厂设计科工作。经苏联政府批准，赠送给工厂一些设计资料，如《陆上飞机强度规范》《设计员指南》《安－10飞机技术说明书》和“小蜜蜂”飞机的部分图样等，这对当时资料规范匮乏的工厂开展自行设计提供了很大的帮助。大家抢着时间学习强度规范，学习俄文等，为推进强5的研制工作积累了技术力量。
紧接着，第一轮大范围的设计修改展开了。在这次修改中，大家除了对复查图样和模线时发现的差错逐项进行更改外，变动最大的是舍弃了大量当时无法定型的新型机载设备和新材料、新成件和新结构。这在洪都厂史里有具体记载：
原来由六院推荐的新型高强度合金钢 GC －4 不能生产供应，决定全部改用国内已经能够稳定供应的30 CrMnSiNi2 A合金钢。由于二者的极限强度不同，大量的图样需要更改，起落架也要重新设计。
原设计采用的防撞雷达、激光测距仪、射击轰炸瞄准具、自动驾驶仪以及零高度弹射座椅等新型机载设备，虽然对提高强击机性能来说是很需要的，但是国内都要从头开始研制，就当时国内的技术水平看，非但不可能满足飞机试制的进度，而且很难在几年内研制成功。因而决定忍痛放弃防撞雷达激光测距仪和自动驾驶仪的方案。
对于强击机绝不可缺少的射击轰炸瞄准具和零高度弹射座椅，工厂一方面报请上级领导部门，要求抓紧安排研制，另一方面暂时选装米格－19飞机的射击瞄准具（不能进行轰炸瞄准）和装用自行研制的一般弹射座椅供试制飞机试飞，先考核飞机的部分性能，待以后新设备研制成功，再进行换装。
根据设计计算，液压系统需要用160千克力／厘米2压力的液压油泵，也因为油泵厂一时不能解决而决定暂时勉强以米格－19 飞机的135千克力／厘米2压力的油泵代用。
飞机的垂直尾翼采用了毛料长4400毫米、宽1200毫米的铝合金整体壁板，具有高度为20 毫米的辐射状筋条，加工和成形的方法都要从头研制试验；副翼采用了铝箔蜂窝，它的制作、胶合和检验等一系列工艺问题短期内也难以解决。工厂一方面责令厂工艺试验室抓紧研制，另一方面，决定另外设计一套采用铆接结构的垂尾和副翼图样。
通过这些措施，解决了新机研制和新材料、新成件、新结构之间的矛盾，对新机的性能暂时退了一小步，但是顺应当时国情，实事求是，使整机研制从必将出现的无可奈何的等待中向前推进了一大步。
事实上，对陆孝彭来说，这是一个痛苦的过程。作为主管设计师，陆孝彭不愿意看到强5富于创造性的设计受相关产业整体落后现状的影响而化为泡影。但他也清楚地认识到，强5要活，就必须如此，别无它法。后来，强5选定的291项成件中只有42项是强5设计要求所必须新设计试制的新品，其余多为国内其他机种已使用过的成熟产品。
强5电子设备落后主要是受当时我国电子工业基础落后所限。而电子系统的落后又直接导致了不能使用先进的武器系统，长期以来，强5一直以无制导的炸弹和火箭弹为武器，只能以临空轰炸或用火箭弹进行较为精确的打击，原因便在于此。强5的这种现状直到几十年后才得到部分解决，当然，这是后话了。
在随后的日子里，强5设计又进行了3次较大的修改。
1959年6月，在徐舜寿陪同下，苏联专家谢苗诺夫来洪都对强5飞机图样进行了10多天的审查。K－8系列飞机总设计师、中国工程院院士石屏回忆说：
苏联专家谢苗诺夫非常认真，他站着看图样，看了10 多天，看完后，这位老人语重心长地说：“我不放心，我睡不着觉啊！”当时，他首先便指出两个较严重的问题。一是机身机翼对接的问题，他建议改用米格－19 的“元宝”式接头，其实，当时，洪都不是不想用这种接头，但由于国内没有万吨水压机，现有工艺做不出这种接头，必须到国外采购。二是发动机装不进去。存在这两个重大的问题，设计发图必须重新做一遍。后来，国内吹风结果又显示，强5的高平尾有问题。事实上，当时国内吹风水平也很弱，但到国外采购，到苏联做风洞试验，这些在当时都是想都不敢想的事情，不敢花钱，总是想着法子省钱。就这样，设计就暂时停了下来。
这次，谢苗诺夫提出18 项结构方面的建议和260 条意见。根据这些意见和建议，对设计进行了修改。
1959年9月，正当设计更改即将结束时，跨声速风洞试验结果传到洪都，发现飞机高速飞行时有纵向不稳定现象，随即再次修改设计，提高机翼位置，减小机翼、尾翼相对距离。10 月重新进行风洞试验，结果满意。
1959年11月，苏联流体动力研究院回复了关于强5 飞机设计的咨询意见，肯定了设计方案，认为可以作为强击机使用，并提出了4项重要建议。1960年2 月，又获苏联专家18 项口头建议。接着，谢苗诺夫又到洪都再次审阅图样，提出意见。于是，又一次进行设计更改，提高了飞机的刚度和地面滑行稳定性。超声速风洞试验结果表明，情况基本良好。至此，强5飞机的总体布局才算最后确定。
回首强5设计的那些日子，年轻的设计员们也不知是怎么熬过来的，用“夜以继日”“挑灯夜战”这样的词都无法表达人们当时的热情与干劲。由于时间紧，设计人员一旦上了图板，就轻易不下“火线”。由于长期伏案工作，小腹抵在桌沿上趴着画图，许多人的软腹部都像有一个硬块似的“板结”。连春节法定的3 天假期，大家都是趴在设计桌上度过的。作为主管设计师，又是设计室副主任，陆孝彭的任务之一就是常常督促设计师们在工间休息时下楼去做广播体操。当时工作强度非常大，当年负责强5强度计算的石屏院士回忆时这样说：
我负责的是强5机身机翼对接接头、对接框、机身中部壁板以及航炮的强度计算。当时，计算的工作量很大，每天加班。由于机身中部的切面经常更改，强度计算也要相应地跟上，更换一次切面，就要重新计算一次，有的甚至要计算10多次。
强度计算这项工作成天与一部手摇计算机（全室共用）、一把计算尺、一个算盘打交道。成千上万的数据需要反复计算，要核实。一旦有差错，就算是一个小小的差错，往往前面的工作都会白做。一天下来，桌上就会堆上一沓厚厚的计算稿纸，而真正有用的，或许只是一张纸、一个数据，这项工作对人的意志和耐心不能不说是一个很大的考验。
然而，陆孝彭所花费的时间和付出的心血，比任何一位设计人员都要多，他额头的皱纹年年递增，原本一头浓密的头发也开始脱落，并过早“谢顶”。几万份图样，几万个数据，他一份份审查，一个个校阅。有时，为了一个数据，他埋头反复考虑，不得出正确的结论不肯罢休。助手们见他辛苦，主动提出代他计算复核，他不答应：“我自己不校阅一遍放不下心。”强5 要完成守疆卫土的使命，成为技术性能优越的优秀机种，没有科学的态度怎么能行？昼夜不停地工作，使陆孝彭明显消瘦下来，看到他如此拼命，助手们心疼他，把灯关了，强制“押送”他回家。他无可奈何地跟着走了，可心里还在想未完成的图样。走到半路，又折回去，伏在设计桌上继续工作。
几经反复，设计终于获认可，陆孝彭和设计人员心底的兴奋难以形容。他们不顾劳苦，劲头十足地继续奋战了70 天，终于在1960年5月1日之前第二次发出了全套共2万余幅图样， 260余份气动性能和强度计算报告。
尽管完成设计，发出图样只是走完了新机研制的第一步，但这些在强5设计中逐渐成长起来的年轻设计员们仍然为强5 感到高兴。1960年，五一劳动节过后，强5 进入了试制阶段。短短几个月，工厂便完成了大量的模线和样板， 12月底， 3架试验样机的零部件已完成了80.5％，还完成了966 项工艺装备。刚刚把初教6飞机送上蓝天的洪都人，正血脉喷张，活力四射，他们翘首期待了一年多的强5 终于进入了生产线。他们称强5 是为国家“争气”、为工厂“争气”的“争气机”。
当时，既没有大型高效的金属切削机床，也没有大的钣金成形设备，零部件制造进度缓慢，甚至很多零件都是用传统手工操作出来的。
试验设备更是缺乏。为了强5研制，工厂自筹资金，建成了静力试验厂房和当时国内第一个起落架落震试验台，建成了冲压加工厂房、火箭座椅弹射试验台等。干部职工义务劳动3个月，完成了能够满足喷气式飞机起降要求的跑道扩建工作。设计人员与车间工人一起设计制造了我国第一个手摇绞车框架式三轴飞机燃油地面试验转台，能从各个角度进行全尺寸的系统模拟试验。各种自行改造的机床设备在洪都人的手中焕发了青春。据老一辈洪都人回忆：
强5研制一开始，工厂便想到了，工艺试验工作的重点要转到新机试制新结构的加工和一些工艺关键的解决上来。强5采用了有辐射状筋条的铝合金整体壁板和铝箔蜂窝结构。这些新结构当时在国内是首创，加工制作工艺都需要从头开始摸索。后来，在航空工业局工艺所的配合帮助下，工厂工艺试验部门承担了这两项新结构的研制任务。
经过努力，工艺方案是出来了，可没有相应的加工机床。没办法，就拿旧设备进行改造，最终选择了机修车间一台精度稍高的4米龙门刨床，把它改装成可以自动走斜线的龙门铣床，再到台面上装上自行设计制造的，用来固定工件的真空平台，就这样，加工出了合格的整体壁板，装在强5原型机的垂直尾翼上。
铝箔蜂窝也是在大量手工操作的情况下，利用简单工装夹具，经过多次试验后试制成功的，最后，铆接成2 副强5 原型机的副翼。
不过，这两种新结构虽然试制成功了，但采用的工艺却都是探索性的，以工厂当时的情况，并不具备达到正常生产的程序。因为，要真正实现程序化生产，必须研制一整套实用的生产性专用机床和解决必要的测试手段。工厂鉴于短期内难以解决问题，不得不在飞机上改用了常规的铆接结构，放弃了这两项新的结构。
尽管如此，但这毕竟是首次出现在我国航空工业的新结构，强5的试制为后来做了技术储备，也使洪都意识到，工艺试验工作除了紧密结合当前生产以解决工艺关键问题、提高生产效率和产品质量，努力降低产品成本之外，对一些方向性的新结构和新工艺也要结合工厂的发展，安排预研，才不至于应用时临渴掘井，难以满足新机研制需要。
然而，正当大家以无比激动的心情等待着新飞机的“出炉”时，让他们想不到的是，他们等来的，却是强5的一纸终止令……
万言书求来“见缝插针”
持续了3年的“大跃进”终于迎来了“火山大爆发”！
1960年11 月20 日，军委副主席、国务院副总理兼国防工委主任贺龙，总参谋长罗瑞卿，空军司令员刘亚楼等领导，在三机部部长张连奎和沈阳市委书记焦若愚等人的陪同下视察112厂。当贺龙亲眼看到厂区停放的数百架由于存在严重的质量问题而不能出厂的新飞机，并得知3年来工厂没有向部队提供过一架合格飞机的事实时，十分震怒，大发雷霆，当场对工厂领导提出了严厉的批评。
事实上， 112厂并不是个案，在“大跃进”和左倾错误的影响下，全行业普遍存在由于指标过高，要求过急，搞快速试制，快速施工，导致航空产品质量严重下降，大批飞机不能出厂交付，基本建设存在严重问题的现象。
1960年12月8日至1961年1月6日，国防工业委员会在北京召开了国防工业三级干部会议，部署了在全行业开展质量整风运动，要求整顿质量，搞优质飞机要“一刀两断”，不要“藕断丝连”。具体到洪都，则要求把初教6 型飞机的试制列为全部，全局“重中之重”，其他试制任务为重点让路或暂停。这就意味着强5也要为初教6让路。
此前工厂已成立了强5试制领导小组，其中，领导小组由总工程师苏敏领导，副总工程师冯旭、设计室主任高镇宁、副主任陆孝彭、副总工艺师朱银大及副生产长姚一球等均为组员。国防工业三级干部会议过后，强5试制领导小组撤销，原班人马转向初教6试制，强5的试制工作由米格－19 专线兼管，各有关科室和车间也都按照全厂工作重点的转移在人员安排上进行了相应调整。此外，原来研制3架强5试验样机的计划压缩到只进行01 架所缺零件的补齐和部件的初装铆接，以期先完成新机的静力试验。
随后，洪都党委又决定单独成立强5铆接车间，这样，可以使铆接车间集中力量进行初教6的试造和其他任务，而强5也可以免受或少受冲击。这个车间里，保留有继续专门负责强5 试制的设计、工艺、生产和检验部门人员，他们集中在现场，处理日常工作。
原本以为可以尽量保住强5 的研制，然而，屋漏偏遭连夜雨。当时，正值国民经济遭遇困难时期，党中央国务院对整个国民经济提出“调整、巩固、充实、提高”八字方针，国防工业委员会从大局出发，下令各大飞机厂正在研制的20多个新型号相继停止。
1961年7月，国防工业委员会召开工作会议，决定“自行设计的强5飞机是否试制，待观察半年后再定”。然而，从1961年四季度开始，生产计划中不再出现“雄鹰”302字样，强5的试制任务彻底取消了！
本来强5已经开始上架铆接了，热闹的试制厂房突然一下子冷清下来。铆接车间人员大部分被调走，不少人留恋地眼望着型架耸立的肃静厂房，黯然离去。
对于强5出现的变故，起初，厂里对陆孝彭是保密的，怕他承受不了。直到车间的人都走光了，再也瞒不住了，冯安国厂长才不得不如实告诉他。
关于这一段历史，冯安国曾回忆：
强5的停止对陆孝彭的打击非常大，他开始变得沉默寡言了，他的热情、神采奕奕和诙谐也全都消失得无影无综，似乎一下子苍老了许多，让人看了很难受。陆孝彭总是把自己闷在办公室和家里，我们都怕他闷出病来。有一次，我想去找他谈一谈，看他趴在桌上写写画画，我拿过图样一看，原来，他还在修改设计。那一刻，我心里一酸，又感动又难过。
记者采访陆孝彭时，每每问及当他得知强5项目停止后是什么感受，他总是表情凝重，思索良久，最终不语。客观地说，强5项目的停止没有个人恩怨的因素，纯粹是不能“具体问题具体分析”而“一刀切”的后果。然而，从陆总的诗句中，我们可以试着下一个结论：对于这场整风运动，陆孝彭一直是耿耿于怀的。
我们不是陆孝彭，也不是强5的总设计师，因此，我们无法体验强5项目停止时，作为总设计师的陆孝彭的切身感受。但是，我们可以试着理解他，理解他的耿耿于怀，理解他的苦闷。因为，对飞机设计师来说，没有比自己设计的飞机被迫停止更为悲剧的了。
当然，陆孝彭并没有被打倒，他的内心是强大的，无论遇到多大的困难与挫折，他都能重新站起来。
试制队伍都不甘心强5 项目的停止，于是，陆孝彭奋笔疾书，一口气写了上万字的报告，力陈坚持的理由，成功的把握，停止的损失，建议工厂抽出一部分人坚持试制生产，请求上级批准强5继续研制。虽然笔者并没有看见这饱含深情的“万言书”，但每当想象陆孝彭奋笔疾书的情景，笔者总会有一股热流涌遍全身。
一架飞机从方案设计到最终飞上蓝天，这其中无论是需求认证，还是具体设计，亦或是生产试造，都是一个系统工程。一个型号的开始或是停止，从某种意义上来说，它代表着时代的意志、国家的意志、组织的意志，绝少因为个人的意志而改变。面对这些，个人只有无条件服从，无论是开始还是停止。然而，陆孝彭却做出了“离经叛道”的事情。当矛盾出现时，陆孝彭以一名科技工作者的身份，用个人行动改变了一个看似已经成为“铁的事实”的决定，也改变了一个型号的命运。或许，陆孝彭的最伟大之处不在于强5，也不在于他身上各色各样的头衔，而在于他始终坚持了一名科技工作者的操守，几十年如一日。
对于陆孝彭的坚持，高镇宁、冯旭等不少人也表示支持。鉴于此，根据冯安国厂长的提议，工厂党委采取了不是办法的办法，做出了“见缝插针”研制强5的决定，从此，拉开了14 人研制我国超声速喷气式强击机的传奇历史的序幕。
陆孝彭兼任试造车间副主任。到这时，工厂各生产技术科室中除了指定个别人员兼管强5少量零星业务外，已不再有强5试制专职人员了。设计室也只能在不影响初教6的前提下，对外不公开地继续进行一些设计和计算工作。
事实上，当时这仅剩的13 个人，也是陆孝彭千方百计争取留下来的。樊洁保是14人研制小组成员、铆工，也是1985年被评为强5及其改型机国家科技进步特等奖有功人员中唯一的工人，他回忆说：
1958年厂里开始搞强5 飞机， 1960 年5 月进入试制阶段，也就是这时候起，我跟强5结下了不解之缘。那时人们都很卖力，全厂上下都在层层动员，都把强5 作为自己的“争气机”，干劲特别高。通过大家努力，短短几个月，3 架飞机的零件制造已完成了80％，机身、前机身也已基本装好，大家觉得强5成功在望了。就在这时，上面来了精神，强5项目停止了，不搞了。当时初教6生产很忙，强5试制车间的职工都陆陆续续接到了调令，安排去搞初教6的副油箱。没几天，车间的人基本上都走光了。这天我也接到通知，下午到副油箱那边去报到。这时，陆孝彭找到了我，他说：“你先不要去。”我说：“不行啊，调令都来了。”陆孝彭急了，“你先等我一下，我去找冯安国厂长。”就急匆匆跑开了。当天上午，陆孝彭就找到了冯安国厂长，批了字，留下了最后4个铆工参加强5的装配。由于陆孝彭、高镇宁、冯旭等同志的努力，厂党委最后决定成立14人的试制小组，采取“见缝插针”的形式继续进行强5的试制。第二天，陆孝彭就召集了另外13 人开了个会，讨论方案，我提出，虽然我们有设计、工艺人员，还有工人，但只有14个人，就应该打破分工界线，大家团在一起干。最后通过讨论，大家意见一致，提出了“三结合”，即设计、工艺、工人三结合的办法。于是当天下午，大家都跟着我学打铆钉，由于机翼比较厚，不易打凹，我们就在机翼上开始了铆接练兵，陆孝彭等设计人员和工艺员都学得非常认真，很快就学会了基本的铆接技术。
14人研制小组中的设计员白佐周也回忆了这一过程：
1961年，由于“天灾人祸”，国民经济处于困难时期，在研型号相继停止，强5飞机研制计划也被撤销。工厂把强5试制技术队伍和生产力量都转到初教6 和丰收2 批生产战线，强5 濒临夭折，人们以惋惜的心情眼睁睁看着这种局面的到来。然而，平时不多言的陆孝彭再也坐不住了，他频繁地写报告，找厂长，找党委书记，请求留下少量人员，不叫工段，叫小组也行，终于得到厂领导同意。在他的带领下，技术员上午打铆钉，下午进行1小时的理论课学习。他虽年纪较大也抽空做力所能及的劳动，而后到车间跑零件。有个镁合金机炮架长期缺件，影响前机身架内总装进行，设计员陪他每天下午顶着烈日步行20 多分钟跑铸造车间一次。半个月之后，毛坯铸出后，热处理的炉子坏了，找工人商量焊了一个金属箱子，将零件装箱密封进炉加温。热处理解决了，机加车间镁合金工段撤销了，没人给加工，就找初装车间钳工加工，劳保防护用品自己掏钱买。技术员在他的这种决心和毅力感染下，没有粮食补贴，照样忍饥挨饿坚持上岗劳动，跑零件，自己动手做零件。十几个人一个铆钉一个铆钉地打，一个零件一个零件地装，大家坚持着、忍耐着，功夫不负有心人，大家终于看到了轮廓中的强5 雄姿，也得到上级领导的认可肯定，从而使研制形势获得转机。
从此，这14个人在强5线上坚持了一年多的“见缝插针”。鉴于这一段历史的特殊性，后面将辟单节讲述，这里就不细述了。
强5的试制工作步履维艰，面临着许多难以想象的困难。据一位老设计人员回忆，在飞机结构初装过程中出现了一个又一个难题，很快陷入了困境。
零件装配不协调是出现最多的技术问题。一张故障单开出去，回来的结论常常是“零件符合样板，样板符合模线”———找不到故障原因。要不就是十天半个月没有回音，致使这类技术问题极难查清。按照当时的规定，不查清原因，零件不能装配，工人只好停工等待。后来，为了赶进度，设计员打破分工界限，由图样到模线、样板、模具等逐个环节细查，一查到底，这才使这一难题有所缓解。
1959年初，洪都在进行强5 设计的同时，就进行着试制的各项准备工作。首先，根据仿制安－2和米格－19型飞机的经验，确定利用模线样板和局部标准件作为工艺协调的基准；通过划线钻孔台，作为基准孔，利用型架装配机来协调制造各种装配型架和工艺装备；并且在装配零件上尽量采用装配孔和导孔的方法，以便于零件在装配时定位。其次，在工作安排上，尽最大可能采取平行交叉作业，以求缩短整个试制周期。例如，设计图样的协调与模线绘制工作同时并进；不需要工艺装备的零部件试制与工艺装备的制造工作同时并进等。
每当记者问陆孝彭，当年最大的困难是什么？陆孝彭总会说：“最大的困难是停止，没有计划，没有经费。”
事实上，矛盾伴随着强5研制的每一个环节，从设计到零件制造再到装配。
前面我们讲过，上级原本是计划以强5研制为牵引，使洪都由螺旋桨飞机制造厂转变为喷气式飞机制造厂，可结果，强5项目停止了，计划取消了。对军工产品来说，没有计划，就没有国家投资，没有投资就无法上技改、上设备。
要经费没经费，要设备没设备，要人员没人员，在“地下”继续研制的强5，可想而知，矛盾层出不穷！在这样严峻的形势下，陆孝彭却毫不畏惧，他充分发挥大家的聪明才智，“没有条件，创造条件也要上”，为强5重获新生赢得了宝贵的时间。
“拼将白发添双鬓，定教雄鹰展翅飞。”
常感于14人研制世界先进喷气式强击机的传奇，因此，笔者特意单独辟出一节来写写强5 这一段特别的历史，写写这个14 人研制小组，写写这一曲荡气回肠的史歌。
除陆孝彭外， 14 人还包括设计员白佐周、郭玉杰、孟凡巨、许焕荣、胡文生，工艺员杨保绪、李玺年，铆工樊洁保、杨黑仔、李新保、朱意诚，调度员李其明，资料员小钟等[2]。
如今，这14个人，多数已经作古，有的已经调离工厂，有的退休在家，但他们的名字都载入了史册，在此，特向曾经为强5的诞生而默默奉献的人们表示最崇高的敬意！根据这些人所留下的回忆记录和采访内容，笔者期望尽量还原这段真实的历史。
“见缝插针”以后，试制小组成员交叉工作，设计员把办公桌搬到了车间，技术员既当设计员，又当工艺员，既是调度员，又是铆接工人。尽管工厂没有计划进度要求，但陆孝彭等人深感责任重大，也非常珍惜这得来不易的机会，竭尽全力保住强5。铆工太少，无处求援，陆孝彭带头向铆工樊洁保拜师，组织大家学习铆接技术。于是，设计员和工艺员全都上岗顶班干活，钻进气道打铆钉，爬上飞机装零件，跑车间加工零件……后来，大家转为上午劳动，下午学习，陆孝彭给大家讲课。一个月最多休息一天，晚上也是在加班中度过。
零件供应基本断绝了，零件车间把未交付的成品、半成品一股脑儿堆在库房角落里，设计员就在小山堆里找零件，经检查合格的就拿回去装配，未完工的半成品也拿回去，能锉修的就自己动手加工，零件机加的就到修造组用自制的土铣床加工。吊车坏了找人修，翻砂用的一项大工装出现故障，试制小组的同志就用板车拉回来，樊洁保师傅自己动手排除。有时候，遇上铆接装配急需的零件，陆孝彭等人就到车间求援，甚至守在机床旁边，等待加工完毕，推着板车把零件运回。每取回一个零件，大家如获至宝，高兴得不得了。最紧张的时候，遇到停电，型架装配机床开不动了，工人们就用手摇微动装置，每摇一圈，床面移动0.04 毫米，移动2米多的距离进行第一对接头灌注，工人们摇过了5万多圈，一个个累得汗流浃背，手酸腰软。
细心的读者会发现，强5研制之时，中华大地上先是兴起“总路线、大跃进、人民公社”三面红旗的经济政治运动，紧接着是三年严重的经济困难时期，当时是非常窘迫的。强5试制小组没有工作服，就打报告找领导批借旧背带裤，有一体形高大的设计员借不到大号背带裤，就用绳子绑在身上，下面露出半截腿凑合着穿。在困难时期，粮食定量供应，每人每月只有3 两油、2 两糖，技术岗位设计员粮食定量最低，只有26 斤，本来就吃不饱，加上打铆钉、跑零件等重体力活，肚子更空，常常是饿得难受！工人们有时候会省一点儿粮票给设计员。当时，初教6副油箱装配线上的铆工有奖金，条件相对较好。但强5 装配线上4 名铆工，什么都没有，属于“三无”人员———无加班费、无加班饭、无补休。对于铆装工人无私奉献的品行和丰富的工作经验，陆孝彭给予了很高的评价：
当时，老师傅樊洁保是生产总指挥，他怎么安排，大家就怎么做，效果很好。有一次，镁合金机炮架的热处理很难，镁合金一进电炉里就烧掉了，于是，樊洁保师傅想了个办法，焊接一个铝盒子，将镁合金放在里面，这样便烧不到了，到了温度就拿出来，剪开，放在水里，通过这种方法解决了大型镁合金铸件的热处理问题。樊师傅有着非常丰富的经验，且一心为工作，不计较个人利益，我很佩服。
樊洁保师傅后来也回忆起陆孝彭所说的这件事：
当时要求很严，也成立了党支部，每个星期都要开会。我们大部分都是党员和团员，大家各抒己见，指出缺点，互相促进。每个月都要出一期板报，提出完成任务竞赛方案和质量整顿方案，宣传“愚公移山”精神和“一不怕苦，二不怕死”精神。陆孝彭对我们的要求很严，哪怕谁提前了2分钟洗手，他都会提出批评。
我觉得“三结合”就是好。如果不搞“三结合”，那时候强5根本就搞不出来。强5 项目停止之前，试制遇到了问题都要跑到80号大楼（办公大楼）去找工艺员、找陆孝彭，就是很大的座舱罩也是抬到大楼去解决。成立试制小组后，大家都在现场解决问题，集思广益，当场拍板，大大提高了效率。当时，每天都会遇到十几个问题，零件加工问题、铆装问题、质量问题、材料问题等，都是通过“三结合”来解决的。那时，我脑袋里天天都在想问题，连吃饭睡觉都在想解决办法。记得有一次陆孝彭找到我，高强度镁合金机炮架遇到了热处理问题，要求均匀受热进行淬火，并且必须快速冷却。按当时的热处理设备不能达到均匀受热的要求，我就将机炮架放在一个用铝板焊成的密闭容器内进行加温，然后用铁皮剪仅用了不到一分钟时间就将容器剪开，及时进行冷却，结果强度完全达到了预期的效果。陆孝彭高兴得不得了。驾驶舱内没有成件到位，牵涉到配重问题，我就用一块铁皮做成一个盒子，上面留一个小洞，放在磅秤上，往里面灌铅，达到所需重量后再进行封口，完全符合设计要求。
樊师傅和陆孝彭在艰难的岁月中建立了非常深厚的感情。樊师傅1985年退休，退休的时候是8 级工。陆孝彭一直关心樊师傅，听说他身体不好，陆孝彭花了400 多元钱买了一双“长青鞋”送给他。就在陆孝彭去世前不久，两人在洪都正好碰上，后来樊师傅在回忆文章中这样写道：
陆总80 岁了，身体不太好，听说他现在正在设计一种飞机，如果有可能进入试制的话，叫我有空去看一看。我说好哇，我愿意跟着你干，不要一分钱工资，就当是发挥一下余热吧！
陆孝彭去世时，在骨灰安放仪式上，已是须发皆白的樊师傅对着陆孝彭的遗像泣不成声，累劝不止，他抚胸哭诉：“陆总啊，几个月前你还对我说，你的新机型快搞出来了，您不是叫我有空去看看，帮忙出点子打打铆钉吗？你怎么就走了呢？我还想跟着您干呢……”
强5项目停止后，陆孝彭真实的心理状态我们已经无法完全把握，但从陆孝彭1961 年除夕夜所作的一首《述怀》可以窥见一二：
新岁未临旧岁离，华灯明灭晚烟低。拼将白发添双鬓，定教雄鹰展翅飞。
转眼因循四十年，自惭思想滞未前。务将毛选殷勤读，争取红专志气先。
书记谆谆教诲深，和风细雨最宜人。语语深长犹在耳，心心为党奉此生。
“拼将白发添双鬓，定教雄鹰展翅飞。”表达了陆孝彭为强5鞠躬尽瘁、死而后已的决心。后来任强5M型飞机总设计师的雍正球回忆说：
陆总是技术主管，他呕心沥血，很认真，很负责，每天加班至深夜，没有早于12点下班的。对于关键、重点设计，他都会自己重新再算一遍。应该说，每个系统，都有具体负责人，他如果不放心，完全可以找各个系统、各个专业组的负责人，但他不，他一定要自己亲自算，能做到这一点，很不容易。我记得，计算强5气动载荷时，大家反复计算，反复对比，也难免会出现差错，但陆总对我们的数据，从来都要复核，无论多复杂，正是他的这份认真与严谨，保证了我们发出的文件都是正确的。因为设计都是依据原始数据进行的，一旦出错，后果不堪设想……
强5的设计，并不是每一个技术都出自陆总的创意，但陆总负责技术抓总，他思想开放、宽容，能够接受大家的意见和建议，同时，最关键的是，在设计上，他不保守，他不会说，这个技术别人没用过、不成熟，用比较成熟的技术吧，他从来不会这样。只要是他认为可行的新技术、新思路，他一定会坚持下去，而且他会反复论证，权衡利弊。
陆总在技术上很有魄力。当时作战飞机采用两侧进气在国内是没有的，风险大，争议也大，进气是决定飞机成败的决定性因素，很关键。但大家都不懂这个两侧进气是怎么回事，当时就靠着查看国外的一些技术刊物，但我们之前学的都是俄语，不会英文，看不懂英美的刊物。于是，在陆总的带领下，除了完成工作外，大家每天早晚学习英语，他既是我们的领导，也是我们的恩师。
在14 人中，陆孝彭是大家的主心骨。他经常会和大家一起打铆钉，拿笔和图样的手常常被打得鲜血直流。在当时那种艰苦的环境下，这14 个人都不知道为何能自觉地坚持下来，但他们在接受采访时，不约而同地表示，是因为有了陆孝彭，他身先士卒，率先垂范，有一种强烈的感召力，他用行动感染着试制小组的每一个人。大家惊奇地发现，陆孝彭似乎有一种“扭转乾坤”的本领，他没有动人的口号，也无须使用手腕，却能激发大家的热情，让大家心甘情愿跟着他拼命。大家也怀着美好的愿望，希望强5成功，希望陆孝彭的心血不会白流，因为他为强5付出太多了，特别是一些老工人，非常怜惜他！
后来，当大家回忆起往事时，都不由自主地肯定了陆孝彭中流砥柱的作用。郭玉杰回忆说：
陆孝彭是杰出的技术领导者，他的技术思路非常清晰，每当我们遇到技术问题不知怎么办时，都向他请教。他会给我们指出很明确的路，他能把各个专业、各个系统的技术都摸透，这一点，很让人佩服。
关键时刻总要陆孝彭出面。在装配阶段，有一个机炮架零件，毛坯是镁合金铸件，外廓尺寸较大，由于多种原因没有开工铸造，设计员无力解决这个问题。当时正值8月，南昌骄阳似火。陆孝彭在设计员的陪同下，每天顶着烈日步行到相关车间求助，从铸造、机械加工到热处理，一个个车间、一道道工序跟着零件跑，随时随地解决发生的问题。
还有一次，一个急需的零件完成后，守在机床边的陆孝彭等不及搬运工来，借来板车，搬上零件，瘦弱的他拉起板车就向试制车间飞跑。人们看到这一幕，十分惊讶。若干年后，当飞行员驾驶着强5翱翔蓝天的时候，人们是否能想到，主管设计师陆孝彭曾经用板车艰难地将强5的羽翼渐渐培育丰满……
樊洁保也曾这样回忆道：
陆孝彭一心扑在事业上。设计没有图纸、刀片、擦子等工具，他就自己掏出10块钱，叫他们去买。那时的10元可不是小数。做抛舱试验的时候，由于领不到蒙布，陆孝彭就跑回家将自己家10斤重的被子扛过来充当蒙布，做破坏试验。
除了陆孝彭的指导作用，让14 个人不约而同地称道的是一种精神。他们在后来的回忆中纷纷表示：“在那样艰苦的年代，如果没有精神作支撑，我们不可能坚持下去，强5 也不可能成功。”“当时主要有一种精神，不仅是我们14 个人有，全厂都有，雄心壮志，自力更生，奋发图强。”
当时，工厂各车间，初教6试制任务压倒一切，其他生产任务也很重，而强5试制没有列入计划，但对于强5试制小组提出的要求，绝大部分车间都千方百计挤出点滴余力予以安排，大家都为强5飞机在行将装配的前夕遭到如此不幸而惋惜，同时，又因为只能为之做出心有余而力不足的支持而感到遗憾。也有不少人利用业余时间参与进来，搞劳动竞赛，赛质量、赛安全。尽管“见缝插针”这个阶段只有14个人完全参与强5 的研制，但事实上，他们背后有着强大的精神作后盾，这种精神是勤劳的洪都人共同赋予他们的。强5每走一步，都牵动着上万名洪都职工的心。可以说，强5是属于陆孝彭的，也是属于每一个洪都人的。
强5留下了宝贵的精神财富，在研制过程中，铸就了“自强自立，求实创新，百折不挠，团结奋进，献身航空，勇攀高峰”的“强5精神”，而陆孝彭正是“强5 精神”的优秀代表。事实上，直到今天，陆孝彭的某些精神品质，仍然对洪都、对洪都飞机设计研究所有着深远的影响，关于这一点，以后还将作进一步的阐述。
陆孝彭的大女儿陆群回忆强5研制时的情景曾说道：
搞强5时，爸爸常睡的那一边床头的漆都给磨掉了。爸爸总是靠在床上算东西，思考到很晚。
2000年，在陆孝彭去世后不久，女儿陆群曾撰写《总是出差的爸爸》一文，怀念父亲。文中提到陆孝彭为了专心研制强5，把身边的小孩子全部送到南京岳父岳母家的一段往事，文章朴实真切，感人至深，从侧面反映了陆孝彭为研制强5牺牲亲情的无奈之举，现将此文刊登如下：
每当我凝望着父亲彩色的肖像，总觉得鼻子酸酸的，眼泪从不争气的眼眶使劲地想流出来。爸爸离开我们已经好几个月了，我总觉得他是去出长长的差了。
小时候，我们家住在北京南苑东高地老飞机场的四合院里，正好是爸爸他们新调研的叫伊丽十号（伊尔－10 ）的小型飞机问世，我的出生是喜上加喜，爸爸毫不犹豫地也给我起了个与飞机一样的名字，也许是这个原因，爸爸一直对我疼爱有加。妈妈说，爸爸看书的时候总爱把我放在他的大腿上，经常是屎拉在他的裤子上也不知道。记得那时候我的童年快活极了。爸爸在工作之余有广泛的爱好，他喜欢打篮球、乒乓球、游泳、拉琴、唱歌……还喜欢给我们这些孩子照相，一有空他总会带着我们到郊外和朋友家里玩，终于有一天，爸爸对我说：“爸爸很忙，要去出差，你和妹妹、弟弟先到南京外婆家去住一阵吧！爸爸和妈妈出完差就会来接你们。”我当时满心欢喜，心想到外婆家去玩也挺不错，反正爸爸很快就会来接我们的。这样，爸爸妈妈匆匆忙忙地就将6 岁的我、3 岁的妹妹和18个月的弟弟送到了外婆家。我后来才知道，他们是到南昌来搞强5飞机了。可是很快我的新鲜感就没有了，外婆家孩子多，吃东西一个人一小盘，穿的衣服也是小的接大的，可谓新老大、旧老二、缝缝补补又老三。记得爸爸给我和妹妹每人买了一件红灯心绒外衣，每年到过年才拿出来穿一下，一直到穿小了还是大半新的。我想爸爸这差怎么出得这么长，他答应过很快就来接我们的。过了大半年，我已经上了学，戴上了红领巾，爸爸和妈妈终于来了，他们风尘仆仆。只是妈妈怀里又多了一个可爱的小弟弟，他黑黑的皮肤，大大的眼睛，才出生50 天就笑得很甜，听外公说本来爸爸因工作太忙没有时间带，决定不要这个孩子，是外公说他来带，我才有了这个小弟弟。接下来几天，我听到妈妈和外公在谈为弟弟请奶妈的事，我很开心。我想，爸爸来接我了，我可以跟他们走了，只要能和他们在一起就行。
就在爸爸妈妈来的第四天，妈妈早早地就哄我和弟弟、妹妹睡觉了。我睡得正香，忽然觉得脸上冰冷的，我还以为下雨了，睁开眼睛一看，爸爸妈妈拿着行李，站在我们床前，妈妈不停地擦眼泪，我急了，一下子爬起来，拉着爸爸的胳膊说：爸爸，我的衣服和书包捡好了没有。爸爸摸着我的头说，爸爸和妈妈工作很忙，还要去出差，没有时间管你们，你在外婆家再住一阵子吧，爸爸一忙完就会来接你们，你一定要听外公外婆的话。我马上大哭起来，一定要跟他们走，弟弟、妹妹也给我哭醒了，他们也跟着哭起来。外公强行把我与爸爸分开，看着爸爸和妈妈一步三回头的身影，我们姐弟难过得号啕大哭。接下来，我是每年都盼着能回到爸爸和妈妈的身边，而我每年都被告知爸爸很忙，没有空接我们。只是每年外公都带我们去照相馆照一张4个孩子的合影寄到南昌。我当时想，爸爸他出差的时间也太长了，怎么不抽个空来看看我们呢？他是不是不喜欢我们了，而我不知道，当时爸爸他们为了把强5 飞机早日搞出来，加班加点，正忙得废寝忘食，哪有时间考虑自己的家和孩子。
终于我上四年级了，外公对我说：“你爸爸写信来了，说你已经长大了，能够自己料理自己了，让我送你去南昌。”我这下高兴极了。跟着外公坐轮船又坐汽车，好不容易来到了南昌，老远就看到爸爸和妈妈的身影，我飞一样地向前跑，爸爸把我一下子搂到怀里，在我的脸上亲了个遍，嘴里还说：“几年不见，都长这么高了，爸爸都快认不出来了。”当时，我觉得自己非常幸福，但是还是很不放心，抬头问爸爸：“你不会再出差了吧！”爸爸笑着说：“不会了，不会了，今后你就在爸爸和妈妈的身边。”
在以后的日子里，爸爸和妈妈依旧是很忙，他们总是加班，有一阵子，我和妹妹只有早上才看得到他们。爸爸有时也会出差，不过那都是一些短差，爸爸妈妈没有时间管我们，记得11 岁我就学会生炉子、煮稀饭、炒青菜，尽管烧得很难吃，但总是能得到爸爸的表扬和鼓励。爸爸对我们要求很严，他一再教育我们要好好学习，报效祖国，要做好人，公私分明，尊老爱幼。我觉得他既是言传，更是身教，他在我的眼里是严父，更是慈父。
现在，爸爸走了，永远地走了。我深深地想念他，怀念他。我猜想，爸爸他一定又是去出一次更长更长的差了。
陆群原名叫陆伊丽，陆孝彭并没有想到，他给女儿取的这个名字后来会给她带来麻烦。“文化大革命”期间，有人说这是个洋名字，并拿她的名字大做文章，使陆伊丽吃了不少亏。后来，她便自己改名叫陆群。
给女儿取一个同飞机一样的名字，这只是一个细节，但从这个细节，却能读懂陆孝彭……
一根钢索 毁尽五年心血
就这样，尽管强5试制车间传出的铆枪声总是稀稀拉拉的，但却一直没停过，铆钉一颗颗地在铆接，雄鹰的羽毛一根根地在生长，终于，奇迹出现了：机翼组装完成了，前机身组装成形，后机身组装成形，水平尾翼，垂直尾翼……人们从这14 个人的坚毅与执着中看到了希望，工厂重新抽调了一批铆工补充到强5装配线上来，进行后续工作。
历经近两年的“地下”工作，这14 个人终于迎来了黎明前的曙光……
1962年11月，三机部副部长兼航空工业局局长薛少卿偕同国防部六院院长唐延杰等到洪都检查工作，当得知洪都“见缝插针”坚持试制强5 ，且第一架静力试验用机的零件已经完成99％，主要部件大多已在装配架内进行铆装，完成全机初装工作量的50％时，欣喜地观看了半成品，并被他们坚强的意志所感动，当天便联名将所见所闻报告了贺龙元帅、聂荣臻元帅、空军司令员刘亚楼、政委吴法宪和三机部部长孙志远。
当然，研制军工产品是件严肃的事情，不能单凭“感动”二字行事。唐延杰表示：“空军原有搞强击机的意图，但是否强5 机即可满足空军的战术技术要求？这还要把强5机的试验计算结果与空军的要求进行比较分析，才能确定。”他建议，先把强5 机静力试验与高速风洞未完成项目结束，落实数据；然后再研究战术技术要求问题。同时，强5机的静力试验与风洞试验同意列为六院科研项目，所需费用可由六院解决。
消息一经传出，迅速引起强烈的反响……
不久，三机部同意在1963 年安排强5 第一架飞机静力试验任务，试验及试验件制造所需费用共计22 万元由航空工业局拨付。从此，强5研制出现了转机，终于从“地下”转入“地上”，研制进度大大提速。
1963年6月，第一架静力试验用机终于总装完毕，这是一个激动人心的时刻，在洪都厂史上专门用一段充满温情的文字记载了当时的情景：
总装完的01架强5 飞机停放在厂房中央，夕阳的余辉穿过大门，透过顶窗，照耀在它身上。下班后，厂房静悄悄，陆孝彭等人怀着激动的心情，围着飞机，这儿瞧瞧，那儿摸摸，爱怜的目光，轻柔的抚触，诉说着5年来的衷情。他们又登上工作梯，从不同角度俯瞰飞机全貌，仔细观察，热烈讨论。默祷它日后的健康成长。天黑了，大家还恋恋不舍，深恐一夜恶梦又把“骄子”抢走。
第二天清早，工厂中不少职工也闻讯陆续赶来，看看曾经拿它作为为国、为厂“争气”的第一架“争气机”，看一看在“见缝插针”的困境中，曾经为之出过力、流过汗的新出世的“老朋友”。在大家的簇拥下，飞机推出铆装车间，推向研制工作的新阶段———静力试验。
当时的场面非常宏大，没有人动员，也没有人组织，人们都是自发赶来的，陆孝彭不禁感慨万端，他深切感受到了自己存在的价值，感受到了强5存在的价值，也为这5年来所付出的艰辛感到一丝欣慰。这一幕深深地印刻在了陆孝彭的脑海里，陆孝彭在《自述》中提及这一幕场景：
当我们敲锣打鼓，将这架飞机推往强度试验厂房时，道路两旁挤满了闻讯自动赶来观看的工人群众，向我们热烈鼓掌，这幅动人的场面，至今犹牢记难忘。
很多年以后，陆孝彭对当时的情景仍然历历在目，并记录在诗抄《忆昔之六十八（雄鹰）》中：
忆昔雄鹰创业艰，既无计划又无钱。良工四辈皆吾师，授徒七人众志坚。
见缝插针岂良策，艰苦奋斗传美篇。二载机成戴红彩，夹道欢迎尽开颜。
飞机被推到一个大厂房内，自1963 年7 月开始，强5 进入到试验阶段。
这个大厂房是洪都人自己创建的强度试验厂房。此前，随着规模的扩大和研制型号越来越多，洪都便开始着手创建一个能够满足自己生产科研发展需要的强度试验厂房。经过不断地摸索学习，终于建立了这个砖木结构的静力试验专用厂房，配备了相应的设备，静力试验手段也初具规模。在这个试验厂房里，洪都人完成了仿制米格－19飞机的静力试验任务，为强5 的试验做了充分的技术储备。
此外，强5其他试验条件也准备充分。洪都人在初教6原型机所使用的落震试验台的基础上，于1960 年设计制成了电气液压自动化的落震试验台，这种试验台当时在国内也属于首创，为以后其他飞机工厂所参考采用，为强5的起落架试验提供了充分的条件。
在一个月时间里，强5 全机刚度试验的36 种试验情况全部完成，到1963年10 月，除方向舵一根操纵拉杆的强度稍有不足之外，其他所有试验得出的数据均满足设计指标要求。
1963年10月26日，强5即将进行最后一项静力试验———全机悬空加载试验。
所谓静力试验，实质上就是强度试验。世界上任何一架新飞机飞上蓝天之前都必须经受这一道关口。就是在地面模拟飞机在高速飞行过程中的受力强度，即空中载荷乘以一个安全系数加以试验，来检验飞机在空中的受力情况。通常飞机在空中的最大载荷是飞机处于俯冲拉起状态时的载荷，此时的过载为8。也就是说，飞机在这个时刻所受到的力比飞机本身的重量大8 倍，安全系数是1.5，因此，飞机要有能够承受过载12 的强度才算合乎要求。在进行强度试验时，通常把加载到67％时与过载8 的力量相等，加载至100％时，刚好为过载12 ，这是飞机设计中的一大难关———飞机强度过大，势必过重，影响飞机性能；如果飞机过轻，强度则不够。在这个问题上，各国均有各自的设计观念与理论依据，一般要求95％ ～105％最好，如果达到115％强度就会过强。
试验当天，空军副司令员曹里怀、常乾坤，国防部六院院长唐延杰，还有全国人大代表参观团团长王弼及其带领的参观团成员、省市领导等100余人在看台上落座，加上参试人员，整个试验大厅盛况空前。一次静力试验的参观阵容如此宏大，大概在中国航空历史上都是少见的。
陆孝彭和试验车间吴主任坐在中心控制台上指挥。飞机被无数钢索胶带扯拉着悬吊在半空中，准备工作已经做好，设计数据，建造工艺，试验手段，仪器设备……陆孝彭不敢有丝毫的放松，尽管他对雄鹰有信心，然而，这毕竟是决定强5生死存亡的一次非常重要的试验，陆孝彭仍然紧张，心提到嗓子眼了。
随着“加载开始”一声令下，一根根钢索将飞机拽得“扎、扎”作响，稍显下垂的机翼慢慢摆平，上翘，再上翘……人们的心随着载荷的增加而逐渐绷紧，硕大的厂房内，鸦雀无声，大家不约而同地屏气凝神，盯着半空中的飞机，偶尔传出试验指挥员洪亮的口令声，在厂房内回荡，各加载点和观察点的报数声一次又一次地冲击着厂房中凝固的空气。
“40％、50％……”
陆孝彭示意，吴主任再一次命令：“加载到60％！”
仪表上的指针又动了动，飞机发出的“扎扎”声越来越大，胶带颤动，钢索震抖。
陆孝彭瞪大了眼睛，神情异常投入，他示意继续加载。
“加载到75％……”
随着载荷的增加，胶带和钢索撕扯飞机的声音显得有些刺耳，现场气氛显得更加紧张。这个时候的陆孝彭反倒不紧张了，人们从他严肃专注的神情里看出他内心的果敢与坚毅。他继续示意吴主任。
“加载到80％……”
这时，突然出现一声不正常的声响，厂房里顿时唏嘘声不止，平静下来后，继续加载。
“加载到85％……”
然而，就在试验员的手刚刚扭动加力旋钮时，突然，一声巨响，紧接着，山崩地裂一般，悬在半空中的飞机瞬间遭受破坏！
现场参观人员和试验人员一时之间目瞪口呆。此次试验本就是破坏试验，对于飞机的毁坏，大家心里都有一定的准备，但是，所有人心里目标锁定的都是100％的载荷，因此，对于这提前到来的一幕，大家猝不及防。陆孝彭惊呆了！所有人都惊呆了！斜挂在空中的两段残骸在痛苦地呻吟，扩音喇叭在滋滋地作响，人们的表情显得惊恐与呆滞。
良久，曹里怀、常乾坤、唐延杰、王弼……一个个怅然若失，沉默不语地离开了，大家心情都很沉重。
陆孝彭无法控制住自己，两行热泪无声涌出……14 人研制小组里，有人失声痛哭，有人暗自垂泪。
厂房外原本等着敲锣打鼓庆贺试验成功的人们听到消息后，自动散去了。很快消息传遍整个工厂，车间干活的工人停下了手头的活，有的唉声叹气，有的议论纷纷，有的同情，有的失望，有的埋怨……
1963年10 月26 日，这是让陆孝彭永生难忘的一个日子，一个黑色的日子！
陆孝彭在《忆昔之十七（静试）》里回忆道：
忆昔静试不满百，钢索崩裂机翼折。孙曹连袂来洪都，痛陈得失忘旰食。
重制新机重试验，孙公豪迈定良策。南苑奋翮报孙公，数载疑案终大白。
在分析试验失败的原因时，有人对强5的设计提出质疑，还有人将这一质量事故归结为政治事件，一时之间，人心惶惶。对此，陆孝彭据理力争，这不可能是政治事件，也不是设计问题。他相信自己的设计，歼教1的全机强度试验是自己负责的，直到100％才断裂。强5的计算更精确，更缜密，不可能是设计上出了问题。然而，面对“试验失败”这个铁一般的事实，陆孝彭无法给出合理的解释。但他心底里不甘心，他要找出试验失败的原因。
这时，副主管设计师陈正庆的一句话引起了陆孝彭的注意：“我看见在机身断裂之前，机身腹部下面的钢索先断了。”
陆孝彭突然想起来：试验前，由于缺料，一根模拟发动机惯性载荷的直径16毫米的加载钢索用两根8毫米的钢索替代了，当时，问了不少单位，都没有，后来，迫于试验节点，经过请示，就替换了。难道是这两根钢索出了问题？
陆孝彭立即带着大家来到试验台架前，很快就找到了那两根残断的钢索。钢索是从中间部位断开的，断口处如同糟烂的麻绳头。经过检测计算，如果按钢索在80％即断裂计算，钢索一断，严重破坏了飞机前后分担平衡加载的状态，此时，飞机腰部承受的弯矩力已经远远超出100％，致使机身承受弯曲力矩瞬时超载而提前破坏。
后来，不少人问及此事时，陆孝彭总是痛心疾首。当时，他是知道替换钢索的事情的，但并未太留意，然而，更糟糕的事情是这两根8毫米的钢索本身存在编织质量问题，经过仔细检查，其中一根钢索编织质量不好，也许这才是事故发生的真正原因。
那天，当静力试验分析结果得到论证时，已经是晚上9 点多，冯安国厂长和陆孝彭带着事故结果匆忙赶到厂内招待所向曹里怀副司令员汇报。此前，曹副司令员发出话来，问题找不出来，他不会离开洪都。
听了汇报，曹里怀平静地说：“科学试验嘛，有成功，也会有失败！”他鼓励大家好好总结经验，继续干，不要因为静力试验的失败而灰心，并承诺02、03架飞机的成件中与米格－19 相同部分空军仍然会提供。这样的话语，在强5 研制遭受挫折的关键时刻，起到了难以估量的振奋作用，显得尤为可贵。
对于这次静力试验，陆孝彭很长一段时间都忐忑不安，但他并没有仅仅停留在忐忑不安上，而是仔细分析这次试验的数据。尽管试验提前破坏，但有心之人仍然能从中发现一些问题。陆孝彭发现，飞机机翼的扭转刚度不够。随后，他主张立即修改设计，加强机翼根部的结构，并且改变了机翼前后蒙皮的厚度，使机翼刚心前移。也正是这次设计修改，彻底解决了强5机翼刚度问题，使飞机在低空大速度飞行时机翼仍能保持较好的气动外形。
尽管通过试验得到了更完善的修改，但一根钢索，毁尽5年心血！每每想起，陆孝彭都会深深地自责。
拓凤鸣：“晚半分钟，就下不来了！”
01架强5静力试验失败以后，洪都开始组织力量着手整理生产图样和工艺资料，清点和鉴别已经完成的02、03 架飞机的近万项零件和毛坯，修理和补充部分工艺装备。与此同时，安排尽快修复01架的工作，目的是将飞机所用的设备和成附件先在01架上进行预装配，借以提早发现问题，并选取导管和电缆的标准实样，为02、03架原型机的总装工作作准备。
试验失败后的一个多月以后，第三机械工业部部长孙志远、空军曹里怀和六院唐延杰一同来到洪都。一见面，曹里怀便对冯安国厂长说：“我没有食言吧，一定要叫陆孝彭好好向孙部长汇报，越具体越详细越好。”这是决定强5命运的又一个转折点！
汇报被安排在被损坏的强5飞机旁边，这是一幅多么别具意味的画面啊！
陆孝彭对着强5飞机，从设计指导思想到技术要求，从研制中遇到的问题到静力试验失败的原因等，一口气讲了3小时。
孙部长全神贯注、饶有兴趣地听着，时而插话，时而提问。到了中午吃饭时间，孙部长指着陆孝彭说：“他还没讲完，下午让他接着讲。”下午，陆孝彭又接着讲了1个多小时才汇报完毕。
孙部长很高兴，他说：“陆总，你讲得很好，有试制强5 的坎坷，有大量的数据资料，有成功的经验，有失败的教训，像这样一架自行设计的超声速强击机能获今天这样的成绩不简单啊，真是来之不易。我们空军需要这样的强击机，我们三机部也需要，总之，是祖国需要它，我们不能放弃它。现在，就像我们走路登山爬到了半山腰，我们要鼓把劲爬到山顶，而不应该半途而废，功亏一篑！”
随后，孙志远在洪都中层以上干部会上不仅没有批评静力试验的失败，反而表扬了工厂在极端困难的时刻坚持了强5 的科研试制，他要求工厂进一步加强领导，继续进行试制，要钻得深、摸得透，情况了解清楚，工作做得扎实，凡是必要的试验都要进行，使工作立足于最可靠的基础之上。
1964年6月，空军司令员刘亚楼、政委吴法宪和副司令员曹里怀就强5飞机的试制问题向罗瑞卿总参谋长提出报告，报告在简单介绍了当前世界各国使用强击机的情况、空军的需要以及强5飞机的情况后说：
我们的意见：强5飞机虽然还不是一种理想的强击机，现在还存在一些问题，但这种飞机的设计、试制已有一定的基础，材料大多能立足国内，而且即将试制可供飞行的飞机2架。现在从强5着手，比重新设计试制其他强击机要快一些。我们有了这种原型机，在这种还不够理想的飞机基础上，今后进一步改进，就比较方便了，而且，这项工作对锻炼技术队伍，积累设计经验和资料都有好处。因此，我们根据总参谋长“不要放弃这种飞机”的指示，支持洪都进行的研制工作。希望工厂按原计划在首先完成安－2、初教6等飞机和零备件生产任务的前提下，投入很小的力量，在今年内把飞机研制出来，争取明年试飞一下。在试飞成功后，再进一步考虑研究改进，通过艰苦摸索，使我国能够自己设计出一种适应抗登陆作战和在战场上支援陆军的理想的强击机来！
1964年7月，罗瑞卿总参谋长批准了这个报告。从此，强5飞机的研制工作重新得到正式承认，而这距离强5项目停止已经有足足3年的时间！
事实上，对于强5，当时在空军及第三机械工业部引起了强烈的反响。早在进行全机静力试验之前，空军副司令员曹里怀就表示过：“即使不能用，也要搞出来！”1964 年强5 飞机02 架首飞前，第三机械工业部副部长刘鼎到洪都，更是态度鲜明地表示：“自己设计的有些问题，要修改，这个不奇怪。试验过程中也一定会发现些问题，进度变化是可能的。但不要因为有其他外部干扰而影响进度……对强5要不惜牺牲自己的名誉，不惜自己的喜怒哀乐，这是最高的政治觉悟，是最高尚的品质。现在正是考验我们，是我们用力的时候。任何冷言冷语，歪风邪气和动摇我们意志的事情，我们都要紧紧抓住，死死不放……”这掷地有声的话语，在那个艰难的年代里，给了陆孝彭以及强5 研制线上的人们无限的感动和支持，使他们一次次振作精神，勇往直前。
濒临绝境的强5又恢复了元气，工厂迅速重新组织生产线，抽调精兵强将，增加经费，添置仪器设备。很快，强5 飞机02 架就在一片欢呼声中完成总装，随后，做了大量的地面试验，都得到了满意的结果。紧接着，在工厂跑道上进行了首次滑行。
1965年5月1日，强5 飞机02 架原型机运抵樟树基地，研制工作进入一个新的阶段———飞行试验。
前面我们提过，为了满足喷气式强击机的起降要求，洪都干部职工义务劳动3个月，完成了跑道扩建的工作。可为什么强5要舍近求远，到离南昌100多千米的樟树某空军基地进行试飞试验呢？
这是因为强5重量大，空机重量达6.4吨，洪都的飞机跑道不够长，又是第一次试飞，不少人担心飞机飞不起来。事实上，据樊洁保师傅回忆，早在强5“见缝插针”时就有人提出疑问，这个飞机好几吨重，能飞上天吗？这个疑问一直萦绕在不少人的心头，如今，真正要试飞了，自然就成了关注的重点！
针对这一情况， 1960 年，洪都和当时的航空工业局就考虑过强5原型机的试飞问题，认为在第一次上天之前应该先进行预起飞。
所谓预起飞，就是飞机在跑道上高速滑行，然后腾空1 米左右，立即着陆。希望在短暂的留空时间（约20 秒）里，考察飞机的留空状态。鉴于洪都跑道无法满足预起飞时既起飞又着陆的需要，因此，最终转至离南昌较近的樟树机场。
根据试飞工作需要，空军派出了商宗尧和拓凤鸣两名飞行员，并任命某高级飞行训练学校的参谋长邸宝善担任首飞指挥员。陆孝彭任技术组组长，与部分人员代表工厂常驻基地，全面掌握、组织和安排有关工作。在这个期间，围绕强5首飞的问题，新一轮的争论又展开了……
按原计划，飞机要进行预起飞，但在计算预起飞需要的跑道长度时，发现越算越细，问题也越算越多，跑道长度也越算越不够。先后花了一个月时间，结果还是拿不定主意。有人认为，预起飞是必要的安全措施，跑道长度不够，应该设法加长；有人认为跑道长度除按计算需要外，还要有充分的余量，否则预起飞反而不安全；有人认为加长跑道，短期内难以做到，而根据飞机、场地及试飞人员的情况，可以突破新机试飞必须先做预起飞的禁区，直接上天。一时之间，众说纷纭，意见不一。试飞领导小组决定落实一下预起飞的飞行操作流程，再听听试飞员的意见，因而向空军部队借来了1架米格－15型飞机。
就在这个关键时刻，空军副司令员曹里怀和三机部副部长刘鼎来到基地。他们观看了米格 －15 的预起飞。尽管成功了，但米格－15飞机还是冲到了跑道的顶端。一看这个情况，大家更忧心：米格－15毕竟是老资格的飞机，飞行员操作也较顺手，在这种情况下，仍然冲到跑道顶端，而强5是新机，飞行员也是第一次飞强5，在现有条件下，能顺利完成预起飞吗？人们的疑问仍然没有解开。
6月1日，由曹副司令员和刘副部长共同主持召开了一个会议，专门研究强5是否进行预起飞的问题。会上，曹里怀要陆孝彭发表意见，这时，大家都把期待的目光投向了他，陆孝彭顿时感受到了强大的压力。
起初，陆孝彭是倾向预起飞的，毕竟这是符合科学规律的。如果不做预起飞，飞机上天后才发现问题，那就根本没有补救的机会，一旦机毁人亡……陆孝彭不敢往下想，他不能让强5 冒这个险！
但后来看了米格－15 的预起飞后，陆孝彭越来越不放心，预起飞的操纵较为复杂，跑道本身并未留有余量，加上，当时正值江西的雨季，连日的阴雨使跑道较平常要滑润，降落减速时冲出跑道的可能性很大，安全无法保证。这个时候，陆孝彭才觉得，如果进行预起飞，那是让强5去冒险！
于是，陆孝彭主张，取消预起飞，直接起飞！他表示，飞机在研制过程中，进行过大量的风洞试验，说明飞机的气动布局良好；在10余次地面高速滑行中，飞机平稳，各系统工作可靠；试飞员拓凤鸣技术好，经验丰富，通过理论学习，座舱实习和地面滑行，对飞机已有比较全面的了解，飞机和人都是可靠的，应该尝试着突破新机预起飞的禁区。
根据陆孝彭等人的意见，最终，曹里怀决定：“不搞预起飞，多滑行几次，把任务交给拓凤鸣同志去执行，邸宝善同志指挥。”
就这样，首飞的日子定在了1965 年6 月4 日。然而，这次飞行不仅面临着强5 突破试飞禁区的挑战，还有更为残酷的天气因素，使得强5的首飞成为了一次异常特殊的冒险经历。多年后，有记者在沈阳采访到了当年强5的试飞员拓凤鸣，他向记者讲述了强5当时惊险的首飞历程：
强5的进气道和以前的飞机有很大的区别，它是两侧进气，而歼6等飞机都是机头进气的，而且，强5 飞机重量大，比歼6 重1吨多。所以飞机又长又高，外形上完全是自行设计的。
飞机制造出来后，因为重量大，能否直接起飞，在当时研究争论了很久。洪都负责领导整个试飞组织工作，试飞指挥工作则由六院八所（科研所）负责。起初，科研所主张不直接起飞，要搞预起飞，要了解飞机的情况，掌握飞行参数，因为他们想获取飞行参数，拿到一手资料。但工厂坚持直接起飞，根据计算，飞机可以直接上。因为这个，争论了很久，相持不下。
后来，曹里怀副司令员来了，曹说，不听你们的，听飞行员的，飞行员说怎么飞，就怎么飞。我说，可以直接起飞。之所以这么说，是因为我听他们讨论过，也听人家介绍过情况，而且在跑道上滑行情况很好，我心里有数。
首飞的日子定在6 月4 日。这天天气不好，南方夏天的天气，说下雨就下雨。一直不敢放飞，想等等看天气能否好转。等到上午12点多，天气越来越坏了。看着云压过来，指挥员邸宝善就说，不飞了。这句话一出口就捅了马蜂窝了。曹里怀听说不飞了，立马跑到指挥台，严厉地训斥邸宝善，足足有20 来分钟，当时现场有很多人，都听着曹里怀训斥，不敢出声，邸宝善站着不敢动，老老实实听着。曹副司令员坚持要飞，后来，他看着我，他说，你是飞行员，你来定，飞还是不飞？当时，我很尴尬，这么多领导在，却把这个事交给我，让我来做决定，确实很为难。
当时，测云高为1600米，我说，飞吧！就这样，天气很复杂，气氛也很紧张，强5就是在这种情况下首飞的。
飞机上去后，一切都正常，规定是转3 圈。结果，转了2 圈后，雨开始下大了，雨水啪啪打着前风挡。我看不行了，赶紧收放起落架，收放襟翼，试试飞机的性能，就准备着陆。进入着陆航线时，跑道已经模糊一片。下来时，雨水很大， 1000 米的能见度都不到了，雨水打得前面已经基本看不清跑道了，还好，落地时飞机很正常。落地后，雨水太大了，我在飞机里都出不来。
着陆时的云高只有200～300米的样子。如果飞机再晚半分钟，可能就真下不来了，根本就看不清跑道了。因为是首飞，当时油加得少，别的机场也去不了。如果下不来，后果就很严重，可能机毁人亡。当时，那种险情，很多人都心惊肉跳的。我也后怕，这不是一般的危险。这个飞机造出来太不容易了，我心里想，千万不能出事。
当时的感受很复杂，终于飞上了自行设计、自己制造的飞机，作为飞行员来说，很高兴，很自豪。但直到今天，每每想起，我仍然后怕。这是我一生的飞行生涯中，遇到的最危险的一次。首飞成功后，由于雨下得太大了，大家并没有像一般的首飞成功后那样，相互拥抱，相互聚在一起，有的之前就走了，有的都在避雨，根本活动不了。
“晚半分钟，就下不来了！”这样的话，从一个技术纯熟，有着丰富飞行经验的老飞行员口中说出来，这不能不让人感受到当时强5和拓凤鸣所处的险境。历经长达7 年的艰辛支撑与全心付出，强5终于首飞成功了！或许，与很多新机首飞成功的热闹场面相比，强5似乎显得落寞而孤寂了很多。这个命运多舛的“新生儿”似乎注定了走一条坎坷而曲折的道路，然而，也正是这一次次的磨砺，塑造了强5坚毅而果敢的品性，这样的品性让它在后来的岁月里飞得更高，飞得更远，具有更加顽强的生命力！
首飞成功了，飞机一下来，尽管天气不好，活动不便，但大家内心里都很激动。见证了强5首飞的参研人员雍正球回忆首飞时陆孝彭的表现：
强5一下来，陆孝彭便激动得眼泪止不住地往外流，我们都挺理解他的。
那天晚上，在樟树搞了个庆祝宴会，二十几桌，还放了烟花，大家相互庆贺，相互倾诉，场面令人感慨。大家都喝了不少酒，陆总平时不喝酒的，那天晚上，他也喝了不少。
陆孝彭在《忆昔之十六（樟树）》中写下了强5 在樟树首飞及后来试飞情况的感受：
忆昔雄鹰到樟树，暮春烟雨入翠微。首飞何须分真假，超音屏息听惊雷。
双炮齐射惊险象，火箭连飞丘成灰。年终定型何太急，有劳曹帅大笔挥。
对于曹里怀副司令员，陆孝彭在《忆昔之七十六（里怀）》中表达了对他的敬佩与尊重：
忆昔里怀主空军，三到洪都探雄鹰。静试不成更勉励，雨中首飞指挥定。
设计定型不过岁，“文革”援我出囚禁。赤胆忠心为革命，功成身退后世敬。
设计定型，离实战有多远
对于一架新机来说，首飞是关键的一步，但也只是一小步而已，离设计定型、批生产、达到实战要求，到底还有多远的距离，或许看了强5的研制经历，您就会知道了！
首飞成功两天后，强5进行了第二个起落的飞行，随后召开了试飞工作会议，会议决定：第一阶段基本性能和战斗性能试飞在樟树基地进行；第二阶段科研试验性试飞在六院八所进行，并调整了试飞领导小组，陆孝彭仍任技术组组长。
在接下来一个多月的试飞过程中，强5暴露出设计上存在操纵杆力重、全罗盘盲区大、输油泵信号灯指示不正确等问题。于是，试飞领导小组决定停飞一个月，集中解决试飞暴露出的问题。同时，等待03架飞机补做全机静力试验的结果，为下一个试飞科目———突破声障，提供安全可靠的技术支持。
就在决定停飞的第二天，强5 飞机03 架进行了静力试验。一年多以前， 01架静力试验的情景仍然萦绕在不少人的心头，因此，对于这次试验，洪都职工给予了较高的关注与期望。
这一次，强5没有让人们失望，飞机在加载至94.1％设计载荷时，机翼在主梁与前梁相交处折断。由于原设计载荷是按1.5倍声速计算的，若按飞机设计速度为声速1.2倍计算，则破坏时已达到99.2％设计载荷，何况设计时，另有1.5 安全系数，所以实际使用上飞机强度已经具有一定的裕度，如果再把规定的允许过载从8降到7.5，则飞机的飞行安全是完全可以保证的。
随着试飞工作的深入开展，问题也不断地暴露出来，大家将注意力都集中到如何解决这些问题上来。面对出现的一个又一个新问题，陆孝彭和他的设计团队进行了不少尝试与创新。
飞机在飞行过程中，燃油的逐渐消耗会引起飞机重心的变化，如何减小这种影响，是强5 设计团队当时考虑的一个重点。当时，行业内普遍采取的是由储油箱按一定程序先后供油给发动机“程序供油”的方案，然而，强5 却另辟蹊径，采取了由各储油箱按一定流量比例输油给主油箱的“比例输油”方案，当时，这种比例输油的形式在国内飞机上还是第一次采用。
强5从开始设计到飞机试飞，在系统设计上也还没有完全落实，为了验证并指导设计，早在开始设计时，就提出了进行燃油系统地面模拟试验的安排。1960 年，洪都设计人员陈正庆、赫大光和王世昌等在没有资料、实物可以借鉴的情况下，设计了一个单点球形支座、以摇臂吊车为转动动力的“原始型”试验台。但由于制造安装过程中发现铸件质量不好，加上试验场地、露天作业等很多问题，最后不得不放弃了这个方案。
1964年，设计人员在吸取1960年经验的基础上，又设计了一个框架式三轴转台，采取手摇绞车使转台俯仰或倾斜，进行全尺寸的系统模拟试验，在工厂非标准设备、型架、油箱导管和特设车间的努力下，转台在1964年底制造安装并调试完成。于是就一个个姿态、一个个角度，用手摇绞车来改变位置，先后进行了500多次试验，并依靠人工计数，一共测得了上万个数据。
1965年5月以后，试验还在进行，眼看着樟树基地的02 架强5飞机马上就要试飞了，从事试验工作的人员越发感到肩负的重任和时间的紧迫，他们不顾连续数月试验带来的疲劳，根据试飞科目的先后安排试验，把测得的数据及时提供给试飞技术小组，保证了试飞工作顺利进行。同年7月，飞机停飞后，他们继续努力，加紧了试验。通过在这个比较粗糙的设备上8个月的认真试验，发现并解决了系统输油失调、耗油次序混乱和信号指示不准确等较大问题，指导并验证了系统的设计改进工作，最终使飞机在作战飞行的时间里由于燃油消耗引起的飞机重心变化不超过平均气动弦长的0.5％。
经过8个月的实践，虽然在设备设计制造、测试手段或试验方法上，仍然存在不少需要改进的问题。但是，我国第一个飞机燃油系统地面模拟试验台就是这样诞生的，而我国第一次飞机燃油系统的地面模拟试验就是强5飞机做的。由此，作为起点，以后有了比较先进的试验设备和比较完善的试验方法。
在停飞的一个月时间里，针对试飞暴露出的问题，进行了必要的更改，并完成了对飞机的改装工作。这些日子里，技术人员从方案讨论、设计制图、零件制造到装配试验一直跟踪到底；工人们日夜三班，赶制零件、改装飞机；汽车、摩托车不分昼夜、风雨无阻地穿梭于南昌和樟树之间，运送人员、零件和设备，有时甚至还出动了安－2飞机。
随后，陆孝彭在樟树待了一年多时间，集中跟踪强5试飞，当时，雍正球也在樟树跟飞，他见证了这段时间陆孝彭的工作状态，他在接受采访时回忆道：
首飞过后，我和陆总在樟树一起待了一年，跟踪强5试飞。这一年里，他心情很好，大概是因为强5 终于出来了。那时候，强5每天都要飞，发现故障的时候，要连夜排故，必须保证第二天的飞行。闲一点的时候，他就会游泳、打乒乓球、唱歌、跳舞、下棋，什么都能来。夏天的时候，我们去游泳，那是池塘的水，不太干净，没想到，他也跟我们一起游泳。那段时间，我才发现，他的性格其实蛮开朗的。
1965年8月，强5首次突破声障，进入超声速领域！
1965 年9 月2 日下午，天空万里无云，强5 飞机按计划在8000米高度进行空中机炮射击试验。14 时30 分，意外情况发生了，左右机炮同时短速射4发炮弹，飞机突然剧烈抖动，随后，左发动机停车，右发动机喘振，飞机高度急剧下降。
试飞员拓凤鸣立即向地面指挥报告，顿时，指挥塔里死一般寂静，大家的神经都绷紧了。在地面指挥员邸宝善的指令下，拓凤鸣沉着镇静，一直保持飞机处在平稳飞行状态。尽管如此，几吨重的飞机在空中失去动力，这样的情景让人想一想心都会颤抖！飞机如铁砣一样在半空中下坠。不一会儿，飞机便下降到5000米，这时，地面指挥员发出指令，拓凤鸣重新起动发动机，终于，左发动机起动了，然而，右发动机仍然没有动静。高度继续下降，到4500 米时，再次起动，这次，右发动机终于起动了。这惊险的一幕揪住了所有人的心，当强5安然返回地面，绷紧神经的人们终于长舒一口气。
得知这一消息，陆孝彭心急如焚，飞机一着陆，他就找到试飞员，详细询问了飞行情况，随后，又组织专家一起分析原因。经过认真分析，终于找到了发动机空中停车的原因。原来，强5飞机的机炮位置靠近机头，正好处在发动机进气道前方。两门机炮连续射击时，烟雾进入进气道，瞬间氧气不足，导致发动机燃烧室的余气系数超出稳定工作范围，最终造成了熄火停车。针对这一故障原因，火炮专家出身、有着丰富军工经验的刘鼎副部长指出，机炮没有安装消烟装置，会对发动机产生不利影响，他建议安装消烟装置，并立即电告有关单位制作消烟装置。
就这样，工厂做出决定， 02 架飞机继续进行其他科目试飞任务，在即将总装完工的04 架飞机上，把机炮从机头两侧移至左右机翼根部，并加装炮口装置。改装后的04 架飞机从1965 年11 月23日起参加试飞。随后的射击试验证明，改装后的04 架强5 飞机试飞效果良好。随后，飞机又进行了发射火箭弹、投掷副油箱等试验，全部成功。
历时6 个多月，强5 完成了第一阶段的试飞。1965 年12 月，强5飞机几经风雨，终于迎来了初步设计定型。定型委员会主任委员曹里怀，副主任委员常乾坤、刘鼎主持会议，对强5 飞机的设计、试制和试飞等情况进行了审查和讨论，最终通过了“关于强5型飞机初步设计定型的报告”，报告中既肯定了取得的成绩，也指出了存在的主要问题，对强5的自行设计给予了极大的支持。
紧接着，强5飞机02 架于1966 年年初转场至北京南苑机场。3月3日，国防工办副主任赵尔陆、李如洪及国防工业部的负责人在三机部副部长刘鼎的陪同下来到机场，观看了强5 的飞行表演。赵尔陆详细询问了飞机的性能特点和设计人员的情况，并问在场的洪都飞机设计所副所长陆孝彭[3]： “你们下一架预备设计什么飞机？”陆孝彭当即答道：“准备再设计一架更好的强击机！”
3月10日，陆孝彭和飞行员，还有航空工业部的领导们一大清早就等候在南苑机场入口处两侧。听说中央领导人要来观看强5飞行表演，陆孝彭心里有些激动，又不免有些紧张，他不知道是哪位首长要来，不时把目光投向道路远方，不时还抬头看看天空———早晨的云雾还未散开，天气预报，这天要到下午才能转晴。
不久，一长串黑色轿车从水泥道上驶过来，车停下后，一个熟悉的身影从车上下来，陆孝彭一眼便认出他，是时任中央军委副主席的叶剑英元帅！他一边走，一边向欢迎他的人群招手致意，走到人群中间，与人们一一握手，紧随其后的有总政治部主任肖华，总参谋部代总参谋长杨成武，副总参谋长张爱萍、李天佑、王新亭，以及大军区首长陈锡联、杨得志、张国华、秦基伟、杜平等。这时，三机部部长孙志远把陆孝彭介绍给叶帅：“这就是强5飞机的主管设计师陆孝彭同志。”
元帅把手伸过来，与陆孝彭握手：“你好，我见过你，好像是在观看歼教1飞机试飞的时候……”
陆孝彭很意外，也很激动：“首长记性真好……”他没想到，叶帅还记得当年的情形。当时，歼教1 首飞成功后，叶帅紧紧握住了陆孝彭等人的手。在首飞庆功会上，叶帅问徐舜寿、黄志千和陆孝彭：“你们能搞战斗机和强击机吗？”此后不久，“东风”106 （强击机）和“东风”107 （战斗机）的研制工作便提上了议事日程。
叶剑英让陆孝彭坐在他身边。试飞表演开始了，叶帅边看试飞边问飞机的情况，陆孝彭认真地为叶剑英元帅做解说。对于与叶帅的这次亲密接触，陆孝彭记忆深刻，他曾回忆说：
飞行结束后，叶帅向飞机走去，元帅踏上梯子，探头往驾驶舱里看了看，下了梯子，又绕着飞机走了几圈，一边观看飞机，一边提问题，我都一一作答。后来，叶帅请我和飞行员等一道合影留念。随后，叶帅指着飞机说：“这个飞机要不要的问题，有过争论，好多同志提出不要。今天大家看了，认为还是要。这个飞机是自己设计的，是好的。你们是成功了，现在的问题是研究改进，更好发挥它的作用。改进的任务也是你们的。”临走时，叶帅还说：“你们把飞机搞出来了，谢谢你们！各军区同志谢谢你们！”
观看表演期间，叶剑英还表示，强5先生产10架送空军试用。对叶剑英元帅，陆孝彭是怀着深情的。1994 年春，广州城郊红花岗苍松翠柏，绿叶婆娑，烈士纪念碑巍峨挺立在山坡之上雾蔼之中，已经是白发苍苍的陆孝彭怀抱着鲜花，怀着景仰的心情与老伴徐思瑜虔诚地来到叶剑英元帅墓前，望着叶帅的音容，他感慨万端。在他最需要支持的时候，叶剑英元帅为他遮风挡雨，拨开阴霾……在陆孝彭的《红花岗叶剑英元帅墓献花》中，他这样写道：
叶帅遗像犹英姿，红花岗上献红株。昔日威名奠边府，谁知滇桂挫越师。
此后，陆孝彭多次赋诗悼念叶剑英元帅：
叶帅音容岂能忘，京苑尚忆飞雄鹰。评定良机来诸将，凌云盛会集群英。
身兼将相怀良策，志决西南捷报频。南来凭吊读遗句，愿作泥红献赤心。
忆昔京苑飞雄鹰，春雪方霁初放晴。评定良机来诸将，指点功过尽公卿。
叶帅阅兵多豪兴，亲定十架入空军。日后西南传捷报，方献丹心报国情。
强5在北京的一个多月里，先后组织了5 次飞行表演， 21 次地面参观，参观者达4000 余人次，参观人员都为我国能够自行设计制造出第一架超声速喷气式强击机而感到高兴。
1966年4月， 02架原型机从北京转场到西安阎良的六院八所，与早前由南昌直接飞去西安的04 架原型机一起，开始了第二阶段的科研试验试飞。
不久，六院组织了一个研究班子，研究战斗机的发展方案，陆孝彭被任命为调查组组长，到边防部队进行走访调查，以此作为论证依据。陆孝彭先后去了云南、广西、广东和青岛海军航空兵部队，走访了很多战斗英雄和优秀飞行员。这次走访部队，使陆孝彭掌握了大量的一手资料，对部队的需求有了全面的了解。陆孝彭迅速消化这些资料，在关注强5 试飞的同时，一个新的、适应现代空战的高机动性战斗机设计方案在他的头脑中开始酝酿了……
就在这时，陆孝彭接到消息，空1师的两名飞行员反映强5的低空性能飞不出来。陆孝彭立即意识到问题的严重性：强5的低空性能一直是陆孝彭最为关注的设计特点之一，也是强击机必须具备的品质，假如试飞报告上明确表示强5不适合做低空飞行，这无异于否定了强5的设计，如此一来，会严重影响强5的批生产。是试飞大纲要求上的问题，还是我们没有说清楚？陆孝彭不得其解。在这种情况下，他立即赶赴西安。
到西安后，陆孝彭详细查看了试飞记录，并向两名飞行员询问了相关情况。结果，陆孝彭了解到，他们只飞到500米便不敢再往低飞了，担心出事。原来，空1师是一个整编的战斗机师，让他们来飞强击机的低空性能，本身就显得牵强。
陆孝彭立即耐心地向他们说明：“飞机飞了500 米之后，并没有降低高度，应该试着飞300 米。”陆孝彭请求他们飞300 米，飞行员要求陆孝彭签字画押，他们才肯飞。陆孝彭照办了，结果， 300米低空性能飞出来了。再往低了飞，他们说啥也不肯了，签字画押也不行……
事实上， 300米的高度远远高出了陆孝彭的目标值，在陆孝彭的设计指标里，强5不仅能飞低空，甚至还能飞50 米、30 米的超低空……
情况反映到空军司令部，空军立即决定派空5师有着“彝族之鹰”美誉的战斗英雄、飞行大队长杨国祥和有着丰富飞行作战经验的王道中进行试飞，地面指挥仍然是邸宝善。同时，还请陆孝彭主持试飞工作。
就这样，强5与杨国祥、王道中等人结下了一段缘。多年后，杨国祥在《强5 飞机的试飞成功》一文中详细回忆了他进行强5试飞前后的故事：
试飞新型飞机，我国既无先进的试飞设备，我自己也无试飞经验，遇到的问题很多，难度很大，而且每分每秒都处于危险之中。在这些问题和困难面前，试飞不试飞，这不仅是考验一个空军战士不怕牺牲的勇敢精神，而且也是检验一个共产党员忠不忠于祖国和人民的试金石。当时我想，毛主席告诉我们：“中国人，敢于走前人没有走过的路，中国人，正在做前人没有做过的事情。”试飞强5飞机，是毛主席、周总理亲自批准进行的，能否试飞成功，毛主席、周总理非常关心，并且再次指示军委和空军，一定组织好试飞工作，并派出空军曹里怀副司令员和常乾坤副司令员亲自领导、组织试飞工作。因此，我下定决心，困难再大，也一定要坚决完成好这次试飞任务。
1966年，试飞工作刚开始的时侯，空军首长就明确指出，“强5飞机是我们国家自己设计制造的第一架超声速战斗机，强5 飞机能否顺利安全试飞成功，事关重大，对国际、国内都将产生深远的影响，我们既要绝对保证飞行安全，又要把强5飞机的全部性能都试飞出来，我们一定要制定严密、科学的试飞计划。”根据空军首长的指示，由各方面人员一起，共同研究制定出了严密、科学、系统、全面的试飞计划，并报上级批准后实施。为了确保飞行安全，又要把全部飞机性能试飞出来，我反复对强5飞机进行了中空、高空、低空、超低空等各种科目的试飞，又从实践需要出发，对各种战斗科目依次进行了试飞。
1966年，试飞工作正在紧张进行之际，全国掀起了“文化大革命”，工厂一片混乱，工人“闹革命”去了，试飞工作无法进行，经请示空军批准，试飞工作改到部队去进行。经过两年多，数百次的飞行，对强5飞机的飞行性能、机械性能、作战性能、特种设备等进行了全面的、系统的试飞工作。试飞完成后，对强5飞机的主要性能、优点、存在的问题做出了比较全面的、科学的鉴定，向空军写出了全面的试飞报告，并提出了改进的意见。
1968年6月，毛主席和中央领导同志在人民大会堂接见部队团以上干部时，我也荣幸地受到接见。
根据我写的试飞报告，经周总理批准， 1968 年，在北京召开了由空军、三机部、总参、总政、总后、国防科委、国防工办参加的关于“强5飞机试飞情况报告会”。会议由空军曹里怀、常乾坤两位副司令员主持，会议认真听取了我的试飞报告，对强5飞机进行了认真讨论，会上还传达了毛主席、周总理的重要批示，讨论中大家一致拥护毛主席、周总理的批示，但对强5飞机的看法上有两种意见，一种意见认为：“强5 飞机性能太差，根本不适合打仗，不要再搞了。”另一种意见认为：“强5 飞机存在很多问题，但是外国人不可能给我们战斗机，部队当前没有战斗机飞，没有飞机还叫什么空军呢？能飞就是好飞机，不用改进了，况且我们试飞制造出来的是超声速战斗机，再按试飞报告提出的改进意见，又不知道要等到何年何月才能装备部队，现在工厂一片混乱，谁来负责改？”我既不同意第一种意见，也不同意第二种意见，我坚持试飞报告的意见，我认为：强5飞机是我们国家自己设计自行制造的超声速战斗机，基本性能是好的，我们决不能轻易就否定掉，存在的问题是有毛病，不改进，飞机是不适合作战的，我们生产飞机，是为了打仗，我们对国家负责，对战争负责，不适合作战的飞机坚决不能要。但是存在的问题是可以改进的，经过努力，改进后的飞机性能基本上可以达到世界比较先进的水平。
会议认真讨论了我提出的5条改进意见，与会同志最后一致同意我提出的试飞报告的意见。为了继续完成强5 飞机的改进工作，根据工厂和有关部门的建议，当前工厂一片混乱，无人领导的状况，原来负责设计工作的陆孝彭已被关起来审查等情况，会议一致决定由空军组成强有力的试飞工作组，到工厂继续完成强5飞机的试飞改进工作。当时，空军党委任命我为强5飞机试飞改进领导小组组长，工作组由空军党委直接领导。为了完成光荣而艰巨的试飞改进工作，根据我的建议，会议还决定空军科研部的一名处长任副组长，协助我一起工作，空军科研部派留苏回来的张春军给我当秘书。
会议上还决定1969 年国庆节要有× ×架合格的强5 超声速战斗机通过天安门，接受党和毛主席的检阅，还要生产××架作备用飞机。为了完成这个任务，要求试飞改进领导小组立即到工厂，抓紧一切时间把强5飞机试飞改进成功。
根据会议上的决定，我带领试飞改进领导小组全体同志很快进驻到工厂。我们首先向工厂“革命委员会”传达了北京会议的精神，传达了毛主席、周总理的重要批示，明确告诉他们：我们是根据党中央、毛主席、周总理的指示，来进行强5飞机的试飞改进工作的，要求工厂大力支持我们的工作。鉴于陆孝彭已被关起来审查，我们不了解情况，不便提出意见，但为了顺利完成试飞改进工作，让已被打倒的原厂长苏敏参加我们的工作组，负责强5飞机生产的准备工作，让被打倒的副总工程师冯旭参加工作组，作为试飞改进小组组长的顾问，全面负责改进的技术工作。因为有党中央、毛主席、周总理的指示，工厂革委会同意了我们的意见。我们还提出了召开全厂万人大会，由工作组向全厂职工传达党中央、毛主席、周总理的指示，以便动员全厂职工，积极完成试飞改进任务，并把试飞改进领导小组的成员、任务向全厂职工一一介绍，便于工作组开展工作，工厂都答应了，并照办了。我们还拜访了省革命委员会领导，拜访了驻江西空军师长李永泰同志，后又拜访了空军师长王子祥同志，向他们传达了党中央、毛主席、周总理的指示，以求得到他们的帮助和支持。
我们根据时间紧，改进任务繁重，思想认识不一致的情况，专门和工厂设计所的全体同志反复说明强5飞机改进的必要性和可能性，认识统一后立即组成了若干小组，细致、全面地研究制定改进方案。经过工作组及设计所600 多名技术人员反复查图样、找资料，又反复进行论证等工作，经过历时3个月的日夜奋战，一个全面系统的改进方案形成了。
根据改进方案，为了得到全国有关强5 飞机部件厂家的支持，我们在江西宾馆召开有全国480 多个工厂1500 多名代表参加的“强5飞机生产协作会议”。会上，由改进领导小组向与会同志传达了党中央、毛主席、周总理的重要指示，会议对强5飞机的有关生产厂家，提出了各种部件的技术性能和交货日期。会后，工作组全体人员到生产一线，与设计所技术员和工人一起进行大量的地面试验设计改进工作。工作组还建立了三天一碰头，一周一研究，半月一讲评的制度，对改动比较大的液压系统、操纵系统和动力系统，领导小组主要负责人都亲自参加研究，帮助解决难题。经过工作组、设计所、工厂近一年的努力奋战，经过无数次地面试验，经过全体同志无数个不眠之夜的工作，战胜了无数的困难和技术难关。正当改进工作进入关键时刻，空军任命我为空军飞行长，等试飞完成后再到任。1969年9月，第一架改进后的样机生产出来了，并制定了全面进行定型生产试飞的计划。经空军批准后，对强5的机械、飞行、作战性能进行了试飞，又反复进行了中空、高空、低空、超低空飞行性能的试飞，并从实战需要出发，对战斗科目进行了试飞。经过3个多月， 100多个架次的试飞，证明改进后的强5飞机已达到了空军提出的技术要求。经过试飞，对强5 飞机的性能、优点、存在的问题做出了比较全面的科学鉴定，并向党中央、国务院、中央军委，以及中央各有关部门做了试飞成功的报告。上级同意强5飞机定型生产、装备部队的报告，后经中央批准，正式生产强5飞机装备部队。
强5飞机的试飞改进成功经历了艰难曲折道路，也是经过无数风风雨雨的斗争才取得成功的。强5飞机从开始的“雄鹰”302到试飞改进成功前后经历了五六年时间，这中间，究竟遇到过多少困难，遇到过多少问题，它又涉及到全国480多个工厂，现在已经无法进行统计和说明，也不能把遇到过的问题都写出来。强5飞机的试飞成功，标志着中国人是能够设计创造出超声速喷气式战斗机的，中国过去完全依靠外国进口战斗机的历史已经结束，对我国的航空事业和空军建设都产生了巨大影响。
就这样，杨国祥成为我国历史上第一个试飞成功超声速战斗机的试飞员，并载入《当代中国》史册，后来，杨国祥获得了国家级科技进步奖特等奖。1982 年，上海电影制片厂根据强5 飞机的试飞经历，拍成了电影故事片《魂系蓝天》，在全国公映。从上面的文字，我们似乎依然能够感受到荡漾在杨国祥心中的那份骄傲与自豪，他理应骄傲，理应自豪，这是对一名试飞英雄最高的精神奖励！
在遭受“文化大革命”冲击被关押之前的很长一段时间里，陆孝彭跟随着强5飞机征战南北，时刻伴随在强5左右，他一次次地目送着雄鹰直冲云霄，又一次次地迎接它平安落地，陆孝彭见证了它的每一次成长，并记录下了强5 这段不平凡的成长经历。在《忆昔之十（辽阳）》中，陆孝彭提及了强5 在辽阳进行靶试时的情景：
忆昔雄鹰到辽阳，空地靶试碧海傍。弹弹中的无虚发，箭箭生光硝烟扬。
彝族之鹰精技艺，领航校尉草奏章。谁知滇桂挫越寇，各领一军战绩煌。
同时，强5还进行了尾旋试飞。对于强5这样主要执行对地攻击任务的超声速喷气式强击机，本来并不需要做尾旋这种高风险的试飞科目，但作为一种自行设计的新飞机，了解并掌握它进入尾旋和改出尾旋的状态与性能还是有一定价值的。强5非常有出息，经受住了考验。
经过艰苦的试飞，最后，试飞员杨国祥和任连魁在试飞报告中对强5飞机写下了这样的评语：“强5飞机经过多次试飞和部队使用表明，有很大的优越性。其主要方面有：强5飞机的起飞着陆性能比歼6 好，飞行员比较容易掌握；中高空的操纵性和稳定性较好，升限接近歼6，低空的最大平飞允许速度比歼6 还大一些；低空飞行稳定性较好，速度大、视界好，可以达到低空、超低空突然袭击的目的，是一种比较理想的强击机……”
1969年12月，强5飞机终于结束了试制阶段，揭开了强5 飞机成批生产的新篇章！
从1965年年底完成初步设计定型到完成改进试飞，最终形成批产装备部队，这中间，又相隔了4年。在这4年里，陆孝彭经历了许多事情，他参加了1966 年的国庆阅兵观礼，紧接着，又被推进了“文化大革命”的囚牢……
灾难深重的“文化大革命”如汹涌的洪流般袭击了陆孝彭，袭击了强5……
注 释
[1]. 1大气压＝101.325千帕。
[2]. 据洪都厂史上记载为13人研制小组，组员为主管设计师陆孝彭，设计员白佐周、郭玉杰、孟凡臣、许焕荣、胡文生、苏恩福，工艺员杨保绪、李玺年，铆工樊洁保、杨黑仔、李新保、朱意诚。本书按陆孝彭曾在接受记者采访时的“14人研制小组”说法。
[3]. 1965年9月，洪都在原设计室的基础上成立了设计所，高镇宁和陆孝彭任副所长，高镇宁主持工作。
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