空难指飞机等在飞行中发生故障、遭遇自然灾害或其他意外事故所造成的灾难。死亡性空难并不是所有旅客全部死亡。根据国际民航组织的统计，1959年～1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且有人员死亡的占58％；飞机全毁，但无人员死亡的占32％；飞机没有全毁，但有人员死亡的占10％。
空难也指由于不可抗拒的原因或人为因素造成的飞机失事，并由此带来灾难性的人员伤亡和财产损失。通常与“空难”意义相同的词还有“飞机坠落事件”或“坠机事件”。汉语中对各种飞行器包括各种载人航空飞行器在起飞、飞行或降落过程中，或载人航天飞行器在起飞、空中飞行或降落过程中，由于人为因素或不可抗拒的原因导致的灾难性损失，对此类事件统称为空难，如对美国“哥伦比亚”号航天飞机的失事有时称为“哥伦比亚空难”。
通向死亡的捷径
有时候所谓的捷径往往通往死胡同。
20世纪50年代以来，一系列的飞行事故使航空界逐渐认识到：虽然操作设计的基本要求是尽可能简单，但这种简单并不等于合并程序，必须保证清晰的飞行操作程序。在操作设计方面偷工减料，往往会造成严重后果。1970年7月5日，加拿大航空公司一架DC-8飞机再次为人们提出了“简约与繁琐的辩证关系”这一命题。
那一天，该航空公司的621航班从蒙特利尔起飞，前往洛杉矶，按计划经停多伦多，并获机场塔台批准，准备在32号跑道降落。当地天气非常不错，云底高1050米，水平能见度达30千米。飞机开始下降，机组执行落地检查单。可是，他们忽略了“检查扰流板”这一项。扰流板的作用犹如汽车的刹车装置，是调整飞机速度的重要手段。他们计划在飞机接地前拉平时，把地面扰流板设成待命状态，一旦飞机主轮接地，便可以自动展开并使飞机减速。DC-8飞机可是，当飞机进入跑道入口，高度只有最后20米时，由于副驾驶忘记了这个程序，忽略了“检查扰流板”这一项目，机长没有把地面扰流板设置成待命状态。副驾驶一口气把地面扰流板操纵杆拉到头，地面扰流板没有进入待命状态，而是立刻展开。机长意识到这个错误，连忙叫道：“不行，不行，不行！”副驾驶也意识到自己犯下大错，连忙说：“对不起。啊，真对不起！”不幸的是，大错已经铸成。
机长立刻把发动机功率推到最大状态，拉机头上仰，以补偿地面扰流板空中展开造成的升力减少和高度急剧下降。但是，灾难已经降临——飞机重重地落在了跑道上。主起落架减震系统无法吸收如此强大的撞击力，造成机尾碰地，强大的冲击力立刻把4号发动机连同整个发动机短舱震掉，打坏了4号备份油箱。可能是因为发动机短舱断掉后导线短路，从燃油箱喷出的燃油立刻点燃起火。飞机接地仅仅一个瞬间，强大的反作用力和机长所做的抬头动作又使飞机重新升空。机长操纵飞机继续爬升，并通知地面，他们准备做一个盘旋，再次着陆。621航班飞机带着右翼下的熊熊烈火努力向北飞去。幸好主起落架没有受到明显损坏，机组顺利地收起了起落架，襟翼位于20度，扰流板也全部收起。
可是，毕竟在重着陆时损伤严重，飞机勉强坚持了3分钟，右翼上最后一台发动机即3号发动机连同短舱也相继脱落，整个右翼外侧整体折断。飞机再也无力维持平衡，翻转过来，从1千米高度上直接以每小时400千米的速度俯冲并触地。飞机立刻被炸得粉碎，烧成一个巨大的火球。此处距离机场北部10千米，机上109人全部遇难。
表面上看，这起事故起源于一个看似无关紧要的操作，居然引起如此严重的后果，这引起航空界的深思。调查报告严肃检讨了这个教训。首先，用一个操作手柄完成两种截然不同的操作状态，这种设计思想本身就为使用差错留下了隐患。一般的系统使用这样的简约设计方式可以接受，比如加热和通风系统，操作错误也不会造成无法挽救的后果。但是，对于飞机操纵系统来说，这样的简约设计就不可接受了，起码要增加一些限制装置，比如，当功能变化时，操作力矩应该有变化，或在不同位置的设置处使用弹簧卡口，提醒机组不要错误操作。最理想的设计是，无论怎么操作，在空中也无法打开地面扰流板装置。这只需要与主起落架上的空／地开关连动即可实现。
其次，调查人员发现飞机厂家提供的飞机使用手册对空中到底能不能展开地面扰流板这个问题的表述既不完整，也不明确。因此，航空公司甚至机组人员都并没有真正认识到这个潜在的危险。加拿大运输部没有认识到加拿大航空公司使用的DC-8与其他用户的DC-8有差异，他们与航空公司共同承担了疏于管理的责任，毕竟这种飞机上装备了一种有缺陷的扰流板操纵装置。调查组同时对DC-8的发动机短舱设计，特别从燃油箱的完好性和电气布置的安全性两方面提出了整改意见。
扰流板再次，621航班机组违反公司规定也是造成飞机失事的一个原因。加拿大航空公司规定，必须在300米高度上设置好地面扰流板待命状态。这些设置机组在前几段飞行中还能够坚持照办；不幸的是，这一次看来他们打算在飞机接地后手工操作，展开地面扰流板。即便发生了操作错误，已经提前展开了扰流板，如果不把飞机重新拉起来，而是顺势而为，继续着陆滑跑，那会是什么后果呢？也许，那只是一次冲出跑道的事故，机上人员不会全部罹难。但是，调查组认为，机长决定复飞而不是继续落地滑跑是正确的，至少这是避免或减轻重着陆的规定程序。何况，在当时，机组无法得知在重着陆碰击中，飞机结构已经受到严重损坏。
此后，加拿大民航局发布指令，在落地检查单中明确规定，要注意防止地面扰流板空中展开。几年后，又发生一起类似事故，幸好没有造成人员伤亡。加拿大民航局只好强制性要求安装地面扰流板操纵锁定机构，以防同类错误再次发生。有时，所谓捷径并非捷径，尤其在航空这种需要特别细心的领域，操作设计不能简单地简化，合二为一。机务人员也要按照程序一步一步操作，切勿粗心大意，否则小祸会酿成不可挽救的灾难。
知识点飞机扰流板
飞机扰流板的作用是辅助操纵系统提供起飞、着陆的增升动力和增加在地面或飞行中的气动阻力，改善飞机的操纵性能。主要包括扰流板与减速板系统、水平安定面配平操纵系统及后缘襟翼、前缘增升装置等组成。
偏航的噩运
一场悲剧的发生，总有许多难以置信的巧合。英国有一部以苏联为敌对背景的系列间谍电影《007》，如果说这可能起源于苏联国际长途电话的国家代码为007的话，那么，大韩航空公司的007航班在苏联发生的悲剧就没有任何征兆了。这究竟是因为航行的错误还是因为007航班在执行一项间谍使命呢？
1983年9月1日，大韩航空007航班从纽约起飞，返回汉城。机上有240名旅客，20名乘务员，3名飞行机组人员，6名大韩航空公司的职员，还有一名美国众议院议员。这是一架波音747-230宽体客机，根据飞行计划，在美国阿拉斯加州安科雷奇经停，更换飞行机组，并且加油。80年代的民航机飞越大洋时，主要依靠惯性导航技术，因此，飞机在安科雷奇停留时，机上3套惯性导航传感器重新输入飞行计划数据，飞行计划由飞行高度和航路点经纬度为基本元素，与自动驾驶仪交连后，自动操纵飞机，沿着预定航线飞行。
飞机在安科雷奇经停50分钟，重新起飞。飞机起飞10分钟后，开始向右偏航12千米。这不算什么异常，安科雷奇的航管员也没有询问007飞行机组为什么要偏航。之后，007航班飞越贝瑟尔走廊。根据美国空军的远程防空雷达的记录，该航班偏航已达25千米。可是，空军与民航之间的雷达没有信息交连，也没有建立互相协调的制度。民航没有发现这架波音747的偏航越来越严重，最后，偏航距离达到400千米，直接飞入苏联堪察加半岛的领空。
堪察加半岛是苏联远东部分的一个半岛，位于鄂霍次克海和白令海之间。根据记载，人类首次到该半岛探险是在18世纪。不过，这个时候，007航班飞越的下方恰好是苏联潜艇和导弹基地所在地。这个与美国军事力量隔海相望的无人地带，无疑是冷战时期最紧张的前沿。何况，鄂霍次克海是太平洋西北部的一个边缘海，它位于堪察加半岛和千岛群岛西面，有窄小的海峡与日本海相通，战略地位十分重要。
根据美国方面的截听纪录，早上6时5分，苏联空军的苏-15截击机飞行员从空中向地面指挥人员报告，他们已经看见这架波音747飞机。20分钟后，苏-15截击机完成了敌我识别程序，开火射击，打算引起007航班机组人员注意。但是，007航班没有任何反应，继续在苏联领空内飞行。不久，因飞机正常的燃油消耗，波音747重量减轻，按正常飞行规则，开始从当前巡航高度向更高的巡航高度过渡。这样的动作也许被认为是故意逃避，苏-15飞机飞到了波音747前面，进行警告，然后，重新确定自己的位置，对波音747发射了两枚导弹，随即报告说“目标已被击毁”。
波音747虽然中弹，遭到严重破坏，部分旅客伤亡，但还可以飞行。副驾驶立刻通话报告说：“大韩航空007航班……所有发动机……突然损坏……立刻下降……”之后，坠入库页岛西南方80千米处的日本海，全机269人全部遇难。失事地点为国际海域，苏联舰船首先赶到并封锁了坠落现场。事后，苏联仅把部分残骸和个人物品交给了日美当局，拒绝交出飞行数据记录仪和舱音记录仪，也拒绝配合西方调查组工作。苏联方面指责西方利用民航机进入苏联领空进行侦察和情报收集活动。如果因导航或机械故障导致偏航，007机组完全可以通知地面航管员协助导航，也可以排除燃油不足而抄近路的可能性，但也没有证据可以证明007航班的机组人员曾意识到飞机已经偏航。
国际民航组织的调查结果认为，飞行机组在起飞时把自动驾驶仪的旋钮处于“保持航向”方式上，应飞航向为246度。起飞后，应该再转一个角度，以便把自动驾驶仪和惯性导航传感器交连起来，这样，惯性导航传感器就能为自动驾驶仪提供不断更新的导航数据。根据苏-15飞行员报告，拦截007航班时，这架波音747的航向为240度。另外一种可能是，在安科雷奇停留时，输入起点经纬度数据出错。当时飞机位置经度为西经149度，如果输成西经139度，就会产生同样的偏航幅度。
从飞行技术角度说，仍然无法解释为什么会产生如此巨大的偏差而007航班机组却浑然不觉。一种担心是飞机上有6名本公司职员，他们当时在做什么，是否在和机组交谈，分散了机组的注意力呢？在驾驶舱仪表板上，有足够的指示信息，包括惯性导航传感器和自动驾驶仪的工作状态信息。如果系统没有交连，会有警报信息出现。这样的警报是闪烁的灯光和音频警报声。如果说从开始就输入不正确，所有显示出来的航路点乃至整个飞行计划信息都有偏差。当然，安科雷奇航管员的确发现007机组报告的即刻位置时间与预定飞行计划时间不符，但是，他并没有询问007航班机组。
遇难家属悲痛的场景根据这样的偏差幅度，007航班机组不可能收到正常飞行时应该收到的圣保罗岛和西米亚空军基地导航台信号。西米亚空军基地导航台是飞越这个地段必须使用的信号，如果飞机没有接收到这个信号，已经说明飞机严重偏航。此外，这架波音747飞机上的气象雷达具有地图识别能力，从雷达屏幕上可以认出飞行下方的堪察加半岛和库页岛。
苏联提交了自己的调查报告，坚持认为这架大韩航班飞机另有目的，指责日美有关航管员失职，没有发现这架航班飞机已从预定航线和空域里“丢失”。日美方面指责苏联调查报告自相矛盾，特别是没有证据表明射击前苏-15截击机的飞行员与大韩航空007航班机组人员进行过联系。甚至，没有证据能够证明他们飞到这架波音飞机的附近，否则，肉眼就能够识别——这是一架标识十分清晰、机体巨大的宽体民航机。
苏联方面反驳说，当时美国也有一架侦察机RC-135在飞行，利用007航班飞机的角度掩护自己，使苏联地面防空警戒雷达无法看见。这是苏联派苏-15截击机升空拦截的初衷。美国方面随后承认确有一架RC-135在当时的空域中活动，但在007航班被击落1小时前，已经返回基地休息。
16个月后，美国在圣保罗岛安装了专用的民航雷达系统，以更好地监管北太平洋地区敏感地带的民航运输飞行活动。6年后，苏联解体，冷战结束。又过了1年，俄罗斯交出了当年打捞到的飞行记录仪。分析表明，007航班机组忘了接通惯性导航传感器。无论韩国航空公司是否是在执行间谍使命，机上的269名乘客和机组人员都为这两个超级大国的军备竞赛付出了生命的代价。所以，国际民航组织再次呼吁，不得对民航飞机采取武力攻击。参与击落这架客机的一位苏联飞行员因内疚而自尽，尽管苏联赋予他“国防英雄”的称号，也不能弥补他对自己行为的谴责，表现出了令人钦佩的人格。
知识点航线
飞机飞行的路线称为空中交通线，简称航线。飞机的航线不仅确定了飞机飞行的具体方向、起迄点和经停点，而且还根据空中交通管制的需要，规定了航线的宽度和飞行高度，以维护空中交通秩序，保证飞行安全。
民航史上最大空难
1977年3月27日，非洲西北大西洋中，西班牙加纳利群岛的特内里费岛的洛罗度士机场跑道上，两架波音747客机——美国泛美航空公司一架波音747和荷兰航空公司一架波音747相撞，一瞬间，旅客和机组人员死亡583人，幸免于难的仅61人。这是民航史上最大的空难事件。
灾难发生在特内里费岛的洛罗度士机场。该岛位于大西洋中，是西班牙的加纳利群岛中最大岛屿。许多人都把这次事故简单地归结为塔台指挥和机组操作错误，但也有恐怖主义在作祟。这两架飞机原本都不该降落在这个机场，而是降落在加纳利群岛的另外一个岛屿即拉斯帕尔马斯（该岛也是西班牙属加那利群岛上的主要城市，在大加纳利岛东北海岸线上，建于15世纪晚期）。3月27日是星期天，拉斯帕尔马斯机场人不是很多，但在机场候机楼内发生了一起炸弹爆炸事件，导致8人受伤，警方接到消息说，还有一枚炸弹。所以该机场立刻关闭。
这两架波音747分别来自美国洛杉矶和荷兰阿姆斯特丹。由于应停机场不能降落，临时改降到特内里费岛的洛罗度士机场，等候进一步通知。加纳利群岛是大西洋中途的重要航空运输枢纽，气候湿润温和，森林茂密，丘陵起伏，风景秀丽，是个旅游的好地方。因此，一旦出现机场临时关闭，航班积压现象会十分严重，而且都是远程国际航班。一时间，洛罗度士机场停满了大型飞机，候机楼内人满为患，水泄不通。工作人员也心急如焚，努力及早让旅客继续旅行。
傍晚时分，拉斯帕尔马斯机场终于开放。洛罗度士机场塔台立刻开始放行积压的航班。泛美航的波音747已经做好所有准备，得到起飞滑行许可。可是，他们被荷兰航的波音747挡住了。荷兰航的波音747比泛美航的起飞许可早得多，不过，荷兰航的机长想趁在这里等待的时候把返回阿姆斯特丹的油加满，耽误了重新上客的时间，起飞时间也就顺延到泛美航起飞时间的前面。这两架飞机都要前往附近的终点站拉斯帕尔马斯机场。
荷兰航机长已经累计飞行了2万小时，经验丰富。他之所以如此抓紧时间，是因为如果航班继续延误，机组就要超过荷兰民航局规定的最大值勤时间。那样，他们这套机组就必须在这里休息。所以，他们想尽快赶到拉斯帕尔马斯机场，接上返程旅客就走。此外，特内里费岛傍晚容易起雾，加上航班积压严重，他们想尽早离开这忙乱不堪的是非之地。
特内里费岛的航班积压的确很严重，后来陆续到达的飞机连停机坪的位置都没有了，只能停在滑行道上等候。所以，荷兰航的波音747获得起飞滑行许可后，没有滑行道可用，必须在跑道上滑行到跑道端头，掉头起飞。后面跟着泛美航的这架波音747飞机同样需要利用跑道滑行到起飞点，掉头起飞。不出所料，这个时候，开始起雾了，能见度下降到只有500米，而且，气象报告说，将很快下降到200米。
荷兰航的波音747滑到跑道端头，完成了180度转弯。在起飞线上，机长通知塔台说已经就位，可以起飞。塔台确认说，已经知道荷兰航波音747飞机位于起飞状态，并对起飞后的离场转弯程序作了说明。可是，塔台并没有同意荷兰航波音747立刻起飞。荷兰航机长误以为塔台同意起飞，立刻推动油门，操作飞机加速滑跑起飞。
问题可能还出在英语通信方面。尽管飞机与塔台的联系使用的是国际标准英语，但是洛罗度士机场塔台人员是本地人，官方语言是西班牙语，讲英语带有西班牙口音，对英语的理解可能也不是很彻底。因为荷兰航波音747机组在接到塔台起飞离场程序说明后，虽然塔台很清楚地表明并没有同意起飞，但可能是机长误会，已经操作飞机起飞，副驾驶还专门说了“我们处于起飞状态……”。塔台人员显然没有弄清楚这到底是位于起飞状态还是已经处于滑跑状态，他只是回答说“准备起飞……我会通知你……”。在泛美航的波音747驾驶舱里，两位机组人员清楚地听见了塔台和荷兰航波音747机组的对话，不约而同地同时向塔台报告“还在跑道上滑行”。不幸的是，由于他们同时通话，在塔台那端引起了强烈的无线电干扰声。塔台随后要求他们“离开跑道后报告”，泛美航波音747机组随即答复“明白，离开跑道后报告”。
本来，泛美航波音747滑行一段，达到C-3快速滑行道端口后，应该转下跑道，进入C-3滑行道等待起飞。塔台对泛美航波音机组也重申了在C-3端口转下跑道，可是，泛美航机组仿佛没有理解塔台的用意，而是继续向前滑去，准备在前面的C-4滑行道再转下跑道。
荷兰航正在起飞滑跑的波音747机组也听见了泛美航波音747机组与塔台的对话，随机工程师还问“怎么，泛美航还在跑道上？”，机长还回答说“是呀”。
荷兰专家事后对塔台人员的工作质量提出了强烈置疑：他们不仅没有使用标准航空英语，也没有确认是否起飞的指令，更要命的是，塔台录音带里清晰地录着，当时塔台里有收听实况转播足球大赛的声音。
泛美航的波音747飞机继续在跑道上滑行，突然，机长发现前面的浓雾里钻出一架正在起飞抬头状态的波音747飞机。泛美航波音747机长当机立断，操纵前轮，猛摆机头，飞机偏出跑道，一头扎进土坪里。那架起飞状态的荷兰航波音747也发现了前方跑道上有一架波音747，连忙尽最大努力拉升。可是，起飞时为了减少噪音，机长使用了减少起飞功率方式，飞机速度、高度都不够，抬头动作虽然很猛，但尾部撞在地面上，拖出长长的火焰。地面的反作用力又把机头弹了下来。波音747有4套主起落架。荷兰航飞机犁过了身下的泛美航飞机头部，绊倒在150米开外的跑道上，反向旋转过来，摔成几大段。刚加满油的飞机立刻起火，连续爆炸，散布面积达到300米，没有一个人能够在这样的火海中逃脱出来，机上248人全部罹难。
泛美航的波音747机身被掀开一大片，垂直尾翼被彻底撞断，飞机打了一个滚，同样被大火和爆炸所包围。所幸的是，由于机长果断决策，干脆地将飞机冲出跑道，机上396人中最终有63人获救。
这次沉痛的悲剧再次使人们认识到，国际民航界一定要使用标准精确的航空通信术语，机组和地面航管员一定要确认起飞放行许可。同时，应该尽快部署地面监视雷达，改进地面灯光系统。不过事实上，直到西班牙本土又发生类似事故后，这些宝贵的建议才被完全采纳。希望以后能防患于未然，而不是出了很多事故再悔不当初。
知识点塔台
塔台或称控制塔，是一种设置于机场中的航空运输管制设施，用来监看以及控制飞机起降的地方。
通常塔台的高度必须超越机场内其他建筑，以便让航空管制员能看清楚机场四周的动态，但临时性的塔台装备可以从拖车或远端无线电来操控。完整的塔台建筑，最高的顶楼通常是四面皆为透明的窗户，能保持360度的视野。中等流量的机场塔台可能仅由一名航管人员负责，并且塔台不一定会每天24小时开放。流量较大的机场，通常会有能容纳多名航管人员和其他工作人员的空间，塔台也会保持一年365天，每天24小时开放。
小飞机撞上大飞机
美国是私人飞机最发达的国家，许多人拥有私人飞机驾驶执照。他们中有的人拥有飞机，更多的是通过飞行俱乐部分享一架飞机，或者仅仅租赁使用。他们是通用航空的重要力量，因此，在美国，类似于出租车的短途飞行服务也很便宜。这支民间力量为美国职业航空队伍提供了充裕的后备军。美国空域是对公众开放的，军用空域受到严格限制，在私人使用空域管理方面经验丰富。应该说，在飞行量如此大的情况下，很少发生重大事故，也是相当不容易。私人飞机通常使用小型机场，只有在共同使用民航机场时，才容易出现险情，而且在绝大多数情况下，是小型私人飞机飞行不规范造成的。
DC-9飞机1986年8月31日，正是炎热的盛夏之末，人们都是懒洋洋的提不起精神来。这一天，墨西哥航空公司一架DC-9飞机从墨西哥城前往洛杉矶国际机场，执行498航班。飞机上有58名旅客，6名机组人员。飞行一路顺利，航路气象也很稳定，并且，已经得到洛杉矶国际机场的接受许可。看起来，又一个航班即将顺利结束。当然，飞机申报的是仪表飞行规则，498航班机组按公布的飞行规则和批准的程序，朝着西北方向下降，准备着陆。
这个时候，还有一个航班不仅希望顺利结束，而且是甜蜜地结束。这是一架小型飞机，风笛手飞机公司出产的“人马星座”。上面有3位乘客，他们是一家人，父母和他们的女儿。他们从托兰斯起飞，前往圣贝纳迪诺。这两个小城市都位于加利福尼亚州南部，托兰斯位于洛杉矶以南，创建于1912年前后，现为制造业中心。圣贝纳迪诺在圣贝纳迪诺山山脚下，位于洛杉矶东部，1810年得名，19世纪50年代设市。这架“人马星座”飞机申报的是目视飞行规则。按照批准的航路，它不允许进入繁忙的洛杉矶国际机场管制空域，而是应该在该空域外围经过。可是，它在朝东飞的时候，偏航进入了洛杉矶国际机场管制空域，8分钟后，它将穿越498航班DC-9喷气客机下降着陆的航路。洛杉矶天气像往常一样，阳光灿烂，水平能见度达到25千米。
洛杉矶塔台的航管员没有看见“人马星座”进入，正忙着引导另外一架小型私人飞机。那是一架格鲁曼飞机公司出产的“虎”牌小型飞机。它也进入了洛杉矶国际机场管制空域，为避免与正常的民航航班发生危险接近，驾驶员正要求航管员协助。
航管员看见雷达上已经出现了498航班那架DC-9飞机。它正在下降，高度大约1980米。他急忙指示“虎”牌飞机的驾驶员说：“接下来你要仔细瞧着洛杉矶国际机场管制空域图，按照上面的说明去做。”他说完以后，再返回来看雷达，498航班那架DC-9飞机的回波已经无影无踪了。
根据目击者报告，“人马星座”与498航班飞机呈直角状态相撞。残骸分析表明，498航班飞机的水平尾翼当场削掉了“人马星座”的驾驶舱，3位机上人员仿佛被斩首一般，被割掉了头颅。这架小飞机凌空爆炸，粉碎性解体。498航班失去水平尾翼后，翻转过来，下坠到地面，掉在机场东南30千米开外的一片居民区内，“人马星座”飞机的残骸洒落在500米外的一个学校操场上。地面上共有15人死亡，8人受伤，18幢房屋被毁。
调查组认为诱发事故的根本原因在于空管体系制度上的落后，特别是仪表飞行规则和目视飞行规则之间不能很好协调。此外，小飞机擅自进入不该进入的空域是直接原因。此后，美国要求所有飞入主要机场管制区的飞机必须准备可编码的机载应答机，以便航管员及时识别雷达回波目标。完善的飞行管理制度也是在一次次的事故中积攒起来的，这是令人心痛的。
知识点空中管制
空中管制指的是利用通信、导航技术和监控手段对飞机飞行活动进行监视和控制，保证飞行安全和有秩序飞行。在飞行航线的空域划分不同的管理空域，包括航路、飞行情报管理区、进近管理区、塔台管理区、等待空域管理区等，并按管理区不同使用不同的雷达设备。在管理空域内进行间隔划分，飞机间的水平和垂直方向间隔构成空中交通管理的基础。由导航设备、雷达系统、二次雷达、通信设备、地面控制中心组成空中交通管理系统，完成监视、识别、导引覆盖区域内的飞机。
连串失误引发的空难
有时候劫难就来自一系列疏失。将个人情绪和矛盾带到工作中，害人害己，而自身的业务不熟也会酿成大祸。1992年7月31日，泰国国际航空公司的311航班从曼谷起飞，前往尼泊尔首都加德满都。航班使用的是“空中客车”A310飞机，机上有99名旅客，14名机组人员，共113人，恰好是该航班号的倒置。
中午12时45分，飞机飞到距离加德满都机场40千米之外，开始下降。可是，机组发现襟翼无法打开。他们向地面航管员报告飞机故障，然后，要求直接飞到印度加尔各答着陆。不过，他们在空中收起手柄后再次释放，襟翼却正常展开了。当然，这个时候，飞机已经错过正常下降点。为此，机组要求飞越罗密欧导航台，重新开始按预定计划着陆。他们这样请求了4次，还是没有得到地面回应，于是，自作主张，向右转弯，从当前的3200米向5486米爬升。塔台知道311航班开始爬升后，立刻通知它保持在3500米高度上，因为它前面正好有一架尼泊尔航空公司的飞机在朝这一方向飞过来。塔台人员之所以没有立刻回答311航班，也是因为他在处理这个飞过来的尼泊尔航班。这个航班是尼泊尔本国航班，语言相通，他们就多说了几句。这位航管员也是一位实习航管员，业务方面不是很熟练，没能正确使用规定的标准航空通信英语通话。
311机组接到塔台指令后，立刻就地做了一个360度盘旋，打算继续沿预定航向下降，返回原来的导航台，可是在飞行管理计算机系统上输入“罗密欧”这个导航台时，怎么也输不进去。机长不得不报告说：“我们遇到了技术问题。”其实，不是输入发生技术困难，而是机组对飞行管理系统不熟，不知道在已经飞过罗密欧导航台的情况下，再次输入该导航台，无法在电子地图上显示出来。因为，从飞行管理系统的设计上说，没有考虑调头朝回飞的情况。机组无法从显示的电子地图上看见自己所输入的导航台，才认为飞机出了问题。
副驾驶在最近的机长晋升考核中没有得到合格的成绩，机长已经知道这位副驾驶因技能不佳，无法提升到机长岗位，所以，根本不相信副驾驶的技能。实际上在航行中，副驾驶也的确有几次没有完成机长的指令。副驾驶报告无法输入罗密欧导航台后，机长自己操作键盘，企图输入，可能是两人在同时输入，飞行管理计算机没有接收他们的指令。
正在这一系列手忙脚乱的时候，飞机已经逾越了360度的闭合圈子。因此，完成转弯后，飞机实际上并没有严格按原来航向飞行，稍微超出一点。可是，众所周知，尼泊尔是个高山国家，这一点点偏差在尼泊尔经常是致命的。
这套机组经常飞加德满都机场，对这里非常熟悉。可能因为无法向飞行管理系统输入希望的导航台，他们朝外观测，过于依赖地貌特征飞行，于是发生了方位判断上的错误。他们报告说他们位于机场南部，实际上，却在朝北部山区飞去。当时天气也不太好，多云。他们正忙着与地面航管员说明为什么错过了罗密欧导航台，下一步打算怎么做，由于双方的母语都不是英语，通话效率很低，需要反复解释才能互相理解。可是，飞机不能停下来，只能继续在空中飞行。
最关键的是，到此刻为止，无论机组还是地面的实习航管员都没有提到311飞机的具体方位在哪里，机长仅仅报告过一次与机场的距离。尽管如此，这也是他认为的距离，并没有任何导航台信号加以确认。这也是未使用标准通话的一个后果，导致双方疏忽了飞行安全的关键要素。特别是塔台指令311航班要保持在3500米高度上后，按照规则，应该很快发出进一步的指令，可他再也没有引导过311航班。
311航班机组可能因此产生误会。他们认为地面航管员当然在监视他们的飞行，之所以没有发出指令，是认为311航班机组的操作是正确的，没有问题。所以，311机组就继续按照他们的想象而不是地面的引导飞了下去，并很快从左边飞过已经平行的机场跑道。副驾驶还没有认识到为什么平常输入的导航台这一次却看不见了，有些绝望地说：“怎么那些导航台都不见了？我们应该正在朝他们那里飞呀。”这时，如果应用最简单的无线电导航方式即自动定向机，就能发现他们希望的导航台不在飞机前面，已经落在飞机后面。在最后一刻，副驾驶感觉到飞行方向不对，连连叫道：“我们在朝北飞，我们在朝北飞。”然后，近地告警系统响了起来。副驾驶叫道：“赶快躲！赶快躲！”可是，机长却说：“没有什么，那是误警。”
当时，正下着大雨，云很低，能见度不好，只有5千米左右。飞机前方的高山被森林所覆盖，在雨雾中显得朦朦胧胧。机长发现前方蓦地出现庞然大物时，措手不及，飞机虽然开始拉起，但还是不可避免地撞进陡峭的山岩。
地面的实习航管员只有9个月工作经验，特别是他从来没有询问过311航班飞机的速度和航向，所以，当他感觉311航班飞机可能已经出事后，仍然无法正确描绘311航班飞机的可能方位，给及时救援造成了很大困难。2天后，才在机场东北方向40千米开外的山区里发现了飞机残骸，机上人员早已全部罹难。事故地点海拔高度1400米，撞击速度560千米每小时。飞机处于航线飞行状态，襟翼和起落架均未放下。撞击时飞机发生过爆炸，但没有明显的起火燃烧现象，这可能和当时正值大雨滂沱有关。
对飞机残骸的检查，没有发现故障，导航设备也没有问题。尼泊尔和泰国双方就事故认定的原因发生了激烈的争执。尼泊尔认为主要是机组问题，泰国认为地面航管员有不可推卸的责任。飞机制造方的法国也参加了事故调查，他们认为泰国的观点还是有道理的。总之，这是一场人为原因造成的事故。而这样的灾难本来是可以避免的，但是到最后很多无辜的人因为这些人为原因陪葬了。
知识点“空中客车”公司
空客公司（AirbusS.A.S.），是欧洲一家民航飞机制造公司，1970年于法国成立，由德国、法国、西班牙与英国共同创立。空中客车公司由欧洲最大的军火供应制造商欧洲宇航防务集团（EADS—EuropeanAeronauticDefenceandSpaceCompany）拥有。
一个单词导致的空难
俗话说“差之毫厘，谬以千里”，尤其是在航空领域，有时候一点点小错往往会愚弄生命、践踏生命。1995年12月20日，又是一个圣诞节前的日子。在美国，许多单位已经开始放假，作为旅游城市的迈阿密，航空运输自然十分繁忙。这天下午，美利坚航空公司的一架波音757飞机执行965航班，前往哥伦比亚的卡利。卡利是哥伦比亚西南部城市，位于波哥大西南的卡利河畔，建于1536年。本次航班的机长在这条航线上已经飞过13次，经验丰富。在他的监督下，本次航班由副驾驶具体操作飞行。
虽然起飞时严重延误，推迟了2小时，但一路顺利。波哥大航管中心接到965航班报告后，批准他们下降，并按程序把965航班移交给航管员。根据飞行计划，965航班应该飞越当地的一座叫做图图拉的导航台并在1号跑道上着陆。
为了赶时间，机组讨论了形势后，认为可以利用1号跑道直接着陆，从方向上说，却是反向180度，因此，跑道这一端口为19号。塔台同意了965航班机组的新计划，但是，由于英语不是母语，他没有听清楚机组要求的真正含义是直飞到跑道前的罗卓导航台。
卡利机场附近空域条件不好。这个城市坐落在峡谷中，要沿着狭长的河谷地带下降着陆，航路两侧是崇山峻岭。而且，卡利机场没有航管雷达，塔台无法监视飞机下降状态，只能根据机组自己的报告来确定飞机方位、航向和速度。由于965航班机组采用了直飞方式，沿途的导航台一律忽略不计，机组也没有及时核对飞机所在的方位是否正确。
为了直飞罗卓导航台，965机组在飞行管理系统上输入罗卓导航台的名字。本来，应该将导航台的全称输入，可是，为简便起见，机长仅仅输入了一个“罗”字。这样，飞行管理计算机把数据库中所有“罗”字开头的导航台统统调出来，一共有12座，并按后继字母顺序排序。机长没有意识到计算机不能按照当前位置自动排列合理的导航台，本能地选择了第一个导航台。副驾驶违反规定，没有对机长的选择加以确认。飞机立刻自动执行了这个命令，只是，不幸的是，排在第一个的并不是他们希望的罗卓导航台，而是罗密欧导航台。
罗密欧导航台并不在本地，位于波哥大，距离飞机当前位置还有210千米，其间高山重重。更重要的是，为避免同名混淆，国际航图标识中规定，在一个国家里，不得使用同样标识符来代表不同地点和工作频率的导航台。所以，在导航数据库的设计中，虽然罗卓导航台和罗密欧导航台都可以用“罗”字标识，但对于哥伦比亚这个国家来说，罗密欧导航台的重要性远高于罗卓导航台，在数据库中，用“罗”来表示罗密欧导航台，而不是罗卓导航台。机组企图通过“罗”字来调出罗卓导航台，那是根本办不到的。
其实，机长只需要检查一下这个“罗”字后面显示的经纬度，就能发现根本不对头。那样，他就能意识到，如果想调出罗卓导航台，必须全部输入“罗卓”全称。从这个角度推断，机组没有认真进行飞行前准备。
飞行管理系统接到飞往罗密欧导航台指令后，立刻操纵飞机转弯。由于机组已经使用直飞功能，计算机自动删除原来飞行计划中的中间导航台。这样，飞机改变方向，偏出正常下降着陆航线时，机组一时没有察觉。飞机很快飞出本来应该自动截获的下降航路点，朝着波哥大方向飞过去。不幸的是，前方是大片山区。飞机虽然改了向，但是没有改变飞行方式，也就是，一边朝着罗密欧导航台的方向飞行，一边把它当做卡利机场的罗卓导航台，自动操纵飞机继续下降。
机组并没有认识到他们的危险，他们对地形如此放松警惕的原因是，卡利附近虽然多山，但这个城市本身坐落在峡谷里，海拔高度并不高，不在公司规定的“特别小心地形和高度的机场”范围内。当然，按照下降时间推算，机长没有发现应该看见的跑道，也没有其他任何前方是机场的迹象。他开始怀疑飞机的方向有问题，问操纵飞机的副驾驶说：“我们在朝哪里飞？”副驾驶也忘记了因为采用直飞方式，飞行管理系统已经忽略了中间的所有导航台，所以，他居然回答说：“我们不是朝图图拉导航台飞吗？”机长毕竟经验丰富，他觉察到什么，说：“不对，不是图图拉。我们究竟在哪里？”
地面和飞机上的导航设施都是完好的，有许多可以确定飞机位置的手段和设备，甚至只要看看仪表，就能知道自己的正确方位。这个时候，机组已经开始慌张了，感觉到自己迷航了，可是，仍然没有认识到在飞行管理系统上的输入错误，还是企图用飞行管理系统的自动功能来走出困境。
一般来说，如果对新设备不熟悉，应该停止使用，至少应该参考熟悉的导航方式，比如通过最基本的无线电导航系统进行核对。如果机组沉着些，通过一系列的交叉检查方式，就能够确认自己的位置。他们显然因迷航而过分慌乱了。
塔台人员也隐隐约约感觉不对。可是，他的业务英语虽然没有问题，但总不如母语自如方便，如果可以讲母语，他早就会多问几句了，作为外国语，和大多数人一样，能不开口，就不想开口了。
965航班机组犯了同样错误，他们根本没有想到与机场塔台联络，本能地认为，如果飞机飞偏了，塔台会通知他们。可是，在这个关键时刻，他们忘记了卡利机场根本没有航管雷达，无法主动监视他们的方位和高度，更不要说给他们提供雷达引导帮助了。
副驾驶过分相信和依赖机长的个人经验，忽略了飞行仪表的实际指示。机长决定改变着陆跑道后，也没有充分复习19号跑道的进近程序和空域条件，基本上在凭自己的记忆飞行。
直到近地告警系统鸣叫起来，机长才相信肯定出了问题，当机立断，立刻拉起飞机。飞机由于抬头太猛，系统又告警说飞机即将进入失速状态，机长只好放松抬头动作。虽然机长的反应还是灵敏的，但是，已经无法拯救触地的命运。飞机擦着树梢，翻过山头，跌进了山坡对面的一端。机上163人中有159人罹难，包括机组和全体乘务员，只有4名旅客幸存，其中有一对是父女。
事故调查组发现，为方便机组使用，航图已改成彩色印刷，颜色和立体感强调了地形特征，可965机组似乎还是习惯老式的黑白平面式航图。同时，飞机上一切设备正常，特别是先进的自动化飞行管理系统的能力很充分。应该说，这是机组面临新老技术交替时自身没有主动适应造成的过失，与自动化的发展趋势无关。
导航图为此，调查组建议进一步应用新技术，尽早在飞机上采用与彩色印刷的立体航图一样的航图显示，用丰富的彩色显示技术为机组提供更丰富更清晰的飞行动态信息。总之，不能因噎废食，由于新产品出事就排斥新技术的应用。
之后，国际民航组织建议研制全球统一的电子导航数据库标准，解决近似名导航台输入方式。美国联邦航空局提出要改进现有的近地告警系统，大幅度提早告警时间，以便机组有时间采取拯救行动。这样的近地告警系统就是今天广泛采用的“增强型近地告警系统”。
知识点航班
客轮或客机航行的班次。也指某一班次的客轮或客机，用来描述在某个确定日期执行某个定期航班计划的一次航班。例如：2007年5月25日从北京飞上海的CA1202就是一个航班的实例。
指飞机由始发站按规定的航线起飞，经过经停站至终点站或不经经停站直达终点站的运输飞行。在国际航线上飞行的航班称国际航班，在国内航线上飞行的航班称国内航班。为方便运输和旅客，每个航班均编有航班号。
爱面子造成的空难
爱面子本来无可厚非，但是过分的无谓的面子，确实万万要不得。而死要无谓的面子，也成了下面这个飞机事故的头号杀手。
1994年4月26日，台湾中华航空公司的140航班从台北国际机场起飞，前往日本名古屋。航班使用A300B4-622R宽体客机，满载249名旅客，15名机组成员，于当地时间2时顺利到达名古屋国际机场上空。20时14分，塔台准许140航班在34号跑道上着陆。飞机一直下降到距离地面仅300米时，看起来还是一切正常。不过，驾驶舱内部已经陷入一片混乱。起因却是一件很小的事情，或者说很小的过失。本来，这样的过失只要能够及时纠正就没事了，可是，由于过分爱面子，造成了重大损失。
事情的起因是，副驾驶可能为了把自动油门状态改成手动状态，不小心触动了油门杆的起飞／复飞按钮，这个指令使自动驾驶仪转为起飞状态，发动机恢复最大功率，飞机停止下降。机长42岁，1970年9月进入台湾空军，学习飞行C-47军用运输机，转业到台湾民航后，先是从事波音747副驾驶工作，然后，转为A300飞机。在这种飞机上，他有1357飞行小时积累，并于1992年12月1日提升为机长。他立刻发现了这个错误，说：“你动了油门杆的起飞／复飞按钮。”副驾驶说：“我就碰了一下，先生。”机长吩咐他说：“解除起飞／复飞方式。”这个时候，飞机位于机场跑道入口5500米，很快就可以着陆了。
副驾驶只有26岁，1990年毕业于台湾航校，于1993年3月22日获得A300机型副驾驶资格。他按照机长吩咐，用升降舵操纵飞机，手动减少发动机功率，使飞机重新回到下降剖面上。可是，尽管机长提醒副驾驶两次，他仍然没有解除自动驾驶仪的起飞／复飞方式。这可能是因为副驾驶认为只要解除油门杆的起飞／复飞按钮就行了，但自动驾驶仪已经改变成起飞／复飞工作方式，不能通过油门杆解除。副驾驶也按照要求前推操纵杆，压低机头，因为自动驾驶仪已经处于起飞／复飞方式，推驾驶杆无法改变它的工作方式，必须直接用自动驾驶仪的功能按钮来解除。其实，只要在仪表板上重新选择要求的自动驾驶仪工作方式就可以了。
飞机在人工操纵下强行下降高度，但在自动驾驶仪的操纵下保持起飞／复飞姿态，飞机在不断抬头。距离地面只有150米高度时，机长自己接过驾驶，也没有认识到飞机已经接近上仰极限状态，只是发现飞机不听话，虽然在勉强下降高度，却在持续抬头。他自言自语地说：“今天这是怎么啦？”飞机已经进入最大仰角保护姿态，系统发出了报警声。机长也像副驾驶那样，想通过推操纵杆来压低机头，进一步手动收小油门，可无法降低飞机抬头姿态。机长认为飞机姿态不对，无法落地，只能将错就错，要求改成复飞状态。副驾驶对塔台通话说“飞机进入复飞”。
“空中客车”飞机机长是有错误的，他没有发现仪表板上的指示，飞机已经处于起飞／复飞工作方式，这是飞机自动抬头的根本原因。副驾驶没有解除自动驾驶仪的这种方式，他自己也认识到，自己操纵飞机时比正常情况下更费力，这是自动驾驶仪在抵抗他的操作。可是，他碍于面子不敢告诉机长，怕机长批评他。机长接过操纵时主观认为副驾驶已经完全控制了飞机，没有观察仪表板上的工作状态，自己也没有采取正确的行动和程序。这样，在一系列错误操作下，飞机超过自动配平的工作范畴，系统无法自动保持飞机俯仰平衡，进入失速边缘。偏偏在这个时候，机长又决定复飞了。
“空中客车”飞机公司的这种驾驶系统设计概念在其他西方航空公司里已经导致两次同类错误，由于机组技术过硬，及时纠正了错误，“空中客车”飞机公司也发出了相应的修改指南。因为这些指南标识为“建议指南”，不是“必须执行”，所以，中华航空公司计划等到飞行计算机有了故障需要修理时一并进行修改。“空中客车”的使用说明书也写得不够明晰，机组不容易搞清楚这些自动工作方式之间精确的相互关系，特别是没有强调说明如何解除自动驾驶仪的基本工作方式。对于飞机失去平衡能力后的紧急恢复也描写得不够。140机组没有及时认识和纠正错误的另一个原因是，公司选择了在泰国航空公司的飞行模拟器上训练，而泰国的模拟器没有及时更新相应的修改软件和培训材料。换言之，中华航空公司机组在泰国没有接受过这样的训练。
飞机在复飞动作下迅速抬头，但是根本没有速度，飞机立刻超出仰角极限，进入失速状态。飞机尾部首先碰到了地面，但速度只有145千米/时。接着左翼触地，飞机解体，起火爆炸，残骸分布范围长140米、宽60米，距离跑道中线只有120米。左发动机抛离，右发动机还连在挂架上，机翼断成几截，水平尾翼和垂直尾翼都折断了。机上有271人，其中264人先后罹难。抢险人员曾从现场救出16名旅客，但是，在送往医院的途中已有6人停止了呼吸；之后，在医院的抢救和治疗过程中，又有3人离开人世。整个事故中，仅7人得以幸存，他们当时坐在客舱机翼附近部位。
事情发生后，“空中客车”飞机公司受到许多批评，主要意见是说，飞机设计上采取过多自动保护措施，导致140机组在一系列操作错误后，飞机仍然能够勉强保持飞行，使机组没有及时认识到自己操作有问题，最终无法及时挽救飞机。
“空中客车”飞机公司对此提出了反驳，不过，征求了用户意见后，还是做了全面修改。首先是修改油门杆设计，使飞行人员不能无意碰到起飞／复飞按钮，并对自动驾驶仪软件进行修改，在起飞／复飞方式下，推动操纵杆可以直接解除自动驾驶仪工作。同时，对机组的训练科目也做了充实和改进。
疲劳驾机造成的空难
在当今的航空公司管理中，各航空公司对机组疲劳问题已经高度重视，安排飞行作业时，严格控制飞行人员的时间。美国国家运输安全委员会甚至提出“疲劳就是伤亡”这一概念。但是，疲劳飞行事故仍有发生。
美利坚航空公司安排飞行机组3天为一个工作单元。1999年6月2日，1420航班是该机组3天航班中头一天的最后一段。这天早晨，该机组执行1226航班，从芝加哥前往盐湖城，然后，执行2080航班，从盐湖城前往沃思堡达拉斯，最后，执行这一段即1420航班，前往小石城。小石城是阿肯色州首府和最大城市，位于阿肯色河畔，1821年成为地方首府，1836年成为州府。1957年，联邦军队来到这里，强制执行最高法院3年前反对公立学校种族隔离制的判决，一时蜚声国内外。
这一天，美国上空天气普遍不好。1226航班由机长驾驶，2080航班由副驾驶操作。由于沃思堡地区天气太差，飞机在空中盘旋等待了半小时才着陆。1420航班预定在当地时间20时28分起飞，21时41分到达小石城。机组执行2080航班时，在空中就收到地面的电报说，1420航班航路上有雷雨，需要延误到21时起飞。由于2080航班已延误，根据公司的飞机检查制度，1420航班必须推迟到23时16分才能再次使用。为此，副驾驶建议说，要么取消1420航班，要么换一架飞机。沃思堡地面准备了另外一架飞机，1420航班于22时40分再次起飞，由机长驾驶。机长48岁，飞行经验非常丰富。1998年，他获得提升，成为MD-80机队飞行部主管。1999年，他进一步被提升为公司芝加哥基地总飞行师。芝加哥基地是该公司最大的基地。所以，公司上下对他的才华、能力和领导经验都没有任何异议。副驾驶也是军人出身，35岁，1983年获得私人飞行执照，1988年进入美国海军飞行。1991年从海军转业，首先进入一家公务航空公司，驾驶各种小型飞机，并担任部门经理职务。1999年，进入美利坚航空公司工作，飞行技能方面的评语是“超过公司招募飞行员的平均技能水平，具有非常好的专业理解力和知识”。他家在洛杉矶，执行1420航班前，从洛杉矶搭本公司航班到芝加哥上班，路上需要4小时。这在美国的航空公司是司空见惯的事情。
23时34分，小石城塔台通知1420机组说，机场西北方有雷暴活动，阵风很大，达到81千米/小时。副驾驶回答说的确如此，在空中已经看见那里有闪电现象。接着，他们开始讨论如何处理阵风问题，他们在公司规定的侧风条件方面出现了分歧，驾驶飞机的机长说，公司规定的最大侧风为46千米每小时，但是副驾驶说，公司规定的最大侧风不能超过37千米每小时。他还拿出手册想让机长看看，但是机长说：“你放下那东西，我还记得住什么是公司规定。”
5分钟后，塔台通知1420航班可以下降到980米高度，并批准他们使用22号左跑道做目视着陆。塔台说：“从现在起你们可以使用机上雷达，可能比我们的地面雷达看得更清楚些。”副驾驶回答说：“是这样，我们的气象雷达显示出来的雷雨信息与你们提供的相仿，只是移动速度比你们预报的快一些。我们只能勉强看到22号跑道，所以，请你们尽可能地继续帮助我们落地。”塔台通知机组说，在机场西北边界处，有风切变活动。机组随即要求在4号右跑道着陆，这样，可以顶风着陆，否则，继续在22号跑道上着陆，就是顺风。塔台同意了机组的请求，飞机调转方向，避开雷雨区，对准了航向信标台，按照规定的下降梯度，开始朝4号跑道飞去。
不过，机长却发现了问题，他问副驾驶：“你看见机场了吗？它在那边吗？我看不出跑道在哪里。”塔台告诉1420机组说，又过来一片雷雨。副驾驶问机长：“那么，是不是尽快抄近路着陆？”机长说：“行啊，如果你看见跑道，可以这么做，可我还没有看见跑道。”副驾驶说：“不是在那里吗？”机长说：“你给我指方向，我朝那里飞。”副驾驶说：“就在前方右边。”之后，他通知塔台说：“我们现在还在云中，朝机场方向过来，我们认为机场跑道在我们3点钟的方位上，还有7500米。”塔台说：“如果你们看不见机场，需要地面帮助，我们愿意效劳。”
1分钟后，副驾驶说：“那不是机场？”机长说：“没有瞧见啊。”副驾驶说：“那不是吗？”机长说：“什么？在哪里？……算了，机场，请给我雷达引导。”塔台随后通知他们位于机场外5500米处。机长对副驾驶说：“我看不见机场和跑道，可能没有办法目视着陆。”副驾驶通知塔台，因为前面有浓云，看不见机场和跑道。塔台立刻给出雷达引导方位，指示他们保持航向和高度。副驾驶从机上气象雷达发现飞机已经十分接近雷暴区域，他把这个情况通知给塔台，塔台引导他们从右边绕过雷暴区域，机长和副驾驶都认为这主意不错。
飞机终于对准跑道的方向并开始下降，可是，云仍然很多，经常干扰机组视线。同时，飞机不停地左右摇摆，操作起来异常困难。副驾驶提醒机长说，可能遭遇雷暴区域。机长说，是的，简直陷入了泥沼。他们努力控制飞机，但飞机反应十分迟钝，随着速度和高度的迅速减低，飞机机动性越来越差，基本上无法稳定。副驾驶嘟哝了一声：“我们是不是拉起来，复飞？”机长没有听见，全神贯注地操纵飞机，在只有130米高度上，机长还说，我看不见跑道。副驾驶有些担心了，问：“你说，还看不见什么？”机长又说：“好，终于看见了。”飞机接着振动了一下，副驾驶说：“我们已经接地。”之后，他又说：“飞机在（跑道上）侧滑！”机组随即使用反推力装置、方向舵和扰流板来控制飞机侧滑。飞机稳定下来，机组停止操作后，飞机又被强风吹成侧滑，机组再次使用反推力，不过，飞机已经冲出跑道，冲破机场围栏，撞上着陆系统灯柱等建筑物，折成两截，停在荒野里。机长和10名旅客当场罹难，其余大部分人受伤，只有24人安然无恙。
机场抢险队立刻赶往现场，大雨滂沱，抢险车的司机们反映说，当时根本看不清窗外的情况，只能凭借经验和感觉驶到飞机残骸前。副驾驶左腿折断，被抬下飞机。前面的旅客自己从飞机折断处跑下飞机，后舱旅客成功地打开了上舱门，乘务员及时打开尾舱门，除了受伤后无法走动的旅客，其余人员顺利逃生。之后，抢险队员进入飞机抢救伤员，并进行内部灭火，撤离残骸现场。
事故的直接原因是机组高度疲劳，没有能够在这样恶劣的气象条件下正确决策，及时中断着陆。机长也违反了公司规定的最大着陆侧风条件。在这样的情况下，能够落地，单纯从个人技术角度说，还是相当不错的。但是，飞行安全不能依靠个人技能来保证，需要机组严格遵守规章制度。
语言不通造成的南辕北辙
对于一家大型航空公司来说，不仅是航空器材和使用存在地域性差异，包括职工和管理也有不同的地区和文化差异。这类问题说起来很简单，但是事先不容易充分认识和防范。
1999年8月22日，台湾中华航空公司642航班从曼谷返回台北，在香港经停。这是一架MD-11客机，机上有300名旅客，15名机组人员。这架飞机于1992年建造，已经使用了30700飞行小时，5800个起落。
从周末起，香港已经预报会有“萨姆”台风登陆。香港气象局给出的预报是8号风球，这表示是飓风级强台风，平均速度达到每小时117千米。到了星期天下午，最大风力达到每小时130千米，比普通汽车行驶速度还要快。不过，642航班飞机准备着陆时，风力已经降到“热带风暴”级。
香港新机场于1998年7月建成开航，总投资达200亿美元。因为台风登陆，光是本地的航空公司即香港国泰航空公司就取消了9个起飞航班，15个到达航班。虽然本地旅客可以返回住所，但机场还积压了数千名无处可去的旅客。
早上6时40分，整个机场已有175个航班取消，或改航到其他机场降落。机场和航空公司正在全力以赴、焦头烂额地安顿越来越烦躁的旅客。旅客们并不知道，只要有一个航班取消、延误或者备降到其他机场，从航行管制到地面机构，所有部门都要重新安排计划。这样的重新安排计划如果是因为台风等不可抗拒因素，就特别麻烦。而且，气象变化不断，工作的反复量很大，给许多部门增加很多工作份额。
面对旅客的现场工作人员压力最大，所有柜台都被旅客围得水泄不通。旅客的抱怨也能理解，毕竟他们处于进退两难的境地。在台湾航空公司柜台前，工作人员告诉旅客说，公司已经额外准备了4架飞机，一旦天气情况好转，他们就会尽快赶过来。这个时候，642航班已经按时到达香港机场上空。香港地面风力仍然很大，虽然有11个航班安全落地，但最后一个航班是早在16分钟前落地的。预定在642航班前着陆的两架飞机已经决定改航，到其他地方备降去了。
香港新机场在选址方面的一个主要难点就是无法避免恶劣的地形。一面是山，一面是海，对风特别敏感。所以，它装备了最先进的美国气象雷达和计算机高速分析处理系统，总价值3亿美元，在美国才安装了40套，香港新机场是除美国外第一家购买这样先进的气象系统，气象预报的质量还是相当高的。而且，642航班机长向香港塔台报告说，飞机客舱已经起火，有4名机组人员受伤，必须在这里紧急着陆。
642航班机长是意大利籍，58岁；副驾驶是台湾人，36岁。着陆前3分钟，副驾驶与塔台联络，塔台说明了当时的风速，刚好超过华航飞行手册上规定的安全数据。根据副驾驶的气象报告，意大利籍的机长决定着陆。飞机下来了，可是摇晃得很厉害，滚转角度也很大，达到15度。飞机高度只有210米时，塔台通知此刻阵风突然增强，超过华航飞行手册的规定。当然，在设计上，MD-11飞机完全可以经受这样的大风，手册总是留足了安全余量。
台风6时45分，副驾驶发现飞机高度掉得太快，虽然没有意识到侧风已经超过公司规定的着陆标准，还是劝告机长应该放弃着陆，重新拉起来。意大利籍机长事后接受调查时表明，副驾驶是在机翼已经触地后才这么说的。总之，飞机无法保持姿态，右翼首先碰上跑道，从主起落架外侧机身处折断，整个飞机立刻向右翻滚过去，肚皮朝上，重重地扣摔在了跑道外面。还好这是新机场，许多设施都还没有建设完毕，这块空地是将来建设机库的用地。
飞机倾覆后，开始着火，正在上下其他飞机的旅客听见一声巨大的闷响。33分钟后，消防车赶到现场，进行灭火。这个时候，仍然是风雨交加。共有两位旅客身亡，101人逃出飞机，212人受伤，其中，55人进行了住院治疗。
在642航班飞机的客舱里，由于当时已经在着陆，所有的人都系着安全带，结果，他们像倒栽葱一样地吊着，有的人就这样被倒吊着几个小时，才被救下来。也许是新机场的缘故，也许是狂风暴雨的缘故，总之，救援速度相当慢，有些人还被大量的消防泡沫弄伤，引起许多旅客抱怨。逃出来的人站在外面，在大风中吹了半个多小时，也没有车来接。当车辆终于到机场后，数量又不充足，旅客由于惊恐不安，争先恐后地寻求救援，又造成一些轻微损伤，现场相当混乱。
香港机场当局就此解释说，当时需要救援的工作量相当繁重，许多旅客还被倒吊在客舱里，情况十分紧急。他们曾经要求没有受伤的旅客和机组人员等一等，让那些受伤的人和等待救援的人优先，最多也就半个小时而已，实在不应该如此牢骚满腹。而且，从救援效果说，应该在现场初步检查一下每个人的受伤情况，进行救助和分类，把最需要救助者送到最合适的医院，以免在路上耽误宝贵的时间。
与他们各执一词形成鲜明对比的是，当时飞机上有一位香港男性旅客，他是一个保险推销员。事故发生后，他没有受伤，本可立刻逃生，但他发现人们都在互相推攘逃命，很容易发生恶性事故，就放弃了逃生的机会，努力平定旅客情绪，站在破损的出口处，帮助维持秩序，其他旅客慌不择路的推撞使他身上几处被撞伤。到了地面后，他在大雨中又坚持了两个半小时，协助地面人员工作。事后香港当局找到他，要对他进行表彰，他却说，听见还有一位旅客在大声叫喊需要冷静，保持秩序。根据他的描述，当局又找到了另一位热心助人者，也是一位香港中年男性。
事后对飞行记录仪的记录分析表明，由于正、副驾驶的母语并不相同，而且两人都不是从小讲英语，都需要用外语才能交谈，所以，在协调和交流方面不够主动和自觉。随着经济的发展，人民生活水平的改善，民航运输量激增，东方国家的航空公司飞行人员资源不足。为加强飞行队伍的技术含量，只好从西方国家引进飞行员。这样的想法如果贯彻不当，让他们直接上飞机并负责日常飞行任务，隐患还是比较大的。华航642航班事故是这类隐患中的一个典型事件。
引进外籍机长是华航为改进飞行安全而特别筹划的重要措施。642航班事故再次证明，飞行安全在于整体管理水平，遵守基本飞行规则，建立良好的驾驶舱交流环境。如果说机组彼此之间连基本交流能力都保证不了，这就严重违反了基本的安全原则，一切努力也只能是南辕北辙。
炫耀逞能的恶果
飞行员应该具备良好的素质，不应以自己会飞行而炫耀。下面这次飞机事故就是因为炫耀引起的。
2002年7月27日是星期六，乌克兰短暂的夏季已经接近尾声，大型户外活动的好日子又要结束了。这一天，该市最大的娱乐活动应该是乌克兰空军在驻地即利沃夫郊外的辛格利夫机场举行的飞行表演了。预定参加表演的有苏-27和米格-29等乌克兰空军最先进的战斗机，还有滑翔机和空中跳伞等助兴活动。虽然乌克兰经常进行这类表演，但仍然吸引了许多群众，不少人带着正在放暑假的孩子来看表演，现场观众达到上万人。而且，这次表演一是为了纪念打败德国法西斯的城市解放日，二是庆祝空军第14军成立60周年。该部队成立于1942年，在卫国战争中共击毁敌机一千余架，功名赫赫，是苏联当时最著名的空军王牌部队之一。
人们来到机场，自由参观停放在机场里的各种飞机，拍照留念，在场地旁临时设立的彩色帐篷售货摊上买些冰镇饮料，情侣们互相依偎，不失时机地谈情说爱。接着，表演开始，按照惯例，最先出场的是运输机和空降兵。空降兵们在跳伞的同时，在空中拉出彩色的烟，如同道道彩虹，绚丽多姿。之后是运动飞机做特技飞行表演，令人目不睱接。苏-27超声速战斗机被安排在后面出场，以逐渐增加惊险刺激的程度，使表演进入高潮。
苏-27战斗机由乌克兰王牌飞行员驾驶。一位是一级试飞员，飞行了1900小时；另一位也是一级飞行员，飞行了2000小时。苏-27飞机是从低空出场的，引起观众的热烈欢呼。它以非常低的高度穿越观众上空，令人窒息。然后，飞机迅速拉高，翻滚。突然，它似乎静止，紧接着，径直下冲，掠过树丛，几乎就是贴着地面快速飞行。人们还以为这是飞行表演的组成部分，甚至还没有听见一声响声，飞机就擦过附近一架伊尔-76大型军用运输机前部，把它的机头撞得粉碎，而自己的机翼与地面摩擦，带起一连串尘土。
一位少年正在为飞机拍照，突然发现飞机冲了过来，便本能地趴在地上。飞机从他头上过去，草土飞扬。等他睁开眼一看，立刻惊呆了：他的周围都是人们的尸体。他忽然明白，那些迟一些卧倒的人，没有一个活下来的，被飞机像割草机割草一样纷纷割断。刚刚还在欢声笑语的人们，一刹那间，变成了半截子身体，有的只有两条腿，根本无法辨认。鲜血汩汩地从这些截断的人体流淌出来，到处都是鲜血、截断的人体和其他碎片，简直就是一个巨大的屠宰场。这个时候，飞机已经变成一团翻滚的火球，扑向观众区。人群当中，立刻冒出滚滚浓烟，然后就是熊熊烈火。
在短暂的震惊后，人们从呆怔中恢复过来，顿时陷入严重的混乱状态。许多人并不知道大祸已经结束，还有许多人实际上并没有明白过来究竟出了什么事。他们只能四下乱跑，互相拥挤和推攘，地上到处都是挤丢的鞋子、书报等物品，惊叫声、哭喊声和呻吟声混成一片。
军人和警察努力封锁现场，防止人们进入出事地点。但是与子女失散了的家长不顾这些，一边呼叫孩子的名字，一边不顾一切地往里冲，与手拉手封锁现场的军警发生了冲突。军警也非常同情家长此刻的心情。家长们冲过了封锁线，疯狂地跑来跑去，在满地的尸首、残破的肢体和鲜血里寻找自己的孩子。救护车赶到现场，努力抢救伤员。活下来的人并不感觉庆幸。一位青年和同伴一起来看表演，可同伴全部罹难。他看着躺在草地上的好朋友，心里在发愁，怎么向他们的家长交代啊……
据现场统计，这场事故当场造成83人罹难，其中有儿童19人。在116名受伤人员中，有66人被送进医院接受急救，其中23人生命垂危。因此，这次失误酿成了当前为止世界上最惨重的航展空难事故。在各家医院的走廊里，挤满了焦急地寻找失踪儿女的父母，数百名事故罹难者家属怀着万分悲痛的心情，等待法医的遗体鉴定结果。许多遗体被飞机爆炸的金属碎片肢解，给身份辨认工作带来极大困难。
苏-27是原苏联苏霍伊设计局研制的单座双发全天候空中优势重型战斗机。主要任务是国土防空、护航和海上巡逻等。北约组织给予它的绰号是“侧卫”。该机于1969年研制，1977年首飞，1979年批量生产。1989年，在法国巴黎航展上首次公开亮相。该机基本上沿袭了美国优秀战机F-15的式样，也采用翼身融合体概念，悬臂式单翼，翼根外弧形外缘边翼，双垂尾。该机以完成“普加乔夫眼镜蛇”机动动作一举成名。在此之前，1987年9月，挪威派出一架P-3B反潜巡逻机，靠近苏联海岸飞行。苏联国土防空军派出苏-27升空拦截，挪威飞机一见苏机离开，又恢复原状，继续贴苏联海岸线飞行。苏-27因此返回，但P-3B仍然不肯离开。于是苏-27竟从P-3B机身下方穿过，用垂尾将P-3B的4号发动机舱割开，使之立刻停车。P-3B知道了厉害，仓皇逃离。不过，苏-27被用于出风头，屡屡肇事，最丢脸的一次是在巴黎，这个苏联急于炫耀而坠落图-144超声速运输机的地方。当前，苏-27主要用于出口。
乌克兰总统立刻中断休假，赶往利维夫。他说，这是一起无法用语言形容的可怕悲剧，真像一场噩梦，相关责任人必须受到法律制裁。次日，乌克兰总检察院认为，乌克兰空军在飞行训练及本次飞行表演的组织工作中都存在严重疏漏。乌克兰空军总司令和14军司令涉嫌触犯乌刑法“因玩忽职守导致严重后果”条例，14军副司令及其助理涉嫌触犯刑法“违反航空器使用规定并造成灾难和其他严重后果”等条例，可判处5～15年有期徒刑。上述4人随即被检察院拘留。
乌克兰空军其他高级官员认为，表演现场应该留有必要的安全空域，避免发生重大伤害事故。从播放的电视画面来看，事故主要负责人应该是航空表演的组织者。按照乌克兰规定，进行特技表演时，飞行高度不低于400米，表演区和观众区的距离不少于300米，禁止在观众头顶上低空飞行。乌克兰空军总司令在法庭调查时已经表态说，飞行员在飞行时违反了规定。总统前军事顾问在电视上公开指责说，飞行员与其说是失误，不如说是在逞能。国防部长于2002年7月28日向总统递交辞呈，他是顶替大半年前因导弹误射俄罗斯客机而辞职的前任国防部长的。没想到，不到一年，乌克兰空军再次遭受重大打击。
乌克兰总统签署命令，宣布29日为全国哀悼日。这一天，乌克兰全国各地降半旗，机关团体门前悬挂的国旗顶端还加系了黑纱带。最主要的街道也相当安静，不得不外出的行人也表情严肃。这个时候，最繁忙的地方要算教堂了，全国各地的教堂都在举行哀悼仪式，里面挤满了前来祈祷的群众。人们还纷纷赶到坠机现场，点燃蜡烛，布置鲜花和花圈，寄托哀思。
为避免悲剧再次发生，总统在同一天签署总统令，禁止今后使用军用飞机或其他武器装备进行娱乐活动。政府还拨出专款，救助罹难者亲友料理后事。全国百姓和军人赶到当地医院和采血站献血。由于献血者太多，甚至需要通宵排队等候。
两位飞行员在飞机坠毁前一刹那成功弹射，死里逃生。他们是自己走出坠毁地点的，看起来没有受到严重伤害。他们表示是在毫无办法的情况下才决定弃机弹射的。这个决定十分及时，表现出他们精湛的飞行素养，只是，他们换取自己生命的代价过于沉重。
2002年8月1日，乌总统宣布，不接受国防部长辞呈，建议其继续履行职责。国防部长随即向全国人民道歉，表示将制定一套军事训练和表演的规定，以防悲剧再次重演。
令人震惊的洛克比空难
俗话说“冤冤相报何时了”，而有时一心念念不忘想报复，往往低估了要付出的代价。1988年12月21日，又是一个圣诞节前夕，美国泛美航空公司已经进入节前最繁忙的运输飞行阶段。可是，这一天，却是公司永远的噩梦刚刚开始，并最终使这家美国著名航空公司走向彻底灭亡。
早在两周前，美国驻芬兰赫尔辛基大使馆收到一个威胁电话通知说，他们将炸毁德国法兰克福与美国之间的美国航空公司的一个航班飞机。赫尔辛基是芬兰首都及最大城市，位于该国南方，濒临芬兰湾，由瑞典国王古斯塔夫斯一世于1550年创建，1640年迁到现在的地址。1809年，赫尔辛基随芬兰一道落入俄国统治之下，1812年成为芬兰首都。1917年，芬兰宣布独立后，基本保持安定状态。但是，由于这个小国家与周围邻国和平共处，出入十分方便，这样的电话，无法有效追踪其来源。
美国联邦航空局为此发布了大众旅行通知，希望他们考虑或修改自己的旅程。可是，美国人经常接到针对大众旅行安全的通知，而且，这样泛泛的“安全须知”也解决不了任何实际问题，人们还是需要旅行和工作，不可能因为这样的通知就停顿下来。对于恐怖分子来说，这可不是泛泛而谈，他们已经选定了目标，那个电话也不是声东击西。当然，他们的目标就是从伦敦起飞的泛美103航班。
整个计划还是相当周密的。恐怖分子虽然事先发出了威胁，但为了避免暴露计划，又能够最大程度地引起公众关注，对今后的电话威胁不得不信，他们采取了与印度航空公司182航班爆炸案同类的手法。泛美103航班不是直接从法兰克福机场始发，而是衔接了一个从那里过来的波音727航班。在这个航班上，只有49名旅客搭乘泛美103航班，前往美国。他们的行李在法兰克福机场已经检查过，在伦敦中转时，就不需要再次安全检查了。
洛克比空难泛美103航班已经有194名旅客和16名机组成员，加上这49位中转旅客，这架波音747一共有259人。一个半小时后，飞机从伦敦希思罗国际机场起飞，返回美国纽约。40分钟后，飞机已经进入正常的巡航高度，沿着320度航向平稳飞行。天色已经完全暗了，只有天边还有一点点光泽。不料，飞机前货舱左部突然发生强烈爆炸，当场炸毁了飞机。飞机残骸从高空飘落下来，物品和旅客遗体散落在一个非常宽广的范围，最大的一块残骸是一部分机翼和一段中央机身，坠落到洛克比郊区的舍伍德科瑞森特，还在地上砸出一个面积约50平方米、深度10米左右的大坑，并激烈燃烧。飞机上259人和地面11人同时罹难，数十间建筑被毁。
当晚，全世界就被这场惨剧震惊了。特别是相关国家的舆论界，通宵达旦，连篇累牍地报道，次日的报纸头版上，也充满了有关文章。不过，人们没有预料到，这会是持续最久的民航恐怖案的新闻题材。
一个星期后，英国当局宣布可以肯定飞机失事原因是炸弹爆炸。在现场已经找到一种叫做塞姆汀的塑胶炸药成分，这是一种高能炸药成分。进一步检查发现，这个炸弹是安放在一台当时刚刚开始流行起来的便携式收录机里面的。这个收录机作为散件行李放在前货舱里。
爆炸分为两次。第一次炸开了容纳行李的集装箱，使飞机结构和附近蒙皮变形，接着就是第二次。第一次爆炸后的气体没有办法释放出去，在这个密闭的空间里形成了再次爆炸，把飞机蒙皮炸出了一个大洞，碎片飞扬，飞机附近部位和发动机都被炸坏了。
这个大洞有1.5米宽5米长，位于主翼前端，同时造成主地板损坏。3秒钟后，飞机前半部彻底解体，掉了下去。飞机失去了机头，激烈摆动起来，翻滚着下坠。大约在5800米高度上时，飞机半截机身已经完全呈垂直俯冲状态，像竹筒倒豆子那样，把飞机里的物品和人甩了出来，从高空四下抛散。飞机的4台发动机在空中就与飞机分离了，后机身由于垂直撞地，像个被砸扁的铁皮罐。一部分机身砸进了夜晚的民宅，机头连同驾驶舱掉在4千米开外的山坡上，由于当时强大的西风，轻小的物品和人员遗体沿途散落，长达130多千米，惨不忍睹。
失事飞机所属国美国、失事现场所在地英国和其他有关国家形成了联合调查组，对可能的肇事方进行分析和追踪。基本论点认为，这是由伊朗提供资助的“人民战线基地组织”进行的，这个组织的基地位于利比亚境内。
当时，利比亚是反美强硬国家之一，自然成为西方社会的众矢之的。两年半后，英美联合调查组认定利比亚政府应该对此负责。虽然利比亚政府始终否认，但是，英美联合调查组有计划地一步步公布证据，彻底把对方置于被动地位，利比亚政府这才发现，自己有些顶不住了。
起初，英国警方公布的消息说，怀疑这起事件由叙利亚人支持的恐怖组织所为。之后，从利比亚阿拉伯航空公司标签残片中找出了利比亚涉嫌这宗案件的蛛丝马迹。这些残片表明，那只装有炸弹的手提箱先由马耳他航空公司从马耳他的瓦莱塔运至法兰克福，然后转到泛美航空公司103航班上。接着，美国公布了一条消息：就在爆炸的第二天夜晚，美国监听卫星截获了从利比亚的黎波里发往柏林一家利比亚机构的无线电消息，消息称“任务已经完成”。
利比亚政府当然继续对这些指控统统予以否认，努力洗刷恐怖分子就在自己国家的国际形象。可是，美国不断加紧对恐怖分子的打击力度，不仅对利比亚进行了全面制裁，而且，多次鼓动联合国通过各种反恐怖声明、宣言和其他针对利比亚政府的制裁活动，达到了这笔账年年算、天天算的地步。同时，美国利用它的强大优势，通缉要犯，美国联邦调查局的《全美十大要犯通缉榜》上，有关嫌疑人一直在榜，悬赏金额逐渐加码，直到超过千万美金。包括好莱坞所有的动作大片，都直接以利比亚人或中东人为恐怖分子对象。随着这些大片在全世界的流行，利比亚的国家形象受到了严重损害。后来，不少阿拉伯国家也在暗自流传这种电影录像带了。
时机渐渐成熟了，美国加紧了威胁利比亚的步伐。1991年11月，美国司法部点名指出两名嫌疑分子，要求利比亚政府引渡他们。这是直接向利比亚政府摊出的第一张底牌。同时，罹难者家属要求赔偿的经济案件也上升到国家之间的高度。利比亚起初还否认，后来又宣布绝对不能向美国妥协，坚决不交人，更不能让美国人借着反恐怖的名义，登堂入室。
1992年1月21日，联合国安理会要求利比亚政府交出嫌疑分子。1992年4月15日，联合国安理会对利比亚实行武器禁运，并禁止利比亚的航空旅行。利比亚继续执行坚决反美政策，只是，步履越来越沉重。鼓破万人捶，阿拉伯国家纷纷改变了当初的同情立场。
1999年4月5日，利比亚政府终于交出了这两名嫌疑人，他们都是利比亚籍。当然，是以志愿“自首”的名义交付给荷兰，接受特别法庭依照苏格兰法律进行审判。
2000年5月3日，审判正式开始，数百名罹难者亲友赶往荷兰旁听审判，一千多名证人出庭作证。一位瑞士商人称他卖给利比亚20个电子定时器，正是其中一位嫌疑人代表利比亚情报局进行谈判的。一位马耳他服装老板说，事情发生前夕，一名酷似嫌疑人的男子买了衣服和一把伞。在飞机爆炸现场中找到了这些物品的碎片。
2000年11月，嫌疑人承认制造了1985年丹麦犹太教堂爆炸事件，但否认参与制造洛克比空难。特别法庭表示终结案件。
利比亚政府虽然已经吃亏，可英美两国仍然不肯放过利比亚，他们分别声称，判刑一两名罪犯不足以立即解除对利比亚的制裁，还需要利比亚政府承担全部责任，包括全部经济赔偿。至此，以联合国名义进行的经济制裁已经长达10年。
2003年8月15日，利比亚政府致函联合国安理会，正式宣布对洛克比空难事件负责，并要求联合国立即解除对其长达11年的一系列制裁措施。信函中说，根据安理会有关决议，利比亚为涉嫌制造洛克比空难的两位嫌疑人接受法律制裁提供了便利，并愿为他们的行为承担责任。此外，利比亚已与美英两国就向遇难者家属提供赔偿事宜达成了协议，准备向270名遇难者家属提供总额为27亿美元的赔偿。同时，利比亚政府还承诺在国际反恐斗争中提供合作。英国常驻联合国代表证实，美英分别向安理会提交信函，证明利比亚已满足解除联合国对其实施制裁条件。但有报道称，法国表示，除非利比亚增加对1989年一架法国联合航空运输公司客机爆炸事件的赔偿额度，否则法国将在联合国安理会行使否决权。
2009年08月20日，苏格兰司法部门宣布，出于同情原因，释放因制造洛克比空难而在英国服刑的唯一罪犯、身患前列腺癌的利比亚特工迈格拉希。这标志着轰动一时、旷日持久的洛克比空难一案最终了结。
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