峰高无坦途。千百年来，它雄踞在青藏高原之上，成为天下大阻，使多少英雄竞折腰。
传说，当年不可一世的成吉思汗，率领远征大军想取道青藏高原，进入南亚次大陆。没想到行至唐古拉山前，风雪裹住了马蹄，大山夺去了道路，高寒缺氧和恶劣的气候，致使大批人马死亡。一向所向披靡的成吉思汗，只得望山兴叹，败退而走。
今天，天下大阻的唐古拉山，在中国铁路建设者面前敞开了它的胸怀，变“峰高无路径”为“峰高有坦途”。青藏铁路以横空出世、气贯长虹之势，在这个雄鹰飞不过的地方，大踏步地向拉萨挺进。
2005年8月24日，青藏铁路格尔木至安多间的接轨仪式，在海拔5072米的唐古拉车站举行。这是青藏铁路建设的又一重大成果。它标志着青藏铁路唐古拉山越岭地段决战取得决定性的胜利，标志着世界铁路建设史上一个新的海拔高度在敢于登天的中国铁路建设者手中诞生。
中国瞩目！世界瞩目！唐古拉山成为中国和世界铁路建设史上一座划时代的里程碑！
为了这一天的到来，为了征服唐古拉山，为了使火车早日开向拉萨，中国几代铁路人做出了不懈的努力，广大铁路建设者做出了巨大的贡献。
在决战青藏铁路唐古拉山越岭地段的英雄群星中，中铁十七局集团副总经理兼青藏铁路指挥长段东明是最耀眼、最灿烂的一颗。
3年多来，段东明带领着他英雄的团队，在风雪弥漫、高寒缺氧的唐古拉山上，发扬“缺氧不缺精神，海拔高追求更高”的英雄气概，挑战极限，争创一流，使铁路提前通过唐古拉山，创造了中国和世界铁路建设史上的奇迹。
人们称赞他是“搏击在唐古拉山上的雄鹰”。
在唐古拉车站接轨仪式的大会上，我见到了段东明。他今年42岁，中等个头，伟岸挺拔，一身高原野外作业特制的橘红色工作服，使他显得更加俊朗潇洒。
于是，我忍受着高原缺氧的痛苦，饱蘸着唐古拉山的风雪，记下了段东明和他的同志们在世界屋脊的唐古拉山上，挑战高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱“三大”世界性难题，为祖国铁路事业顽强拼搏、攻难克险的英雄故事。
二
段东明很忙，他每天工作都排得满满的。在和他相处的日子里，我始终没有找到一整块时间和他坐下来交谈，对他的所有采访，都是零打碎敲，见缝插针。
一天，段东明到工地检查工程情况，我也跟了去。
雪后的唐古拉山银装素裹，在阳光的照耀下显得分外妖娆。他指着蜿蜒在高原的铁路豪情满怀地对我说：
“青藏铁路的修建，是中国和世界铁路建设史上的一个史无前例的伟大壮举。参加这项伟大工程的建设，对每一个人来说，都是一次人生难得的体验和价值的展示。”
他接着说：“修建青藏铁路，是人类向生命极限的一次大胆挑战！它需要勇气，需要智慧，更需要科技和文明。”
中铁十七局集团承建的青藏铁路第17标段38.5公里正线路基和131公里永久性施工道路，全都处在唐古拉山无人区的腹地，是青藏铁路决战唐古拉山越岭地段的主战场之一，全线工程的“重中之重”。铁路通过地域平均海拔在5000米以上，最高处达5072米，是全线的制高点。
唐古拉山高寒缺氧，空气中含氧量不足平原地区的一半，是全线气候最为恶劣、地质最为复杂、施工难度最大的路段之一，被称为是青藏铁路的“上甘岭”，攻坚战中的“攻坚战”。
青藏高原上流传着这样一句顺口溜：“到了唐古拉，死神把手抓。”由此可见这里的自然环境之严酷。
按照科学界海拔4500米是人类“生命禁区”的划分，唐古拉山可称之为是生命禁区中的“禁区”。如果人在这儿得了感冒，得不到及时治疗，很快就会转化为肺水肿或脑水肿，短时间内就可毙命。
2001年6月，当青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段上马修建的消息传出后，全世界震惊了：“中国人在‘世界屋脊’上修建一条新的‘长城’。”国外一些铁路权威专家们提醒：唐古拉山将是全线最大的屏障和难关。在海拔5000米以上的高原上别说是修路，人能生存下来都是一种奇迹。他们中间也有人曾预言：青藏铁路将是一条“用生命和鲜血筑成的铁路”。
这些话并非耸人听闻，人们的担心并不是没有根据。只要你读过矗立在拉萨街头那座不寻常的青藏公路和川藏公路纪念碑的碑文，只要你走进昆仑山下那片红柳掩映着的烈士陵园，你就会明白他们所说的这一切。
当年，修建青藏和川藏两条公路，共有3000多名筑路将士英勇捐躯，平均每1公里就有1人倒下。修建青藏铁路一期工程西宁至格尔木814公里中，仅铁道兵就牺牲了360多名官兵，其中铁道兵七师就有108名官兵长眠在高原。
段东明说，青藏铁路二期工程的平均海拔高度，要比一期高出近2000米，而唐古拉山越岭地段又比全线平均海拔高出近1000米。在这极端恶劣的自然环境中，别说高出1000米，在有的地方就是高出10米或者1米，都是一道不可逾越的生死线。唐古拉山的缺氧、自然环境恶劣和工程艰难程度，更比一期工程要艰难10倍、危险百倍。
谈到这里，段东明话题一转自豪地说：“然而，今非昔比。经过改革开放的中国和中国人民，更加尊重科学、更加讲究科学和更加‘以人为本’。”
他和项目指挥部领导一班人清醒地认识到，唐古拉山越岭地段的决战，不仅是人与自然的决战，精神和勇气的决战，更是医疗卫生和后勤保障的决战，如果没有这些做坚强的后盾和保障，施工任务就难以完成，铁路就难以通过唐古拉山。
在指挥部的大会上，他郑重地提出：“要奋斗不要牺牲，用以人为本换取最大的胜利！”
2002年2月25日，在中铁十七局集团出征青藏铁路的誓师大会上，集团公司领导对出征将士们提出要求：“上得去，站得住，打得赢，下得来；带多少人去，要带多少人回来，一个都不能少。”
段东明和项目指挥部领导一班人，认真贯彻落实党中央、国务院关于建设青藏铁路要“以人为本，保障先行”和“生存重于施工”的指示精神，建立健全工地三级医疗卫生保障体系：每个公司项目部都设立有卫生所或工地医院；集团公司指挥部建立有医疗设施完善、科室门类齐全的中心医院。同时，集团公司项目指挥部在格尔木市还联系有定点医院，为方便职工下山看病，开辟了医疗绿色通道。
在工程资金紧张的情况下，集团公司项目指挥部投资近千万元，为各公司项目卫生所配备了自动分析心电图机、急救呼吸机、血糖仪、急救箱等医疗器材；免费为参建职工配发红景天、诺迪康、速效救心丸等近百种高原病防治药品；为集团公司工地中心医院配置了彩色B超、心脏除颤起搏仪、心电监护仪、全自动血球计数仪、生化分析仪等先进的医疗设备。集团公司工地中心医院，被铁道部认定为全线三级医疗救护站。
我在工地看到，针对唐古拉山空气稀薄，缺氧严重，集团公司指挥部投资200多万元，在海拔5010米的工地，建起了被职工称为“生命绿岛”的高压氧舱和大型制氧站，保证每位参加施工的人员每天都能吸到氧气。他们还购置3台高原型救护车，用于工地巡诊和运送患病的职工下山治疗。
健全的医疗保障体系，完善的医疗制度和先进的医疗设施，为保护参建职工身体健康和生命安全，筑起了一道绿色的长城。一线职工生病，均可及时得到有效治疗。进入唐古拉山施工4年来，他们从未耽误过一例患者的救治，高原性脑水肿和肺水肿抢救成功率达到100%，实现了“高原病零死亡、鼠疫疫情零发生”的目标。集团公司指挥部中心医院先后被青海省爱卫会和格尔木市评为“卫生工作先进单位”。
唐古拉山年平均气温在摄氏零度以下，极端气温达零下45度。在这儿，一年四季棉衣不离身。8月中旬，内地正是酷暑，可记者在唐古拉山上穿着厚厚的羽绒服，仍冷得直打哆嗦。
在段东明的要求下，各施工单位从爱护职工身体健康和实践“三个代表”重要思想的高度出发，特别重视职工住房的建设，做到抗震、防寒、保暖。我在海拔5040米、被誉为“青藏铁路第一项目部”的三公司项目部看到，职工住房保暖、防风、防雨、防雪等设施完善，场院整齐卫生，堪称一流。在海拔5030米的四公司项目部采访时看到，项目还给职工宿舍安装了暖气和暖风机。
回首当年，记者当铁道兵时，曾参加过青藏铁路一期哈尔盖至格尔木段工程施工。那时候，由于物资缺乏和运输能力的低下，施工一线生活艰苦，常年大多数时间吃的是“铁丝”（粉条）、“油毛毡”（海带）和“嚼不烂”（干菜）老三样。1976年8月，铁道兵司令员吴克华到我们师一个连队检查工作，中午连队用干菜招待吴司令员。随行的朱章明师长火了，认为丢了七师的脸，要处分连长。连长委屈地哭了：“我们已经盐水煮黄豆吃了半个月了。听说司令员来了，全连干部战士都非常高兴，特意把连队一直舍不得吃的最后一点干菜全部拿了出来。”
师长听后哭了。司令员也流泪了，说：“一切责任在我，我把你们派到高原修路，而后勤保障没有跟上，我向同志们检讨，我向大家鞠躬。”当司令员低下雪山般头颅的时候，全连干部战士响起一片哭声……
这天中午，记者随段东明在工地项目部食堂就餐。餐桌上，黄瓜、茄子鲜嫩，芹菜、菠菜碧绿，十分撩人胃口。真让人不敢相信，在这唐古拉山的无人区，在这海拔5000米以上的高原上，能吃到这样新鲜的蔬菜。
段东明告诉我，参加青藏铁路建设的职工，每餐都能保证吃到“四菜一汤”。另外，项目还做到施工大干生活有改善，节日有会餐，职工过生日有生日饭。为了保障一线职工吃好、吃饱，保持旺盛的体力，施工有劲头，集团公司指挥部在格尔木建立主副食品供应基地，实行统一招标采购，优中选优，然后分类冷藏运输，及时将各种新鲜蔬菜和主副食品运送各工点。
职工们高兴地说：“现在在兰州、西宁能吃到的时令蔬菜，在千里之外的唐古拉山筑路工地，我们同样能吃到。”
铁道部领导在青藏铁路现场办公时，多次特意到唐古拉山看望中铁十七局集团参建职工，对他们后勤保障和医疗卫生工作给予了充分的肯定，称赞他们是“落实党中央、国务院和铁道部党组关于修建青藏铁路要‘以人为本’指示精神的模范”。
抚今忆昔，与修建青藏铁路一期工程时相比，真是天壤之别，换了人间。今天，青藏铁路建设者的生命和健康，得到了极大的关爱和保障。开工以来，中铁十七局集团和全线没有一位建设者因高原病而死亡，就是最有力的证明。
谈到这儿，段东明动情地说：
“这是社会的进步，科学的进步，社会文明的进步，中国人权事业一个历史性的进步，更是我们中国共产党人实践‘三个代表’重要思想的最直接、最具体的体现。”
三
修建青藏铁路，是中国共产党人振兴民族经济的光辉诗篇，是西部大开发和铁路跨越式发展的标志性工程，工程质量是人们最关心的话题。
段东明带领他的英雄团队，在唐古拉山上，在雪域之巅，用青春和汗水写下了中国铁路建设的辉煌。
中铁十七局集团担负施工的17标段翻越5072米的唐古拉山垭口，是青藏铁路的制高点。
段东明和集团公司项目指挥部领导一班人，从一走上青藏铁路工地那天起，就响亮地提出：以建设世界一流高原铁路为目标，开工必优，一次成优，全面创优，把最高点建成最亮点；以一流的工程质量，在青藏铁路打响中铁十七局集团的品牌。
他带领职工建立健全项目质量保证体系和各种管理制度，逐级签订工程质量责任状，实行质量终身负责制，将质量目标和责任，落实到各个施工作业队和具体岗位，为工程全面创优打下了坚实的基础。
青藏铁路是世界上海拔最高的铁路，也是世界上穿越多年冻土地带最长的铁路，全线连续多年冻土路段多达550公里以上。中铁十七局集团担负施工的正线铁路和施工道路，全部处在唐古拉山多年冻土地带，其中有饱冰冻土、冰锥、冰幔、冻胀丘、热融湖塘、热融滑塌等多种类型冻土，整个标段堪称是“冻土大全”。
所谓的多年冻土，是一种具有较强可变性的地质体。它随着气温的变化而变化，气温低时，冻土含冰坚硬如铁；当气温升高，冻土融化、塌陷，承载力几乎为零。
多年冻土，是制约工程质量的“拦路虎”。
多年冻土是个世界性的工程技术难题。俄罗斯、美国、加拿大、瑞典等国在修建铁路过程中，都遇到了多年冻土的难题，但都没有解决好，铁路普遍病害严重。俄罗斯修建的西伯利亚铁路病害率高达30%，许多路段列车运行时速仅有40千米；加拿大在北极圈里修建的铁路稍好些，但时速也只有50多千米；而我们的青藏铁路建成后，列车的运行时速将要达到100千米以上。
如何解决多年冻土难题，不但关系到青藏铁路能否顺利跨越唐古拉山，而且是全线建设成败的关键。
我国经过几代科研人员的艰苦努力和不断探索，在多年冻土研究方面取得了举世瞩目的成就。但要把美好的科学设计变为现实，具体运用到施工中，还需要一段艰苦的技术实践过程。
段东明作为集团公司指挥长，是项目工程质量的第一责任人。为了充分理解和实现设计思想，让青藏铁路安全通过唐古拉山多年冻土地带，他和同伴们在唐古拉山上度过了多少个不眠之夜。他亲自挂帅，在项目成立冻土路基科技攻关小组，带领科技人员深入现场，收集数据，分析土质，根据不同的冻土类型，寻找最有效的施工办法和措施。他带领项目技术攻关小组，在设计部门和冻土专家的指导下，经过多次艰难的试验，终于成功地探索出一整套解决各类冻土技术难题的措施和办法。
对极不稳定的冻土地段，他们以桥代路，大量采用桩基础，并设置防水保温层，有效地防止了多年冻土的融化；在地势开阔、冻土较稳定地段，他们广泛采用片石通风路基、片石通风护道、埋设热棒、铺设双向土工格栅和使用低温、早强、耐久高性能混凝土等新技术、新材料、新工艺，大大提高了冻土路基的稳定性。
在技术创新中，段东明既是组织者又是实践者。他在大学里学的是铁道工程，充分发挥自己的专业优势，在施工中积极总结开发新工艺和新工法。在多年冻土地区涵洞施工中，他经过技术攻关后，创造性地采用涵洞涵管、盖板等混凝土构件，在山下进行集中加工预制，然后在施工现场用机械吊装拼接，既减轻了员工的劳动强度、避免了对多年冻土的扰动，又提高了工程质量，加快工程进度。
在片石通风路基施工中，他经过多次探索，创造性地提出采用“三个直径相同的石块相拼，内切圆直径最大，通风效果最好”的施工方案。照此方法施工成型的片石通风路基，既坚实美观，又通风顺畅、起到保护冻土的效果。他带头总结开发的这一技术，得到专家们的充分肯定和一致好评，被称为是对在多年冻土地带铁路片石通风路基施工的一种创新，一种贡献。青藏铁路建设总指挥部把他们的片石通风路基列为全线的观摩工点，在全线推广了他们的这一施工技术。
全长731米的唐古拉雪水河特大桥，海拔5061米，不仅是青藏铁路全线海拔最高的特大桥，也是世界铁路海拔最高的桥。为了减少对冻土的扰动，保证大桥工程质量，段东明带领有关技术人员，对施工方案经过优化后，大胆采用旋挖钻机快速成孔，混凝土输送泵快速浇铸，使钻孔桩混凝土灌注由过去的10小时，缩短为3小时；墩身混凝土灌注，由原来的30多小时缩短到8小时，工期比原计划提前52天竣工，工程质量达到全优。
唐古拉山自然环境恶劣，地质条件复杂。段东明对职工们说：“越是自然环境恶劣，越是地质条件复杂，我们越是要注重保证工程质量。党中央、国务院要求把青藏铁路建成为世界一流高原铁路，百年大计，质量第一，在工程质量上我们不能有半点粗心和马虎，要对人民、对历史负责。”
在施工中，段东明坚持“样板引路，试验先行”。每一项新工程开工，他都带领有关技术人员事先做一个试验段，组织职工观摩学习，等大家熟悉掌握技术操作要领后，再在标段管区全面展开施工。
他坚持要求员工上标准岗，干标准活，严格按照技术规范施工，决不能给工程质量、给历史留下半点遗憾。
路基施工中，他带领职工们严格按“三节段、四区段、八流程”工艺标准化作业，筑成的路基坚实、平整，犹如飞机跑道。桥梁施工中，他带领职工采用混凝土集中拌和，整体钢模浇铸，用塑料薄膜和棉被包裹保温、保湿养生，打成的墩台内实外光、线条流畅，个个堪称是工艺品。
他们所完工的路基和桥涵，一次性随机检测，质量合格率100%，优良率达96%以上，有20多项工程被评为全线样板工程。其中，唐古拉特大桥、布曲河大桥、温泉大桥分别被全国铁道团委、中国铁道建筑总公司团工委评为“青年文明号工程”。
职工们说：“这每一个荣誉里，都渗透着段东明指挥长的心血和汗水，有着他不可磨灭的贡献。”
四
青藏高原素有世界“第三极”之称，是中国和东南亚地区巨河大川的发源地，也是世界山地生物物种的一个重要起源和分化中心，生态环境原始、独特而又十分脆弱。保护好青藏高原的自然生态环境，对我国和东南亚地区以及整个世界的环境保护事业，都有着非常重要的意义。
段东明带领职工在保证工程质量的同时，更注重施工区域的生态环境保护，坚持做到工程质量和环境保护双达标、双优良。
“坚持科学施工，创建绿色工程。”这是段东明常挂在嘴边的一句话。中铁十七局集团担负施工的青藏铁路唐古拉山越岭地段，处于雅鲁藏布江和长江水系的分水岭。这里年平均气温在摄氏零下5至8度，每年只有7、8月份草才返青，而且生长非常缓慢。由于独特的地理环境和气候条件，高原植被破坏后，很难恢复。国家科学院曾在唐古拉山上做过一个实验，20年前挖掉的一锹草皮，20年过去了，都没有长出新的草来。
段东明号召项目所有职工：“搞好青藏铁路沿线的环境保护，既是建设世界一流高原铁路的一项重要内容，更是我们每个参建员工，义不容辞的光荣职责。”
施工中，他和指挥部领导一班人坚持把环境保护纳入优质工程评定范围，实行环保工作一票否决权。他在项目自上而下，层层建立健全环保组织机构和奖惩措施，将环境保护与工程质量同布置、同检查、同奖罚。逐级签订环保目标责任书，明确各级的环保职责，谁干的工程出了环保问题谁负责。
段东明主动与兰州铁道学院联系，举办“青藏铁路环保培训班”，并给参建员工印发环保手册，要求大家严格按照环境保护规定科学施工。
平时，他注意加强对参建职工的环保意识教育，使“文明施工，爱护环境”的观念深入人心。他还在集团公司指挥部专门成立了环境保护部，分工一名副指挥长主抓环境保护工作；在各公司项目设立环保监理工程师和环保监察员，施工中对施工环境保护进行全过程跟踪监控。
我沿着中铁十七局集团工地采访，到处都可看到：“爱护环境，人人有责”；“珍惜高原生态，修建环保铁路”；“关爱野生动物，呵护每寸绿地”等环保宣传牌和警示牌。
在这里“文明施工，爱护环境”，不再是挂在嘴边的口号，而成为每一个员工的自觉行动。
在施工现场记者看到，路基施工之前，职工们先仔细将路堑上的草皮，连同根系土分块切割，集中存放到专门划分出的草皮移植区进行养护，施工完毕后，再用以植被恢复。他们所有的取土场，都设在距铁路线5公里外的河谷里或无植被的荒滩上，既保护了冻土路基，又保护了铁路两侧的自然景观。
在桥桩基础施工中，员工们全部采用干法成孔工艺，有效地减少了施工污染。每一个分项工程完工后，员工们都坚持做到，及时对施工现场进行清理，平整场地，恢复植被，尽力把施工对沿线生态环境的影响，降到最低程度。
员工们对高原的一草一木爱得是那样深切，那样精细。为防止施工人员、机械，对施工区域之外植被的践踏、碾压和破坏，他们在所有的施工区域和便道两侧，都拉上彩绳、插上彩旗作为“警戒线”，对越界践踏植被者严惩不贷，而且罚得让你心疼。一位工人下班，没按规定路线走，越过环保警戒线斜穿草地，被环保监理发现，当月罚其施工队1万元，罚队长和书记各2000元，罚当事者2000元。
有人说：他们这样做有点太过分了。
段东明回答：“我们共同拥有一个地球，保护环境就是保护我们人类自己。如果我们在施工中破坏了沿线的高原植被和环境，我们将是历史的罪人。”
段东明和他的同志们用自己纯朴的爱心，珍惜高原上的一草一木，呵护着这片神话与现实交织着的圣洁土地。
唐古拉山无人区生活着藏羚羊、黄羊、藏野驴、野牦牛、棕熊、雪豹等许多野生动物。他们根据野生动物的生活习性和迁徙规律，在相应的地段设置了多条野生动物“绿色通道”，大大保障了铁路沿线野生动物们的正常迁徙和繁衍生息。
采访中，段东明向我讲述了一个铁路施工为藏羚羊让路的动人故事：今年6月中旬，正值施工的黄金季节，唐古拉山无人区有数百只雌性藏羚羊，在公羊的护卫下，在扎加藏布河畔结队，到格拉丹冬以北的草坝中产仔。段东明得知这一信息后，立即下达了停工令，人员和机械全部撤离了藏羚羊要经过的路段，为藏羚羊让路。一些细心的员工，为了怕铁路沿线插的彩旗惊吓藏着羚羊，毅然拔掉了彩旗，使藏羚羊大胆安全顺利通过。一个月后，当藏羚羊母子归来时，员工们再次停工，为藏羚羊让道。
听完这个故事后，我为段东明和他的同志们爱护环境、保护动物的精神所感动。这是何等不寻常的礼让啊，这是人类对同在苍天下地球的生灵、我们人类的朋友，热情而庄严的礼让！
“青藏铁路，将成为我们这支队伍走向文明、走向世界、走向更高层次的阶梯和里程碑。”段东明自豪地说。
国家环保总局、水利部、国土资源部、铁道部、青海省和西藏自治区等单位联合组成的检查团，多次对中铁十七局集团青藏铁路的环保工作进行认真检查和评估，并给予了高度评价，赞扬他们：“环保措施得力，工作落实到位，充分体现了党中央、国务院关于把青藏铁路建成环保铁路的指示精神。”他们担负的施工标段，先后被青海省和西藏自治区评为“环保工作先进单位”。
在段东明和参建职工的顽强拼搏下，中铁十七局集团2004年获得全线劳动竞赛综合评比第一名；他本人被评为“青藏铁路建设功臣”。
2005年8月于唐古拉山
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