22 Final Day

    SUNDAY, 16 MAY 1943. Another fine day, the dawn chorus bursting with life, the sun beating down; that ridge of high pressure was still there. In the Met Office, the first weather charts of the day were already being marked up, ready for interpretation and then to be issued to the various Command headquarters. All looked good. No one was anticipating anything other than the continuation of the fine weather throughout the day and into the night.

    Breakfast in the Scampton Messes was just like any other. Porridge or cereal, then sausage and potatoes. Toast and marmalade. Harry Humphries, who had been woken with a mug of sugary tea at seven, had then eaten a full breakfast before heading over to his office at No. 2 Hangar early.

    By nine, Gibson had appeared too. Unbeknown to Humphries, Gibson had been up since 5.30 a.m. – he had had no more than five hours' sleep. His gout was causing him extreme pain and he went to see Upton. Gibson told him he would have to fly that day. This, Upton guessed, meant they would be operating that night. Yes, Gibson had replied, but then had warned him that if he breathed a word, he would be shot.

    'Flying programme, Adj,' he said to Humphries.

    'Training programme, sir?' Humphries now replied.

    'No, um, that is yes, to the rest of the Station.' Seeing Humphries' look of puzzlement, he added, 'We are going to war at last, but I don't want the world to know about it so do not mention the words "Battle Order", just make out a night-flying programme. All who should know will receive their orders verbally.'

    He stayed with Humphries until the Adjutant had all the necessary details, then left him. 'Well, I'm off now, Adj,' said Gibson. 'God knows when the flak will die down, but I'll try to give you mealtimes and take-off details later.'

    For Gibson, there would barely be a moment's rest that day. In the morning, Satterly's final Operation Order came through, delivered personally by Wing Commander Wally Dunn at around 11 a.m. The final version arrived complete with appendices that listed the routes and timings, the signals procedure, and light and moon tables. The plan had, at last, been finalized. Following the long discussion at Whitworth's house the previous evening, the Second Wave had now been upgraded. Instead of consisting of less-experienced crews, it was to be made up of five aircraft manned by 'specially trained crews'. The routes had also been modified to avoid Hüls, and the Henne Dam taken off the four 'last resort' targets. Now there would be three primary targets and three last resort targets: the Lister, Ennepe and Diemel. The largest of these three, the Lister, with 22 million cubic metres of water behind it, was almost ten times smaller than the Eder.

    At Scampton, the activity around the airfield and in No. 2 Hangar was feverish. The crews had still not been told they would be flying the mission that night, but it was hard not to realize it must surely now be that night. Belts of bullets were being loaded, if anyone cared to notice, as too were all the Upkeeps. And work continued on Maudslay's battered Type 464.

    At one point, Mick Martin clambered into his Lancaster, P-Popsie, with his crew for some pre-flight checks. All of a sudden, the Upkeep fell from its calipers onto the ground. Hurriedly, the crew scrambled out of the aircraft and Martin ran as fast as he could to get the Armament Officer, 'Doc' Watson. Fortunately, on arrival, Watson was able to announce the weapon completely safe. Once more, it was carefully hoisted back into place, and Martin and his crew had to pray that it would not fall out prematurely again.

    Satterly had listed other details. All machine guns mounted in the Lancasters were to use 100 per cent daylight tracer to give the impression of a heavier weight of fire than was the reality. Watches were to be synchronized to the BBC's clock. The Eastern Chain GEE radar stations were to be switched on at Z –20 (zero hour minus twenty minutes, zero hour being take-off time) and kept on for the entire operation.

    At around noon, the briefings began. Barnes Wallis had risen late, at around ten, but was on hand with Gibson to brief all the pilots and navigators while Wally Dunn briefed the wireless operators. They were all surprised to see the targets when they entered the room. The scale models of the Sorpe and Möhne, which Gibson had seen when he'd first been summoned by Cochrane back in March, were there, as were large maps and plenty of aerial photographs of all the targets. 'None of us had any idea it was a dam,' admits Joe McCarthy. 'None of us that I know of had said, "I'd thought of that."' For Les Munro it was not the dams themselves that caused him any undue concern. 'The main concern,' he says, 'was the routes in and out of the target – through the heavily defended area of the Ruhr Valley.' They were not going to fly over them, but near enough.

    Gibson stressed the importance of succeeding – no one wanted to go back a second time once the enemy were alerted and primed for them to come. He ran through the battle order, announcing who would be in which wave. Both Divall and Wilson, the later arrivals as pilots, were 'sick' – either a curious piece of bad luck or a euphemism for Gibson's belief that, as crews, they were not quite up to scratch. At any rate, they would not be flying; it was a blow for them and their crews after all the work they had done, but could not be helped; the only unfit pilot to fly would be Gibson. Ken Brown and his crew were back on the flying list after all, added to the Reserve Wave.

    The routes, so carefully prepared, were also issued. There were specific way-points and fixes worked out that avoided the most hazardous obstacles and enemy defences. Pilots and navigators were then told to study the maps and models and memorize them as much as possible. After a couple of hours, both groups broke for some food and drink – all still sworn to secrecy – and then at 2.30 p.m. they were joined by the bomb-aimers and gunners.

    Discussions and study of the mass of information now before them continued for much of the afternoon. Briefings before any operation were thorough, but they were not used to this level of detail or micro-management, which was, of course, absolutely necessary for such a precise operation as this. Individual crews got together, navigators drawing tracks and working out their flight plan, and marking up maps. Len Sumpter, bomb-aimer on Shannon's crew, made sure all the power cables that were likely to cross their tracks were marked up in red on his maps. 'They were very high, the Dutch pylons,' he says. 'They were about one hundred feet. You had to watch out for those. You either had to go over or under them.'

    Johnny Johnson was a bit disappointed when he learned they would be going to the Sorpe. 'It had no towers and there was nothing to sight on,' he says. 'It was in a very hilly area and it was a much more difficult proposition than the Möhne.' Joe McCarthy was of much the same opinion. 'We studied the models of the dams,' he says, 'and I could see I was going to have a problem with mine.' They were to fly along the top of the dam, parallel, and drop the bomb without it rotating or bouncing. 'We hadn't practised that,' says Johnson. 'We weren't particularly happy about it but that was the job we had to do.'

    Those heading to the Eder also faced a particularly tough proposition. There was no scale model of this dam – only two-dimensional maps and photographs which did not really convey just how steep-sided the hills were that surrounded it. What they could see was a curving spit arcing out into the reservoir just in front of the dam itself. How a thirty-ton Lancaster carrying a four-ton bomb was going to get around that and straighten up in time to drop the Upkeep ahead of the dam wall was not clear. It was also odd that the crews had not practised flying this technique. It was all very well maintaining secrecy, but the Sorpe was a priority target. Ullswater, for example, in the Lake District, would have made an ideal training lake.

    *

    Meanwhile, preparations were being put in place at High Wycombe and at the Air Ministry in London. At 1.15 p.m., Bomber Command asked Fighter Command to carry out some intruder operations over the Continent between 11.30 p.m. and 12.30 the following morning. At 2 p.m., a signal was sent to Fighter Command, Coastal Command and the US 8th Air Force in Britain warning them that a special operation was being carried out that night. Instructions were also issued to ensure the GEE Eastern Chain radar stations were switched on at 'Stud 5' at Z –20, and zero hour was to be at 2248 – twelve minutes before 11 p.m. A little after 4 p.m., a signal was sent to Scampton from St Vincent's informing them that the codename for the operation, agreed back in March, but until that moment never shared with Whitworth or Gibson, was Operation CHASTISE.

    With these necessary arrangements squared away, and with the weather charts continuing to look promising for the entire night, Cochrane was finally able to give the 'executive' order for Operation CHASTISE – the final authorization – at 4.45 p.m. By the time this cypher message came through, all the crews knew they would be operating that night, but the final countdown was now on.

    The operation was just a few hours away.

    For the Adjutant, Harry Humphries, the entire day was proving to be a battle against time. After his meeting with Gibson earlier that morning, he had anxiously awaited the take-off and estimated return times. These had eventually been delivered to him via a runner rather than from the CO himself, handed over in a sealed envelope addressed to him in Gibson's handwriting. Take-off was to begin at 2100 hours – 9 p.m. – with the first of the Second Wave, who had a longer journey and therefore would be departing before Gibson and the rest of the First Wave. Return was given as being around 0300 the following morning. Armed with these timings, Humphries now had to work out when buses should arrive at No. 2 Hangar to take crews to their waiting Lancasters, but giving them enough time to complete pre-flight drills without hurry.

    There were mealtimes to sort out as well as flying rations and coffee which the crews could take with them if they chose. He also had to be on hand to accept any wills, cash, letters for next of kin, or any precious items that members of the aircrew might want him to keep safe for them. Then there were the buses to collect them at the end of the mission, plus the traditional bacon and eggs in the Messes upon their return. He had some trouble with this because, in keeping with the security brief, he did not want to let on that the squadron were going on ops that night. Unfortunately, the WAAF Sergeant who ran the kitchens refused to lay on any late food for what Humphries said was merely a training flight. Only when he implied that it was not really a training flight did she concede.

    On top of all that, Humphries had a number of other tasks, such as issuing Bomber Command Codes, and even making sure the various dogs that belonged to aircrew were fed and looked after. The men expected their Adjutant to be a maid of all work; Humphries liked to make sure he was.

    Meanwhile, the mechanics working on Maudslay's aircraft had to admit defeat. His aircraft would not be ready. Fortunately, with Divall and Wilson ill, there was now one spare aircraft. It was not the Type 464 Maudslay's crew had trained on, but it was in perfect working order. It would do. As a back-up, a further Type 464 was flown up from Boscombe Down in Wiltshire, where it had been carrying out weight and fuel tests. It arrived safely later in the afternoon, but after many long flying hours carrying out various tests it was in need of maintenance. The pilot ferrying it to Scampton had noticed the No. 3 engine was not running properly – it would only run smoothly with the fuel booster off. As it was, he landed safely at around 3.30 p.m., and within moments of his arrival groundcrew were swarming all over it. They quickly discovered that a crucial cable that fitted to the GEE box was missing and there was no spare. Ingenuity and a good old-fashioned make-do-and-mend attitude ensured that a makeshift cable was quickly acquired and made to work. As matters stood, the aircraft would not be needed, but having been got to Scampton, it needed to be ready for use should it be called upon. It was – but only just. Another day, and in different circumstances, these problems would have been enough to have the aircraft declared unserviceable. But not today.

    6 p.m. An announcement made over the Station public address system: 'All crews of No. 617 Squadron report to the Briefing Room immediately.' All the crews made their way to the Operations Room, noisily climbing the staircase, then settling down with a loud scrape of chairs. Sentries were placed outside. Security, even now – or perhaps especially now – was to remain as tight as ever.

    'My God, that was a briefing,' says Johnny Johnson, who was impressed by the number of key figures there waiting for them on the raised dais, and the air of nervous expectancy in the room. Many of them were smoking – both pipes and cigarettes – the smoke rising into the still, fetid air. On the wall were enlarged reconnaissance photographs and a huge map of Europe with red tape pinned to it marking the two different routes. Sitting below were Gibson, Whitworth and AVM Cochrane, as well as Barnes Wallis, the Met Officer and Wing Commander Wally Dunn.

    Gibson, who began the briefing, was rather of the same mind as Johnny Johnson. 'I will never forget that briefing,' he wrote. The heat of the day had only just begun to cool down, as he announced the target and introduced Wallis, who was now briefing the rest of the crews for the first time. He again stressed the economic importance of the dams before describing the development of the bomb and then talking through the importance of the attack and why it needed to run at 500 rpm and be dropped at sixty feet and at 220 mph. Most were struck by his lucid explanations, and by the gentleness with which he spoke. 'He was a lovely gentleman,' recalls Joe McCarthy. 'He was a very kindly man,' agrees Sid Hobday, 'obviously very dedicated… we were very impressed with him. We thought he was a marvellous man. Everyone did.'

    Wallis was followed by Cochrane. 'Now, you are off on a raid which will do a tremendous amount of damage,' he told them, in his polished, clipped voice. 'It will become historic. Everyone will want to know how you did it, and it will be very difficult not to tell them. You must not do so because we have other uses for the weapon. I am giving you this warning now because, having watched your training from the beginning, I know that the attack will succeed.'

    Gibson then ran through the running order again, reiterated the need for strict wireless and radio silence until Z +30 minutes for the First and Second Waves and Z +three hours for the Third/Reserve Wave. Even then, W/T and R/T were only to be used when absolutely necessary. He also briefed them on the enemy defences, warning them of known flak concentrations, night-fighter units and airfields. It was enough to make any man gulp.

    Gibson reckoned he spoke for the best part of an hour, a tiring exercise in itself. He was struggling with his gout, yet stood throughout. He had been up since 5.30 a.m., and had barely stopped since. In little more than a couple of hours, he would be leading his squadron on what was unquestionably an extremely difficult and arduous operation deep into some of the most heavily defended territory in the entire world.

    He was followed by the Met Officer and then by Wally Dunn. The weather was due to be about as good as they could possibly hope, the met man told them. The sky would be clear, the moon full and winds minimal – there would be calm winds over the sea, gently rising as they pushed inland. Over the target, they might be between 15 and 20 mph north-easterlies, but this was no great concern because by that stage they would have enough visual markers to easily correct any effects of wind.

    Each navigator had his own Navigation Log, in which the various legs and courses they would be taking, and the planned distance and speed on each, were all noted. On the right-hand side of the log sheet was a place to mark up the 'Forecast Winds' and the 'Weather Forecast'. The first stage would take them out across the east coast of England and then over the North Sea and the Channel. West of three degrees east was the first area to be covered in the forecast winds – in other words until they reached the enemy coast. In this column Jack Leggo, the Squadron Navigation Officer, wrote 'calm'. Joe McCarthy's navigator neatly wrote three zeroes in pencil – no wind at all. This was ideal. Navigating over sea was the hardest task of all because there were no visual markers. With no wind, the job would be that much easier. Sergeant Nicolson, David Maltby's navigator, did not even fill out the wind and weather forecast sections at all. The weather was predicted to be so good, he presumably felt there was no need.

    It was now around 7.30 p.m. Watches had been synchronized to BBC time, but until take-off the crews now had an hour or so to get something to eat, to have a moment to themselves, and to collect their thoughts. The waiting was often the hardest part. In the Officers' Mess, as they sat down to a pre-flight meal of bacon and eggs, Dinghy Young said to Gibson, 'Can I have your egg if you don't come back?' He meant the post-flight meal. It was an old line, a touch of black humour to ease the tension. Gibson swore at him and 'told him to do something very difficult to himself '.

    Charlie Williams went back to his room, where he wrote a letter to Bobbie. He apologized for not getting down to Nottingham to see her that night. It had been nearly a fortnight since they had last been together; if only he had found her the previous Monday, when he had unexpectedly driven over. When he did next see her – and he wished it would be very soon now – he hoped he could explain why it had been so difficult for him to get away. He thought there was a good chance of a few days' leave very soon. 'And when I do get that leave,' he wrote, 'I hope you are able to get leave also, so that we can be married.' He apologized for the short letter, but he had little time and work to do. As soon as he had signed and sealed it, he would be back down to No. 2 Hangar, to the Crew Room and to wait for the off. His crew were to be the first to take off on Operation CHASTISE, at 2100 hours.

    'Cheerio for now darling,' he finished off his letter, 'and believe me when I say I love you very dearly and always will.'

    Around 8 p.m. At No. 2 Hangar, the men were arriving, some on foot, others on bicycles. Harry Humphries paced around, running through his check list. The buses were ready, flying rations were there, waiting to be collected, coffee was available. In the Crew Room, the young men of the squadron were busily getting ready, grabbing flying jackets, fur-lined boots, gloves, and helmets, goggles and parachutes. Few spoke. Many were still in shirt sleeves, or just their blue battledress; it was too warm to wear sheepskin Irvins. They might be worn later. Outside, on the expanse of open grass, the Lancasters were lined up around the perimeter, dark and brooding. Still.

    Most came out of the Crew Room and sat on the grass. Les Munro was sprawled in a deckchair, reading the RAF magazine, Tee Emm, looking as imperturbable as ever – the fatalist's attitude to the impending operation. Others were talking in low voices. David Shannon, still in the Crew Room, had a mixture of feelings: elation, excitement and relief that the training had come to an end. Overall, he was anxious to get going, to get on with the job in hand.

    John Hopgood was feeling more subdued. For some reason he felt convinced he would not be coming back and had said as much to Shannon. Many people did have feelings of imminent death, but it did not necessarily follow that such premonitions would be fulfilled. Hopgood was not the only one feeling a sense of impending doom. Ken Earnshaw, his new navigator, confessed to John Fraser that he thought eight of them would not be returning that night. Eight was a lot. There were 133 men flying on the raid; if Earnshaw was right, fifty-six would not be coming home. It was a sobering thought. Fraser had to hope it was based on nothing but pre-op nerves.

    Gibson arrived in his car, complete with his crew, who piled out. Inside, Gibson was feeling tense and not a little scared and apprehensive about the operation being a success. As usual, he hid his feelings well, chatting and smiling.

    Humphries managed to catch his eye. 'Anything you want me to do, sir?'

    'Always on the spot, Adj,' Gibson replied. 'I don't think there is anything at the moment. Oh, yes, there is though. Plenty of beer in the Mess when we return.' Gibson spoke to Hopgood. 'Hoppy, tonight's the night,' he said. 'Tomorrow we will get drunk.' They always said this, before a mission.

    At 8.30 p.m., the buses arrived to take the First and Second Waves to their aircraft. The men clambered on, Mae Wests now around their necks and waists, clutching parachute packs and leather flying helmets. There was no sign of David Shannon. His crew began shouting for him and eventually he sauntered out, grinning as the others called out, 'Don't let us worry you!' and 'Have you cleaned your teeth?' He was last onto the waiting bus, which then trundled off around the perimeter track. As they reached the aircraft, the buses stopped and seven men stepped down and walked over to the waiting, looming Lancaster, its strange cylindrical bomb looking huge and cumbersome like a giant egg clutched beneath it. First to take off would be Joe McCarthy's Q-Queenie. Groundcrew fussed about their aircraft. Near the tailplane on the starboard side of the aircraft was the hatch. At E-Easy, Norm Barlow's Lanc, the hatch was already open, a small five-rung metal ladder propped up against it. First the bomb-aimer, Pilot Officer Alan Gillespie, climbed board, followed by Harvey Glinz, normally the mid-upper gunner, but for this operation the front gunner alongside Gillespie. Third to clamber aboard was Barlow, the purple and white ribbon of his DFC already stitched to his battledress. Then came Pilot Officer Sam Whillis, the flight engineer; then the navigator, Phil Burgess, and then Charlie Williams. Last aboard was the rear gunner, Jack Liddell, the only man to turn left inside the aircraft, into the narrow confines of the fuselage. It was dark and narrow and smelled of metal and rubber and oil. To reach his wireless operator's desk, Williams had to clamber over the two wing spars, which barred any easy access to the front centre section of the aircraft. It was incredibly cramped. By the hatch hung the main compass, surrounded by a protective metal cage. There were no frills, and few comforts; the Lancaster was designed for one thing, and one thing only: bombing.

    Just beyond the second wing spar, on the left-hand side of the plane, was Williams's desk, which jutted out from a bulkhead that ran from the floor to the roof. On the other side was the navigator's desk, where Phil Burgess was now laying out his maps and logs. Williams's station was the warmest in the Lancaster as it was right next to the warm air outlet. On those long flights during the winter it had been a huge advantage. He had often been the only warm person aboard.

    With everyone aboard, the engines were run up and the preflight checks begun. This completed, the Form 700 was signed by the pilot and passed back to one of the waiting NCOs on the ground.

    A little way away, at G-George, everything seemed to be in order. Gibson and his crew had been accompanied to their aircraft by Cochrane and an official photographer. As they boarded – Gibson going first – the photographer asked them to pause to have their photograph taken, the moment captured for posterity. Gibson, his hair neatly parted, in just his shirt, with the sleeves buttoned and wearing tan leather gloves, still looked calm, a trace of a smile on his face.

    9 p.m. With double British Summer Time, it was still light, although dusk was drawing in. A Very pistol was fired and a flare whooshed into the sky before bursting and crackling with a red glow as it slowly descended. This was the signal for the first two waves to start their engines for the run-up prior to take-off. Around the airfield, engines slowly coughed into life. First the starboard inner, then the starboard outer, then port inner and port outer. With each, the propeller would slowly begin to turn then with a lick of flame and smoke from the exhaust stubs would kick into life, until in moments the propellers were nothing but a whirr.

    Aboard W-Willie, Les Munro was running up each of his engines. The airframe began to throb and rattle as each was run up to around 1,800 rpm and a magneto check carried out, first one magneto, then the other. If there was any appreciable drop in revs between the magnetos, then the aircraft would be considered unsafe to fly. But all was well. With the engines running well, he went through the check list with his flight engineer, Frank Appleby. Everything appeared to be in order, just as he expected it to be; earlier that afternoon they had carried out a brief night-flying test – a quick take-off and circuit – and had already completed and signed the standard Form 700 that every pilot filled out before each op. He now plugged his helmet leads into the intercom and asked each of the crew to call in. They did so, and then Munro sat back and waited.

    Next to him, in Q-Queenie, Joe McCarthy and Bill Radcliffe, his flight engineer, were suddenly encountering difficulties. There was a pressure drop in the cooling system on his starboard outer engine. This was a problem because it would soon run out, then the temperature in that engine would rise and rise until the whole thing seized or worse.

    In the bomb-aimer's compartment, Johnny Johnson now heard McCarthy tell them the bad news, then heard him add, 'For Christ's sake, get into that spare aircraft before some other bugger gets there and we don't get to go!'

    Clambering out, they hurried over to T-Tommy, the spare aircraft that had been flown up that afternoon from Boscombe Down. It had been loaded with fuel, ammunition and its Upkeep, but nobody had given it an air test. Normally, compass swings were carried out before the weapons were loaded and then swung again so that the deviation factor from the magnetic field set up by the steel of the bomb could be taken into account; but this had not been done, and having hastily clambered aboard, McCarthy now discovered there was no compass deviation card on board, a victim of the last-minute nature of the aircraft's arrival earlier that afternoon.

    Muttering and cursing, and conscious of the clock ticking and the thirteen other Lancasters around the airfield already running up their engines, McCarthy jumped into the nearest van and sped back towards No. 2 Hangar.

    'What's the matter, sir?' asked Chiefy Powell, hurrying out towards him.

    'My bloody aircraft is u/s,' he yelled. 'I've got to take the spare.

    There's no compass deviation card. Where are those lazy, idle incompetent compass adjusters?'

    Harry Humphries tried to calm him down while Chiefy Powell hurried off to find one, but it was already too late for him to leave on time. The first deviation from the plan had already taken place, before a single plane was airborne.

    The rest of the Second Wave were already on the move, led by Norm Barlow in E-Easy and followed by Les Munro in W-Willie. Behind Munro came Vernon Byers in K-King and Geoff Rice in H-Harry, slowly prowling around the perimeter, dark and brooding, to reach the end of the open grass runway.

    It was now 9.28 p.m. From the control caravan out on the field, a green Aldis lamp flashed. Q-Queenie had been due to be first to get airborne, but now it was to be Norm Barlow in E-Easy instead.

    With the throttles pushed forward, the Lancaster began bumping down the grass, engines developing maximum power, the crews pushed back into their seats. Charlie Williams sat at his desk, flying helmet on and leads plugged into both the intercom and the radio and wireless sets in front of him. Fifty miles per hour, sixty, seventy, eighty, every bump across the grass exaggerated by the weight of the bomb. The crescendo of the four Merlin engines, the speed across the grass quickening. Tail up. Ninety miles per hour, then a hundred and then, at 105 mph, and fifty seconds after they had begun, the bouncing stopped and the great Lancaster, cylinder protruding beneath it, rose into the air.

    Operation CHASTISE had begun.

    23 Outward Journey

    NOT EVERYONE WHO tried was able to master taking off in a Lancaster, which was why not every pilot made it through the Heavy Conversion Unit. It was straightforward enough once you knew how, but, especially in a laden Lancaster, it required resolute concentration, and a degree of strength in the hands and feet. It was a big beast, after all.

    Yet for the nineteen pilots of 617 Squadron, the take-off, even with a four-ton bomb protruding underneath, was one of the lesser challenges they faced, and although, for those watching, the Lancasters looked worryingly slow and cumbersome as they gradually lifted from the ground and cleared the hedgerow at the far end of the field, the first two waves all managed it without hiccup.

    In fact, the only hitch was the failure of McCarthy's aircraft. At 9.39 p.m., the control caravan once again flashed its green Aldis light and Gibson, with Hopgood and Martin either side of him, opened the throttles and gathered speed across the grass, and climbing into the air disappeared into the dusk. Standing beside No. 2 Hangar, clenching and unclenching his fists, McCarthy could only watch with mounting impatience and frustration. Soon after, Powell reappeared with the card, handed it to him, and McCarthy headed off back towards T-Tommy, although in his haste as he stepped back out of the van, he clutched the ripcord on his parachute rather than the handle, and suddenly white silk bloomed everywhere. Flinging it onto the ground in irritation, he jumped back on board.

    He could still not get going, however – not yet. No matter how much the minutes were ticking by, he still had to run up his engines and go through the rest of his pre-flight checks. At 9.47, the next three of the First Wave, led by Dinghy Young, headed down the runway. Now Maudslay, Bill Astell and Les Knight were taxiing their aircraft to the far side of the field ready for take-off. As they waited for the signal, McCarthy finally moved off. T-Tommy did not have VHF or spotlights fixed – fortunately not needed for the Sorpe – but the engine problem encountered en route to Scampton had been solved. The Lancaster was ready to fly even if not quite ready for the operation. She would have to do.

    At one minute to ten, the last three of the First Wave thundered down the runway, and barely had they begun their take-off than McCarthy was manoeuvring T-Tommy into position. Two minutes later, at 10.01 p.m., they were at last on their way, half an hour behind Geoff Rice, the fourth to take off in the Second Wave. Watching from the window of his office on the first floor of No. 2 Hangar was Harry Humphries. He worried about 'Mac' taking off in such a state. He hoped he wouldn't make a mess of the whole thing.

    Gibson's trio had been due to cross the English coast over Southwold after thirty-eight and a half minutes, and so they did, having encountered nothing but the fine weather forecast and with by now familiar landmarks to guide them. In G-George, no one had spoken. Radio silence had been demanded and Gibson and his crew abided by it, although the skipper was busy with his own thoughts.

    Crossing the sea was monotonous but required intense concentration because it was very important they crossed the Dutch coast precisely where they planned to do so. Danger was never lurking far away in Nazi-occupied Europe, but the enemy coast was particularly well defended with heavy and light anti-aircraft guns and also night-fighter airfields. There were five night-fighter units – or Nachtjagdgeschwader – in the area 617 Squadron had to fly through, each of which was divided into three groups – or Gruppen – of three squadrons – Staffeln – which at full strength had twelve aircraft each. In other words, Nachtjagdgeschwader 1, based in the Scheldt estuary area, had just over a hundred aircraft, most of which were Messerschmitt 110s and Junker 88s, twin-engine aircraft that were both much faster than Lancasters and had fearsome firepower – a mixture of 20mm and 30mm cannons and machine guns. These were supported by a thorough system of two types of radar and ground controllers who were able to vector night fighters onto their targets. The huge advantage the Lancasters held was that the radar defence system was only really effective over 1,000 feet, and not at all under 500 feet – it had been designed to counter act the kind of high-level bomber streams that Bomber Command normally operated. Thus, so long as the nineteen Lancasters stayed below 500 feet, they were unlikely to be picked up by radar.

    This, however, did not mean they were safe from enemy night fighters, which were based at a number of airfields horribly close to the planned route. In Holland, between the towns of Breda and Tilburg, lay the night-fighter base of Gilze-Rijen. The planned route of the First Wave took them only a few miles to the south, and then, a short distance further on, not far north of Eindhoven, another major night-fighter airfield. As those on the Augsburg Raid had discovered to their cost, low-flying Lancasters that strayed too close to enemy fighter airfields were far from immune; after all, several of those attacked on that raid had been shot down by fighters taking off after seeing them and catching them up soon after. It might be night time and not daylight, but the skies were clear and the moon was full. Even without radar to help them, German night fighters could still spot them and shoot them down.

    A potentially far bigger danger, however, was from the vast numbers of anti-aircraft guns. The 10,000 and more flak guns that protected the Reich were, admittedly, spread wide, but were concentrated along the coast and over cities and the industrial heartland. Heavy guns were unlikely to cause too much of a problem with the Lancasters flying so low – they were capable of hurtling a shell vertically to some 24,000 feet, but could not easily be traversed quickly enough to shoot down an aircraft at only a hundred feet and travelling at over 200 mph.

    Light anti-aircraft guns could, though. Most were 20mm guns, either the Flak 30 or the Flak 38. These latter weapons were either single-barrelled – as Leutnant Widmann commanded at the Möhne – or had four barrels. All three types were automatic, with a fairly rapid rate of fire. Single-barrelled guns had a practical rate of fire of 180–220 rounds per minute, but the Flakvierling 38, the four-barrelled beast, could pump out a terrifying 700–800 rounds per minute. There were also a number of bigger, 37mm varieties of light flak guns. A single cannon shell from any of this array of anti-aircraft guns had the potential to bring down a Lancaster.

    So long as the Lancasters kept low and stuck religiously to the planned route, they should be all right. The higher they were, the easier it would be for enemy gunners to hit them; on the other hand, the lower they were, the less chance they would have of ever recovering if they were hit. They were vulnerable to small-arms fire as well. If, while trying to locate a fix, they climbed too high for too long, they might be picked up by flak and night fighters. Equally, if they slightly strayed off the planned track, they could find themselves flying over either a night-fighter airfield swarming with Messerschmitts and Junkers eager to chase after them, or concentrations of flak. Or a combination of both.

    The difficulty was that if they flew at a hundred feet or less, their GEE would not work, because of the curvature of the earth. It was impossible to map-read over sea, which meant relying on the compass and taking regular drift readings, or climbing to take a GEE fix. Taking drifts for undetected wind variations was fine out at sea, but even that required a fair degree of skill. In short, arriving at the Dutch coast with the kind of precision the operation required was ridiculously difficult.

    10.50 p.m. Both the first aircraft of the Second Wave and Gibson's trio were now approaching the Dutch coast, albeit some 130 miles apart. The Second Wave had been supposed to fly closely but not together – that is, not in formations of tight vics. Certainly, with under ten minutes until they reached the Dutch coast, Les Munro could not see any of the others; normal visibility at night, even in moonlight, was little more than a mile. The route they had been following had been due east and was the longest straight leg on the journey by a big margin – most of the remaining legs to target were between ten and forty miles. Munro had flown low the whole way across the North Sea. Drifts had been fired out of the aircraft and had shown a stronger northerly wind than expected, but having made their first change of direction – a slight turn to north on a bearing of 085 – and with the Dutch coast now looming ahead of them, they turned again, this time on a bearing of 147, which took them south-east and should, if they had reached the coast where they thought they were, mean they passed over the narrow island of Vlieland at right angles to the shore and halfway along, at its narrowest point.

    As Munro made his starboard turn for his second change of course, he could see the water below and ahead, the waves breaking on the shore. It was time to fuse the Upkeep, but off to his right, some distance away, Munro suddenly saw a flash of light – an explosion, a large burst of flames. He suspected it was one of his Wave, although he hoped he was mistaken; if he was right, however, the aircraft had drifted badly southwards over the island of Texel. It was much the same length as Vlieland, although wider and certainly defended with plenty of flak, which was why they had been warned to avoid it. The trouble was, if the stronger, northerly, winds had not been detected, they could have easily been blown off course. Approaching the islands at just a hundred feet, Vlieland and Texel would have looked very much the same – and especially so in moonlight.

    Vlieland was a thin, narrow island, barely more than a low-lying collection of sand dunes, yet the dunes on the shore were high enough to make Munro pull back slightly on the stick and climb just a little to clear them. Between them, they had done astonishingly well: they were crossing the coast at 10.57 p.m., on time and almost perfectly on target. Unfortunately for them, however, they were not quite perfect enough. Unbeknown to the planners, there was one flak unit on Vlieland, the 3rd Battery of Marine Flak 246, and as W-Willie passed over the narrow strip of land, at its thickest little more than two miles wide, Munro saw a single line of tracer coming towards them and a moment later there was a crack from behind and his headphones went dead. No engine had been hit and Munro was able to fly the aircraft on out over the Waddenzee, but it was very quickly clear that the shell that had hit them had severed the intercom and VHF. Munro decided to circle for a moment over the water and spoke to his flight engineer, Frank Appleby. With the noise of the Merlins, and with their helmets on, the only way they could hear each other was by Appleby leaning next to Munro, undoing the strap of his helmet and lifting his helmet free from his ear and bellowing as close as he could. Munro told Appleby to send Percy Pigeon, the wireless operator, to go and check that his rear gunner, Harry Weeks, was OK and to have a look at the damage.

    Several minutes passed, with Munro repeatedly circling in a wide arc over the Waddenzee, the moon crossing over them as they did so. Eventually, Pigeon reported back. There was a big hole in the rear fuselage and the master compass by the hatch had been smashed. Weeks was fine – all the crew were – but there was no hope of restoring communications. None at all.

    If they were to have any chance of finding the target and successfully dropping the Upkeep, they had to be able to talk to one another. Clambering back and forth and yelling in each other's ears was not going to work. Even if they had managed to reach the Sorpe, there was no way they would be able to drop the Upkeep accurately – not without bomb-aimer and pilot being able to talk to one another freely; decisions needed to be made instantly, not at minute-long intervals. A mile further north or south – even half a mile – and they would have passed over Vlieland safely. To the north lay the very narrowest part of the island, containing a track and little else; to the south, the rest of the island was nothing but a sand bar. At least, though, they were alive to fight another day.

    'I made the decision there and then,' says Munro, 'to return to base.' It was bitterly disappointing, but there was no other choice. Munro had made absolutely the right call.

    Munro and his crew did not know it at the time, but the Second Wave was unravelling badly. The explosion Munro had seen had been a Lancaster – that of Vernon Byers's K-King, hit by flak over Texel. The burning inferno had plunged into the polder. Just a minute or so after Munro and Byers had been hit, disaster hit Geoff Rice's crew in H-Harry. They had also seen the explosion of Byers's Lancaster but were about to have their own troubles to contend with. They had been flying low over the North Sea – very low – and approached Vlieland without making the earlier slight change of course. Like Munro, Rice had climbed a fraction to clear the dunes of Vlieland, and then changed course, turning to the south-east. Immediately, with the moon ahead, Rice found it even more difficult than usual to judge height. The water was playing tricks, but Rice's flight engineer, Sergeant Ed Smith, realized the altimeter, for what it was worth, was showing they were flying at zero.

    Before Smith could say anything, however, there was a violent jolt, Rice instinctively pulled up, and then there was an immediate second jolt, the big aircraft bucked and suddenly sea water was spraying the main cabin and showering the navigator and his charts.

    There were expletives from the rear and then Sergeant Burns, his rear gunner, told them the Upkeep had gone. Incredibly, Rice had been flying so low, the protruding mine had actually hit the water. The force of impact had ripped it from the caliper arms and it had then hit the tail wheel as the Lancaster passed over it, ramming the gear through the tail, smashing the Elsan toilet, and giving Burns a drenching of both sea water and disinfectant. Amazingly, Rice was able to continue flying the aircraft, and so climbed and flew on towards the IJsselmeer. In the moonlight, they realized the Upkeep had definitely gone, and water began draining through the bomb bay. As with Munro, though, there was nothing for it but to turn and head back to Scampton. They, too, would live to fight another day, although how they avoided plunging into a watery grave was something of a miracle. Thirty-ton Lancasters that flew so low they actually took on water tended not to survive. Rice and his crew had had a very, very lucky escape.

    At any rate, the bare facts were these: in the space of just a few minutes, three of the original five aircraft of the Second Wave were no longer part of the operation. The only aircraft of the five so far to safely cross the coast was Norm Barlow's E-Easy, which had made its turn and was now heading south-east over the large expanse of the IJsselmeer. However, the Sorpe, the second most important of the three primary targets, was not a structure that was likely to break from the careful dropping of a single bomb. As Barnes Wallis had made quite clear, it would require multiple Upkeeps to breach it. Already that was now looking unlikely. The initial stages of the raid were not going well. Not well at all.

    As Munro and Rice were running into trouble, 130 or so miles to the south Gibson, Hopgood and Martin were approaching the Dutch coast, a little behind schedule. The two waves had been supposed to cross the Dutch coast at the same time; to be just a few minutes apart was not such bad going.

    At around 10.55 p.m., in G-George, Gibson's navigator, 'Terry' Taerum, said, 'Five minutes to go to the Dutch coast, Skip.'

    'Good,' Gibson replied and peered out ahead. Pulford briefly switched on the spotlights and suggested he go lower – they had crossed the Channel at around one hundred feet. Dropping a bit, they quickly turned the lights off again. In the front turret, George Deering began swinging his twin Brownings from side to side in anticipation of any enemy flak ships or gun positions below, while Trevor-Roper readied himself in the rear turret. Either side of him, Gibson saw Hopgood and Martin close in a little more tightly. Someone began whistling and someone else said, 'Shut up.'

    A moment later, Spam Spafford, the bomb-aimer, called out, 'There's the coast.'

    'No it's not,' answered Gibson, 'that's just low cloud and shadows on the sea from the moon.'

    Spafford was right, however. There was land up ahead. Gibson thought the islands looked low and flat and evil in the moonlight.

    Terry Taerum came up beside Gibson and Pulford. 'Can't see much,' he said, peering out of the canopy. He reckoned they ought to be on track, however.

    He could not have been more wrong. The same northerly winds that had pushed Byers so badly off course had sent them further south too. As they had been crossing the Channel, Martin's aircraft at least had been climbing occasionally to take GEE fixes. Jack Leggo, who despite being Squadron Navigation Officer seemed to take a very casual approach to log-keeping, had taken two wind variation tests and had discovered northerlies of 19 and 12 mph. That was enough to blow anyone off course. Furthermore, their ground speed should have been something of a warning: it was lower than they had planned. They should have been entering the mouth of the East Scheldt, between the islands of Schouwen to the north and North Beveland to the south, but ahead of them was land, not the wide expanse of the Scheldt estuary. They had taken very few drifts during the crossing and were now about to cross Over Flakee, a large and heavily defended island between the East and West Scheldt estuaries.

    'Stand by front gunner,' said Gibson. 'We're going over… No talking. Here we go.' It was now 11.02 p.m.

    Roaring over the coast, Gibson made sure they flew low and straight. Speed was of the essence and evasive action slowed them down. But as they sped over, they lost Hopgood for a short while. Eventually, he reappeared, back on their wing. Fortunately, the first three seemed to have caught the enemy gunners by surprise; they had not been picked up by radar or any other means. Flying at the best part of 200 mph, and at almost zero feet, they were an admittedly difficult target, but as Gibson and his crew now realized, they were in the wrong place. They had been lucky – very lucky.

    Clearing North Beveland and finally crossing over the East Scheldt, Gibson now decided to climb a little, to around 300 feet, so that Spam and Terry could get a better view and try to find a fix. Their first landmark over the Dutch mainland was a windmill and telegraph mast near Roosendaal, which Taerum spotted quickly enough. Giving Gibson a new course of 099 degrees they skirted around Roosendaal, heading almost due east, and soon after found themselves back on track, following the correct course and thundering over the Dutch countryside at a hundred feet or less. In the nose, the bomb-aimer Spam Spafford was also armed with a roll of maps, each joined together like a giant paper roll. So low were they flying that on more than one occasion Spafford yelled at Gibson to pull up over power cables that were strung out ahead of them.

    Precisely ten minutes behind them were the second trio of Dinghy Young, David Maltby and Dave Shannon. Crossing the Channel, they had also been blown further south but had realized and managed to correct themselves by regularly climbing to take GEE fixes. As a result, they reached the East Scheldt where they were supposed to and headed on down the estuary, over the island of Tholen and towards Roosendaal. They should have remained over the water of the estuary, threading between the islands, but they chose to cross direct. It seemed the first three Lancasters had awakened the defences below, however, because as they approached Roosendaal they now came under flak attack, forcing them to take dramatic evasive action. It could also have been because they had climbed too high, thereby alerting German radar; at that point, Maltby's navigator, Sergeant Vivian Nicholson, recorded taking a fix, followed by 'evasive action'. In L-Leather, Shannon could see arcs of tracer rising up towards them and searchlights crisscrossing although the Lancasters were still flying too low to be caught in their beams. This flak had not been anticipated, however, not at this particular point. 'The information we had of the placement of night flak along the route,' says Shannon, 'was not entirely correct.'

    They were confident they were on the right track, however. In the nose, Len Sumpter's preparations were paying off. He had a series of folded maps rather than the loo-roll Spam Spafford had adopted, but his bright markings were working a treat and he was able to give Shannon plenty of warning of upcoming hazards and support Danny Walker, their navigator. The teamwork they had been practising was paying off.

    All three were also regularly climbing to take GEE fixes. In Maltby's J-Johnny, Nicholson was taking wind variation tests every ten minutes or so. Climbing higher, of course, had its risks, as they had discovered when they had reached the Dutch mainland. 'GEE jammed something chronic,' Nicholson noted a short while later as they had climbed to take another fix.

    Up ahead, Gibson's trio had safely passed the night-fighter base of Gilze-Rijen and had picked up the Wilhelmina Canal south-west of Tilburg, where, for a short stretch, it ran due east before forming a highly visible T-junction south of the village of Beek and north of the town of Helmond. This was the fix they needed to make another turn, this time on a bearing of 061 degrees to the north-east towards the German border and their next way-point, a bend in the River Rhine near the town of Rees.

    11.13 p.m. To the north, Joe McCarthy in T-Tommy had reached the Dutch coast, having shaved off the best part of ten minutes so that he was now only twenty minutes or so behind schedule. He had no idea that Munro and Rice had turned back or that Byers and his crew were already all dead. Their own journey had not been without incident. Although they had taken off without VHF, the aircraft did have a radio set, but half an hour out, that packed up too. They could no longer receive anything.

    As they approached Vlieland, McCarthy ducked down even lower between dunes to the south of the island. The flak battery began firing at them but, unlike Munro's crew, they made it through unscathed.

    Eight minutes later, at 11.21 p.m., the third trio of the First Wave – Maudslay, Astell and Knight – reached the East Scheldt, a little later, but again pretty much in the right place despite the unexpected winds. GEE had helped ensure they were on course, although Hobby Hobday, the navigator on Knight's plane, N-Nuts, had not taken any drifts at all. 'I was navigating all the time,' says Sid Hobday. 'I had my head bowed down over maps a lot of the time over the North Sea, to be sure, absolutely sure, that we were going to hit the coast at the right place.' They might have been part of a vic operating in close formation, but they still navigated as individual crews in case anything should happen. As they sped over the Dutch countryside, the full moon bathed the landscape in a milky monochrome glow. With their eyes fully adjusted to the light, villages, trees, canals and farmsteads were all clearly visible. So too were power cables. 'On one occasion,' says Hobday, 'we nearly hit some high-tension wires, but we managed to get over the top of those.' Others flew under them, but they remained one of the major hazards of the operation. It was all too easy to lose concentration for a split second, to be looking down at the dials or at a map and to miss those power lines up ahead.

    At 11.50 p.m., Norm Barlow in E-Easy had been ahead of the rest of the pack, and having reached the way-point of Rees, on a bend in the Rhine, had turned slightly north-east on a heading of 078 degrees. A few miles on, they had crossed over the railway line and had immediately been confronted with a swathe of power lines. Perhaps Barlow had not been warned in time, or maybe he lost concentration for a brief moment. Maybe they failed to see them against a backdrop of trees and houses in Haldern, a mile to the south.

    Whatever the reason, E-Easy hit the 100,000 volt electricity cables, became engulfed in flames and plunged towards the ground, ploughing through the soil until the burning wreck came to a halt in the field's corner. The Upkeep had incredibly rolled free without exploding, but there was no escape for the crew. All, Charlie Williams included, had been killed. Four hours earlier, he had been writing to Bobbie, looking forward to the leave they would surely get after the operation and the moment the two of them would be married. That would now never happen.

    The loss of E-Easy meant the attacking force was already down to just fifteen aircraft; the group heading to the Sorpe was down to just one. The Second Wave had been all but entirely knocked out.

    The First Wave, however, was still intact. As the first three flew over the border, Gibson was struck by how quiet Germany seemed.

    There was no sign of any movement at all as far as he could see. No flak, no night fighters – nothing. On they droned, skimming treetops, dodging power lines over a largely featureless part of Germany, until up ahead they spotted the mighty River Rhine, straightened all those years earlier to make it one of the most important shipping routes in Europe. Gibson thought it looked white and calm and sinister in the moonlight – perhaps more sinister because he knew only too well it marked the barrier to the Ruhr. Beyond lay the German industrial heart with its countless flak positions. Their progress would be noted – if not picked up by radar, then visually and audibly, and reported. Germans would be furiously phoning and sending messages warning each other that intruders were hurtling low over the Reich. As they crossed the Rhine, Spam Spafford said, 'We are six miles south. Better turn right, Skip. Duisburg is not far away.'

    As Gibson knew from bitter experience, Duisburg was not a place to fly over in a hurry.

    'How did that happen?' Gibson asked Taerum as they banked steeply and changed course, following the Rhine to the correct crossing point just to the north of Rees.

    'Don't know, Skip. Compass u/s?'

    'Couldn't be.'

    Spafford checked his figures and a short while later said, 'I'm afraid I misread my writing, Skip. The course I gave you should have been another ten degrees to port.'

    'OK, Terry. That might have been an expensive mistake.'

    Briefly, they lost sight of the other two aircraft as they changed course but soon after Gibson saw them forming up on him once more. As they did so, occasional flak positions along the banks of the Rhine opened fire, but this was to be just the start of a bumpy ride as they pressed towards the Möhne.

    Heading east, keeping north of the Ruhr, the crews were suddenly welcomed with a mass of flak and searchlights. Most was pumping high into the air, the beams of the searchlights crisscrossing and flickering way, way above them. The crews reckoned there were a large number of light guns and as many as fifty search-lights. What had seemed like a fairly safe passage in Whitworth's house was now proving quite a different matter. It made them a difficult target, flying as low as they were, but this was a perilous moment, as arcs of tracer peppered the sky through which they were passing. Suddenly, all three aircraft found themselves caught in a cone of lights. In G-George, Trevor-Roper in the rear turret began firing furiously, while Spam Spafford in the nose was yelling that they would soon be touching the tops of the corn in the field below them, they were now flying so low. The physical exertion of flying that low was immense. The controls were entirely manual: four engines, thirty tons, a wingspan of 102 feet. And Gibson was struggling with gout in his feet.

    Either side, Hopgood and Martin were flying slightly higher, illuminated so brightly he could easily see their squadron markings, 'MAJ' and 'PAJ.' Tracer was pumping from both aircraft. Gibson thought perhaps Hopgood's plane had knocked out one of the searchlights; at any rate, as suddenly as they were caught in the lights they were through the other side. But they were not out of the woods yet. South-west of Dülmen, they ran into another concentration of flak. One moment they would be flying low through clear open countryside, the next tracer would be squirting up around them. It may have been at this point that Hopgood was hit – although not disastrously so – in the port wing. Even so, any strike tended to jolt the aircraft, which at that height could be fatal.

    As it was, so low were they now flying they even passed underneath a line of power cables. To make matters worse, the GEE, which had largely been working for most of the journey, was now being jammed by the enemy. With the evasive action they were forced to take and the lack of GEE, maintaining close flying cohesion was becoming impossible.

    At seven minutes past midnight, Gibson decided the flak was bad enough for him to break radio silence and ordered Bob Hutchison to send a warning back to 5 Group Headquarters. Four minutes later, Group transmitted this back to all aircraft.

    Ten minutes behind, Young's trio were also battling their way through the flak north of the Ruhr industrial heartland. Unbeknown to them, at the time they had been blown south. As with Gibson's vic, they struggled to keep in tight formation as each was forced to repeatedly take evasive action. And navigation was hard, very hard. It was all very well training until they were blue in the face, but flying over familiar and peaceful British countryside was very different from flying over unfamiliar, enemy-occupied territory with lots of flak and searchlights. Dodging the tracer and cones of searchlights ensured deviations from the track that was already hard enough to follow. Repeatedly, they would lose one another, then join up again, deviate from a course, then suddenly – thankfully! – spot a marked-up feature, whether it be a river, power line, railway or road, or something entirely different, that would enable them to recalculate and find their track once more.

    The small town of Ahlen marked the final way-point. From there, they turned on a course of 196 degrees south-south-west, with just nineteen miles and six minutes' flying to target. Away to starboard lay Hamm – home to the largest railway marshalling yards in Europe – and a familiar target to the men of Bomber Command. It was also very, very well defended and looked very different from a hundred feet and less. If they cleared Hamm, they would be almost at the dam.

    At a quarter past midnight, and some twenty minutes behind Gibson, Maudslay's wave were pressing north of the Ruhr. In N-Nuts, the navigator, Hobby Hobday, was still finding he could get GEE so long as they climbed high enough. A careful and methodical navigator, he made sure he took as many fixes as he could to ensure he stayed on track. In his navigation bag, he had brought with him various navigational instruments to help: a large sextant, a drawing compass, extra maps and a ruler. On the whole, he felt sure he had navigated pretty accurately. 'We always knew exactly where the plane was located,' he says. Any kind of tight cohesion had gone and the three aircraft were strung out, minutes apart. Hobday now noticed that Astell in B-Baker had started falling some way behind. Certainly, B-Baker was in the wrong place; Hobday urged his pilot, Les Knight, to stick to the route he was giving him.

    Not long after, Maudslay's aircraft crossed over some power lines that ran right across their path just a few miles south of Borken. A minute or so later, Knight in N-Nuts did the same, but Astell was still floundering some way behind.

    A moment later, however, Astell's Lancaster was erupting into flame. For the second time that night, a set of high-tension electricity lines had brought down one of the attacking aircraft. Engulfed in flame, the stricken Lancaster seemed to climb. An eyewitness on the ground, Roswitha Reiming, a maid at a farm near Marbeck, saw the flaming aircraft fly on, over their farm, then crash in a field some 200 yards away. In the fire, the ammunition from the six machine guns began exploding, bullets fizzing and hissing across the field. Two minutes later, the Upkeep exploded, smashing the glass of every window in the farmhouse and leaving a vast crater. Needless to say, there were no survivors from the Lancaster, which now lay broken and burning. That meant there were now five lost, and still not one of the dams had been attacked.

    That moment was not far off, however. As Astell and his crew were plunging in flames to the ground, Mick Martin and his crew in P-Popsie were the first to reach the Möhne, followed by Gibson and then Hopgood. They had made it.

    'In that light,' he noted, 'it looked squat and heavy and un-conquerable; it looked grey and solid in the moonlight as though it were part of the countryside itself and just as immovable.'

    24 Goner

    AS ASTELL'S LANCASTER was plunging into the ground and as the first three aircraft had reached the Möhne, so the last of the attacking aircraft took off from Scampton. The Reserve Wave had begun to take off at 12.09 a.m., Ottley in C-Charlie the first to take to the air and swiftly followed a couple of minutes later by Burpee in S-Sugar and then Ken Brown in F-Freddie. The last two to leave were Bill Townsend in O-Orange and finally Cyril Anderson in Y-York.

    There was a strange, tense mood at Scampton. Harry Humphries had felt restless all evening. Normally, he might have taken himself off to bed but he felt he had to stay up. Earlier, he had written up his squadron diary. 'This is Der Tag for 617 Squadron,' he had scrawled. 'The Day.' Of course, he had to stay up on this their first operation; all those in the know did.

    However, if it was an anxious time for those non-flyers in the squadron, it had been doubly so for the thirty-five men in the Reserve Wave.

    'It was a lot of hanging around,' says Grant McDonald, tail gunner in Ken Brown's crew. 'But it was a very pleasant night.' He'd watched the First and Second Waves take off and been quite impressed; he'd not seen Lancasters taking off in daylight, in formation like that, before. For the next two hours, they had sat around on the grass outside No. 2 Hangar – talking, smoking, trying to take their minds off the job they had to do. Then, at around 11 p.m., the buses had come around and picked them up and taken them to their aircraft. There had still been an hour and more to wait, but at least now they had something to do: the running up of engines, all the pre-flight checks.

    Finally, just after midnight, it was time to go, although there was none of the fanfair that had accompanied the first to depart. No AVM Cochrane, no Barnes Wallis – they had left Scampton at about 11 p.m., heading to St Vincent's, where, in the underground operations room, they would follow the unfolding events alongside the chief himself, Air Chief Marshal Sir Arthur Harris.

    An hour later, at midnight, the remaining five aircraft trundled out and began creeping around the perimeter track, engines rumbling, noses pointing upwards, their huge shapes silhouetted against the clear moonlit sky. At nine minutes past midnight, the green Aldis light blinked, and suddenly C-Charlie was surging across the airfield and slowly, painfully lumberingly, getting airborne. Eight minutes later, the last of them was gone, the roar of their Merlins gradually dying away until all of Scampton was shrouded in an eerie calm.

    Sunday, 16 May was Mother's Day in Germany, and on this fine sunny day people had been out and about. It wasn't quite like prewar days, but it was certainly peaceful enough. Here at the Möhnesee, it was hard to think of the terrible destruction going on in Essen and Dortmund and in other cities of the Ruhr. The sun had shone down on the lake, still very full, while around its shores, the trees were just beginning to bud and burst into leaf. Summer was well on its way – this fourth since the war had begun.

    A beautiful day had been replaced by a warm, bright, moonlit night. At his post at the North Tower on the dam wall, Unteroffizier Karl Schütte was feeling bored. It was a quiet night, with nothing stirring. Before midnight, however, the telephone suddenly rang at the Command Post. It was the area Luftwaffe Flak Headquarters at the Schloss Schwansbell in Lünen, not far away between Dorsten and Hamm. News of the low-flying Lancasters had reached them and Widmann's battery at the Möhne were to stand by. In quick time, they were all ready, guns loaded and primed. Schütte stood beside his Flak 38 on the North Tower watching, waiting. Nothing. He began feeling quite bored again; staring at the moon's reflection in the calm waters of the lake was all very well, but for night after night they had been manning this dam and absolutely nothing had happened. Nothing had happened at all – just the odd aircraft flew over once in a while, using the lake as a fix.

    Suddenly, around a quarter past midnight, he heard the faint thrum of aircraft from the north, but he doubted it was the dam they were after. They grew nearer and nearer, however, and although he could not see anything, he ordered his crew to send up some defensive fire. And then he saw them – faint black shadows. 'Aircraft were circling around the lake,' he says, 'and our defences were firing in all directions.'

    On G-George, Gibson and his crew had been rather taken aback by the ferocity of the flak. There was a mixture of colours – different tracer for different types of shell – but because they were reflected on the water it gave the impression there was twice as much as was actually the case. Gibson had been hoping the guns at the dam were manned by the German equivalent of the Home Guard and that they would already be in bed. Nor could he tell quite how many guns there were, although the intelligence they had been given seemed pretty accurate – certainly there were neither barrage balloons nor searchlights.

    They circled, picking out landmarks. Whenever they strayed too near to the dam, the flak opened up again.

    'Bit aggressive, aren't they?' said Taerum.

    'God, this light flak gives me the creeps,' said Gibson. Each of the dams had its own unique difficulties for those attacking. At the Möhne, the approach was ideal: a good, clear run of more than a mile from the protruding headland, which allowed the attackers plenty of space to manoeuvre into precisely the required position. The problem here was not the geography but the flak. So far as they could tell, there were twelve guns, a number of which, including those on the sluice towers, would be able to fire almost horizontally at the Lancasters as they made their approach run. In fact, there were only six, but a single shell from one of those guns could bring any of the aircraft down.

    The crew all began talking about how 'binding' light flak was, while Gibson called up Martin and Hopgood. They had lost formation on the last leg, but they were both there safely. The Möhnesee was like a big jagged 'C' – with the northern prong running from what had once been the River Möhne, and the shorter, southern prong, curling around a protruding headland. Beyond this southern prong was a valley and it was above here, a couple of miles back from the dam wall, that Gibson now ordered Hopgood and Shannon to orbit while he carried out a dummy run.

    'Stand by, chaps,' he said over the VHF, 'I'm going to look the place over.'

    Despite the flak, G-George passed over the dam safely, then climbed and banked around back towards the orbiting aircraft. The first three had now been joined by Young and Maltby, who had also arrived separately. Last of the second trio was David Shannon, who crested the ridge to the north almost directly over the dam. 'We came in over one of the towers,' says his bomb-aimer, Len Sumpter, 'and were sprayed with flak, which I didn't like very much.' There was a rattle as something hit them, but it did not seem to have caused very much damage so he climbed to around 600 feet and joined the circling aircraft orbiting a little way back.

    'Well, boys,' said Gibson to his crew, 'I suppose we had better start the ball rolling.' He felt absolutely no enthusiasm for the task whatsoever. Despite his usual outward show of confidence, the fear was gnawing at him horribly.

    'Hello, all Cooler aircraft,' he said over the VHF. 'I am going to attack. Stand by to come into attack in your order when I tell you.' He spoke directly to Hopgood's crew. 'Hello, M-Mother. Stand by to take over if anything happens.'

    'OK, Leader,' Hopgood replied. 'Good luck.'

    At almost precisely the same moment that Gibson reached the Möhne, Joe McCarthy and T-Tommy arrived over the Sorpe. Despite the lack of VHF, and despite ongoing compass problems, they had found it and in good time. In fact, they must have been slightly ahead of the First Wave, which was possibly why flak and searchlight defences between Rees and Ahlen were rather more alert than they might otherwise have been, having heard and even seen a low-flying Lancaster hurtle past in what unexpectedly turned out to be the vanguard of the entire operation.

    They had done well – very well – to make up lost time and to reach the target in a reserve and under-prepared Type 464, but then again there was possibly an advantage to operating alone. Nor had the journey been entirely trouble-free. As they had crossed over Holland towards Rees, a light had inexplicably turned on in the nose, a marker for anyone who wanted to target them. And, above, McCarthy had seen enemy night fighters, silhouetted clear as anything against the moonlit sky. 'They must have been above at about a thousand feet,' he says, 'and with our light on, I figured we would be a good target.' They could not figure out how to turn off the light, however, until eventually Bill Radcliffe smashed it with a crash axe. That sorted it.

    They managed to dodge the flak and searchlights without too much difficulty and were left alone by any night fighters circling overhead. South-east of Hamm, however, they flew over a railway line and below saw a train chugging along. Sitting above Johnny Johnson in the nose was the front gunner, Ron Batson.

    'Can I have a go, Skip?'

    'All right,' McCarthy replied, although Johnson thought a little reluctantly.

    Batson began peppering the train with his machine guns, but although it looked like an innocent goods train, it quickly replied with what they all realized was something heavier than a .303 Browning, and a moment later there was a crack as a cannon shell hit them under one of the wings. 'We felt it and heard it,' says Johnny, 'but it didn't seem to affect the aircraft.'

    They had flown on, a little chastened, but although they knew they were in the vicinity of the Sorpe, they struggled to find it. The surrounding area was of steeper hills than around the Möhne and there was a lot of mist in the valleys. But then there it was: dark, cut-glass water, twinkling in the moonlight, but although no one shot at them or shone a searchlight, as soon as they saw it, they realized what a difficult, formidable target the Sorpe really was.

    Wallis had explained that the best way for them to hit it was to drop the Upkeep directly onto the dam wall. It would then roll down and explode. It did not need to be revolving for this, but extreme accuracy was paramount. The only way there was any chance at all of achieving this was to fly parallel to the dam's wall. The Sorpe Dam was long – at 700 metres the longest of the three primary targets – but travelling at 200 mph, that only gave them just a matter of seven seconds to cross it. The dropping of the bomb – Johnny Johnson's task – would be a split-second decision. A fraction early or late and it would not hit the centre of the dam.

    A second problem was the angle of approach. Rising up at its western end was the village of Langschied, perched on the hill and with a church with a high steeple perched even higher and pretty much directly in the way. On the far side, steeply wooded slopes rose several hundred feet. The difficulty was that to drop the Upkeep with the kind of accuracy required meant getting in low – really low – but the church and the steep slopes either side suggested this would not be possible.

    For a while, McCarthy flew around. They did not want to hang around, but at the same time he did not want to come all this way and make a mess of things. No, the Sorpe needed a little bit of working out.

    12.28 a.m. Back at the Möhne, and circling in a wide anti-clockwise turn, Gibson took G-George around, down moon, over the low hills, over the headland, straightening up and diving down towards the lake. Through the windscreen, Gibson could see the dam silhouetted against the haze of the Ruhr Valley beyond, the two sluice towers clearly identifiable. As they came in low over the trees on the headland, Spafford, in the nose, said, 'You're going to hit them. You're going to hit those trees.'

    'That's all right, Spam,' Gibson replied. 'I'm just getting my height.' He now spoke to Taerum. 'Check height, Terry – speed control, Flight Engineer – all guns ready, gunners – coming up, Spam.' Taerum turned on the spotlights as they cleared the shore and flew on over the water. Less than a mile to the dam.

    'Down – down – down,' said Taerum. 'Steady – steady.' He saw the lights make their figure of eight. Sixty feet. Beside Gibson, Pulford began working the speed – adding a bit of flap to slow them, then opening up the throttles to get the air speed indicator against the red mark that had been put onto the ASI with a china-graph pen. In the nose, Spafford began lining up the towers. He had now turned the fusing switches to 'ON'. In the pilot's seat, Gibson concentrated hard, keeping the aircraft steady and level. Two hundred miles per hour. Sixty feet.

    For Karl Schütte and the defenders at the dam, the spotlights suddenly gave them a visible target where before there had been just noise and shadows. Tracer hurtled towards G-George, some even bouncing off the water. This was a terrible moment for Gibson and his crew, like making a direct charge over clear open ground against a machine gun. Gibson felt he was being dragged towards the target, against his will. Fear gripped him. In another minute we shall all be dead, he thought to himself. This is terrible – this feeling of fear.

    They were now just a few hundred yards from the dam. In a quiet voice he said to Pulford, 'Better leave the throttles open now and stand by to pull me out of the seat if I get hit.' Still they had not been hit, and although Gibson had flown through worse flak and survived, he had not done so at such a low height. Taerum was still watching their height, Spafford was clutching the bomb release and the front gunner began firing. Gibson was overwhelmed by the vast size of the dam. His Lancaster, normally such a beast, seemed suddenly very much smaller, and the dam wall so impregnable. Their own 100 per cent tracer rounds were pumping towards the towers while cannon shells hurtled past them.

    'Left – little more left,' said Spafford, 'steady – steady – steady – coming up.'

    The nose gunner continued to rattle as Pulford crouched beside him. Gibson could smell burned cordite. Tracers flashed past them. Another gun seemed to be firing in completely the wrong direction. The wall loomed towards them.

    'Mine gone!' said Spafford and immediately Bob Hutchison, the wireless operator, fired a red flare, as pre-arranged, through the astrodome, partly as a signal to the others that the Upkeep had been released, and partly to blind the defenders. Both guns now chattered, peppering the defences as they hurtled over the wall and beyond. As they circled around there was a sudden huge explosion and a massive column of water towered some thousand feet into the sky.

    On the dam wall, Schütte and the other defenders had been caught out by the speed with which the Lancaster had come at them – and by the low level of the approach. 'Suddenly,' says Schütte, 'the speeding black shape was thundering like a fourengined monster between the two towers and over the wall at a height of about twenty metres, spitting fire and almost ramming the defence post with its tail.'

    Moments later, the Upkeep exploded, drenching them all. Waves as high as houses battered the crest of the wall, but, as the water subsided, it was clear the bomb had not breached the dam. For Gibson and his crew, it was a bitter disappointment.

    Next up was Hopgood in M-Mother. In the nose of the Lancaster, John Fraser now heard Gibson assure them it was 'a piece of cake'. It was an interminable wait, but several minutes passed to allow the water to subside and become calm again, and then, at 12.33 a.m., Hopgood gave the signal: 'OK, attacking.'

    Just as he began his run, Maudslay and Knight arrived and quickly joined the orbiting aircraft a few miles back. Hopgood was now approaching the water. On came the spotlights and as soon as they did so, the aircraft was met by a fury of tracer from the defenders, now very much alive to what was going on, and no doubt with their blood well and truly pumped up.

    One can only imagine what was going through bomb-aimer John Fraser's mind. The nose gave him the best view in the house, but it must have made him feel incredibly vulnerable too. His job was not to look down towards the water, but dead ahead, towards those two towers, and to somehow, with his hand-made wooden Dann bombsight, line up his target. Precision was the key, and yet to hold that bombsight without shaking, as tracer pumped towards him, each shell enough to smash both the Perspex and his body, required nerves of steel.

    On this first run, they now slightly overshot their mark. With tracer still arcing towards them, Fraser was just about to call 'dummy run' when the plane jolted as cannon shells struck.

    On the dam wall, Karl Schütte stood behind his gun crew commander directing fire and shouting, 'Harder! Harder! You're getting to them.' Suddenly he saw the streams of tracer hammering into the aircraft and a moment later flame billowed out.

    Circling behind, Dave Shannon, in L-Leather, also saw Hopgood's plane get hit, and he reckoned it was in the petrol tanks because one wing was quickly engulfed in flames.

    'It's burning! It's burning!' yelled Karl Schütte from the north tower. On board M-Mother, Hopgood called to Fraser to drop the Upkeep. As the burning Lancaster hurtled over the wall trailing fire and smoke, so the Upkeep skipped on the water then right over the wall and plummeted some 200 feet onto the power station below and exploded sending a further sheet of angry flame into the sky.

    This time the dust and force of the explosion almost took the German defenders' breath away. Stones clattered around them. Karl Schütte was knocked to the ground. As he stumbled to his feet again, he looked down over the immensity of the dam wall and saw the power station had gone.

    On M-Mother, somehow, a red flare was fired from the fuselage, but it was clear the aircraft was finished. Desperately, Hopgood tried to climb, and managed about 500 feet, turning to starboard to clear the wooded ridge to the north of the Möhne. On board, as Hopgood battled to control the badly burning aircraft, he said, 'For Christ's sake, get out of here.' In the bomb-aimer's nose, John Fraser now released the escape hatch and jumped. The trees, he thought to himself, look awful damn close. No sooner had his parachute opened than he was landing among them – and, in-credibly, largely unhurt.

    In the aircraft, Burcher, the tail gunner, was clambering out of his turret and saw Minchin, badly wounded, struggling back down through the fuselage. Burcher grabbed him, pulled the ripcord and pushed him out through the hatch, then opened his own parachute, held it in his hands and jumped himself. It was not a second too soon, because a moment later, M-Mother blew. Those still circling behind the dam saw it all – a mighty explosion and then bits of aircraft were sprayed over the ground beyond. Burcher, miraculously, survived, although with a badly damaged back, as did John Fraser. Minchin was not so fortunate, and nor were the rest of the crew. Hopgood's sense of foreboding had come horrifically, violently true.

    It was now 12.36 a.m. Just after Hopgood's plane disintegrated, Les Munro and his crew in W-Willie were about to touch back down, the Upkeep still held in place beneath them. None of the pilots had been given any orders to jettison their bomb load should they encounter difficulties and be forced to turn back, and knowing the highly secret and sensitive nature of the weapon, Munro thought it best to keep hold of it. The trouble was that just as he was trying to land, so too was Geoff Rice in H-Harry, but with no means of communicating with the controller at Scampton, Munro had simply flown straight in. The chances of landing precisely the moment someone else was about to do the same was, on the face of it, extremely remote – after all, Munro had no idea that Rice had turned back too – but W-Willie went in straight underneath H-Harry. A tragedy was avoided by a whisker.

    As it happened, Rice and his crew had been circling near Scampton for about twenty minutes already, because as they had been nearing the Station, Smith, the flight engineer, had been sent to check the hydraulic system for the undercarriage. He had soon reported back that most of the fluid had leaked, so Rice decided to lower the wheels using the emergency air bottle. However, he knew from experience that once the wheels were locked in place there was then not enough pressure to operate the flaps fully, which were needed to help brake and slow the aircraft. Furthermore, there was no tailwheel any more after the detached Upkeep had smashed it, so he had already ordered his crew into emergency crash positions and had circled Scampton burning off the last amounts of fuel. They were just coming into land when W-Willie had steamed in under them. 'I had the dubious honour,' says Les Munro, 'of being the first one to land back at Scampton – and with a live Upkeep.' His mission may have been cruelly cut short, but at least he and his crew were still alive.

    *

    At the Möhne, the tragic demise of M-Mother had underlined just how dangerous and difficult an operation this was. Next in was Mick Martin, one of the calmest, most cool-headed men in the squadron; even so, to follow Hopgood was no small task.

    For Gibson, this was a particularly devastating moment. Hoppy had been his closest friend in the squadron. He'd lost many friends before, but this would hit him hard, and yet he had to somehow put this to one side, otherwise the operation was in danger of dis-integrating as quickly as M-Mother. Four of the Second Wave, he had now learned, had gone, and two of his Strike Wave as well. Not one dam had been breached and the Möhne looked utterly impregnable.

    At this moment, Bob Hutchison sent the first signal from the dam back to 5 Group HQ. A series of signals had been worked out, which would be relayed to Grantham after every drop. 'Goner' was the codeword for a released Upkeep, '6' then meant that it had exploded within five yards of the dam, '8' meant with no apparent breach, and 'A' referred to the Möhne. Gibson's signal, 'Goner 68A' was sent at 12.37 a.m.

    It was also at this moment that Gibson somehow managed to dredge the depths of his very being and show the extraordinary raw courage and incredible leadership that proved why men like Cochrane and Harris reckoned he had been the right man to lead 617 Squadron. Adrenalin was keeping him going, but his feet were agony, he was feeling repeated bouts of intense fear, and yet, having faced two runs at the dam already, he now recognized that something drastic was needed if they were to have any chance of hitting the wall without being shot to pieces first.

    On the dam wall, the gunners had used the gap between attacks to dust themselves down, replace overheated gun barrels and oil the breeches. Every man, apart from the gunner himself, was hurriedly rearming the guns, but then came news from the south tower that the gun there was finished. The attackers did not know it, but their task had just become a little bit easier.

    At 12.38 a.m., Martin began his run and this time Gibson flew alongside, slightly ahead and to starboard in an effort to distract the gunners and draw some of the flak from Martin's Lancaster. It didn't stop P-Popsie from being hit, but this time the damage was not serious. Smoke from the explosion beyond the wall was obscuring part of the south tower, but Hay reckoned he had dropped his bomb dead-on. It was not precise enough, however, for it sheered away to the left. As Martin pulled away to the south, the third Upkeep exploded, again sending a giant spume of water high, high into the air.

    But when the water subsided again, the dam was still intact.

    Gibson had hoped that Young and his crew would not be needed at the Möhne, but now with three Upkeeps gone and one crew shot down, he called upon his senior Flight Commander.

    Again, Gibson drew the flak, now flying parallel to the dam on the northern side, but this time kept wider, hoping to draw the enemy fire further away, while Martin, having circled, joined Young on his port side.

    As A-Apple switched on the spotlights and began its run, so Gibson ordered the identification lights on his own G-George to be flickered on and off as a further distraction. From G-George, machine-gun fire spat towards the defenders as Young lowered and settled, the figure of eight glowing on the surface of the lake. At precisely sixty feet and in perfect line with the aiming point at the centre of the dam wall, his bomb-aimer, Flying Officer Vincent MacCausland, dropped the fourth Upkeep. Three good bounces, the bomb hit the wall, sank, and a few moments later came a third giant column of water.

    'I think I've done it!' Young called out. It was the perfect strike – no deviation, dead centre – surely it would break it.

    As the water subsided, however, the great wall of the dam still looked worryingly solid. Gibson was sure another Upkeep would do it. Just one more. It had to go then. Surely…

    12.46 a.m. At the Sorpe, the crew of T-Tommy were beginning to lose their patience with their Skipper and bomb-aimer. They had now made nine runs at the dam, and had been there half an hour. Any moment, enemy night fighters might swoop down on them; on the return leg, the journey might now be much, much worse. On the ground, some troops might start taking a pop at them – they were certainly low enough. They were flying round and round over enemy-occupied territory, for God's sake. And another thing: where was everyone else? They had been last airborne. Where were the other four? They could not understand it. They had no idea that two entire crews had been killed and a further two had been forced to turn back.

    The problem for Joe McCarthy was that he just couldn't quite get down low enough. 'I had trouble with that darn steeple,' he says. It even crossed his mind to try and shoot it down to clear the way. When they did attempt it neither McCarthy nor Johnson ever seemed satisfied.

    'When I wasn't satisfied,' says Johnson, 'I called "Dummy run", and if Joe wasn't satisfied, he just pulled away and left me to call "Dummy run".' Eventually, a lone voice from the tail said, 'Won't someone get that bomb out of here?' Tail gunner Dave Rodger had had enough. They all had. Johnson was determined to get it right, however. They had all done so much training, made so much effort. There was no point in reaching the dam and not doing the job properly.

    Now, at just gone a quarter to one in the morning, they began their tenth run. McCarthy managed to climb down spectacularly low so that as they reached the centre of the dam, they were just thirty feet off the top of the wall, the centre of the aircraft just fractionally to the starboard side of the crest of the dam. Perfect, and in that split second, Johnson knew it was as clear a shot as he was ever going to have. Pressing down on the release, he called out, 'Bombs gone.'

    'Thank Christ,' muttered Dave Rodger from the back. Immediately the Lancaster lurched upwards at the release of the four-ton Upkeep and McCarthy pulled the control column towards him, T-Tommy climbing stomach-lurchingly steeply and banking to port to clear the wooded ridge beyond.

    Suddenly, as they circled around, the bomb detonated, a massive fountain of water and debris erupting into the air. Wallis had told them that one bomb was unlikely to cause a breach, and even if it did it would not be not immediately. The explosion was certainly dramatic enough, however, and as McCarthy banked around and turned north-eastwards towards the Möhne, they all felt satisfied that they had done precisely what they had been asked to do.

    At Grantham, Wallis, Cochrane and Harris were all down in the underground operations room, which had been dug a little way from the main entrance to the house and was connected to the main headquarters building by an underground passageway. On one side stood a raised dais, on which sat Wing Commander Wally Dunn, the Chief Signals Officer. On another wall was a huge map of Europe and a list of operational aircraft and their current state. WAAFs and headquarters personnel hovered with headsets, taking down signals, chalking up new pieces of information.

    Wallis struggled to keep still and paced continually. Earlier in the day, at the main briefing at Scampton, he had leaned over to Gibson and said, 'I hope they all come back.' Gibson had replied, 'It won't be your fault if they don't.' It did not quite seem that way to Wallis, who was suddenly burdened by a huge sense of responsibility for having created a weapon that had to be delivered by young men in extremely dangerous circumstances. Up until then, it had just been a weapon and nothing more. Wallis had been concentrating on simply trying to make both Upkeep and Highball work.

    It was also unprecedented for 5 Group HQ to be in direct wireless contact with a bomber force as they were operating. Wally Dunn received any incoming messages then repeated the translated code to those waiting below. The first from the dam, Gibson's 'Goner 68A' at 12.37 a.m., had caused mutters of despair from Wallis, because a contact five yards from the wall should have been enough. In fact, his bomb had not hit as perfectly as that, but at the time neither Wallis nor anyone in the operations room knew that. As far as Wallis was concerned, it looked horribly as though the weapon was a terrible failure.

    Meanwhile, thirty miles away at Scampton, groundcrew had hurried over to Munro's aircraft. Overhead, Rice circled around, waiting for confirmation that the Upkeep on W-Willie was safe. Then, at 12.47 a.m., and with the crew in emergency crash positions, he came into land, the wheel-less tail tearing across the grass. Despite his concerns about the flaps, the landing was without a hitch and Rice was able to switch off his engines. He clambered out feeling utterly wretched. A mixture of disappointment and humiliation consumed him as Whitworth drove out to meet him and take him and his crew to their debriefing. But as with Les Munro, no matter how bad he was feeling, he was unquestionably very lucky to still be alive. All his crew were.

    12.49 a.m. On the dam wall, Karl Schütte and his men were close to despair. Gibson's idea to circle around and fire at the defenders had been inspired because now, amidst the smoke and water and confusion, they had no clear idea of what on earth was going on. It seemed they were being attacked from all sides. To make matters worse, his Flak 38s had jammed. 'We tried desperately to clear the jammed guns,' says Schütte, 'but all to no avail. We just despaired.'

    By now it was David Maltby's turn in J-Johnny. Once again, Gibson and Martin stayed to draw the flak, circling closely around the dam rather than flying alongside. Maltby came in low, and again at the correct line and height. For Karl Schütte, it seemed as if the attacks were little more than child's play for the enemy bombers. As Maltby's plane roared past, it seemed so close he almost believed he could touch it. He was certain he saw the outline of Maltby's head in the cockpit. He and his men took pot shots with their rifles. 'It seemed almost laughable,' says Schütte, 'but we fired and it took our minds off the danger we were in.'

    As the fifth Upkeep was released, however, Maltby's crew could see the dam already beginning to crumble – Young had been right. His bomb had done the trick after all. As Maltby's Upkeep landed and sank and then exploded, it sent up not just water but mud and stone as well, rising high and silhouetted spectacularly against the moon.

    At the same time, David Shannon in L-Leather was preparing for his run. 'And then,' recalled Shannon, 'there was an excited yell over the R/T. "It's gone! It's gone!" '

    Gibson ordered Shannon to pull away and not attack and then said, 'Stand by until I make a recco.' As Gibson looked down he could barely believe his eyes. There was no doubt about it. Across the dam wall was a vast breach. Water was pouring through. Gibson thought it looked like stirred porridge in the moonlight. Most of the flak had now stopped firing, and one by one the others all came to have a closer look. 'I can hardly describe the atmosphere in the plane,' says Shannon. 'The yelling, the pure excitement.'

    There was shouting and screaming in G-George too, the VHF ringing in their ears with over-excited delirium. It was, Gibson thought, a tremendous sight – and one no man was likely to ever see again.

    On the remains of the dam wall, still at his station on the north tower, Karl Schütte and his men could hardly believe what had happened. The dam was broken, water pouring through. The air was so full of spray they could barely see a thing, but it was clear enough they needed to get away and get away quickly, before they too were consumed by the gushing torrent now thundering down the valley beyond.

    Still circling overhead, Gibson ordered Hutchison to send the signal 'Nigger' – the codeword that the Möhne had been breached. Below, millions of cubic metres of water were now gushing down the valley like a tsunami and the steam and spray causing a fog that had quickly shrouded the deluge.

    The main target had now, emphatically, been destroyed. That was one down. Forty-five miles away as the crow flies, however, lay the next target. It was now time to head to the Eder Dam.

    At Grantham, the waiting had been interminable – long, drawnout and excruciating minutes. Then, at 12.50 a.m., they had received another signal, this time from Young's aircraft. It had been sent just after the water had subsided on his run, when, despite Young's conviction that the dam was about to crumble, the blast appeared to have caused no damage at all. 'Goner 78A' was the signal. Exploded in contact with the dam but no breach. For Wallis, this was worse news than Gibson's signal. The weapon had not worked. It was a failure. All this time and effort, all these young men's lives, had been for nothing. He had buried his head in his hands.

    Three minutes later, inexplicably, Martin's signal had come through. 'Goner 58A' – Upkeep exploded fifty yards from the dam, no breach.

    But then, three minutes after that – at 0056 – a further signal had come through: 'Nigger' – meaning a breach in the Möhne. Dunn demanded confirmation and received it a minute later, then announced it to the room.

    Immediately, Wallis jumped into the air and pumped both arms. Everyone was smiling now. Even Harris, who had once suggested that Wallis should have his testicles removed and be locked away, had the grace to shake him by the hand and congratulate him. 'Wallis,' he said, 'I didn't believe a word you said when you came to see me. But now you could sell me a pink elephant.'

    From agony to ecstasy. The mighty Möhne had been smashed.

    25 The Hardest Target

    AT THE MöHNE, Gibson had sent Martin and Maltby on their way, and instructed the remainder to make for the Eder. He included Dinghy Young, who he had always planned would lead the assault on Target Y, and his own crew. As commander, he wanted to do all he could to assist the remaining three aircraft from the strike force who still had Upkeeps. These were David Shannon, Henry Maudslay and Les Knight.

    No sooner had he left the scenes of mounting devastation at the Möhne than Joe McCarthy and his crew flew over. They had heard over their wireless that it had gone, and McCarthy had thought there might be some useful intelligence they could report from what they saw there. And, in any case, they were curious. What they saw was a torrent – water gushing out of the breach. The valley beyond was flooded, with bridges smashed, buildings ripped apart and submerged. The devastation looked to be incredible. Johnny Johnson could not help feeling a sense of satisfaction at such an astonishing achievement.

    They did not stay long. It was time to turn for home. They headed north, back the way they had come towards Ahlen, but without the bomb the compass deviation had changed, and they were soon off course. Before they knew it, they were approaching a town, which, according to their compass bearing, should not have been there. In a trice, they realized they were flying over the Hamm marshalling yards. It was not a very healthy place to be.

    McCarthy flew lower and lower – the only way was to keep going as low as possible. 'Who needs guns?' muttered Dave Rodger. 'At this height, all they need to do is change the points.'

    As Martin, Maltby and McCarthy were heading for home, the rest of the First Wave were flying further away, south-east towards the Eder Dam. This involved another very tricky piece of navigation. For most of the journey across Holland and Germany, the landscape had been occasionally undulating but largely flat. It had meant that they never had to fly very high before they could pick out some visual fix, whether it be a road, a canal or a river. In the stretch of Germany between the Möhne and the Eder, however, lay the heart of the Sauerland, with its rising hills and twisting valleys. Towns and villages nestled in these valleys, one barely distinguishable from the other. Landmarks were much harder to pick out here. The only effective way to navigate was to set a course, take an occasional GEE fix if at all possible, and hope there was not too much mist in the Edersee. It was also an enormously dangerous place to fly over at low level. At least in flat and open countryside, it was mostly possible to see ahead – visibility in those moonlit conditions was about one mile – but over the Sauerland, with its dips and rises, peaks and valleys, power cables or smaller hills were all too often hidden by the silhouette of a larger feature beyond. Just getting to the Eder was quite some achievement.

    Unsurprisingly, they all struggled. To make life harder, there was now a fair amount of mist in the valleys. Gibson managed to reach the western end of the long, narrow and snaking Edersee, and then had a highly precarious five-minute journey flying down it, its steep, curving sides rising either side of him. They found it very difficult to work out which was the lake and which were mistcovered valleys springing from it, but eventually they reached the dam, climbed a little and began circling, waiting for the others and taking note of the lie of the land.

    They had all flown separately to the Eder; close cohesion had again been impossible. In L-Leather, Dave Shannon's crew had also struggled to find it and had been confused by the valley mists, but they thought they had found it and were about to make a dummy run when Gibson suddenly called up over the VHF.

    'Hello, Cooler aircraft – can you see the target?'

    Shannon immediately told him he thought he was in the vicinity.

    Gibson then announced they would fire a red flare over the dam. Spotting it, Shannon's crew realized they had not been in the right place at all, but had been about to make a run at a bend in the lake that looked not dissimilar in the mist and moonlight. It seemed Maudslay, Young and Knight had also seen Gibson's flare because soon all five aircraft had joined G-George and were circling in a left-hand orbit.

    The Möhne had its defences, the Sorpe its difficult approach, but while the Eder was undefended, it unquestionably posed the greatest flying challenges – challenges that had only sketchily been worked out beforehand thanks to the lack of a scale model.

    'Nobody had seen it before,' says Les Sumpter. 'They didn't know what the situation was.' One of the reasons it was undefended was because the Germans considered it too difficult to attack by air.

    They had a point. Even manoeuvring in a small, light aircraft posed plenty of challenges, but in a thirty-ton Lancaster carrying a fourton bomb, the task was of an even bigger order. A couple of orbits around the dam gave them a fairly clear idea, however, as to how to approach it. The biggest problem was the spit that curved around directly in front of the dam, and from which steep and wooded slopes rose, which meant the pilot could not turn before the spit then drop down the other side, because they would never be able to level off again at the required sixty feet in time. If they tried, they would plunge into the water. At ninety degrees to the centre of the dam wall, the spit was no more than 850 yards away – less than half a mile. Even to the very tip of the spit, it was only 1,275 yards – less than three-quarters of a mile.

    That may sound quite a long way, but it was not in a thirty-ton, four-engine Lancaster. This was because of two things. The first was inertia, which was added to by the centrifugal force of the bomb – that is, the resistance of the aircraft to any change in motion. If a Lancaster was flying straight and the pilot wanted to bank to the left, he would have to anticipate the turn and allow plenty of space to make it, because the thirty tons of aircraft would still want to be moving straight ahead. As a rule of thumb, the smaller the aircraft, the easier it was to turn. Similarly, a Lancaster could not dive down over a hill and quickly pull up again. The second issue was the size of the Lancaster. As it turned, the aircraft tilted, but at low levels and with a wingspan of 102 feet, it could not tilt very far without one wing tip hitting the ground or water.

    Moreover, height would be lost in a turn. Furthermore, as it turned, the pilot was completely blind to what was on the other side of the tilt. Therefore, turning closely to a wooded slope, for example, was fraught with danger. And just as it took a while to make a turn, so it also took a while to come out of it again.

    Around the lake, the hills rose quite sharply to some 400 feet above it. Standing sentinel to the north was the Schloss Waldeck, a castle standing perched on a promontory. To the west of this, running roughly north–south, was a gorge that ran down to the lake. This was the obvious approach route. Beyond the dam, there were further hazards, however, because a ridge of hills some 1,300 feet high and more than 500 feet above the dam curled round to the south only a third of a mile away and blocking their path. Attacking the Eder Dam was for highly skilled pilots only.

    Gibson ordered Shannon to go first. Even trying a dummy run was going to be dangerous enough, because even the slightest misjudgement of the approach could prove fatal. With the town of Waldeck, behind the castle, as his start point, Shannon dived down the gorge towards the lake, then with the tip of the spit as his marker, made a left turn through ninety degrees, levelled out, tried to get to sixty feet and with just 450 yards to go, should have been in position to drop the Upkeep. He was not, however – he was still too high.

    Thundering over the dam wall, he put on full throttle and carried out a steep climbing turn to the right to avoid smacking into the rock face beyond. Watching from above, Gibson saw sparks from the engines on Shannon's plane as it lurched up out of the fray. 'To exit from the Eder Dam,' says Shannon, 'with a 9,000lb mine revolving at 500 revs was fairly hairy.' Having eventually cleared the hills, he banked away to the left and in a wide arc, swept around for another attempt.

    Round he came again, the others orbiting above and well out of the way. Again, he could not get out of the ninety-degree turn at a height low enough to drop the Upkeep. 'You couldn't get the height,' says his bomb-aimer, Les Sumpter. 'You couldn't get down low enough to bomb, and by the time you had got the height, the towers were through the sights.' Twice more he tried, but twice more they were not in the right position to release the mine. Time was marching on. It was 1.30 a.m., they were deep in occupied Germany and with a long trip back home.

    'OK Dave,' Gibson called over the R/T. 'You hang around for a bit and I'll get another aircraft to have a crack.' He called up Z-Zebra. Maudslay made two runs but, like Shannon, struggled to successfully clear the spit and level out again, so L-Leather was called upon to have another go. He made one dummy run, then, on his sixth attempt, both he and Les Sumpter felt they had at last got it right and released the bomb. It bounced twice, hit the dam wall, and then exploded, but as the water settled, the wall still held. Shannon was convinced he had made a small breach, although no one else had seen it.

    At any rate, the dam looked as solid and immovable as ever as Maudslay now tried again. Gibson watched him running in, now straight and low towards the wall. His spotlights came on and merged, followed by the red flare; the Upkeep had been released. Z-Zebra hurtled over the dam wall, then a moment later there was a blinding flash as the Upkeep bounced and struck the parapet and exploded, and for a second the entire valley was lit up. Gibson could see the Lancaster quite clearly beyond the blast. 'It all seemed so sudden and vicious,' he noted, 'and the flame seemed so very cruel.' They all thought Maudslay's plane had been hit by the blast.

    Gibson quickly called him over the VHF. 'Henry – Henry. Z-Zebra. Are you OK?' There was no answer, so Gibson called again and this time received a faint voice in reply.

    'I think so – stand by.'

    Gibson heard nothing more. Z-Zebra had vanished into the night, but there was no second explosion, no tell-tale sign of a Lancaster crashing into the ground. Perhaps he had sustained some damage – not least to his VHF – so had flown on, clear of the others and towards home.

    Meanwhile, the smoke from the explosion had filled the valley so they had to wait some more, circling overhead, for the fog of war to disperse. Eventually, it cleared, and now it was Les Knight's turn.

    Two highly experienced crews had tried and failed and now there was just N-Nuts left. Vainly, Gibson called up Astell at 1.47 a.m. and again three minutes later. He got no reply; Astell and his crew had been dead for over half an hour. So that left just one.

    Last plane, last bomb. Last chance.

    While the remainder of the First Wave circled around the Eder, the Reserve Wave were following the route the strike force had taken earlier. Ken Brown's crew in F-Freddie had crossed the Dutch coast around 1.30 a.m., once again a little to the south. Dudley Heal, the navigator, assumed this was due to a five-degree error in the compass; more likely, however, it was the northerly winds that had not been predicted, but which had caught most of them off guard.

    The crew also had a new front gunner – their own was ill so they had taken Divall's, Sergeant Allatson – but despite this upheaval, the crew were working well. Brown's crew were among the least experienced and were only flying because Divall and Wilson had pulled out at the last minute. Even so, they were doing well so far with Dudley Heal, the navigator, and Steve Oancia, the bomb-aimer, working closely together, the latter calling out visual fixes as Heal plotted the course. They also flew a little higher than most – at around 150 feet rather than a hundred or below, which meant they could, initially at any rate, get GEE fixes.

    As they were heading due east, south of the night-fighter airfield at Gilze-Rijen, they came under anti-aircraft fire for the first time. In the rear turret, Grant McDonald found this understandably unsettling. Just off the rear of the Lancaster, he saw red flashes shoot by. For a moment, he couldn't think what it was, then he saw searchlights swinging their beams and more tracer arced towards them, and then he knew exactly what was going on. He fired back for all he was worth. 'Flying that low,' he says, 'you can't go down and you can't go up, on account of the anti-aircraft fire – once you got up there, you're a goner, and, of course, you've got no room to go down, so you just had to plough through it.'

    It was at this time, a short way to their port, that they saw S-Sugar get shot down by ground fire. There was an explosion, a ball of flame, which they then saw rise slightly into the air as Pilot Officer Lewis Burpee desperately tried to climb, and then the ball of fire began dropping again until it crashed into the ground with a massive further explosion as aircraft and Upkeep blew. All were killed; Burpee's English wife was expecting their first child. There had been something inevitable about one of the nineteen straying too close to Gilze-Rijen.

    Poor buggers, thought Grant McDonald as they left the burning wreckage and the enemy flak behind and flew on towards the German border and the River Rhine.

    1.47 a.m. At the Eder, Les Knight was carrying out his first run. Rather than feeling tense, at his navigator's station on board N-Nuts, Hobby Hobday was excited. He never really suffered from bouts of fear – unlike Gibson – and thought this attack was a great thrill. 'I learned to keep cool,' he says, 'and we were big headed enough to think that we were OK.' Just because two others had failed, their confidence had not been dampened.

    This was not really shared by the other three still circling overhead, however, who in their tense concern began jabbering over the VHF with all manner of advice. 'We all joined in on the R/T,' noted Gibson, 'and there was a continuous back-chat going on.' Eventually, Les Knight switched the VHF off. 'It was a damn nuisance!' says Sid Hobday.

    They tried one dummy run, after which Knight realized he needed to approach to the left of Shannon and Maudslay and to begin the turn earlier and wider.

    And so he began his second run. It was now 1.52 a.m. This time he managed to line up the aircraft perfectly, and at the right height, and 450 yards from the dam the Upkeep was released, bounced three times, hit the wall and sank. As the Lancaster was screaming to clear the ridge of hills beyond, the mine exploded. Gibson, flying overhead, saw it all: the huge column of water rising a thousand feet into the air, and then the dam began to collapse. He thought it looked like a giant fist had punched a hole through cardboard.

    'We could see the water gushing out,' says Sid Hobday, 'and all the masonry coming down… It really was fantastic. It's a sight I shall never forget.' Shannon agrees. 'We watched the water spew out,' he says, 'and as the valley flooded, everything in its path was carried away. A truly awesome sight.' From L-Leather, Len Sumpter also watched the extraordinary scene below and saw the breach getting bigger and bigger. 'The water was washing the sides out and also the wall below the water,' he says. 'There was just this great big flood all the way down the valley.'

    They did not stay long. At 1.54 a.m., Gibson sent the signal 'Dinghy' – the codeword for a breach at the Eder, confirmed it again immediately, then answered the question from Group about whether there were any more aircraft to send to Target Z.

    Hutchison tapped out one word: 'None.' They followed the torrent for a short while, mesmerized by the crashing waves that tore down houses and bridges as though they were made of paper, and then told the others it was time to go home.

    In the underground Operations Room at Grantham, when Wally Dunn announced that the Eder had also been breached, there was another outpouring of jubilation. An ecstatic Harris, any animosity he had felt towards the entire project now gone, decided to ring Portal in Washington. 'The telephone personnel,' he noted, 'seemed never to have heard of the White House, and there was some difficulty.' When he did eventually get through, he was intercepted and asked for an assurance that the person he was trying to speak to was reliable. On any other night, this might have caused an explosion from Harris, but he now patiently cajoled his way through a barrage of operators and eventually was rewarded. Portal was naturally delighted and promised Harris he would inform Churchill immediately. The timing could not have been better. It was the second piece of decidedly good news in four days, and both the victory in North Africa and CHASTISE had come while the Prime Minister and his Chiefs of Staff were in the United States for talks with their American counterparts. North Africa had been a predominantly British victory, CHASTISE an entirely British operation. These were timely successes.

    26 Homeward Bound

    WHILE THE SURVIVORS of the First and Second Waves were homeward bound, those of the Reserve Wave were still battling their way towards the target. The worst of the flak seemed to be where Gibson had made his warning just after midnight. At one point, Ken Brown was flying so low he saw the tops of the trees on one side of him being hit as the tracer scythed across them too high. 'It was so low,' says Grant McDonald, 'you could see the trees silhouetted against the searchlights.'

    It was in this area, past Dülmen and north of Hamm, that Warner Ottley's crew were shot down in C-Charlie. 5 Group Headquarters had just sent a signal ordering them to attack the Lister Dam, which was acknowledged. Two minutes later, at 2.32 a.m., they sent the 'Dinghy' signal and ordered them to the Sorpe instead, but received no confirmation; in those ensuing minutes, C-Charlie was caught in lights and hammered by flak. The tail gunner was Sergeant Fred Tees, who had swapped positions with the front gunner at the tenth hour – a twist of fate that was to save his life. From his rear turret, he turned to see the inner starboard engine on fire, with long flames leaping past him. They were so low he knew there was no chance of successfully baling out and in any case, his parachute was in the fuselage and out of reach. 'I'm sorry boys,' he heard Ottley say over the intercom, 'we've had it.' Moments later, the burning Lancaster crashed in a field next to a wood just north-east of Hamm.

    Fred Tees was badly burned and knocked unconscious but somehow, despite the crash, despite the Upkeep exploding, and despite the usual fizzing and firing of .303 ammunition, he survived. It was nothing short of a miracle. Staggering away from the carnage, he was soon picked up by a farmer and a sixteen-year-old boy. The rest were dead, burned and flung from the plane. One of the crew had even been impaled on a nearby tree stump. It was another horrific and violent end.

    There were now three attackers left. Cyril Anderson, in Y-York, had also, at 2.28 a.m., been ordered to attack the Sorpe, while Bill Townsend in O-Orange had, for some bizarre reason, been directed to the Ennepe. It was clear that Group Headquarters had no precise understanding of quite who was still flying, but even so, with the Sorpe having been struck just once, it made no sense whatsoever to attack anything other than the last primary target.

    As Brown's crew turned at Ahlen for the final leg south, yet another Lancaster was about to be brought down. None of the rest of the First Wave had known what had happened to Maudslay's crew on Z-Zebra. Gibson had thought he had seen something dangling down from the Lancaster before Maudslay attacked the Eder, and most watching their attack thought they had suffered fatal damage when the Upkeep exploded on the dam wall. How much will never be known, but certainly they managed to fly on until, at around the same time that Ottley's plane was plunging to the ground, they were approaching the town of Emmerich, on the Rhine and very near the Dutch border. It was further south than the planned return route, which was to take them all back over northern Holland and over the Dutch coast south of Texel. Perhaps the aircraft was damaged; some of the crew may even have been wounded. At any rate, there were important oil storage facilities at Emmerich am Rhein and that meant plenty of flak as well. Attempting to fly directly over Emmerich, Z-Zebra was hit, caught fire, and crashed in a field to the north of the town. All seven were killed.

    For the three remaining attacking aircraft, there was still a job to be done, however. In F-Freddie, Grant McDonald and Dudley Heal both reckoned they'd seen another aircraft going down – the flames and the explosion were something of a give-away. 'We were quite far away,' says McDonald. 'We didn't know who it was.' If they were right, it could only have been Ottley's C-Charlie. It was sobering, to say the least.

    Shortly after, as they were approaching the Möhne, F-Freddie also received a message from Group, and this time they were directed to the last remaining primary target. It was not far to Sorpe – less than twenty miles as the crow flies from the Möhne – but finding it was quite another matter. By now, the mists that had plagued the strike force around the Eder had worsened. All they could see were the tops of the hills, so having reached what they thought must be roughly the vicinity of the Sorpe, they circled around. McDonald had noticed that the mist had been getting worse, but then they spotted an open passage in the blank sheet below and suddenly there was the water, dark and still and smooth below them, and at its blunt northern end, the dam itself.

    All the problems that had confronted McCarthy now met Ken Brown and his crew, except that, if anything, the conditions were even worse. As they flew over, they could see the damage caused by McCarthy's Upkeep. Stonework at the top had been broken up and it seemed to have crumbled. They carried out several runs, each time realizing the damage by the first bomb had actually been quite considerable, even though the dam still stood. But they could not get down low enough; it was a recurring theme. Nor was climbing up clear of the wooded slopes at the far end settling nerves. They knew there was safety in keeping low, not exposing themselves to any prowling night fighters, who would certainly now be alive to the attacks that had already been carried out. After the third attempt, Brown climbed, then once clear dived and began another wide arc back again, only to run into mist that nearly did for them. By the time they were clear and back over the village of Langschied at the start of their run, the mist was worsening once more.

    It was now nearly three in the morning. Mick Martin and David Maltby were around twenty minutes from home, Joe McCarthy and his crew twenty-five. The crew of T-Tommy had somehow managed to get past Hamm unscathed, but once into the clear again had circled around trying to find a number of lakes near Dülmen, which were an obvious local landmark. Spotting them, they then realized they must be somewhere between sixteen and eighteen degrees off course of their track. Then McCarthy suddenly felt a thud and immediately asked the crew if they had seen anything. No one had. Nor could they smell any fire or anything untoward. Accepting that his compass was unreliable, McCarthy then decided to head back the same way they came – at least they would recognize certain key landmarks and already knew where to dodge flak. North of Broken, they turned north-west. After crossing the Rhine they were due to head back further south than the route they had come in by so as to avoid being lit up by moon reflection – which had obviously moved during the course of their flight to the Sorpe and back – when they reached the sea.

    'Well, I figured it was the better of two evils,' says McCarthy. 'I felt I could compete with the fighters down at that level. But I couldn't compete with the defences I would have to go through.' A case of better the devil you know. Now, as they approached Scampton at last, it seemed the decision had paid off. The only scare had been as they'd approached the English coast and had run into a convoy. 'I wasn't gonna climb,' he says, 'because some of these navy shippers are real trigger-happy. We just picked our way through the formation.'

    Some three-quarters of an hour and more behind were the rest of the First Wave. North of the Ruhr cities, Gibson ordered his flight engineer, John Pulford, to put G-George at maximum cruising. 'Don't worry about petrol consumption,' he said. He also decided to head back on a second planned return route, which meant crossing into the IJsselmeer at Elburg and out over the Dutch coast at Egmond aan Zee – this was a gap in the enemy defences he had used a number of times in the past, albeit never at a hundred feet off the deck.

    The air speed indicator crept up to around 240 mph, then, from the rear, Trevor-Roper warned of an unidentified aircraft behind them, but they soon shook it off; it may well have been one of the others. He flew as low as he dared; his survival instincts were kicking in with renewed vigour. They had broken two of the dams; now he just wanted to get home and in one piece.

    Almost 3 a.m. Gibson was just fifteen minutes from the Dutch coast. They were close now – over the sea they could begin to breathe a little easier, and yet, as Gibson was fully aware, anything could go wrong at any moment. Fifteen minutes was nothing and it was also an eternity.

    He now decided to call up Dinghy Young, but received no reply. They wondered why.

    Young had chosen the same return route as Gibson. In truth, there was barely a gap in the defences at Egmond. Flak positions were never far away – after all, there were some 10,000 heavy guns defending the reaches of the Third Reich and the same again of light anti-aircraft guns. It could take just one shell to knock a Lancaster down. Equally, the plane might be hit and barely notice the difference; or it might fly just a few yards to the right or left and be missed altogether. There were things a pilot could do to lessen the chances of being shot down – like extreme low flying, but then that threw up different risks, as Barlow's and Ottley's crews had discovered to their peril. In other words, random chance played a large part.

    At 2.58 a.m., Young was approaching the sandy beaches around Castricum aan Zee, just five miles south of Egmond. He had tended to fly higher than some of the others, and that had meant less difficult – and in theory safer – navigation. But while Gibson would cross the coast unscathed fifteen minutes later, Young was hit within spitting distance of the open sea. The irony is that he was very probably flying extremely low here where the land is as flat as a board and with nothing but the sea up ahead. At any rate, the strike brought A-Apple down. Plunging to the sea it crashed on a sand bar just off the coast. And, once again, there were no survivors. The end of A-Apple meant eight of the nineteen had been lost on the raid.

    In G-George, the open sea now lay just up ahead. Gibson thought it looked beautiful – at that moment the most wonderful sight in the world. But then Young would have seen the same view, and he and his crew had not made it. Gibson climbed to 300 feet, ordered full revs and boost from Pulford beside him, and then pushed the nose forward and dived with the air speed creeping up to 260 mph. Left of a small lake. Over a railway bridge. Along a canal. 'We flew low along that canal,' noted Gibson, 'as low as we had flown that day. Our belly nearly scraped the water, our wings would have knocked horses off the towpath.'

    Ahead were the two radio masts that were their fix on the coast. Two hundred yards to the right. The sea drawing ever closer. Gibson tensed.

    'Right. Stand by front gunner.'

    'Guns ready.'

    Suddenly they were hurtling over the coastal defences, the ditches and wire and beach obstacles, and the long stretch of sand, pale in the first grey shades of dawn, and heading out to sea, the enemy coast, grey and thin and ominous and still squirting flak, receding gradually behind them.

    Back at the Sorpe, Ken Brown now hit on the idea of dropping flares, so asked Oancia, the bomb-aimer, to drop incendiaries which each crew carried through the flare chute the next time they went around. This would give them the markers they needed as they flew around for each run.

    Dudley Heal had counted at least six dummy runs before finally, at fourteen minutes past three in the morning, both Brown and Oancia were satisfied they had the right line and height to drop the bomb. Away it fell, without spin, as Brown immediately pulled up to clear the trees at the far end, and landed not far from where McCarthy's had hit. 'We flew on round,' says Dudley Heal, 'heard the explosion and looked hopefully towards it but it hadn't gone.

    The damage was even more than it had been before, so we knew we had done the best we could.'

    At the back of F-Freddie, Grant McDonald had seen enough.

    'Get out of here!' he was urging Ken Brown. 'Go on – get moving!' They'd done the job they came to do, now it was time to head for home and sharpish. It would soon be getting light, there were bound to be night fighters about, as he was keenly aware, and whatever they had faced coming in, they probably had to face again going back. At 3.23 a.m., they sent the signal 'Goner 78C' – that is, contact with the face of the dam, but no apparent breach. They could not know it at the time, but their Upkeep had been the second and last mine dropped at the Sorpe.

    This was because Cyril Anderson and his crew had already turned for home. Once again, it was the northerly corridor around the Ruhr heartland that had done for them. Taking evasive action from flak and searchlights, they had veered well off track and then could not get back on it again. GEE was jammed, mist was shrouding landmarks, and the rear turret guns were playing up. At ten past three, with dawn beckoning, and still hopelessly lost, Anderson had decided to turn back, retracing their steps as best they could back over the southerly route on which they had flown out.

    The final aircraft to drop its Upkeep was O-Orange. The crew had had a harrowing flight to the target, and at one point had only avoided flak by flying down a narrow woodland fire break. Bill Townsend managed to find what he believed to be the mist-shrouded Ennepe Dam, no small achievement in itself, but it was another tricky one.[1]Furthermore, what had been marked as an island in the middle of the lake was, in fact, attached to the land by a narrow spit, which made the approach run even more difficult.

    The revolving Upkeep caused all the Type 464s to shudder, but on O-Orange it was really bad – because of the imbalance of the bomb – so much so that the crew began to feel really quite unnerved.

    They dropped their bomb on the fourth run. It bounced twice, then sank, short of the dam wall. It was now 3.37 a.m. Pulling up and circling, they saw the giant eruption of water, but when it settled back down again, the dam wall was still very much in place. 'Goner 58E' was the signal – bomb exploded fifty yards from the dam with no breach.

    The last of the attackers had dropped his Upkeep. Now it was time to head home.

    *

    At Scampton, Harry Humphries had left the Mess and headed over to the squadron offices at No. 2 Hangar as soon as he heard more aircraft coming in. The first person he spoke to in the crew room was Dave Maltby, who told him Hopgood had been killed. 'We pranged it, though, Adj!' he added. 'Oh, boy, did we prang it!' He then asked Humphries whether Nigger had been buried. Gibson had asked Chiefy Powell to bury his dog at midnight. Humphries was not sure. In fact, he had asked LAC Munro to carry out the solemn deed, outside in front of Gibson's office. Hurrying out he was relieved to see freshly turned ground.

    Joe McCarthy had finally touched down at Scampton at 3.25 a.m., safely, as it turned out, but not without drama. 'The right wing was very low,' says Johnny Johnson. 'The landing was very bumpy and the engineer looked out of the window and said, "We've got a burst tyre, Skipper."' It was only once they had taxied and come to a halt that they discovered the thud they had felt north of Hamm had been a 20mm cannon shell that had gone through the wheel on the starboard side, then on through the wing, and had hit the astro-navigation equipment above the navigator and then fallen down by his desk. At the time, they had had so much trouble with the aircraft already, the navigator, Don MacLean, had just assumed it was another bit of the aircraft falling apart. Not until they got back and saw the damage did MacLean realize the spent shell had virtually fallen into his lap. Such was the randomness with which aircraft could be hit; one crew's lucky escape was another's demise. 'A couple of feet one way or another,' says Johnson, 'and it would have been through a petrol tank and then it would have been bye bye McCarthy's crew.'

    As McCarthy's crew were clambering from their battered replacement Type 464, Ken Brown's crew in F-Freddie were passing near the Möhne. Way up ahead, flak opened up, so they kept their distance, but were still able to see the huge devastation. The sight of all the water still gushing down the valley was, Dudley Heal thought, quite sobering. Ken Brown flew on north. They came under heavy flak near Hamm, but thereafter their journey back towards the north Dutch coast continued without any major alarms.

    *

    4 a.m. Harris, Cochrane and Wallis left Grantham and drove back towards Scampton. Hurtling north in his Bentley, and being driven by his chauffeur on this occasion, Harris banged his head on the roof as the car hit a bump in the road. His chauffeur later told him that he knew the raid must have been successful because he had heard no protest from his boss.

    They reached Scampton shortly after half past four, with dawn creeping over the airfield. Dave Shannon and his crew had safely landed at 4.06 a.m. after a largely uneventful journey and there to greet them as they clambered down was the Station Commander, Charles Whitworth, congratulating them all and with a flight van waiting to take them to debriefing. Back on the grass they all congratulated each other, feeling pretty cheerful, and then clambered into the van.

    Gibson and his crew touched down a little under ten minutes later, then at 4.20 a.m. Les Knight in N-Nuts landed safely, the last of the First Wave. They immediately headed for their debriefing; the promised beers had to wait just a little longer.

    While Harris, Wallis and Cochrane joined the crews for the debriefing, the last three were clawing their way back. In F-Freddie, the largely uneventful nature of their journey was about to end as they crossed the IJsselmeer and passed over the last stretch of Holland before the sea.

    As they passed over land once more, the navigator, Dudley Heal, realized they were slightly off track. It was beginning to get light, but before he could correct the error they were coned by searchlights and flak was pumping towards them from what seemed like all directions. 'That was where they really let us have it,' says Grant McDonald. 'That's where we got hit.'

    Fortunately, the aircraft was still flying. In the cockpit, Ken Brown was quite blinded by the extreme glare of the searchlights, but despite this pushed the nose down, told Feneron, the flight engineer, to apply maximum boost, and flew on at no more than fifty feet off the deck. 'We flew on,' says Dudley Heal, 'and we could hear these shells or the bullets hitting the aircraft.' Somehow, they made it to the sea, and Heal stood up and peered from the astrodome and could still see tracers speeding past them, until suddenly they were clear and all was blissfully quiet once more except for the roar of the engines. Leaving his station, he clambered around to have a look and see what damage there was. The body of the aircraft just below the roof to one side was riddled with holes.

    Another few feet, he reckoned, and they would have been done for. 'We were just low enough,' he says, 'to avoid the worst of the damage.'

    Cyril Anderson and his crew touched back down at 5.30 a.m., in the full light of dawn, and along with Les Munro, the only other pilot to bring a live Upkeep back to base. Three minutes later, Ken Brown safely landed F-Freddie. He was exhausted and had even handed the controls over to Basil Feneron for part of the journey across the sea. There to greet them as they clambered out was AVM Cochrane. 'So we realized then,' says Dudley Heal, 'how important this operation had been considered.'

    There was a forty-minute wait for the last of the Lancasters.

    The crew of O-Orange had, like Ken Brown's crew, had a com-paratively easy ride until they reached the Dutch coast. Crossing between Texel and Vlieland, they had then been lit up by the rising sun on what promised to be yet another lovely day. Flying at almost zero feet, they were astonished to discover the Germans were skipping shells across the water at them. They passed unscathed only to discover an oil problem with one of their engines, which Townsend promptly shut down. It was due to the loss of airspeed caused as a result that the final run for home took them so long.

    6.15 a.m. O-Orange approached Scampton, and with the undercarriage lowered, Townsend gently brought her down. The battered Lancaster ran on, slowing gradually, then taxied towards dispersal, as Air Chief Marshal Harris, among others, hurried over to personally greet the arrival of the last of the returning aircraft. A few minutes later, the three Merlins were shut down and quiet once more returned to the airfield.

    Operation CHASTISE was over.

    notes

    [1]There remains some debate over whether Townsend and his crew attacked the Ennepe or the Bever Dam, which looks very similar.

聚合中文网 阅读好时光 www.juhezwn.com