专属经济区的争端

    专属经济区概念及法律地位毗连区的概念及法律地位毗连区是指邻接领海并在领海以外的海域。根据1958年《领海及毗连区公约》，其宽度为12海里。1982年《联合国海洋法公约》保留了毗连区制度，并对1958年《领海及毗连区公约》进行了修改，取消了原来把毗连区归属于公海的提法，同时把毗连区的外部界限从原来的12海里扩展到24海里。公约第33条规定：沿海国可在毗连其领海的区域称为毗连区。毗连区的宽度从测算领海宽度的基线量起，不得超过24海里。

    毗连区的性质和领海有所

    不同，它不是一国的海洋领土，所以军舰的航行自由不受影响，军舰在毗连区内对外国舰船和对外国沿岸进行侦察等是合法的，在毗连区上空外国飞机享有自由飞越的权力。依照《联合国海洋法公约》，濒海国对毗连区享有管辖的权力，这种管辖权大致可分为以下四个方面，即海关、财政、移民和卫生，有些国家还强调对毗连区的安全进行管制。

    从历史上看，许多国家都曾在领海以外的海域自行宣布一些管制区，主要是限制外国舰船的航行自由，保护自己的经济和政治利益。这类管制区有专属渔区、渔业保护区、防止污染区、中立区、军事警戒区、军事禁航区、军事作战区等，规定外国军舰未经许可不得在此区内停泊。

    《联合国海洋法公约》正式确定毗连区的划分之后，关于毗连区的斗争主要集中在管辖权问题上。沿岸国希望通过限制外国舰船在毗连区内的敌对活动来保证自己的安全，而海洋大国则力图通过扩大在毗连区内的航行自由和飞越自由等权力来达到其称霸海洋、炫耀武力、威胁沿岸各国的目的。

    毗连区的法律地位和领海不同，沿海国对毗连区不享有主权，只在毗连区行使某些方面的管制权，而且国家对毗连区的管辖也不包括其上空。总之，毗连区没有独立的法律地位，其地位取决于所依附的海域，或接近于公海，或接近于专属经济区。《联合国海洋法公约》规定沿海国在毗连区可行使下述管辖：防止在其领土或领海内违反其海关、财政、移民或卫生的法律和规章，惩治在其领土或领海内违反上述法律和规章的行为。各国一切船舶（包括军舰）在毗连区内享有自由通行的权利。可见国家在毗连区内行使的管辖权仅是为了维护本国的主权和法律秩序，是为了对违法者进行追究和惩罚。

    为了保护海洋渔业资源和国家安全，我国先后宣布过许多专门管制区，1992年2月25日颁布的《中华人民共和国领海及毗连区法》规定：“中华人民共和国毗连区为领海以外邻接领海的一带海域。毗连区的宽度为十二海里。毗连区的外部界限为一条其每一点与领海基线的最近点距离等于二十四海里的线。”我国毗连区法的颁布，对于维护我国的政治经济利益有着重要意义，为在领海线以外维护国家的海洋权益提供了可靠的法律依据。

    专属经济区的发展与完善

    专属经济区制度是一项在逐步形成中的法律制度。促成这项制度的原因是：各国对邻近其海岸的海床及其底土和海水中的资源开发日益重视，对保护沿海渔业资源和保护海洋环境，日益感到迫切需要。

    20世纪40年代和50年代，一些拉丁美洲国家为保护其沿海资源开始尝试制定一些新的海洋制度。1946年阿根廷提出对“大陆外缘海”的主权主张；1947年智利提出对邻近其海岸的海域的主权主张；1952年，智利、厄瓜多尔和秘鲁在《关于领海的圣地亚哥宣言》中宣布，各该国对其沿海宽至200海里的海域拥有专属的主权和管辖权。

    关于专属经济区的设想最早是1972年6月20～30日在喀麦隆首都雅温得召开的“非洲各国海洋法区域性讨论会”上全体一致通过的决议中正式提出的，参加这次会议的有17个非洲国家。在这项建议中，非洲国家决定把领海扩展到12海里，主张各国有权在领海外侧设立经济区。在此基础上，肯尼亚于1972年向和平利用海底委员会提交了《关于专属经济区的条文草案》。该草案主张经济区的范围应从领海基线算起200海里的海域，但不能在殖民地设置经济区。当年，中美洲和加勒比海沿岸的一些国家通过《圣多明各宣言》，宣布沿岸不超过200海里的海域为“承袭海”，受各沿海国的管辖。

    1973年以后，非洲15国等国家纷纷提交了提案，使经济区概念逐步趋于成熟，最终成为第三次海洋法会议争论的焦点之一。1974年在委内瑞拉首都加拉加斯举行的第3次联合国海洋法会议上，出现了赞成200海里专属经济区的明显趋势。以后，专属经济区作为一种新制度被订入1982年的《联合国海洋法公约》。专属经济区的确定对广大第三世界国家来说，无疑是一件大好事，因为它可以保护沿海国200海里内的海洋资源不被外国所掠夺，并且可以自由开发和利用海域内的一切资源。在《联合国海洋法公约》出台之前，只有部分沿海国实行200海里国家管理海域。到1978年，所调查的130个国家中，有69个国家主张200海里国家管理海域，但名目各不相同。到1981年，对152个国家和独立领土统计，主张国家管辖海域超过12海里领海的有119个，其中90个国家主张200海里海洋管辖区域。其中，主张200海里领海的有14个，200海里渔区的22个，200海里专属经济区的54个。截至1995年，世界上共有112个沿海国确定了200海里区和专属经济区。其中专属经济区80余个。

    专属经济区的权利和义务

    沿海国对自己专属经济区内的生物及非生物资源，享有所有权，有勘探开发、养护和管理的主权权利。沿海国可以根据自己需要，制定有关的养护和管理措施，以及勘探开发的规定。其他国家未经同意不得擅自开发区内的生物资源，如经沿海国许可进入，则应遵守沿海国制定的法律、法规和规章。这些权利都是专属性的，沿海国完全有权在自己的主权范围内来确定管辖范围，行使权力。当然，这也要顾及到国际法和其他有关国家的利益。

    沿海国对专属经济区的管辖权主要包括三个方面。一是沿海国对专属经济区的人工岛屿、设施和结构的建造和使用享有管辖权，沿海国在专属经济区内有授权建造上述设施的专属权利，并且对这些设施享受专属管辖权。另外，有在人岛屿、设施和结构周围设立特别宽度安全区的权利（半径500米）。二是对海洋科学研究的专属管辖权。沿海国对经济区内的科研的管辖权是专属性质的，沿海国可以管理、授权和进行这样的研究，其他国家未得到沿海国的同意原则上是不得进行海洋科学研究的。三是对海洋环境的保护和保全。四是行政管辖权、民事管辖和刑事管辖权以及国际法所赋予的其他管辖权。

    按照传统海洋法概念，领海之外就是公海，各国在公海之上享有航行、飞越和开发自由等权力，也就是说，谁有能力谁就尽情地利用海洋和开发海洋。专属经济区的建立，使占世界海域总面积36％的广阔海域处于各沿海国的管辖之下，世界一些重要海域和海峡大都被包括在专属经济区之内，这无疑限制了海洋大国的海上自由权和海洋开发权，大大影响了发达国家的经济利益。

    沿海国建立200海里经济区的主张得到广泛支持后，法律地位的问题形成了以发展中国家包括部分发达国家为一方，以美国等海洋大国为一方的激烈争论的局面。前者主张专属经济区是国家管辖区，沿海国可以进行专属管辖；后者则认为沿海国在专属经济区内只能行使管辖权而不是专属管辖权，并且强调专属经济区属于公海的一部分。为此，《联合国海洋法公约》第58条规定：在专属经济区内，所有国家，不论是沿海国或内陆国，在公约限制下，都享有“航行和飞越的自由、铺设海底电缆和管道的自由”，以及利用诸如“船舶和飞机的操作及海底电缆和管道的使用”或者和这些自由有关的海洋及其他国际合法用途的自由。

    专属经济区引发蓝色圈地热潮

    由于《联合国海洋法公约》是各国相互妥协的产物，所以在专属经济区的确定上还存在一些固有的问题，其中最主要的是沿海国在享受经济区权力的同时，也面临着史无前例的激烈纷争。由于地理上相邻或相向的自然分布关系，各国在宣称200海里专属经济区的时候必然会造成大量的相互重叠，这就直接引发了国与国之间的争议，并已经成为目前国际军事斗争中的一个热点。由于《联合国海洋法公约》未对海洋划界争端问题做出明确规定，仅原则性确定了调解、协商、谅解与合作的处理方法，致使划界问题变得更加复杂化。各沿海国采取了先下手为强的策略，像15世纪“地理大发现”和19世纪的殖民掠夺那样，在海洋上展开了一场大规模“蓝色圈地”运动，一纸文告就可把数万平方公里的海域攫为己有，一夜之间就使自己的海洋国土扩大几十乃至上百倍。

    《联合国海洋法公约》规定，“海岸相向或相邻国家间专属经济区的界限，应在《国际法院规约》第38条所指的国际法的基础上以协议划定，以便得到公平解决。”有一些国家关于专属经济区的立法规定，在从其领海基线到与邻国之间的中间线的距离不足200海里时，其专属经济区的范围到中间线为止。也有一些国家规定，在其经济区和其他国家经济区相重叠时，专属经济区的边界由有关国家协商决定。

    专属经济区斗争的焦点主要是如何划界和如何保证海洋权益不受侵犯、海洋资源不被掠夺的问题。其实，许多沿海国家在宣布200海里专属经济区后，由于海军兵力太弱，科学技术和工业生产能力落后，难以对如此广阔的海域进行巡逻、防卫、捕鱼和开采油气资源，经常是顾了东顾不了西，捡了芝麻却丢了西瓜。于是，昔日的殖民现象又开始抬头，许多工业化和海洋强国，利用先进的海洋油气开发技术、工业化一条龙式的渔业捕捞和加工技术设备等在这类经济区内大肆掠夺，而自己本国专属经济区内的资源却作为储备，轻易不动。为了保证这种“国家利益”和“海上安全”，庞大的海军兵力还经常提供保护，这实际上是一种现代化海盗行为。强国和弱国、海洋大国和沿岸各国以及发达国家和第三世界国家之间的这种海洋斗争还将继续下去，而且随着人口的增长、资源的短缺会越演越烈。

    随着人们对海洋渔业资源的日益依赖，随着公海渔业和捕鱼范围的日益缩小，沿海渔业将成为未来捕鱼作业的主要海域，由此而引发的矛盾和冲突将越来越多。1995年3月，加拿大和西班牙在西北大西洋的浅滩海域就曾发生大规模渔业纠纷，加拿大出动军舰驱赶、扣留西班牙渔船，结果西班牙海军也出动军舰前往护渔，渔业风波持续了一个多月，直到欧盟出面制裁加拿大，抵制西方七国会议，才促使加拿大坐到谈判桌前，并于4月18日签署渔业协定后才告平息。1995年4月14日，英国海军在锡利群岛海域也曾扣押过西班牙的希姆博特号渔船，1997年加拿大与美国渔业争端中也扣留过美国渔民，至于希腊和土耳其之间的渔业纠纷就更多。《联合国海洋法公约》正式生效和各国国内法正式生效后，关于海洋违法和执法方面的冲突将更加明显和激烈。对此，必须引起有关方面的高度重视。

    近年来，我国周边海域在专属经济区方面的斗争十分激烈，周边国家基本上都宣布了各自的专属经济区，但我国从维护周边稳定的大局出发，至今仍没有宣布专属经济区和大陆架法案。由于周边各国宣布专属经济区在先，所以按照海洋法应该划归我国的专属经济区内就100多万平方公里的海域与这些国家重叠。

    专属经济区军事行动的限制专属经济区的交战规则专属经济区不同于公海，它是受国家管辖和支配的海域，沿海国对该区域的自然资源享有主权，并在其他一些方面享有管辖权，从而限制了其他国家在该区域内的活动。专属经济区也不同于领海，它不属于沿海国领土的组成部分。沿海国的主权仅及于专属经济区的自然资源，而不包括其他方面，因而其他国家在专属经济区内仍享有一些自由。

    公海包括不属于专属经济区、领海、内水和群岛水域的所有海域，公海也包括中立国和非交战国大陆架的上覆水域。关于公海的使用问题，《联合国海洋法公约》第88条和301条规定“公海只用于和平目的”，“不对任何国家的领土完整或政治独立进行任何武力威胁或使用武力，或以任何其他与《联合国宪章》所载国际法原则不符的方式进行武力威胁或使用武力”，这实际上就是禁止在公海作战。如果连包括专属经济区和大陆架在内的具有公海意义的海域都不允许进行海上作战的话，那只有在领海和群岛水域作战，这实际上是不可能的，是与公海自由原则相违背的。从各国实践来看，海战和海上武装冲突不仅在领海，而且在各种海域都进行过作战，例如：在阿以冲突中，战争一般限制在领海和内水中。

    1967年，埃及冥河导弹击沉以色列埃拉特号驱逐舰，埃及声称埃拉特号已经进入其领海。越南战争期间，海军作战限于南越的毗连区内，北部湾事件后延伸到北越的领海。1971年印巴战争持续了一段时间，但是海军的活动没有区域限制。在福克兰群岛和马尔维纳斯群岛冲突中，敌对行动限制在群岛周围200海里的军事禁区以内。由于英国声明在上述禁区以外，为对抗阿军威胁，保留采取其他措施的权力，所以在200海里以外击沉了阿根廷贝尔格拉诺将军号巡洋舰，这一举动被认为符合《联合国宪章》第51条规定，行使自卫措施是合法的。两伊战争中的海军作战几乎全部限制在海湾地区，尽管这是根据当时军事形势进行的实际行动，而不是慎重考虑的法律规定。

    因此，各国惯例证明这样一个倾向：海军作战行动限制在靠近交战国海岸的海域和在其领海内进行。这种实践是否有充足的法律依据，或属于优先考虑的问题，如交战国限制其海军作战能力等值得研究。

    美国航母是否有权进入专属经济区

    2010年下半年，围绕美国航母进入黄海和南海问题展开了激烈的争论，争论的焦点集中在美国航母是否有权进入中国专属经济区。

    美国方面认为，中国12海里领海以外的任何海域都可以自由航行，中国无权干预。中国方面的观点大致分为三类：一是海洋主权说。认为南海、东海和黄海是中国的传统海域，中国在这些海域享有无可争辩的主权，捍卫国家的海洋主权，事关中国的核心利益，对于美国军舰进入上述海域中国表示反对和抗议，如果美国执意进入，中国有权采取军事行动进行反击。二是国家管辖说。认为中国有权对200海里专属经济区进行管辖，外国军舰和军用飞机如果进入这些区域，应该提前申请和报批，未经批准不得进入这些区域。三是无害通行说。认为中国领海以外的专属经济区和大陆架上覆水域，外国舰艇和军用飞机可以无害通行，但不得停留下来进行海洋调查、军事演习、海上作战等危及中国安全的军事行动，如果出现上述情况，中国将武装驱离。

    中美各执一词，孰是孰非，莫衷一是。从7月份开始，中国针对美国航母进黄海先后发表了十次抗议和声明，结果美国航母还是大摇大摆地来了，联合军演在这里还搞得很热闹。演习结束之后，美国参联会主席马伦上将得意洋洋地宣称，今后还要常来黄海进行军演！为了表示向中国挑战，华盛顿号航母战斗群在结束了美韩黄海军演之后，马不停蹄赶往琉球群岛，参加美日联合军演。这是几十年来美日之间最大规模的一次军演，也是第一次专门针对中国和钓鱼岛问题的军演，来势凶猛，令人震撼。一年之后的2011年7月，马伦上将访问中国，再次重提美国海军要进南海，以确保美国海上航行自由权。

    美国航母是否有权进入黄海、东海和南海军演，真的来了我们应该怎么办？这是个很严肃的国际海洋法和海战法问题，不能任由媒体炒作，不能用感情代替政治，用政治代替法律。要尊重客观现实，摸清历史脉络，搞清法律条款，照顾各方诉求，理清思路，不带有任何偏见地去分析问题。只有这样，才能照出令人信服的解决争端的办法。

    中国的海上主权范围，具体而言包括两个部分，一是内地海岸线，一是根据岛屿主权确定的领海基线。中国大陆海岸线，北起辽宁鸭绿江口，南达广西的北仑河口，全长18000多公里。中国主权岛屿主要有台湾岛、海南岛、崇明岛、舟山岛、平潭岛、东海岛、东山岛、金门岛、玉环岛、厦门岛、上川岛、洞头岛、钓鱼岛、南澳岛、涠洲岛、黑瞎子岛及长山群岛、庙岛群岛、舟山群岛、南日群岛、万山群岛、西沙群岛、南沙群岛、东沙群岛、中沙群岛、澎湖列岛等群岛。但是，根据中国宣布的领海、专属经济区和大陆架法，我国实际上宣布的领海基点和基线是北起山东半岛的成山头，南至北仓河口，北部与朝鲜的领海基线没有宣布，所以黄海中一部分海域实际上中国是没有专属经济区的。中国的外海岛屿主要有台湾岛、海南岛、钓鱼岛、西沙群岛、南沙群岛、东沙群岛、中沙群岛、澎湖列岛等群岛。在这些岛屿中，我国实际上只宣布了海南岛和西沙群岛的领海基线，其他岛屿因为没有在我国的实际控制之下，宣布了也没有办法执法，所以干脆就没有宣布，只是口头上经常说说表个态而已。在这种情况下，就专属经济区范围而言，中国宣布的专属经济区范围其实很有限，也就是说，黄海、东海、南海有足够的空间供美国自由航行。

    有人把南海九段线作为中国主权范围，这在理论上和外交宣示上大而化之的说说是可以的，但在法律上是不行的，必须言之有据。比如，九段线作为中国的海疆线，经纬度是怎么确定的？是否拥有领海基点和基线？确定领海基点必须是高出水面、适合人类居住、上面有淡水的岛屿，而南沙群岛中符合这个条件的只有太平岛，太平岛又不在我们的掌控之中。如此说来，中国很难在南沙群岛选定某个其他的岛屿作为领海基点，即便是有，也全部控制在越南、菲律宾和马来西亚的手中。我们经常说，中国最南端的领土是曾母暗沙，但按照《联合国海洋法公约》的规定，水下数十米的暗沙是礁盘不是岛屿，既然如此，就更不能作为领海基点。一方面，我们宣布九段线是中国的传统海疆线，曾母暗沙是中国最南端的领土；一方面，南沙群岛所有岛屿全都被别人抢占，我们无法确定任何一个领海基点，没有基点何以连线？没有领海基点和基线，也就没有办法在海图上划定中国的专属经济区和大陆架范围。既然如此，又怎么限制外国舰船的自由航行？所以，自由航行问题其实从来没有问题，是人为制造出来的一个伪命题。

    美国航母究竟能不能进入中国的专属经济区内航行、军演和导弹试射？回答是肯定的，没有问题。专属经济区、毗连区和大陆架属于国家管辖海域，不属于国家主权海域，不能行使排他性的管辖，只是在经济开发方面行使主权国家的管辖权。在军舰和飞机的航行、飞越方面应视为公海性质，当然，在进行这些军事活动的时候应对沿岸国的利益进行优先考虑，不得影响或危害沿海国正常的海上经济活动。当然，这里只是从专属经济区的法律地位方面对外国军舰和飞机的活动进行解释，这并不是说美国的军舰和飞机就可以抵近到中国12海里领海边缘地带进行自由航行和侦察监视。如果判明是在执行这样的对我国家安全构成威胁的军事行动，我国可引用其他的相关法规去约束其行动，比如国际海战法规、国家安全法规、海洋科学考察法规等。

    中美在“公海航行自由”问题上的争端

    2010年，美国在中国黄海、东海、南海进行了一系列军事演习，其中一个重要原因就是要突破中国的“拒止战略”。“拒止战略”是美国兰德公司一项最新研究成果，主要概念是中国随着经济的强劲发展，军事力量快速崛起，在第一岛链内构建起一个攻防网络，阻止外国军舰和飞机进入，并将这片海域和空域宣布为国家的专属经济区及核心利益区。美国只承认中国12海里领海，并认为领海之外的广大海域美国舰艇和飞机均享有“航行自由权”，军舰可以自由航行，军用飞机可以自由飞越。

    事实上，中国没有制定什么“拒止战略”，也从来没有阻止美国军舰和飞机在南海、东海、黄海自由航行。但是，中国反对美国军舰抵近中国近海沿岸进行侦察监视和军事演习，因为这属于不友好的抱有敌意的军事行动，很容易危及到中国的海空安全。因此，中国希望按照国际法，美国军舰和飞机在进入中国专属经济区进行航行和演习的时候，也要尊重中国的国内法规及海洋权益，而且不能影响中国正常的经济开发活动。

    显然，中美两国在“公海航行自由”问题上存在着很大的分歧，这样的分歧曾经导致1994年黄海舰艇和飞机对峙事件、2001年的中美撞机事件、2009年的“无瑕”号侦察船事件。如果双方认识上分歧依旧，再加上临机处置不当，将来很可能会诱发海上危机和武装冲突。

    美国和西方国家向来反对12海里领海原则，至今许多国家仍保留3海里领海的传统。即便是按照12海里领海规定，这些国家也坚持《联合国海洋法公约》中所规定的“船舶在领海内无害通过”的原则，即美国军舰或商船在平时不用提前通报，即可无害通过别国的领海。所谓“公海航行自由”，美国是指“应享有在12海里领海以外包括国际海峡在内的所有海域进行自由航行和飞越”，也就是说军舰可以随便航行，航空母舰上的飞机可以自由起飞和降落，导弹、火炮和鱼雷可以随便操练，当然还可进行军事演习和使用武力进行海上威慑。如果再具体一点说，可以做这样的理解：台湾海峡属于公海，如果发生危机、冲突和战争，美国海军舰队、商船或飞机有权依据“公海航行自由”原则自由通过。按照马汉的海权论观点，除海上频繁的贸易往来外，美国海军兵力还要全球机动，进行前沿存在和由海向陆的机动作战，所以“海上航行自由”原则其实是美国进行全球霸权和扩张的一条根本性原则。按照美国人的观点，任何海域，无论发生什么冲突或危机，都不能影响它在任何国际水域进行遏制和炫耀武力的所谓“航行自由权”，否则，美国就要动用武力威胁或强行通过。2010年在中国周边海域的一系列军演就是出于这样的战略考量。

    1986年美国舰队硬闯“死亡线”而入侵利比亚，1987年美国舰队为科威特油轮护航穿越霍尔木兹海峡，1990年美国海军和多国部队封锁波斯湾和东地中海并进行临检都是以“公海航行自由”为借口的。1997年因核查危机没有对伊动武，但往返于伊拉克港口的商船却经常遭到美国海军舰艇的拦截和检查。所以，看起来是个不起眼的“海上航行自由”问题，其实暗含着许多深层次的杀机，稍不注意就可能掉入陷阱，这需要在和平时期中美两国学者多进行一些学术上的沟通和研讨，从理论上、认识上和观点上逐步达成一致，避免因某些误解而破坏地区海上安全和稳定的形势。

    这里特别需要提醒的一点是，根据《联合国海洋法公约》，一国享有12海里的领海，这是国家的主权范围。此外，还可宣称从领海基线算起不超过24海里的毗连区、200海里的专属经济区和最远达350海里的大陆架，这些都是经济开发、卫生、海关管理等特许经营的权益，不是完整的国家主权。按照海洋法规定，任何海洋都应该保证自由航行，其中包括领海。我国在这个条款中提出了保留，所以外国舰艇在通过中国领海之前必须申报批准，但通过领海以外的其他海域则是自由的，不需要提前通报更不需要获得批准，当然这样的通过也就不是侵犯中国的主权和海洋权益。中国如果对外国军舰和飞机的进入很反感、不放心，可以寻求其他的途径来抗议和反对，可以援引已有的国内立法条款，比如海洋调查方面的法律法规、海洋渔业捕捞、资源开发等方面的法律法规对其进行约束，军方也可以从国家军事安全角度进行反对。

    链接：1993年“银河”号事件

    1993年7月23日，美国指控中国“银河”号货轮将制造化学武器的原料运往伊朗，致使该货轮被迫在达曼港接受检查，制造了震惊世界的“银河”号事件。

    从国际法角度考察，这个事件美国在以下几个方面严重违法：一是严重违反公海航行自由原则。美国口口声声要维护公海航行自由，自己却随意违反公海航行自由原则。任何国家的舰艇都无权拦截在海上正常航行的外国船舶，美国适用军舰和直升机在公海随意拦截中国政府船舶的做法涉嫌海盗行为。二是严重违反国际法准则，擅自拦截、检查中国政府船舶。根据《联合国海洋法公约》规定，军舰和政府船舶是一个国家的流动国土，应该受到应有的尊重。美国出动军舰和直升机长期监视、跟踪、胁迫中国政府船舶，是对中国主权的侵犯。三是无中生有，单凭错误情报就迫使中国船舶在公海锚泊数天，并迫使中国船舶前往指定港口卸货，并登船对货物进行详细检查，这严重侵犯了中国的国家主权和尊严。尤其是经过检查，未发现任何可疑证据，美国没有就此错误行径作出应有的道歉，这是对中国的严重污蔑和挑衅。

    历史考证

    1993年7月7日，中国远洋运输总公司广州远洋运输公司所属“银河”号全集装箱货轮在天津新港上货后起航，共载628个集装箱，途经中国上海—中国香港—新加坡—雅加达，最后驶向中东，预计8月3日抵达位于波斯湾的迪拜港卸货，然后去沙特达曼港和科威特港。

    7月23日起，美国指控中国“银河”号货轮7月15日从大连港出发，装载着硫二甘醇和亚硫酰氯两类制造化学武器的原料，正在驶往伊朗的阿巴斯港。美国官员宣称：美国政府要求中国政府立即采取措施，制止这一出口行为，并威胁要制裁中国。

    8月1日开始，“银河”号船员便发现一艘美国军舰紧紧跟在后面监视。

    8月3日上午8时，“银河”号到达阿曼湾后，一架美国军用直升机在“银河”轮上空盘旋跟踪，查问“银河”轮名称、航向、航速、货运情况，以及出发港、目的港等。美国直升机舱门敞开，不时对“银河”轮摄像拍照。当天中午12时30分，美军舰61号驶近“银河”号，一直尾随其后。当日19时30分，“银河”号货轮按公司指示在阿曼湾距霍尔木兹海峡约11海里处抛锚待命。这期间，美国军舰61号、975号、996号轮番在它前后左右保持2～5海里的距离驶来驶去，掀起层层恶浪；美军战斗机、直升机、侦察机不断在它周围低空盘旋，卷起阵阵狂风，似乎要把整个“银河”轮吞没似的。

    同日，在与中国外交部的又一次交涉中，美国竟然要求中国政府命令“银河”轮返回出发地；或由美国人登船检查货物；或者索性停留在某个地点，听候发落。美国还向该货轮计划停靠的港口所在国散布其错误情报，并据此要求这些国家阻止该货轮按计划进港卸货，制造了震惊世界的“银河”号事件。对于美方的多次无端指控和霸道行径，中方提出了强烈抗议。为避免事态恶化，中方指示“银河”号暂停前进，在距离霍尔木兹海峡10多海里的公海上抛锚。

    8月4日，中方对美方的质疑经过认真、全面调查后，明确告诉美方：“银河”号货轮根本没有装载美方所说的两项化学品，并提出了解决问题的积极建议，包括在中东第一站迪拜港由当地海关与中方一同核查美国所怀疑的“银河”号货箱。

    8月7日，中国外交部负责人发表讲话严正指出，美方所称中国“银河”号启程日期、起始港和抵达港完全失实，所谓该货轮载有化学武器前体纯属造谣，并强烈抗议美方对中方的澄清置之不理的霸道行为。

    8月12日，美方一名高级官员还宣称：“我们有可靠的情报，证明船上载有化学武器前体，我们决心对该船进行检查。”“银河”号在霍尔木兹海峡外抛锚10多天后，经过政府间交涉，又向西南方向移了38海里，停泊在阿联酋东北部富查伊拉港外约50海里处的阿曼海公海上，后经多方努力，“银河”轮进入达曼港，由中国政府代表与沙特政府代表一起进行检查。美国派专家作为沙特方面的技术顾问参与检查。

    8月28日上午，美国和沙特人员在中方人员陪同下对船上货物进行清点和浏览检查。上午10时10分，开箱检查开始。这天上午，美国人接连打开了25个自中国运往伊朗的集装箱。晚上，又检查了其余几箱。至晚上11时左右，自中国（包括经香港转）运往伊朗的集装箱已经全部开箱检查完毕，根本没有美国所称的化学武器前体硫二甘醇和亚硫酰氯两类化学品。

    美方在运往伊朗的货箱中未查到他们要找的两类化学品后，提出次日要查自天津新港和上海港上船的他们怀疑的所有货箱。中方同意了美方的要求。但是，结果又使他们失望。美国人心慌了。于是，他们怀疑“情报”有误。据他们透露，美情报机构提供的箱号是CSAQ3101和CSAQ3102。当他们发现“银河”号货轮根本就没有这两个货箱及其提单号时，便怀疑情报部门把“号码”记错了，因此提出要查相近、易混的CSAQ3010号集装箱。中方欣然同意。但开箱一看，却是运往巴基斯坦的扑克牌。美国人的愚蠢做法成了现场众人的笑柄。至晚上11时左右，自中国运往伊朗和凡美方怀疑并认为要查的从中国运出的货箱共49个全部开箱查完，结果美国人仍一无所获。于是他们便把赌注押在31日化验结果上。化验结果表明，上述化学品都不是硫二甘醇和亚硫酰氯。美国人处境尴尬，然而并没有就此罢休。

    8月31日，美方代表、美驻沙特使馆参赞马克尤姆称，华盛顿认为，美方只检查了“银河”号部分货物，“不能公开承认船上未载硫二甘醇和亚硫酰氯两类化学品。”他说，要么船上的中国货物全部开箱检查，要么根据单子一部分一部分查，直到华盛顿认为可以了为止。对美方的无理要求，中方代表指出：你们一再撕毁原先达成的协议，出尔反尔，不守信义。现在竟公然违背“绝不染指”第三国货物的承诺，甚至要查“银河”号全部货柜，这是霸道行为。美方人员自觉理亏，却又百般狡辩，甚至不得不说出：“这是奉华盛顿之命。”沙特代表不愿直接表态，于是建议：“以后达成的协议应见诸文字，三方签字。”以巧妙方式表达了对美方做法的不满。美方代表觉得沙方意见有些突然，看了对方一眼说：“你这建议我要请示华盛顿。”

    9月1日17时20分，三方恢复会谈。为向全世界澄清事实真相，中方郑重宣布：“为更顺利地进行下一步检查，尽快查清事实真相，了结此事，中方在对美上述要求持反对立场的情况下，同意扩大检查。”根据会谈达成的协议，“银河”号所载货柜全部开箱检查。不过开箱越多，美国人显得越紧张，越难堪。因为这只能说明他们无确凿证据，胡乱开箱。直到“银河”号所载628个集装箱全部开箱检查完毕，仍然查不出美国指控的化学武器前体硫二甘醇和亚硫酰氯两类化学品。在铁的事实面前，美国人不得不认输了。

    9月4日下午1时，中国、美国、沙特三方代表正式签署“银河”号《调查报告》，确认“银河”号货轮未载有上述化学武器前体。至此，美国人在其一手制造的“银河”号事件的较量中输得精光，搬起石头砸了自己的脚！

    9月4日，中国、沙特代表及美国顾问签署检查报告，确认“银河”号未载化学武器前体硫二甘醇和亚硫酰氯。

    “公海航行自由”是否适用于专属经济区

    “公海航行自由”原则是一项国际法惯例，不仅在传统海战法中有所阐述，在战后以来的海洋法规中也多有叙述。需要特别说明的一点是，这种“公海航行自由”原则通常是指国际海峡、公海海域和重要的海峡通道等。近年来，根据《联合国海洋法公约》规定，许多沿海国相继宣布了自己的领海、毗连区、专属经济区和大陆架范围，所以“公海航行自由”原则便出现了许多新的问题，比如，有些国家领海宽度超过12海里，自己擅自宣布为20海里、甚至50海里或200海里，有些海峡沿岸国在宽度不超过24海里的国际海峡中也宣布了各自的12海里领海范围，有些国家虽然宣布了领海宽度但并没有宣布明确的领海基线或参照点，有些国家擅自宣布毗连区、专属经济区或大陆架的范围，造成宣称主权区域的重叠。所有这些，都带来一个新的问题，即在这种复杂情况下如何保证“公海航行自由”的原则？

    我们注意到，当中国宣称对南海海域和南沙群岛享有无可争辩的主权时，当中国军队在台湾海峡进行军事演习时，美国都做了同样的声明：即强调“公海航行自由”原则，任何危机和冲突都不能影响美国海军和船只的航行自由。对此，中国政府也公开表示愿意接受，并称美国和其他国家在南沙群岛及周围海域的海上和空中航行不会受到任何阻碍和影响。这其中，似乎存在着一种中美双方都尚未深入探讨和沟通的问题，那就是美国所说的“公海航行自由”和中国政府所理解和接受的“公海航行自由”原则是否是一码事？

    在南海和南沙群岛海域，美国人所坚持的“公海航行自由”原则决不仅限于几条海上和空中航线，它是指在南沙群岛各个岛礁周围的公海海域中进行航行。这里将出现两个问题，一是中国政府尚未公布南沙群岛的领海基线，何谓公海、何谓领海将是个值得讨价还价的借口；二是各国和地区在南沙群岛所占岛礁相互交错，各自宣称的领海也不尽相同，如果在危机或冲突时期美国舰队按照“航行自由”原则横冲直撞，中国政府是否愿意？更为重要的一点是，美国所谓的“航行自由”，应该包括在一国领海外的公海海域进行军事演习和使用武力进行海上威慑的权利，如果真是这样，中国军方是否具有危机情况下进行敌我识别、目标类型识别和处置复杂空情和海情的能力？如果处置不当是否会引发意外的冲突或危机？

    当然，还有两个最关心“海上航行自由”的国家，那就是日本和韩国，它们对海上交通线的依赖性非常强。日本90％以上的原料和物资经由海上运输，其中70％的原油和25％的全球贸易往来经过南海海域。如果南海海域海上交通线因为危机、冲突或战争而遭到破坏，后果不堪设想。日本为保护东南和西南两条海上交通线，不惜发展了强大的海上护航兵力，光P-3C大型反潜巡逻飞机就购置了100架，还有宙斯盾驱逐舰等先进舰艇，其海上护航作战能力已经延伸到1000海里。韩国是世界第10大贸易国，每年的贸易量有99％通过海洋运输，每年有30多万艘各种船舶出入于韩国的25个港口，所以也视海上交通线为经济生命线。因此，在探讨“海上航行自由”问题时也应该考虑到这些海洋国家的立场，不过，它们的立场与美国没有什么区别。

    对于日本，则特别应该注意“周边事态”法案和《日美安保条约》，这些法案不仅确定了东南和西南两个1000海里海上通道的安全范围，而且把台湾海峡及周边地区都划入其中，如果上述广阔海域和空域发生冲突或战争，日本将肯定会依据法案诉诸武力。届时，美军也将提供一切必要的支持。反之，如果在上述区域美军遭遇不测，日本自卫队也将提供必要的武力支援。法案就是法律，法律就是动用武力的基础和依据，这已经没有多大必要从感情上、思维上、观念上和外交上去认识了，因为那些东西在法案通过之前或许是有用的，在立法之后的执法过程中将没有多少道理好讲了。看来，已经到了非强化我们的法律意识不可的时候了。

    “公海航行自由”是否适用于台湾海峡

    当前最值得忧虑的是台湾海峡的法律地位及航行自由问题。现在有一种观点，认为台湾是中国领土不可分割的一个组成部分，台湾海峡同样也是中国的内海，在法律地位上与渤海湾及琼州海峡的地位是相同的。所以，在发生危机和战争时，我们的海军和空军将拥有对台湾海峡进行全面海空封锁的主权权力，即阻止一切外国舰艇通过。如果我们对海峡进行封锁，外国舰船要是强行通过，我们就可以将其击沉或拿捕。2000年，美国海军一艘导弹巡洋舰正常通过海峡的时候，有人还认为我国政府应该发表抗议，因为美国侵犯了中国的主权和海洋权益。有人认为，在发生危机和战争时，我们的海军和空军将对海峡进行全面封锁，阻止一切外国舰艇通过。与此相似的观点，还有人认为，“我们不仅拥有960万平方公里的陆地国土，也有300万平方公里的海洋国土”，南海是中国的核心利益，我们应该像保卫陆地主权那样去捍卫国家的海上主权。这两种观点都是值得商榷的，问题的关键在于把国家主权与国家海洋权益混为一谈，这是很危险的。

    从民族主义角度、从爱国主义角度出发，这样说和这样做是可以的，因为其中有一个民族感情的问题。但是，从国际海洋法规层面、国家行政层面、从国家政府职能部门、从国家军事指挥层次来讲，要特别慎重对待此类问题，感情不能代替政治，口号不能取代法律，必须从法律层面进行理性的解释。理性的解释为：台湾海峡属于“非领海海峡”，无论平时还是战时，外国舰艇和飞机可以自由航行。中国专属经济区面积究竟多大？

    不能概算，要根据中国政府宣布的领海基点、基线和专属经济区范围来计算。南海的传统海疆线是一个历史性的传统概念，按照继承的原则我们可以继续宣称为中国的海上主权范围。但是，中华人民共和国必须要有相关法律法规的确认，要郑重地宣布中国的领海基点、基线和专属经济区在哪里。

    渤海湾两点之间的封口线小于24海里，所以被定为中国内海。台湾海峡两端的封口线都大大超过24海里，基本在80～150公里之间，因而属于公海，所以外国舰艇享有公海航行自由的权力，而军用飞机也享有自由飞越的权力。同时，还应该注意到这样一个现实，数十年来，我解放军和台湾军队都以海峡中心线为习惯分界线，虽然没有文字规定，但已经约定俗成，这一点应该得到尊重。由于这一系列法理方面的考量，所以我们在考虑封锁台湾海峡、拦截过往船只、抗议外国舰船通行甚至采取军事措施方面，都应该充分考虑国际法和习惯法，千万不可我行我素，鲁莽行事，一定要防止因小失大，因一点小事不慎而授人以柄，进而诱发战争。

    俄罗斯边防军击沉“新星”号货船案例分析

    2009年2月14日，一艘悬挂塞拉利昂旗帜的中资货船“新星”号在俄罗斯符拉迪沃斯托克（海参崴）附近海域遇险，船上10名中国船员中有3人获救，其余7人失踪。俄外交部发言人19日指出，俄边防军是“被迫”向“新星”号开火的，“新星”号沉没并致多名中国船员遇难的责任全应由其印度尼西亚籍船长承担，俄罗斯执法部门已经根据俄罗斯刑事执法条例其进行立案调查，3名获救船员被俄边防军全天24小时监视居住，禁止任何人前往探望和采访。至此，这次事件留下三大悬案：“新星”号货船未经允许，为何于2月12日晚擅自离港？在“新星”号离港问题上，当事双方各执一词，具体事实还有待进一步调查考证。无论调查结果如何，未经允许，擅自离港，是一种强行闯关的违法行为。尽管如此，当事双方都认为：该船擅自离港是出于商业争端，船上并未装载违禁物品，也未涉嫌走私贩毒、参与恐怖袭击、倾泻有毒物品等有违国际公法的犯罪行为，更没有危害俄罗斯国家主权和边防安全。如果事实确实如此，货船仅仅是违反了俄罗斯行政管理规章，通常应进行罚款或吊销船长执照证书，严重的可交由海事部门进行行政处罚。边防军是俄罗斯准军事部队，主要任务是反走私、海上缉毒、反恐、维稳、保卫海防安全，这样一支武装力量用来拦截一艘运送大米的货船，是否妥当？

    俄罗斯边防军擅自开枪开炮，将“新星”货船击沉，是否“反应过度”？俄罗斯边防局声明称，在使用无线电和信号灯等非武力手段都未能阻止“新星”号停船的情况下，边防军依法“几次鸣枪示警”无效后才向船首、船尾等没有生活处所的部位开炮。据称，这艘5000吨的货船在距离纳霍德卡港口80公里处被追上，遭到近500次炮火袭击后，于90公里处的日本海沉没。显然，货船遭到袭击和最终沉没地点位于公海，俄罗斯边防军在越过12海里领海之后可以实施紧追权继续紧追12海里，但无权在公海上擅自拦截和袭击一艘没有武装的民用船舶，更不应将其击沉。

    三是在“新星”号货船遇难后，俄罗斯相关部门搜救不及时，难辞其咎。“新星”号货船在弃船前发出SOS海难信号，船员们登上两艘救生艇逃生，俄罗斯边防军眼看着“新星”货船沉没而没有进行海上救助。俄“青金石”号救援船在接到海难信号8小时后才赶到出事地点，此时一艘救生艇上的船员们已经被冻死。按照国际人道主义法，一国武装力量在无法保证对方船舶或飞机乘员人身安全的情况下，不应将其击沉或击落。因过度使用火力而击沉击落之后，必须立即实施救援。显然，俄罗斯边防军的行为粗暴地践踏了国际法准则。

    历史考证

    “新星”号货船中国货轮是一艘5000吨货船。船主为浙江通宇船务有限公司，运营者为广州明洋船务有限公司，悬挂塞拉利昂方便旗。2008年7月29日前名称为“鑫通宇108”号轮，在伯利兹贝里斯注册船籍；2006年8月18日前则在中国内地注册船籍，该船为2005年由浙江乐清七里港船厂建造，注册地塞拉利昂。船长印度尼西亚籍，副船长中国香港籍。

    2009年2月14日，“新星”号货船在未经许可的情况下擅自驶离俄罗斯纳霍德卡港，遭到俄罗斯边防军扣留。俄罗斯边防军的“海岸”号军舰曾向“新星”号货船开火，并冷眼旁观船上人员死亡。“新星”号遇袭事件导致1人死亡，多人失踪。事件中，共有8人获救，获救人员中有印度尼西亚人和中国人。

    据俄罗斯称，“新星”号货船涉嫌货物走私，事发前，“新星”号在未经俄罗斯允许的情况下擅自离开俄罗斯纳霍德卡港口，随后，俄罗斯边防军不得不出动军舰对其实施拦截。拦截期间，“新星”号货船的船主用英语向货船船长表示，不能让货船停下来，必须尽快摆脱俄罗斯边防军的追捕，并想方设法阻止俄罗斯边防军登船。在此情况下，俄罗斯边防军被迫采取武力措施拦截“新星”号货船。随后，俄罗斯边防军所属的“海岸”号军舰向“新星”号货船开火。“新星”号货船遭到近500次射击，事件中至少一人死亡。遭受袭击后，“新星”号货船被迫返航，并在俄罗斯边防军的监护下向纳霍德卡港口开进。当时，海面刮起6级风暴，由于受损严重，“新星”号货船在返航途中开始下沉。此时，俄罗斯边防军没有采取及时的解救措施，继续监视“新星”号货船上的情况。在货船下沉期间，“新星”号货船上的船员并未向俄罗斯边防军发出求救信号。“新星”号货船船长下令放下小船，并让船员们乘小船离开不断下沉的“新星”号货船。

    “新星”号在距离纳霍德港大约90公里的海域沉没，16名船员登上货船自带的逃生小船。由于浪高达6米，俄罗斯军舰只救起了其中一条小船上的8人，另外8人失踪，相信已无生还希望。失踪者中包括5名印度尼西亚船员和3名中国船员。

    船东声明吉瑞祥船务（香港）有限公司2月23日通过电子邮件再次发表关于“俄罗斯击沉新星轮事件的声明”，声明全文如下：最近几天，社会各界对我司“新星”轮（NEWSTAR）遭俄罗斯边防部队炮击沉没、8名船员（其中7名是中国船员）失踪一事，给予了广泛关注。此次事故发生以来，中国政府给予了高度关注，我驻俄使领馆对获救船员提供了人道主义帮助，也为我司代表赴俄处理事故提供了诸多便利，同时，国内媒体、所有关心本事件的国内同胞、驻外华人华侨也都提供了大量的帮助，我司至为感谢！

    遗憾的是，俄政府有关部门歪曲事实、混淆视听，只想推卸责任，我司对此表示强烈的抗议，并再次发表声明，澄清事实真相。

    一、俄罗斯不采用公开调查方式，拖延调查结果，一味推卸责任，我司表示强烈抗议。“新星”轮虽然在俄罗斯港口卸货期间一再受到刁难，但船长在期租人的同意下决定离港是不妥的。然而，未清关离港与船毁人亡之间显然没有必然联系。导致船毁人亡的是俄方对“新星”轮的炮击行为和对人员的救助不利，这是俄罗斯无法否认的。我们从媒体上获悉，俄罗斯已经对“新星”轮船长刑事立案，我们希望俄罗斯司法机关尊重事实、尊重法律，按照法律的正当程序对船长进行调查。

    二、“新星”轮作为一艘商船，受租船人委托，承运从泰国向俄罗斯运输大米，大米装船后经过检验，符合要求。“新星”轮不是货物贸易主体，它从事的是正常的海上运输，在驶离俄罗斯港口的时候，没有运载任何走私货物或偷渡人员，更不可能对俄罗斯的国家安全造成任何威胁，而俄方违反国际法规定，在公海上对“新星”轮长时间开火，完全没有顾及船上人员的生命安全，这是对人权的无情践踏，应当受到国际社会的一致谴责。

    三、由于俄罗斯击毁了救生艇的操作系统，16名船员被迫使用救生筏逃生。而俄罗斯边防部队的两艘舰艇近在咫尺，甚至拍摄了多张近距离的照片，却一直没有放下救生艇救人，导致8名船员遇难。俄方的行为，严重违反海上人命救助公约和国际惯例，对8名船员遇难负有百分之百的责任。

    四、俄罗斯没有对面临沉没危险的“新星”轮进行积极有效的救助，导致该轮沉没，对此，俄方也负有不可推卸的责任。

    五、我司希望俄罗斯政府停止推卸责任的错误做法，尽快将事实真相公之于众。希望俄罗斯边防部队立即书面向遇难者家属道歉，并尽快赔偿因其严重错误行为造成的人员和财产损失。

    俄方表态俄罗斯使馆公布俄罗斯外交部发言人涅斯捷连科就“新星”号货船沉没事件的答记者问，称俄罗斯执法部门已经根据俄罗斯刑事执法条例，对“新星”号船长（印度尼西亚籍）立案调查，并通报了获救船员的情况。这是俄罗斯外交部对“新星”号沉没事件第二次发表声明，声明中补充了“新星”号沉没的原因和具体细节经过：搭乘7名失踪中国公民的救生艇是一条无篷救生艇，不适合在风暴和低温条件下使用。因此，无篷救生艇立刻充满了冰水，部分船员当时就被水冲到海里。涅斯捷连科在声明中表示，目前，俄罗斯联邦有关部门正在继续对此事件进行调查。根据俄罗斯刑事执法条例，执法部门已对“新星”号船长刑事立案。涅斯捷连科还说，获救人员目前都在纳霍德卡市的某一家宾馆安置，身体状况良好。俄罗斯驻华大使馆向船主公司代表尽快颁发了签证。

    外国军用舰机抵近侦察的处置

    理论上讲，依照《联合国海洋法公约》主张，我国可以划分300万平方公里的管辖海域，事实上，岛礁被侵占，资源被掠夺，海域争端日趋突出，与周边的朝鲜、韩国、日本、菲律宾、马来西亚、文莱、印度尼西亚等国家存在海域划界问题，有争议的面积多达120万平方公里。在东海，我国钓鱼岛被日本实际控制；在南沙群岛，包括台湾地区控制的太平岛在内，我国仅控制着9个岛礁，其余大部分岛屿都不在我国控制之中，越南、菲律宾、文莱、马来西亚、印度尼西来等国家抢占我国南海岛礁约50个。海洋资源被疯狂掠夺，渔业资源争端、油气资源争端已经成为影响国家关系的重要因素。南海周边国家无视我国的海洋权益，对我国南海油气资源进行了疯狂地掠夺性开发，严重侵害了我国的主权、海洋权益和经济利益。

    外国舰船军事测量活动对我国安全造成严重不利影响。美国“鲍迪奇”号、“无瑕”号等海军舰船配备各种用途、不同种类的尖端高技术设备，连年进入我国管辖海域的军事敏感区域进行非法军事测量，最近时距我领海仅14海里。其目的是获得各种海洋环境和地理环境资料，在反潜作战中用于对潜艇实施探测，在导弹攻击中用于对巡航导弹和弹道导弹飞行状态进行修正，还可在超视距侦察预警中用于为卫星提供校验参数，其目的明显是针对我国进行的战场准备，对我国安全造成威胁。围绕海洋科学调查的权益斗争备受关注。一方面，我国的海洋科学调查船正常的海上科研调查活动受到周边国家的非法阻挠、拦截、干扰和无理“抗议”事件时有发生；另一方面，外国科研船、钻井船、打捞船未经我国批准或不按照批准的条件在我国管辖海域进行非法作业、侵犯我海洋权益的事件时有发生。科学意义上的海洋调查活动已与国家安全和权益维护交织在一起，各国对此的敏感性和警惕性较以往任何时期都有所加强。

    外国军用飞机和军用舰艇经常到中国近海沿岸进行抵近侦察、监视和骚扰，这类挑衅性活动大致可分为三种类型：

    一是侵犯中国的领海和领空。美国小鹰号航母战斗群在20世纪八九十年代曾经常侵入中国山东半岛、东海及东南沿海一线的领海及领空，有时深入中国内陆上空数十公里，从法律上讲，这属于严重侵犯中国主权的军事行动，性质十分恶劣。在危机应对策略上，正确的做法是：首先进行严重警告，同时起飞战斗机进行驱离，如对方一意孤行，继续向我国内陆纵深抵近，我国空中力量及地空导弹部队应同时进入拦截状态，迫使其在我国指定机场降落或将其击毁。

    二是侵犯中国的海上管辖区域。海上管辖区域是指根据国家颁布的法令，明确划定的毗连区、专属经济区和大陆架区域。外国军用飞机或军用舰船如侵入国家管辖的此类区域，在处置方式上要注意把握两个基本原则：首先是警告。根据预先双方的商定，使用无线电、高频电话、旗语、灯光等海上约定的识别方式等进行警告，提醒对方舰机已经驶入中国管辖海域和空域，希望其自行撤离。其次是驱离。根据国际海洋法规定，国家管辖海域主要是渔业捕捞、油气开采、海上运输、卫生防疫等与经济开发有关的行政执法管辖，这与国家主权的捍卫是有区别的，在使用力量方面要充分注意到这些区别，最好以国家渔政、海事、海监、海警、海关、卫生防疫等执法力量为主，海军、空军等武装力量为辅。在具体执法过程中，也要坚持有理、有利、有节的斗争策略，不可鲁莽行事，更不能过度使用武力。

    三是侵犯中国的传统海域。根据中华民国1947年宣布的传统海疆线，即南海九段断续线，中国最南端的领土是曾母暗沙，广大的南海海域应该成为中华人民共和国的主权范围。但是，南海海域达350万平方公里，数百个岛礁沙洲，20世纪70年代以来南海周边国家单方面宣布的专属经济区和大陆架纵横交错，你中有我，我中有你，难分彼此。最重要的是，中华人民共和国除正式公布西沙群岛的领海基线外，并未公布南沙群岛的领海基点和领海基线，换句话来讲，除西沙群岛外，中华人民共和国在南海任何海域并无具有法律依据的领海、专属经济区和大陆架，拥有的只是名义上的继承性主权。这种状况就给国家执法部门带来很大的法律盲区，也就是说从哪里开始计算执法的起始点。类似的情况还有中朝黄海海域、钓鱼岛海域、台澎金马海域等。考虑到这些具体情况，例行理性巡逻，不显示自己的力量，就等于自我放弃对传统海域的行政管辖。其次是武装驱离和骚扰原则，在有关各方尚未明确划定国家主权及管辖海域的前提下，不允许外国强行侵占和开发中国传统海域的资源。最后是为避免危机、冲突和战争，国家应该尽早宣布此类争议区的领海基点和基线，并于相邻与相向各国在求同存异、互谅互让的情况下，达成解决争端的原则及措施。

    美国海军测量船抵近侦察案例分析

    美国海洋测量船“鲍迪奇”号多次闯入中国黄海水域进行“勘探工作”，遭遇中国军机和海军舰艇的“拦截”和“尾随”，中国舰船数次向美国测量船发出信号，要求其停止作业并离开这一水域。事后中国政府向美国国务院提出外交照会，抗议美国海洋测量船“鲍迪奇”号侵入中国黄海“专属经济区海域”，从事监听、侦察等“活动”。而美国国防部的某些官员则指责中国的抗议“很无理”，因为“鲍迪奇”号没有武装，其水文测量行为并不对中国构成威胁；而且它是在中国海岸以外大约100公里的“公海”上作业，它应享有航行自由权。依据国际法和国内法，这个案例可从以下几个方面进行分析：首先，“鲍迪奇”号测量船的定性，这是一艘什么性质的船只？“鲍迪奇”号是一艘隶属于美国海军建制序列，装载专业性海洋水声侦察监视设备，由美国海军专业技术人员和海军官兵操纵，对中国近海沿岸海洋水文气象等进行侦察监视的军事情报侦察船。由此可见，这艘船是在执行军事情报搜集任务，是一艘具有海上间谍性质的军用舰船。

    其次，“鲍迪奇”号测量船的作业海域定位，当时处于什么性质的海域？是国家主权海域，国家管辖海域，国际争议海域，还是公海海域？美国政府就这一事件提出的抗辩理由之一，是“鲍迪奇”号在中国北方海岸以外100公里的“公海”上作业。换言之，“鲍迪奇”号并未侵入中国的管辖水域。“鲍迪奇”号当时所处的位置是在距中国海岸以外仅100公里（50多海里）的水域，毫无疑问，它正是处于中国专属经济区水域内，而非美国政府所称的“公海”海域。

    再次，“鲍迪奇”号测量船的活动定义，当时它正在做什么事情？是在国际航道上正常航行，还是在非国际航道上进行经济活动之外的非法活动？我国一些专家及官员经常在提及这一点时总是强调外国舰船和飞机在沿海国专属经济区内只能享有“无害通过权”，这显然是有失偏颇的。“鲍迪奇”号当时在中国专属经济区内执行军事侦察监视和水声测量任务，任务的特点是：开启舰上雷达、通信、导航、电子干扰等侦察监视系统，搜集中国沿岸军用指挥控制情报等电子信号；使用舰壳声纳和拖曳线列阵声纳，对中国近海沿岸数万平方公里的水文、气象、地貌、水声等敏感军事信息进行全面侦测和记录，属于明显的军事间谍行为。这种行为的危害是：美国海军在确切掌握了中国近海沿岸的雷达、电台等电磁频谱之后，可将此类信息输入到反辐射导弹的制导装置，在战时对相关的雷达、通信设备等进行摧毁或干扰。美国海军在确切掌握了中国近海沿岸的水深、水温、航道、沟壑、地貌及不同舰船的音响特征等信息之后，可将信息输入到鱼雷、水雷、潜艇、声纳数据库中，在战时提前发现、跟踪、识别或摧毁中国的潜艇、水面舰艇等目标，对蛙人在水下潜伏上陆也具有十分重要的参考作用。由此可见，“鲍迪奇”号的抵近侦察活动属于军事侦察监视行动，而非国际海洋法所允许的自由航行范畴。

    既然否定了自由航行的使命，美国方面又辩称，“鲍迪奇”号进入中国黄海的主要使命是进行“水文测量”。显然，承认进行水文测量比自由航行的说法又进了一步。他国在沿海国专属经济区内进行海洋科学研究必须具备两个最基本的条件：一是为和平目的。美国海军派遣现役军用水声侦察船进行中国特定海域搜集军事情报，显然不是一般的民间海洋考察，不是为了和平目的，而是为了军事和战争目的。二是事先应获得沿海国的同意，并不应侵害沿海国的主权权利和管辖权。沿海国在专属经济区内就海洋科学研究一事享有专属管辖权，也就是说，沿海国有权许可或拒绝外国舰船在自己专属经济区内进行的这种海洋调查活动，有权通过国内立法来约束或规范这种海洋科研活动，也有权对违法的海洋科研考察活动采取任何必要的措施。外国船舶能否在沿海国专属经济区内进行海洋科研，以及在什么条件下进行此类海洋科研，应完全按沿海国的法律、法规的要求来办。“鲍迪奇”号在中国专属经济区内进行的所谓“水文测量”根本就没有得到中国政府主管机关的批准，已严重地侵害了中国政府在该区域的专属管辖权。由此可见，“鲍迪奇”号在中国专属经济区内的所谓“水文测量”活动在国际法上属于不符合《联合国海洋法公约》要求的海洋科研活动，按中国国内法也应属于非法的海洋科研活动。

    最后，中方舰船在发现鲍迪奇号测量船之后，采取了哪些行动，这些行动是否失当？在“鲍迪奇”号闯入中国专属经济区后，中国海军舰艇及军机对之进行了“拦截”和“尾随”，这样的行动是否符合国际法和国内法的规定？第一，“鲍迪奇”号不是民用船舶，而是军用舰船，性质上可定性为军事行动。第二，在活动海域方面，黄海属于明确划定专属经济区和大陆架的海域，1996年中国政府就将该区域的领海基点和基线以中英文方式公布，“鲍迪奇”号舰艇上的海图是明显标注的，所以属于明知故犯，擅自闯入中国专属经济区。第三，在任务特征方面，显然不是在执行一般的科学考察活动，而是抵近进行军事侦察监视，属于间谍行为。从这个意义上讲，中国海军出动舰艇和军机进行警告和驱离是合法的军事行动。“鲍迪奇”号如果不服从监管，中国海军舰艇和军机有权依法进入紧追、登临、检查、逮捕等司法程序。所谓紧追、登临、检查、逮捕是指使用直升机或小船登临“鲍迪奇号”测量船，对该船进行控制，进行检查，命令其驶往指定港口，由海事法院进行审判。

    需要补充说明的是，在专属经济区执行此类任务时，如果海军舰艇和军机发现类似“鲍迪奇”号测量船之类的目标，应及时通报给海事、海监、海警、渔政等国务院海洋执法部门，由他们派遣舰船和飞机按照相关规定进行海洋执法，海军兵力予以配合及支援，这样的解决方式，比较适用于中国的国情，可以在纷杂多变的周边环境中留有余地，防止因出动军用舰艇和飞机与对方迎头相撞，如果把这种事件界定在法律管辖的框架内就更加稳妥。

    链接：美利锡德拉湾冲突

    锡德拉湾，阿拉伯语作苏尔特湾。北非地中海海湾，位于利比亚海岸，从米苏拉塔向东延伸至班加西，长443公里（275海里）。

    1969年9月1日，卡扎菲发动政变，推翻了伊德里斯王朝。上台不久，卡扎菲宣布收回美国在利比亚的惠勒斯空军基地，驱逐美国驻军，并在军事和外交上实行亲苏政策，美国对利比亚的这种行为异常恼怒。1973年10月9日，卡扎菲对外宣称，利比亚对锡德拉湾拥有主权，他国舰船和飞机不得进入该领域。对于利比亚的主权要求，美国等国不予承认，只承认利比亚海岸线外的12海里以内的水域为其领海，并表示会继续派舰队前往锡德拉湾演习，然而当时处于冷战战略守势的美国并不希望与利比亚发生冲突，所以实际上美国海军极少进入锡德拉湾。

    虽然利比亚在锡德拉湾对别国划定了“死亡线”，但是苏联军舰却可以在锡德拉湾自由进出，这更激怒了美国。1981年1月20日，推行强硬政策的罗纳德里根就任美国新一任总统。8月17日，美国海军舰队驶入锡德拉湾，并宣称将在锡德拉湾“公海区域”进行例行军事演习。两天后的8月19日，发生第一次锡德拉湾事件，利比亚空军对美国巡逻战机发射导弹，但是没有击中目标，反倒被美军击落两架飞机。

    链接：美国海军“无瑕”号海洋监测船

    2003—2005年和2009年，在中国的黄海、东海和南海专属经济区，中国海军多次与美国海军测量船、海洋调查船和电子情报侦察船“无瑕”号相遇。那么，这艘“无瑕”号有什么特别之处呢？

    “无瑕”号监测船是无瑕级监测船的首舰，也是该级别的唯一的一艘军舰，于2001年交付使用，长约86米，宽约29米，排水量为5368吨，航速22节。“无瑕”号监测船编号为“T-AGOS23”。其中，AGOS是“一般性辅助海洋监视”的缩写。而T字则表示由受聘于海军的平民操作。

    “无瑕”号监测船配有约20名水手、10名技术人员和20名海军官兵。其中，水手负责运行、导航、维护船只，技术人员主要负责维护声纳设备，而海军人员则负责利用声纳收集数据。

    “无瑕”号采用双体型船身设计，具有较强耐波性，可以充当一个稳定平台，利于用声纳收集数据。该船主要是利用高性能声纳来侦测及追踪潜艇等海底威胁。因其任务的特殊性，它是除了潜艇外，美国政府执行任务时使用的最安静的船。该系统的探测装置分为两部分：一部分为美军目前最先进的拖曳式阵列传感器系统，由被动声纳组成，被水平拖曳在船后，拖缆长达1800米，可以探知水下150～450米深度潜艇的方位和类型，系统收集声纳数据后，将信息由卫星传输至岸上基站进行分析或引导反潜攻击。另一部分被称为低频主动声纳，是垂直悬挂在舰船下方的主动声纳阵列，用以对付被动声纳无法探知的“极安静”的潜艇。

    2001年中美撞机事件案例分析

    中美撞机事件发生于2001年4月1日，一架美国海军EP-3E侦察机在中国海南岛附近海域上空执行侦察任务，中国海军航空兵派出2架歼-8II战斗机进行监视和拦截，其中一架飞机在中国海南岛东南70海里（110公里）的中国专属经济区上空与美军飞机发生碰撞，中国战斗机坠毁，飞行员王伟跳伞下落不明，后被中国确认死亡，而美国的军机则迫降海南岛陵水机场。

    美国海军解密的调查报告得出的结论是，中国应当为发生在2001年4月1日的军用飞机相撞事件负责。报告的结论认为，中国跟踪监视美国EP-

    3E侦察机的歼-811战斗机长机飞行员做出危险动作，没有安全操纵飞机，从而导致此次撞机事件。中国飞行员三度驾机接近美国飞机：第一次接近美国侦察机的时候，双方距离大约30米，中国飞行员向美国飞机致军礼，旋即离开；第二次接近美国军机的时候，双方在同一高度，相距只有15米，中国飞行员向EP-3E侦察机机组人员做出向前推进的手势，然后再次离开；在中国战斗机第三次、也是最后一次接近美国侦察机的时候，中国飞行员由于速度过快，错过接近美国军机的机会，在中国飞机试图抬起机头，降低速度的时候，飞机的垂直尾翼和EP-3E侦察机的机身和1号发动机螺旋桨相撞，中国歼8战斗机断成两截，EP-3E侦察机严重受损。

    中国认为撞机责任在美国方面的理由，是从EP-3E侦察机受损痕迹的判断得出的。中国方面指出，美国飞机都是前方迎风面受损，因此是美国飞机突然转向撞压中国飞机，最终导致机毁人亡。在有关美国机组人员处理机密情报资料方面，曾有媒体报道说，机组人员在飞机相撞，一度失去控制到最终EP-3E侦察机重新得到控制，被迫降落在中国海南岛陵水机场的大约26分钟的时间里，成功地按照紧急销毁指令销毁了机上的机密资料。但是，这份报告得出的结论是，由于当时飞机急速下降，从飞机重新得到控制到迫降之间的时间很短，加上机组人员一时惊慌，并没有完全销毁所有的机密资料。飞机在海南岛降落之后，飞机上仍然有机密资料和设备。这些资料或被藏在飞机某处，或被用手撕毁。因此，泄露情报是非常可能的。

    1．从技术层面看中美撞机。

    撞机事件的责任认定，是追究事故发生起因的一个重要因素。根据中国已经宣布的领海、毗连区和专属经济区等相关法规，中国人民解放军海军和空军部队，使用任何武器装备、以任何方式在上述主权或管辖区域内执行巡逻、警戒和监控任务都是正常的，是维护国家主权和尊严的合法行动。

    按照联合国海洋法规定，外国民用飞机和船舶可以在除领海以外的上述区域内通行和飞越，但不得妨碍主权国的经济或军事行动。军用飞机和舰艇如果需要在除领海以外的上述区域通过，也是允许的，但飞机、舰艇上的雷达不得开机对沿海国进行侦察，作战飞机和舰艇上面的武器不得对准沿海国相关目标进行操练、瞄准和模拟射击，因为这些举动实际上已经构成对沿海国主权、尊严和安全的危害，是国际法所不容许的。

    美国军用飞机抵近我国沿海空域进行电子侦察，显然违反了上述有关规定，这是引发此次撞机事故的主要肇事责任，如果美国军用飞机远离中国沿海空域，则不可能发生这样的悲剧，所以在责任认定上应该说是非常清楚的。

    （1）撞机事件发生的技术原因。美国与其北约和亚太盟国之间以及与菲律宾等友好国家之间，每年都要举行多次联合军事演习，每次演习中基本都是实兵实装实弹，所以相互之间的协调配合自然是非常重要的。尽管如此，在1991年的海湾战争中，美国及多国部队之间都有数十人死于己方空中火力或地面火力之下，当时美军攻击机曾精确摧毁己方的装甲车，美军的F-16战斗机也曾精确地击落己方的两架直升机。即便是在和平时期的军事演习中，也是事故频频。比如，2009年在西太平洋军事演习中，日本海军的舰炮就击中了美军的飞机。

    美军内部、美军与盟军和友军之间尚有如此众多的失误，自己人打自己人这样的“友军火力误伤事件”时有发生，更不用说美军与其他国家了。比如，早在1987年海湾油轮战期间，当时美国与伊拉克关系尚好，美军刚刚服役的一艘“斯塔克”号导弹护卫舰正在波斯湾内执行正常巡逻任务，突然伊拉克空军的一架幻影F-1战斗机向该舰发射了一枚飞鱼式空舰导弹，准确命中舰艇靠近舷侧的舰员住舱，37人当即毙命。此后不久，一架满载乘客的空中客车民航飞机从伊朗起飞后，在飞越霍尔木兹海峡上空时遭到美国巡洋舰的拦截，290名乘客全部死亡……至于美苏在40年冷战期间因相互监视和跟踪而发生的事故就更多了，潜艇相撞是家常便饭，因此而导致苏联潜艇失火、停航等上浮事件就发生了多起。

    中美两军在平时缺乏某些技术层面的接触和交流，在空中交通管制规则、空中常用通信方式、国际紧急呼叫频率、飞机拦截与规避动作、紧急话音通信短语等方面缺乏必要的沟通，甚至对于海洋法、海战法、空战法、民用航空法等一些非常重要的国际性法规的某些条款在理解上也存在许多分歧，以致在关键时刻、危急关头双方飞行员之间难以用最简捷的方式进行沟通，这或许在技术层面成为酿成此次事故的一个重要因素。

    （2）美军战机抵近侦察的目的。军用飞机可分为多种类型，按照用途可分为作战飞机和作战支援飞机两大类。其中，战斗机（歼击机）、攻击机（强击机）、轰炸机等属于作战飞机；预警机、侦察机、电子战飞机、加油机等属于作战支援飞机。危机时、战争中，作战支援飞机出航必须有作战飞机护航或警戒，出没危险空域或进行挑衅性渗透，也需要有作战飞机护航。此次行动中，美军EP-

    3E侦察机单机前出，向中国沿海大纵深渗透，并抵近中国领海沿线进行电子侦察，这充分说明美军早已把中国沿海看做是一片和平空域，出入这片空域如囊中取物，似乎是来去自由，根本无需其他飞机护航，这是美国军队自傲自大和狂妄心理的典型反映。

    发生撞机事故的空域并非是EP-3E的首航空域，相反，这架飞机以及EP-3E飞行大队的所有飞机对这条航线早已是轻车熟路，因为经常“光顾”，否则不会对海南陵水机场如此熟悉，迫降行动如此成功。显然，所有的应急方案、事故后应对措施、飞机备降机场等都已事先确定了预案。这起事故当然是一次偶发事故，但其中难道就没有必然的规律性的东西吗？

    偶然多出于必然，巧合常出于预谋。回顾第一次世界大战，乃至越南战争等一些战争和武装冲突，通常都是因为擦枪走火或偶然事件所引发的，一个火星就能够引发一场大规模局部战争乃至世界大战，那么你能说这样的事件完全是偶然的吗？所以，事故发生可能是出于偶然，但事故后如果不是站在战略全局上去妥善处理则可能引发更大的不幸和灾难。

    美国每天有几十颗电子侦察卫星、导弹预警卫星、军用通信卫星和全球定位卫星在中国人的头顶上转悠，难道还有什么更多的秘密需要派遣飞机来侦察吗？显然，这是必要的，否则EP-3E就不会频频造访。EP-3E电子侦察机体积、速度与波音-747客机差不多，是一个庞然大物。这种飞机是世界上最先进的侦察机，机上装载了各种各样的先进仪器和设备，它的任务大致有这么三类：一类是电子信号侦察。我们知道，任何电子设备都辐射电磁波，但各种电子设备的电磁波和频率都是不一样的，如果你的手机频率被别人探测到了，轻者可以随便窃听你的谈话，重者可以把这个频率装到反辐射导弹上去，你要是再用这个手机打电话，就等于告诉对方的导弹“向我开炮”！车臣反政府武装的头子杜达耶夫不就是用手机招来导弹被炸身亡的吗？手机都能招来导弹，如果是军用通信系统的频率被侦察到又当如何呢？损失将更大。

    如果你的地面监视雷达的辐射频率被别人探测并记录下来，同样可以把这个频率装到反辐射导弹中去，危机或战争爆发前，这个雷达就会第一个被准确干扰或摧毁。美国袭击利比亚地空导弹阵地、海湾战争爆发前的“白雪行动”都是这样干的。另一类是照相。照相分两种，白天用日光型相机照相，夜晚用红外相机照相。照相的目的是为战斧巡航导弹、电视制导炸弹等精确制导武器或作战飞机的飞行员准确投弹提供依据，没有这些东西，战时就很难精确打击目标。还有一类任务，就是对水声信号进行侦察。所谓水声信号是指潜艇、水面舰艇、大型船舶、鱼雷等在水中航行时发出的噪音信号，每一艘潜艇、舰艇都有不同的噪音特征，侦察、记录这些信号特征，等于给每一艘潜艇、舰艇建立了一个水声信号档案，这些信号如果用到我国的潜艇、舰艇、声纳、鱼雷、智能水雷等兵器中去，就会对我国潜艇和舰艇造成致命的损伤。如果没有这些水声信号，在茫茫大海中要想发现一艘潜艇好比是大海捞针；如果知道了这些信号，则是有的放矢，直击要害。EP-3E侦察机类型繁多，此次迫降在海南的这架飞机，主要是以电子侦察为主，照相和水声侦察的功能较差。

    EP-3E侦察机具有极大的空中持续巡航能力，具备强大的空中侦察和监视能力，这类飞机通常都被人们与间谍、谍报之类的任务联系在一起，它经常在中国沿海空域进行侦察，难道是为了和平、旅游和观光之类的目的？如果不是，那就是非常危险的谍报、间谍或军事侦察活动。如果飞机上现存电子侦察记录没有被完全破坏，如果发现已经拍摄或记录了我国我军敏感目标的电子信息情报的话，该机在定性上可能会出现变化，因为关于间谍或谍报人员在国际法上专门有严格的定义和严厉的处置措施。

    （3）中美撞机撞出了什么？

    21世纪伊始，美国就开始把战略重心从欧洲转向亚太地区，东亚自然是首当其冲。在这样一个战略的指导下，美中关系从昔日的“致力于面向21世纪的战略伙伴关系”转为竞争对手，实际上在国防报告和一系列军方文件中已经把中国作为潜在敌人和作战对象。按照这样的思路，美军开始在亚太地区调整军事部署，加强巡航导弹、远程飞机和海军舰艇的配属力量，并在菲律宾、新加坡等寻求新的军事基地和停泊基地。中美战机相撞恰恰是发生在这样一个非常复杂而敏感的战略背景之下，其深层次所蕴含的内容是不言而喻的。1999年空袭中国驻南斯拉夫大使馆，美国进行了一次大胆的武力试探，这次是否又是进行某种试探呢？动辄使用武力或以武力相威胁、相试探，其危险性是令人担忧的。

    20世纪80年代中期，当时冷战正盛，美国胆大妄为，居然派遣3艘巡洋舰和驱逐舰前往苏联北方舰队所在地摩尔曼斯克附近海域，当时把苏联海军吓了一大跳。在连续警告和阻挠之下，3艘军舰居然前进到距离苏联沿岸只有6海里的海域。苏联忍气吞声，没有使用任何武器，用拖船把美国军舰顶出了领海。如果当时苏联使用导弹击沉这3艘军舰，后果将会如何？是否会爆发局部战争或者是核大战？仍然是那个关键的时期，利比亚总统卡扎菲宣布锡德拉湾为死亡线，美国第六舰队3个航母战斗群悍然突破死亡线直逼利比亚领海。利比亚空军米格-23战斗机在空中与美机遭遇后，一分钟内就被美军F-14战斗机击落，美军以此为由发动了蓄谋已久的“草原烈火”空袭行动。偶然中存在着必然，一个火星有可能引发一场战争，所以处事必须谨慎小心。

    美军在制造事端、武装挑衅、武力遏制、军事对峙、炫耀武力等方面具有丰富的实践经验，同时，在防止擦枪走火和意外事故方面，也在一系列血的教训之中积累了大量经验。早在苏联时期，美苏之间为了防止飞机、潜艇和舰艇的碰撞事故，曾经进行过大量谈判，并签署了一系列相关文件，比如，关于建立军事信任机制，规定必要的通信联络方式，作为观察员参加演习进行观摩以了解和掌握战术动作及行动规律，在敏感海域和空域划分安全区、警戒区并进行必要的交通管制，出现紧急时间后讨论制定必要的处置措施等等。这些都有助于增进了解，减少误会，求同存异，共同保持战略的稳定和相互的安全，在这次事件之后，有关这些方面的问题，应该引起有关方面的注意。

    2．从国际法层面看中美撞机。

    中美撞机事件发生之后，双方国际法专家纷纷从各自对国际法的理解角度阐述了许多观点和见解。笔者曾作为中国人民解放军的代表，先后于1993年和1994年在日内瓦和意大利参加了两轮国际海战法专家圆桌会议，当时美国海军也派出了一名中将和一名少将参加，美国国务院也派员参加了研讨。研讨会最终于1994年7月在意大利利窝那通过了一部《适用于海上武装冲突的国际法》（又称《圣雷莫海战法手册》）。从法律上来讲，这部法规外交渠道并未开放签署，所以还谈不上生效和执行，更不能作为法律依据。但它毕竟是世界数十个国家的法律及海军专家，历经数年研讨所产生的一部最新最适用于现代海上武装冲突的法规，所以在考虑法律的时候完全可以作为重要参照。

    由于笔者长期在海军工作，而且亲自参与了《适用于海上武装冲突的国际法》这部国际法规的讨论，并且在回国后经长期研究撰写了一部《海战法概论》，所以，想从与海洋和海战相关的国际法角度，探讨一下中美撞机事件中几个法律上争论较大的问题。

    （1）中美撞机事件适用哪些国际法？国际法是16～17世纪在欧洲兴起的一种独立的法律体系，它是调整国家之间关系并被各国所公认的、具有约束力的原则、规则、制度和习惯的总称。国际法从时间上大致分为三大类：古代国际法、近代国际法和现代国际法。其中现代国际法是从20世纪以后开始的。

    从内容上来看，国际法一部分是平时法规，一部分是战时法规，军用法规通常称为战争法。

    战争法现在改称为武装冲突法或国际人道主义法，属于战时国际法。它主要是调整战争时期国家之间的关系，规范和限制某些战争行为的有关原则、规则和制度的总称。战争法中又分为海战法、空战法和陆战法等一些具体的法规。中美撞机事件不是发生在战争时期，中美两国也非战时的交战国关系，所以用战争法来界定有一定难度。不适用战争法，是否适用于平时法规？由于平时法很少涉及军事内容，所以直接套用这样的法规也不能说明问题。还有一个最大的难点，就是现行战争法和适用于军事的法规，基本上都是比较古老的法规，而专属经济区等一些新的法律制度是20世纪80年代以后才出现的，所以老的法规更不适用。

    美国法律专家提到的一些法规，基本上都是比较老的民用航空法规，这样的法规只对民航客机和民用航空器有效，对军用飞机无约束力，因为军用飞机只受战争法、海战法和空战法的约束。中美撞机事件，尚无明确的国际法条款作为依据。根据国际判例，在无法律依据的情况下，相关法规可作为参照，同时还可考虑国际惯例和公众良心道德等要素。如此看来，起码有三个方面国际法文件可作为重点参照：一是《联合国宪章》和1974年《关于侵略定义的决议》等；二是1982年《联合国海洋法公约》；三是1994年《适用于海上武装冲突的国际法》。

    （2）中美撞机事件中需要考虑哪些相关法律原则？

    笔者认为，此次撞机事件中起码应该综合考虑三个方面的国际法要素，此外还必须充分考虑中国的国内法要素。

    联合国宪章等国际法文件中规定的关于处理争端的一些基本原则中有三点值得引起注意：一是互相尊重主权和领土完整原则。这项原则赋予国家以独立自主地处理内外事务的权力，确认国家主权在国内是最高的，在国际上是独立的。否定国家主权就是否定国家本身，因此也就是否定国际法的存在。强调领土主权是国家主权的重要组成部分，此外还包括国家的交往权、自卫权、外交权和管辖权等，一国如果侵犯了任何一项主权权力，都是侵犯他国主权的不法行为。

    二是互不侵犯原则。互不侵犯原则是指各会员国在其国际关系上不得使用威胁或武力，非法使用威胁或武力，构成违反国际法及《联合国宪章》的行为，永远不应作为解决国际争端的方法；各国均有义务避免使用威胁或武力，以侵犯他国现有的国际边界。一个国家的武装部队攻击另一个国家的陆军、海军、空军商船或民航飞机，一个国家的武装部队侵入或攻击另一国的领土等，无论是否经过宣战都构成侵略行为。

    三是和平解决国际争端原则。国际争端按性质可分为两大类：法律性争端和政治性争端。法律性质的争端多通过仲裁和司法方式解决，政治性争端多通过外交方式解决。

    （3）关于领空及专属经济区等法律地位的确定。

    中美撞机事件发生在专属经济区上空，尔后飞机又闯入中国境内，而且在军事禁区内的军用机场迫降，这起码牵涉到上述两个大的法律地位问题。

    一是领空问题。国家领土包括陆地领土，河流及其内陆湖泊，沿海水域及其领海以及上述领域以上的空域。一个国家的领空与外层空间的划分界线由现存的物理环境所决定，对空气密度的要求应能满足卫星运行轨道的最低要求。根据现行规定，卫星的最低飞行高度为距地面80～110公里。

    1919年《巴黎航空管理公约》正式确立了领空主权原则。公约第1条明确规定：缔约各国承认每一国家对其领土上的空间具有完全的和排他的主权。基于这一原则，公约规定：一缔约国的军用航空器未经特许不得飞越或降落于另一缔约国的领土。1944年订立的《国际民用航空公约》对领空主权和军用航空器也作了相同规定。国家对其领土上空具有完全的、排他的主权已形成习惯国际法规则。所谓“完全的、排他的”主权，即意味着国家对其领空行使完全的管辖和控制。作为对中国领空行使主权的体现，《中华人民共和国领海及毗连区法》第12条规定，外国航空器只有得到中国政府的批准或者接受，方可进入中华人民共和国领海上空。

    二是专属经济区问题。专属经济区是指领海以外并邻接领海的一个区域，该区域从测算领海宽度的基线量起，不超过200海里。专属经济区既非公海又非领海，是自成一类的具有独立法律地位的区域。根据公约规定，沿海国在专属经济区内享有以勘探和开发、养护和管理自然资源为目的的主权权力以及关于在该区内从事经济性开发和勘探等其他活动的主权权力。外国在专属经济区内享有船舶航行、飞机飞越、铺设电缆和管道的自由，但在行使此项权力时，须遵守沿海国的有关法律和规章。专属经济区不同于公海，它是受国家管辖和支配的海域，沿海国对该区域的自然资源享有主权，并在其他一些方面享有管辖权，从而限制了其他国家在该区域内的活动。专属经济区也不同于领海，它不属于沿海国领土的组成部分。

    沿海国的主权仅及于专属经济区的自然资源，而不包括其他方面，因而其他国家在专属经济区内仍享有一些自由。

    根据《联合国海洋法公约》规定，外国飞机在专属经济区享有飞越的自由，但第58条明确规定：“各国在专属经济区内根据本公约行使其权力和履行其义务时，应适当顾及沿海国的权利和义务，并应遵守沿海国按照本公约的规定和其他国际法规则所制定的与本部分不相抵触的法律和规章。”1998年《中华人民共和国专属经济区和大陆架法》第11条明确规定：“任何国家在遵守国际法和中华人民共和国的法律、法规的前提下，在中华人民共和国的专属经济区享有航行、飞越的自由……”这一条对外国飞机在我国专属经济区的飞越提出了明确前提。中国对专属经济区享有监测、监视和控制的权力。

    （4）关于军舰和飞机安全区或空中识别区的划分问题。一国根据其军舰和军用飞机的控制范围，在其周围或上空划定一个安全区域，并将其列为军事禁区，是许多发达国家军队常用的一种做法。这样的做法在国际法上没有明确的规定，有些甚至是违反国际法原则的，事实上，许多国家一直在执行，所以也必须给予足够的重视。一是舰艇识别圈。舰艇识别圈是美国海军航空母舰战斗群为保护其编队的安全而设置的一种识别警戒区域，这个区域直径通常不少于50海里（约100公里）的范围，如果外国军舰和飞机进入这个范围或上空，美军有权将其视为敌对目标予以攻击或驱逐。这样的规定显然与公海自由原则是背道而驰的，美军飞机可以抵近对别国军舰和飞机进行侦察监视和武力威胁，而自己却划定如此大的区域进行保护和警戒，是对国际法的滥用。二是防空识别圈。防空识别圈也称为防空确认区域或毗连空域，是指沿岸国为了本国的安全而在与领海上空毗连的公海上空（公空）划定一定区域，要求在此空域飞行的航空器事先提出飞行计划，报告其所在位置，对违反者将以国内法惩处。美国于1950年首次制定这种国内规则。

    关于防空识别圈的地理范围、作为限制对象的航空器的种类、目的以及对违反者的惩处方法等，各国规定内容不尽相同。例如，美国规定：美国和外国航空器均有义务提交飞行计划和报告飞行位置，凡要通过设置在沿岸的防空识别圈进入美国领域的外国民用航空器，在进入地图上划定的防空识别圈之前或者该航空器在距美国领域的平均直线航程为1～2小时以内者，须向美国报告其位置，违反该规定者将处以一定限额的罚款或予以监禁。防空识别圈的划定是否符合国际法向来是有争议的，因为它是美国在其领空以外的公海上空划定的一片空域，这直接违反了“公海自由原则”和“公海上空飞行自由原则”；单方面划定此类识别圈本来就应该是错误的，在这样的基础上规定种种限制的做法更是错上加错。

    考虑这样一个国际法要素，是提醒人们注意，美军军舰和飞机是不允许别国军舰和飞机抵近侦察和监视的，既然如此，那么美军为何享有侦察和监视别国而又不许别国靠近自己的特权呢？既然你自己有这样的防空识别圈，为何不尊重别国自卫的权力和安全呢？

    长期以来，美国一直希望中国在国际交往中加强法制，遵守国际法规则，可真的实行起来，美国大概也会有不高兴的地方。比如，在中美撞机这件事情上，要是真的按照法律解决，最终可能会有两种处理方法：

    一是按照中国国内法，通过行使司法管辖权解决。如果王伟没有生命危险，司法管辖权仅涉及24名机组人员和飞机问题，尚好处理一些。如果王伟牺牲，肇事飞行员及其所驾驶的飞机将可能被列入刑事案件进行立案侦破，问题就会复杂起来。这样的案件从调查、取证、审理到结案，走完全部程序需要很长的时间，而且要以司法部门为主，其最终结果可能是对24名机组人员中涉嫌撞机并导致飞行员死亡的主犯以及明显犯有间谍罪的罪犯根据《中华人民共和国刑法》判刑。这可能是对美国人最公正的一种方式。

    二是按照海事法、海洋法、海战法等国际法原则，交由国际法庭或双方认可的仲裁机构调查和裁决。美国大概最喜欢这样的解决方式，因为美国及其盟国在国际法审判中拥有主导势力，但像这样一个知名案例，法官们审判起来更多地会考虑到法律规则，所以国际仲裁结果，恐怕对美国也很不利。

    不采取法律方式，能否尽快解决中美撞机争端呢？出路只有一条，就是通过外交途径协商解决，这也是解决国际争端最常用的一种方式。如果双方能够从中美关系大局着眼，通过友好协商方式政治解决，可能近期就会有结果，这对美国是有益的，因为机组人员可以尽快回家，而不会无限期地等待调查和审判，EP-3E侦察机也会在短时期内有个说法。更重要的是，中美两国能够很快从撞机事件的阴影中走出来，开创21世纪中美关系的新篇章，为中国加入WTO、申奥、最惠国待遇、中美关系正常化等扫清障碍。

    （5）军用飞机可依法行使哪些权力？

    《适用于海上武装冲突的国际法》对“军用飞机”进行了这样的界定：军用飞机是指由一国武装部队操纵，带有该国军事标志，受武装部队成员指挥，并配备有服从正规武装部队纪律管辖的机组乘员的飞机。军用飞机的地位在法律上与军舰类似，所以可比照军舰行使相应的权力，即军舰在海上所享有的无害通过权、惩罚海盗权、紧追权、自卫权和紧急避险权。

    ◆紧追权。紧追权制度始于19世纪后期，之后逐渐完善，并在1982年《联合国海洋法公约》中做了正式规定。紧追权是赋予沿海国的一项特别权力。通常，国家的主权仅及于国家的领海，在毗连区和专属经济区等海域只能行使管辖权，外国船舶在驶入公海之后应该享有“公海自由原则”。但是，按照紧追权规则，沿海国国家主权在实行紧追的过程中可及于公海。紧追权可由军舰、军用飞机或其他有清楚标志，可以识别的为政府服务并经授权紧追的船舶或飞机行使。涉嫌违法的外国船舶必须是在其位于沿海国内水、群岛水域、领海或毗连区之内。对于在专属经济区和大陆架区域内违法的外国船舶，可比照适用紧追权。沿海国主管当局有充分理由认为外国船舶违反该国法律和规章时，可对该外国船舶进行紧追。

    EP-3E军用侦察机在中国专属经济区内执行间谍活动时，因不服从中国军用飞机的监控指令而与之相撞，且导致中国战机坠海，肇事责任明显。该机肇事后如果不是向海南陵水机场方向迫降，而是向越南或菲律宾方向逃逸的话，在事件现场的歼8飞机或其他飞机可对肇事的EP-3E侦察机实施紧追权，即便是追踪到公海，也可最终将其拦截和拿捕。对于在这种情况下拿捕到的军用飞机，机组人员应该判刑，飞机完全没收或拍卖。

    目前人们对中国是否具有登机检查权争论不休，其实这样的问题无须争论。英国《简氏防务周刊》电子战航空器资深编辑斯特利指出，从军事上说，对军用飞行器的登机检查是早已有之的国际惯例。1976年一名苏联飞行员驾驶一架米格-25战斗机叛逃，飞机降落在日本。米格-25是当时最先进的战斗机，美国人当然不会放过这种千载难逢的良机。当时，苏联政府反复要求美国和日本立即归还这架飞机，并且以最强烈的外交语言要求美国和日本不得登机。然而，美国空军和飞机制造业的航空专家以及日本航空自卫队的专家组成庞大的专家检查团，他们夜以继日地工作，把飞机大卸八块仔细研究。米格-25的发动机被拆下，然后放在专用试车台上进行地面开车试验。据当年参加检查的专家说，检查的机库与试验场所有一段距离，日本为此开辟了一条高速信道，一路警车开道。美国人分解了机上全部重要设备，如敌我识别系统、雷达、数据连接系统等。斯特利强调，米格-25在日本被扣了76天，经重新组装后才还给苏联。这样的案例虽然没有写入相应的法规，但完全可以作为惯例进行参照。

    ◆自卫权。自卫权是指国家为消除对自己的紧迫和不正当的危害，不得已而进行防卫的权力。军舰行使自卫权的原则主要有三个：一是军舰在海上本身遭受武装攻击或受到严重威胁；二是外国舰船、飞机的行动对国家主权和安全已明显构成威胁，外国舰船非法侵入沿海国管辖海域并发现其搜集情报和起落飞机等；三是军舰可在领海、国家管辖海域对严重违法的外国舰船和飞机等行使自卫权。必要时军舰在公海也可截留或拿捕有危害本国安全嫌疑的外国船舶。

    EP-3E侦察机先是撞击我国战斗机并致使其坠落，然后便是侵入中国领空并在军用机场迫降，照理我机完全具备使用自卫权的理由。行使自卫权的方式包括拿捕或使用武器对其进行攻击等。

    ◆紧急避险权。紧急避险权又称紧急避难权或必要权，原意是指国家为了使本国摆脱紧急危险而迫不得已地侵犯他国的合法权益。紧急避险权的行使必须针对紧急危险，这种危险可以来自人的行为、自然界的自发力以及其他一切有可能发生危害的偶然事实；紧急危险必须是正在发生的；紧急危险必须是实际的；损害他人的权力必须是消除面临危险的唯一手段；紧急避难的行为所保全的必须是法律保护的权力；损害不可过当。

    紧急避险权是美方法律专家引用较多的一个法律依据，值得认真研究。EP-3侦察机是否具备紧急避险权的权力，起码应该在三方面进行考虑和调查：一是飞机的机械设备是否失灵，如果不在陵水机场迫降，是否面临机毁人亡的危险。现在飞机的技术状况如何不得而知，根据已经发布的照片和损坏情况分析，该机继续航行数小时应无很大问题，因为四个发动机中只有一个发生碰撞，其他运行正常，这样的技术状态即便是飞往菲律宾恐怕也是没有问题的。二是电子设备是否失灵，根本无法与外界（包括美军基地和驻华使馆）进行任何形式的通信联络。按照美国提出的《芝加哥民航公约》规定，在发生紧急事件后，出事飞机应立即使用国际紧急求援频道，呼叫地面机场，要求降落，并运用民航求救术语呼叫。但是，这架美军飞机当时并未遵守国际法的呼叫程序，从未发出任何求救信号，显然，并不合乎《芝加哥民航公约》的原则。现在美军称曾经发出过呼救信号，果真如此，在周边海域和空域的监听记录可提供证据。如无这方面证据，则不仅属于擅闯中国领空，而且擅闯中国军事禁区。三是该机为肇事责任飞机，并非受害和被撞飞机，其之所以迫降和避险不是因为其他不可抗力，而是因为撞击而受损的中国战斗机。因此，EP-3E侦察机不具备紧急避险的基本条件和权力。

    （6）军用飞机是否享有豁免权？

    关于EP-3E侦察机是否享有豁免权问题，美国的法律专家及政府官员从一开始就提出了，而且这成为美国政府强硬的一条理由，总认为机上人员应该享有豁免权，而且中方不得登机检查，因为那是美国领土的一部分。关于这个问题，我主要从《适用于海上武装冲突的国际法》和《联合国海洋法公约》的角度，谈几点看法。

    《适用于海上武装冲突的国际法》在第三节“免遭攻击的敌方船舶与飞机”中，对免遭攻击和享受豁免权的军舰和飞机进行了界定。规定免遭攻击的军舰包括：医院船；用于进行沿海救援行动和其他医务运输的小艇；由交战双方协议批准遂行安全行动的船只，如专门用于和从事运输战俘的船只和从事人道主义使命的船只，包括运载供平民生存所必需的供应品的船只和从事救济活动和救援行动的船只；从事运输受特殊保护文物的船只；专门用于运送平民乘客的客轮；承担宗教、非军事科学或慈善使命的船只，搜集有可能适用于军事用途的科学数据的船只不受保护；从事当地沿海贸易的小型沿海捕鱼船和小船，但应遵守在该地区活动的交战国海军指挥官的规定，并要服从检查；专用于或专门改装用于对海洋环境污染进行调查的船只；已投降的船只；救生筏和救生艇。这些船只按照规定是不准使用武力进行攻击的，但要想享有豁免权，则必须具备三个条件：无害地用于执行正常使命；按要求服从识别与检查；不故意阻碍战斗员的行动，按要求服从停止前进或让出航道的命令。如果违反这些规定，比如不服从改变航向或拿捕的命令，不服从军事管制或拒绝服从命令并使对方误认为是敌对军事目标等，豁免权则不存在。

    该节第五十三条规定了免遭攻击的飞机种类，包括：医务飞机，冲突双方协议批准遂行安全行动的飞机，民航客机。这些飞机享受豁免权的基本条件为：符合免遭攻击的条件并被交战双方所承认；在己方或友方控制的区域内飞行或者在武装冲突区域之外飞行；被无害地用于执行自己获得批准的任务；没有故意妨碍战斗员的行动；遵守协议的具体规定，包括接受检查。如果迫使改变航向着陆，进行临检、搜查和可能的拿捕都不可行；如果没有其他办法行使军事控制；如果该机拒绝服从命令的情况足以严重到使它成为或可以被合理地推定为军事目标；附带伤亡或破坏与预期的军事效益相比是相称的，那么其豁免权则全部丧失。

    该法规定，有关方面须制定相应的空中交通规则，使在区域中航行的军舰和飞机都能知悉航行和飞行计划，发布《飞行通告》，规定通信频道、识别方式和识别码、目的地、乘客和货物等情报，提供对民用飞机具有潜在危险性区域内的军事活动情报，包括各危险区域的活动或临时空域限制。同时规定：飞机须保持连续监听的频率；民用气象避碰雷达、识别方式和识别码必须连续工作和发射；高度、航向和飞行速度限制；建立军队对无线电联络的反应程序和双向通信程序；如果民用飞机未遵守《飞行通告》并被军队视为威胁目标，则军队可以采取行动。如果民用飞机进入了一个具有潜在危险的军事活动区域，它应遵守有关的飞行通报，军队应使用一切现行手段对民用飞机进行识别并发出警告，特别是通过下述方法：使用二次监视雷达方式和编码，进行通信联系，参考飞行计划情报，用军用飞机拦截以及在可能情况下与适当的空中交通管制设施取得联系等。

    军舰和飞机享有豁免权在法律上大致有三条依据：一是双方有此类协定，专辟条款规定两国军用舰艇和飞机在进入对方领土和领空之内时，享有豁免权；二是一国军用飞机在进入对方领土、领海和领空主权之前，必须通报飞行计划并获得批准，否则不得进入。许多国家允许军舰和军用飞机在领海无害通过和飞越，但中国在这一点上是有明确保留的，进入中国12海里领海之前，必须获得外交部的准许，未获准许强行进入，属于侵犯中国主权。三是经批准同意，外国军舰和军用飞机进入一国领海、内水和港口后享有豁免权（治外法权和不可侵犯权），如应邀到中国沿海港口访问的美国军舰或到北京等地做飞行表演的美军飞机等应享有类似权力。

    美军EP-3侦察机起码在三个方面不符合享受豁免权的规定：第一，EP-3E属于军用侦察机，是间谍飞机，任务是刺探和搜集中国军舰、飞机和地面电子信号，属于敌对性军事行动，不属于执行医疗救护、民用客运之类受保护和免遭攻击的无害航空器，所以在飞机类型定性上就被严格排除在外。第二，中美双方没有就EP-3侦察机在中国专属经济区内飞行或进入中国领空达成有关的协议，更不是中国政府邀请前往海南陵水机场降落的，所以纯属贸然违规强行进入，在法律上构成肆意侵犯中国领空的行为。这样的行为，不仅违反了国际法相关规定，而且严重违反了国内法规定，从进入中国领空的那一刻起，就自动丧失了包括豁免权在内的一切权力。第三，在中国具有管辖权的专属经济区上空飞行时，不服从中国监视飞机的驱逐指令，不但不改变航向飞离中国沿海，反而突然大动作撞击实施监视任务的中国军用飞机，属于“故意妨碍中国战斗员的行动”，所以肇事责任罪责难逃。

    （7）军用舰机引发国际争端的相关案例。军用舰艇和飞机引发国际争端，大致有三种情况：一是强行进入，目的是维护海上航行自由权、无害通过权等称霸全球海洋所需要的权力；二是炫耀武力，目的是为拟订中的政治和军事战略探路；三是例行侦察，目的是刺探情报，了解和掌握作战对象的电子信息、军事部署和新型装备的特性等；四是舰机碰撞或误炸误伤，原因是相互跟踪距离太近或由于判断失误所致。

    1986年3月，美国第六舰队派遣三个航母战斗群在舰载飞机的掩护下强行越过“死亡线”，并与紧急起飞拦截的利比亚空军交火，将其2架战斗机击落。美利冲突的导火索就此点燃，从而引发了一场高技术的局部战争。这属于第一种情况。

    1986年3月，美国海军2艘驱逐舰突然闯入苏联领海以内，并一直行驶到距其军港6海里处的近海。苏联海军措手不及，动用了各种电子设备，结果正好中计，全部让美国舰艇截获。1988年2月12日，美国海军又出动3艘导弹巡洋舰和驱逐舰，借口“维护无害通过权”，又闯入苏联领海距塞瓦斯托尔军港7海里处，苏联则以“侵犯领海且有危险动作”为由，命令2艘护卫舰前往拦截。苏联舰艇先向美国舰艇发出“我舰奉命撞击你舰”的信号，见美国舰艇无反应，便全速撞击上去，结果双方各有损伤。这属于第二种情况。

    1981年10月27日，苏联海军1350吨的W级常规潜艇潜入瑞典军事禁区搜集情报，结果在距瑞典海军基地15公里处触礁后搁浅。瑞典政府发现后马上公布消息，并由外交大臣紧急召见苏联驻瑞典大使，提出强烈抗议，并提出四项条件：询问艇长；调查该艇使命和搁浅原因；由瑞典方救助潜艇；赔偿救助费并对严重违反瑞典领海表示道歉。一开始苏联认为条件苛刻，即令潜艇伺机突围，企图强行通过反潜警戒圈，结果遭到瑞典海空军兵力的围追堵截，最后，只好接受四项条件，艇长和一名军官被传讯，但艇长坚持罗盘失灵和导航有误造成搁浅。瑞典方技术专家在艇外测出核放射物质，向苏联提出强烈抗议，并要求检查潜艇，但遭到拒绝。11月6日上午，2艘拖船在瑞典海军6艘舰艇和2架直升机武装押送下，将该艇拖向公海，驱逐出境，并赔偿26万美元的救助费。这属于第三种情况。

    至于第四种情况，则有两个很典型的案例：一个是伊拉克误击美军战机，另一个是美军舰艇误击伊朗民航客机。1987年，伊朗和伊拉克正在海湾进行袭船战，当时，美国和伊拉克比较友好，没有敌对关系，美舰的主要作战对象是伊朗海军。5月17日晚，美国导弹护卫舰“斯塔克”号和其他舰艇一起在距伊拉克480公里的海域执行正常的巡逻任务，全舰处于三级战备（美国战备等级共分五级），221名舰员中75人进行战斗值班，舰上各种探测装置处于正常工作状态。21时，美国E-3A预警机发现1架幻影F-1战斗机从伊拉克军用机场起飞，以885公里的时速沿波斯湾海岸向东南方向飞行，之后，对准“斯塔克”号飞去，于是，立即将这一情况向各舰通报。21时58分，“斯塔克”号雷达发现空中目标，距离70海里。此时，其他舰艇询问“斯塔克”号是否在监视目标，“斯塔克”号回答：正在监视。22时09分，“斯塔克”号用国际通信频道243.0兆赫应急频率向目标发出无线电呼叫信号，并通报自己是美国海军舰艇，方位078度，距离12海里。37秒后，第二次警告，但均无回答。伊拉克幻影飞机飞行员把美国舰艇当成了伊朗舰艇，发射了一枚法制飞鱼导弹。导弹准确命中舰首左舷2号甲板100号肋骨处，但并没有爆炸。25秒后，第2枚导弹袭来，命中同一部位，并钻入水兵舱内爆炸，撕开一个3×4.6米的大洞，舰上立即起火，供电系统瘫痪，37人当场死亡。

    事件发生后，美国立即派出调查组进行调查，“斯塔克”号舰长、副舰长和作战军官被撤职并退出现役。伊拉克总统萨达姆侯赛因很快向美国政府道歉，并愿提供赔偿。美国方面经调查也承认属导弹误击事件，并未深究。这次事件最大的教训是，战区目标识别存在严重问题。“斯塔克”号和其他舰艇都曾用无线电向幻影飞机进行询问和发出警告信号，但伊拉克声称飞机在243.0兆赫UHF或121.5兆赫VHF频段都没有收到任何信号，而此飞行员通晓英语，并具有丰富的飞行经验。可见在现代国际性武装冲突和海上危机中，对峙双方目标识别问题的确值得引起注意。

    另一个案例是美军舰艇误击伊朗民航客机事件。1988年4月18日美国政府授权海军舰艇在“袭船战”中对航行在波斯湾的科威特和中立国商船进行护航，之后，美国舰艇便与伊朗海军舰艇和飞机经常发生战斗和冲突。7月3日10时47分，美国海军最先进的宙斯盾导弹巡洋舰“文森斯”号发现一空中目标从伊朗阿巴斯机场方向飞来，便用敌我识别器询问。这时收到两种回答信号：一种是民用飞机用模式3.编码6760发来的应答信号，一种是军用飞机用模式2.编码1100发来的应答信号，而且都没有表明身份。根据以前截获的伊朗军用飞机敌我识别编码系统，正在接近的模式2.编码信号与在阿巴斯机场附近的伊朗F-14战斗机信号特征相同。

    10时49分，“文森斯”号的舰长罗杰斯上校命令立即核对国际民航班机时刻表，但没有发现本应在50分钟之前起飞的655航班。该航班是一架法国A-300型空中客车大型民航飞机，是伊朗航空公司从阿巴斯机场越过霍尔木兹海峡飞往阿联酋迪拜的短程定期航班，整个航程仅28分钟，距离共235公里。机上载有290名旅客和机组人员。目标越来越近，“文森斯”号分别用军、民两种频率和通信模式向655航班发出7次“我是美国海军舰艇，令你立刻改变航向，不得继续向我接近”的警告，其中4次采用军用紧急频率，3次采用民用频率。同时，另一艘护卫舰也5次用无线电发出警告，但对方没有应答也不改变航向。

    10时50分，罗杰斯舰长向中东特遣部队司令报告，该司令授权根据美国总统批准的美军在海湾地区交火原则，只要其进入32公里范围便可开火。一分钟后，飞机进入允许的开火范围，“文森斯”号准备发射导弹攻击，为了防止误击，又一次用军、民两种频率发出警告，结果仍没有回答。10时54分，当目标距舰14.4公里时，罗杰斯舰长命令开火，结果，一枚导弹命中655航班的右翼，另一枚命中机身，飞机炸成碎片，机上290人无一生还。事件发生后，引起全世界的震惊和谴责。这个事件留下的沉痛教训，依然是空中识别问题，因为交战双方并没有建立相应的空中管制和目标识别措施和战区空中管制制度。

    （8）中美撞机事件的启示与思考。中美撞机事件留给我们的启示与思考是多方面的，除政治、外交和军事方面的因素外，有两个技术性问题应该引起我们的关注：一个是“公海航行自由”问题，一个是国际区域中的相互识别问题。

    ◆“公海自由原则”问题可能成为引发国际争端和武装冲突的重要诱因。

    “公海自由原则”是一项国际法惯例，不仅在传统海战法中有所阐述，在战后以来的海洋法规中也多有叙述。“公海航行自由”原则通常是指国际海峡、公海海域和重要的海峡通道等，自从制定了1982年《联合国海洋法公约》之后，关于公海的界定出现了一些争论。按照传统国际法，领海以外就是公海；按照新的海洋法制度，领海以外还有毗连区、专属经济区和大陆架。这样一来，在法律解释上就出现了许多问题，有的国家说应该这样，有的却说应该那样，所以国际海洋争端往往都是从这样一些分歧中展开的。

    对于美国在中国沿海附近制造的这起事件，不应该将其看做是一个孤立的事件，应该从国际法和海洋法等国际法理的角度，从国际政治和军事斗争的战略高度去认识，只有这样，才能在斗争艺术上做到有理、有利、有节。特别需要强调的一点，中美撞机事件有可能是一系列正在酝酿的海空事件的一个前兆，这绝非危言耸听，而是与美国围堵和扼制中国的战略相配套的。根据美军新的战略构想，今后在亚太特别是中国周边海域，可能会加强军事威慑、舰机跟踪、维护海上航行自由权以及保卫海峡通道等行动。这起事件似乎是上述一系列构想的一个尝试，今后类似的抵近侦察监视不仅不会减少，相反可能会增多，所以应该引起我们的高度警惕。

    ◆军用舰机在国际区域中的相互识别问题应该引起高度重视。考虑到亚太地区海上安全所面临的一些实际问题，应该积极促进和建立“相互信任和安全措施”，以保持地区内海上安全与稳定的局面。亚太地区海上热点较多，潜在的危机也不少，如果两个国家或多个国家在使用自己兵力或扩大范围使用兵力时，由于缺乏信任措施可能引起误会；如果几个国家都想确保在自己宣布的海上专属经济区内进行巡逻、控制和确保安全，由于这些区域的宣布是相互重叠、有的还互不承认，所以，如此众多的现代化兵力在相对狭小的海洋空间内活动具有很大的危险性，可能造成误会或引发冲突或战争。为此，应该建立某种联合危机控制机制，有关各方在建立信任措施的基础上，还需要建立热线通信联络和军事观察措施，监督危机的发生和发展，及时通报信息，交流情况，协商对策，控制危机使之不向冲突或战争的边缘发展。

    由于地区内各国海军和空军力量的活动范围日益增大，已经延伸到距岸200海里左右的海域，因而造成各国和地区巡逻海区的相互重叠，所以平时应制定相应的安全保证措施，以避免因危险的军事行动、导弹试射、互相跟踪、抵近侦察、特技飞行和电子对抗等而造成不必要的误会或冲突。同时，应开展海上军事合作，地区内各国应就海上联合搜救、海洋环境保护、反海盗等开展更为广泛的国际合作。

    维护地区安全和稳定，首先必须从大国做起，而大国之间要想为和平与稳定做出贡献，就必须建立必要的信任措施，因为许多矛盾、冲突、危机和战争，都是因为相互猜疑和不信任而引发的。但愿中美两国能够登高望远，从国际战略的高度来审视中美关系，加强理解、谅解与合作，努力避免出现误会和猜疑，更不必人为地制造麻烦。

    3．美国政府为什么拒不道歉撞机事件中，24名美国军人及其从事空中间谍活动的侦察机都落在中国的领土上，而且有充足的证据证明肇事责任完全在美方。对于事实如此清楚的事情，为何在中方的强烈要求和世界各国的强烈呼吁下，美方至今仍拒绝道歉呢？这个问题深究一下，非常复杂，绝对不仅仅是说句“对不起”或者鞠个躬就能完事的。初步分析，有这样四个方面的因素：

    一是小布什政府对华强硬政策的表现。小布什上台前后，关于中美关系说了许多不友好的话，提出很多不利于中美关系的观点，使人明显感到，从小布什政府开始，美国政府要对中国采取强硬的政策，中美之间可能要处于新的冷战时期。中美撞机事件是两国军队数十年来第一次交锋，也是小布什政府上台以来在中美关系中遇到的最棘手的一个事件，所以是对新政府危机处理能力和对华政策的全面考验。拒绝道歉，是继续其强硬外交政策的体现，在小布什上台前后都阐述了这种强硬的立场。

    二是霸权主义和强权政治的表现。美国人有许多奇怪的观点和认识上的误区，比如在人权问题上坚持双重标准，认为美国人比别国人更重要，他们关心的是24名滞留中国的美国军人，对生死未卜的中国飞行员好像漠不关心，置若罔闻；在主权上也是双重标准，认为美国的作战飞机和军用舰艇可以到别国的领海领空或者附近海域空域随便进行军事活动，而当事国不应该说三道四；相反，如果别国以同样的方式到美国的领海领空及附近海域空域活动可以吗？这种自以为是的老大思想，是美国长期与盟国搞不好关系，经常遭到第三世界国家反对的一个关键，在许多问题上，都表现出这种“只准州官放火，不许百姓点灯”的霸道行径。

    自以为有强大的经济和军事力量，就可以在世界上为所欲为，而不准别人说个“不”字，这是酿成一系列灾难的根源所在。美国人向来脾气倔强，有点“不撞南墙不回头”的味道，什么时候真吃了苦头，撞了一鼻子灰，它就会长点记性，以后就会更加注意一些。比如，在朝鲜战争中，中美两国进行了一场较量，美国失败了，但并不认输，所以才有了越南战争。十几年的越战，使美国尝尽了苦头，扔下几万具尸体和数千亿美元，狼狈逃窜。从那以后，美国一直比较“老实”，十几年中没有惹大事，这就是长了点记性的缘故。1991年海湾战争美军首次大规模出山，打赢了那场战争，从此之后又开始翘尾巴，这才有了1998年12月空袭伊拉克的“沙漠之狐”和1999年3月开始的科索沃战争。在战争中屡次得手，在经济上117个月保持连续增长，在高科技上以信息网络而制胜……这一切又使美国当局有点昏头涨脑，忘乎所以。

    三是传统而保守的冷战思维在作怪。1991年冷战结束之后，美国在最初的几年中曾经在很大程度上抛弃了冷战思维，大幅度裁减军费，削减军备，销毁大量战术核武器，而且从欧洲撤军，撤销了大量的海外军事基地，并终止了SDI计划的执行……这一切，应该被看做是对国际和平的一种贡献，具有积极的意义。从20世纪90年代后期开始，冷战思潮开始抬头，其中最主要的是制造了一个敌人。美国军队通过多次模拟和实兵演练，都得出中国军队打败美国军队的荒唐结论，据此提出“中国威胁论”。制造这样一个敌人的目的，是牵引美国军备的发展，并使之在21世纪有充足的军费和实力来保持战略制高点。小布什政府被舆论界认为是美国战后以来最保守、最传统、最具冷战思维的一届政府，提出这样的观点可能是基于四个方面的考虑：首先，政府要员多是老布什时期的班底，年龄偏大，知识结构陈旧保守，基本是冷战时期的思维模式。

    其次，共和党背后有许多大的军工集团，这些以生产和出售武器装备为主要财源的企业，在之前十年中因受国会中“享受和平红利，发展国民经济”思潮的影响，赚钱和发财的机会较少。小布什当选后，认为时机成熟，希望开足马力，大量生产和销售武器装备，所以热衷于危机、冲突和战争的渲染。再次，新政府上台前后的言行为冷战思潮的复兴提供了充足的佐证。

    比如，新政府上台伊始，出师无名地对伊拉克进行了空袭和轰炸；接着便是大规模驱逐俄罗斯外交人员，造成两国外交危机；然后又多次发生事故，战斗轰炸机误炸己方人员，核潜艇无端撞沉日本渔船，还擅自闯入日本的佐世保港口，又发生了撞机事件……挑起国际争端，制造紧张气氛，蓄意进行挑衅的行为，遭到世界各国的谴责。在世界人民致力于和平与发展的新时代，美国新一届政府究竟为何这样与历史发展的潮流格格不入？最后，在法律认识上存在严重的误区。美国是一个法治国家，国内法及其繁杂。在国际法方面，美国发挥着主导作用，许多重大法规都是在美国主导下完成的。在法律的立法和执法过程中，经常会遇到一个现实的问题，就是法律永远落后于实践，所以许多案子出现之后，老的法规往往无法或难以对事实进行认定和约束。在这种情况下，通常就考虑三个方面的问题：一是法律原则的认定；二是国际惯例的参照；三是根据道德、良心和公众舆论等进行定案。这样的案子一经判定，就会形成典型案例，而典型案例在今后国际重大案件的审理中则作为国际惯例和判例进行参照。比如，1982年英国在马尔维纳斯群岛周边200海里的海域和空域宣布军事禁区是没有充足法律依据的，但经历了一个完整的实践，所以这就为现代条件下海空封锁提供了一个可供参照的案例。还有，1991年海湾战争期间，伊拉克数十架民用和军用飞机逃到伊朗避难，伊朗作为中立国按照有关法规全部予以扣留，战后伊拉克多次追讨这些飞机未果，这同样为战争中中立国有权扣押避难飞机和人员创造了一个可供参照的案例。这样的一些案例多了，就会形成国际惯例，就会对类似事件产生约束力。目前国际上还没有完全适用于和平时期军用飞机贸然闯入一国领空和领土后的处置法规，如果美国在这一问题上道歉，害怕开辟一个新的案例，影响其今后类似军事行动的处置。

    历史考证

    2001年4月1日，美国一架海军EP-3E侦察机在中国海南岛东南海域上空活动，中方两架军用飞机对其进行跟踪监视。北京时间上午9时07分，当中方飞机在海南岛东南104公里处正常飞行时，美机突然向中方飞机转向，其机头和左翼与中方一架飞机相撞，致使中方飞机坠毁，飞行员王伟失踪。美机未经中方允许，进入中国领空，并于9时33分降落在海南岛陵水机场。外交部发言人朱邦造就美国军用侦察机在南海空中撞毁中国军用飞机事件发表谈话说：发生这一事件的责任完全在美方。中方已就此向美方提出严正交涉和抗议，对美方给中方造成损失的问题，中方保留进一步交涉的权利。

    4月2日，布什紧急召集安全部成员商讨美机撞毁中国战机事件。美国总统布什在白宫紧急召集美国国家安全部成员开会，商讨美国侦察机撞毁中国战机事件以及中美关系即将面临的局势。布什称，他对中国政府的反应感到“不安”，要求在“没有更多干扰因素”的情况下与机组人员见面，并要求中国归还美国飞机。美国一位国防部官员称，美国海军为了“监控局势的发展”，派了三艘驱逐舰前往海南岛附近，并将在南中国海地区停留。

    4月3日，国家主席江泽民：飞机碰撞事件责任完全在美方，中国军用飞机在中国沿海对美国军用侦察机实施跟踪监视，属于正当的飞行活动，符合国际惯例。中方飞机坠毁的直接原因，是美机违反飞行规则突然向中方飞机转向、接近造成的。发生这一事件的责任完全在美方。中方对美机未经许可进入中国领空并降落中方机场一事保留进一步向美方交涉的权利。美国外交官在海口与侦察机机组人员第一次见面美国外交官员与机组人员进行了第一次见面，并称24名机组人员安然无恙。

    4月4日，美国国务卿鲍威尔对中国飞行员失踪表示遗憾，并以个人名义致信中国国务院副总理钱其琛，表示他的遗憾。白宫称，这一事件局势的转变取决于中方。唐家璇外长召见美大使普理赫：美方不要做出错误判断。外交部部长唐家璇在北京召见美国驻华大使普理赫，就美国军用侦察机撞毁中国军用飞机一事再次向美方严正交涉。他指出，撞机事件发生后，中方一直采取冷静、克制和负责任的态度处理这一事件。中方还从人道主义考虑，对美方机组人员予以安置，并安排美驻华使、领馆人员与其见面。但美方不仅不面对事实，承担责任，反而摆出霸道架势，强词夺理，混淆是非，一再对中方进行无理指责，错上加错。

    4月5日，江泽民在智利发表讲话：美国必须向中国人民道歉。江泽民主席在访问智利时说，美国应该就美侦察机同中国战斗机相撞一事向中国人民道歉。中美两国领导人必须就这件事寻找出一个解决方案，因为这样做有利于中美两国关系的大局，对此次事件应该小心谨慎地处理。外交部发言人要求美方就撞机事件进行正式道歉。美国总统布什就中美撞机事件再次发表评论，对中国飞行员失踪一事表示“遗憾”。

    他说，不希望此次事件破坏中美关系，并称，美机组人员该回国了。外交部发言人称美国表示“遗憾”是朝正确方向迈出一步。中国外交部发言人孙玉玺说，美国国务卿鲍威尔对撞机事件以及失踪的中国飞行员表示“遗憾”，是朝正确方向迈出了一步。美国应该对撞机事件负责，同时应该向中方道歉，并以合作的态度来帮助解决这一事件，只有这样做才不至于影响中美关系的大局。

    4月6日，美国总统布什说，美中双方在释放24名美方机组人员和返还美方飞机问题上“取得进展”。国务卿鲍威尔告诉记者，中美两国已经“交换了明确的观点”。美国参议员称中美官员正就撞机事件草拟联合声明。美国参议院军事常设委员会主席约翰沃纳说，中美政府正在合作草拟一份联合声明，表达两国对撞机事件所持的共同立场，两国首脑都将亲自阅览此信。他还说，布什政府对事件最终能够得到圆满解决非常乐观。

    4月7日，中国驻美国大使杨洁篪约见美国国务院副国务卿阿米蒂奇，向他转交了钱其琛副总理致鲍威尔国务卿的复信。在信中，钱副总理要求美方正视事实，采取积极务实的态度，向中国人民作出道歉，这对解决问题至关重要。

    4月8日，中国中央军委副主席、国务委员兼国防部部长迟浩田在此间与来访的巴西国防部部长金唐博士一行举行会谈时称，撞机事件的直接原因是美机违反飞行规则，突然大动作向中国飞机转向造成的，美方应正视现实，承担责任，向中国人民作出道歉。美国国务卿鲍威尔承认美军侦察机侵犯中国领空。美国国务卿鲍威尔8日在接受哥伦比亚广播公司的电视采访时说，美方承认其军用侦察机在4月1日撞击事件中“侵犯”了中国领空，并对此表示“抱歉”。

    4月9日，鲍威尔谈及撞机事件首次使用“对不起（Sorry）”一词。美国国务卿科林鲍威尔于美国东部时间接受福克斯新闻电视网采访时说：“我们已经表示了遗憾，我们表示了我们的悲痛，我们为一条生命的丧失感到对不起。”美方与肇事侦察机机组成员进行第四次会面。北京时间4月9日晚8时左右，美方外交人员与侦察机上全部24名机组人员进行了第四次会面。参加此次会面的主要是美国驻华武官席乐高以及一位来自美国驻广州领事馆的官员。在此次会面中，美国外交人员见到了全部24名机组成员。

    正在新西兰进行访问的中国中央军委副主席张万年上将表示，美国必须就撞机事件向中国人民道歉，并承担全部责任，为防止和避免此类事件再次发生，美国应停止在中国沿海地区的侦察飞行。

    布什给失踪飞行员妻子回信，信中仍无道歉字眼。美国总统布什自4月6日收到失踪的中国飞行员王伟的妻子阮国琴写给他的信件之后已给阮国琴回了信，布什在回信中表示他对于王伟的失踪表示“遗憾”，并为阮国琴感到难过，但是信中并未出现“道歉”的字眼。

    4月10日，美方态度仍未根本转变，中方坚持要求美方道歉。为了处理撞机僵局，并使滞留在中国海南的24名美国机组人员尽快回国，美国方面向中国递交了第三封谅解信函草稿，但是中方没有接受。美国国防部辩称撞机时美军飞机处于自动驾驶状态。美国国防部一位高级官员发布消息辩称，在中美飞机发生相撞事故时，美军的侦察机正处于自动驾驶状态。这位官员称，目前他们还不清楚侦察机当时是在转向还是在向前水平飞行，但该官员称，无论哪种情况，相撞事故都应当由中方飞机负责。朱邦造谈撞机事件：美方不道歉事件很难得以解决。外交部发言人朱邦造4月9日在阿根廷首都布宜诺斯艾利斯发表谈话说，美国应该就撞机事件向中国人民道歉。他说，如果美方不道歉的话，这一严重事件就很难得以解决，在这一事件中，中国是受害者。

    4月11日，江泽民主席：中美应找到适当的办法解决撞机事件。国家主席江泽民在乌拉圭首都蒙得维的亚发表讲话说，他认为中美双方应该找到适当的解决撞机事件的方案。江主席说，考虑到两国的重要地位，两国应该找到适当的方案来解决这一问题。美国政府向中国递交声明正式表示“遗憾”。美国政府已经就撞机事件向中国递交了一份正式声明，美方在声明中正式表示“遗憾”。《纽约时报》引述美国一位高级官员的话说，美国在正式声明中对美军侦察机与中国战机相撞导致中国损失一名飞行员感到遗憾。4月11日下午5时30分，在中华人民共和国外交部，美国政府处理美国军用侦察机撞毁中国军用飞机事件的全权代表、美国驻华大使普理赫向中国外交部部长唐家璇递交了关于美国军用侦察机撞毁中国军用飞机的致歉信。

    中国接受美方致歉信，24名机组人员将获许离境。中国外交部部长唐家璇4月11日下午在北京接受美国政府向中国人民致歉信时指出，中方理解美方盼望机组人员早日回国与亲人团聚的急切心情，鉴于美国政府已向中国人民致歉，出于人道主义考虑，中国政府决定允许上述人员在履行必要手续后离境。布什发表讲话称美机组人员将很快回国。美国总统布什在白宫就美国机组人员获准离开中国一事向外界发表正式讲话。江泽民就允许美方机组人员离境一事发表谈话。

    4月12日，美肇事飞机24名机组人员乘飞机启程回国。7时30分，接24名美国肇事飞机机组人员回国的美国大陆航空公司飞机从海南省海口市美兰机场起飞。

    中国总理朱镕基在谈及美国军用侦察机侵犯中国领空，撞毁中国军机，并导致飞行员失踪事件时，阐述了中国政府的严正立场。中国外交部发言人章启月在今天此间记者招待会上说，中美双方将于4月18日开始，对撞机事件的原因等议题进行谈判。

    4月13日，小布什口气强硬，表示美军将恢复侦察飞行。当美国侦察机机组人员回到美国以后，布什完全改变了以往的外交口吻，直接反对中国声称的美国飞机是撞机事件肇事者这一说法。同时，NBC消息说美国将恢复在中国近海的侦察飞行，但这一次用的飞机是侦察能力更加强大的U-2侦察机。

    4月14日，美方无视事实，颠倒是非，倒打一耙，中方表示强烈不满。外交部发言人章启月今天发表谈话称，近日，美国政府一些高级官员就美国军用侦察机撞毁中方军用飞机事件连续发表了许多不负责任的讲话。大规模搜救跳伞飞行员行动结束。大规模搜救跳伞失踪飞行员王伟同志的行动，于14日18时结束。4月14日晚，海军党委作出决定，批准王伟为革命烈士。

    4月16日，“真实”的谎言：美机组成员汇报撞机事件。据有关外电报道，到达夏威夷珍珠港不久后，美国海军EP-3E侦察机机组成员开始向美国军方作高强度汇报。根据美国海军的安排，24名机组人员每人都要汇报侦察机与中国战斗机相撞的具体情况。撞机事件惹民愤，美国多家网站遭中国黑客攻击。美国媒体报道称，盛怒的中国计算机网络高手有可能对美国的网站进行黑客攻击。

    4月18日，美国联邦调查局证实中国黑客袭击了美国网站。美国联邦调查局发布消息称，他们已经证实美国一些网站在过去十几天里遭到了中国黑客的袭击，并表示类似的攻击事件可能还会发生。中美双方开始就撞机事件进行谈判。下午3时许，中美双方开始在外交部大楼就撞机事件进行谈判。

    4月19日，美方撞机谈判代表强词夺理，甚至威胁中止会晤。在4月18日美中双方就撞机事件举行会晤之后，第一轮双方的谈判进展并不顺利，美方继续不顾事实，混淆黑白，强词夺理，为自己开脱责任，并威胁说如果中方不愿谈及归还美国侦察机的话，将不再继续同中方进行会谈并中止这次会晤。

    中国外交部发言人章启月4月19日说，中美双方已达成协议，双方同意保持接触，通过外交途径确定下次会谈的具体时间和日程。中方披露大量证据，撞机事件责任完全在美方。外交部发言人章启月在北京举行记者招待会，介绍了中美两国于18日、19日两日就美军侦察机撞毁中方飞机事件，以及其他相关问题举行的谈判。

    4月20日，美国谈判代表递交书面请求，敦促中国归还侦察机。美国五角大楼的一位高级官员说，美国谈判代表4月20日离开北京回国之前，向中国政府递交了一封书面请求，要求中国归还美国受损的EP-3侦察机。

    4月21日，美国高官透露美国将暂停其在中国沿海的侦察飞行。美国国防部一位高级官员于华盛顿时间4月20日透露，考虑到中美两国就解决战机相撞事件所做的外交努力，美国在未来几周内不会恢复其在中国沿海的侦察活动。

    4月23日，中美撞机事件尘埃未定，美军急急预演侦察飞行。美国空军为了保障今后对中国沿海地区的侦察飞行，已经在日本冲绳嘉手纳空军基地开始实施侦察飞行的预演训练。

    4月24日，中央军委授予王伟同志“海空卫士”荣誉称号，命名大会当天在北京隆重举行。

    4月25日，布什仍执意声称美国将恢复在中国沿海的侦察飞行。美国总统布什表示，美国将恢复在中国沿海附近空域的军事侦察飞行，但他拒绝透露恢复侦察飞行的具体时间表。

    4月29日，中美双方近日在北京就处理美国EP-3E侦察机问题举行了多轮磋商。中方决定同意美方派人赴海南陵水机场察看美机。美国副总统称只支付取回飞机的费用否认向中方赔偿。美国副总统切尼表示，中国允许美国派人察看降落在中国海南陵水机场的美国侦察机，对此，他感到很受鼓舞。但他否认向中方赔偿。

    4月30日，服从命令处置得当，王伟战友赵宇荣立一等功。王伟生前所在部队海军航空兵某部官兵隆重集会，给4月1日执行跟踪监视美机任务的长机飞行员赵宇记一等功。

    6月7日，中美就拆运EP-3E间谍飞机具体技术安排达成协议。在中国政府的坚持之下，美方已经放弃派专家修理小组前往中国修复飞机、然后让EP-3E自行飞回美国的要求。中美双方已经达成原则协议，由美国租用第三国的大型安-124飞机将拆卸后的EP-3E运回。美国五角大楼官员同日表示，美方计划将EP-3E侦察机拆成机身、机尾和两个机翼四部分，然后租用俄罗斯一家航空公司的安-124远程重型运输机（该机翼展达73米，机长约70米，最大运载量可以达到120吨，是世界上所有商业使用飞机中的巨无霸）完成运返EP-3E的使命。

    7月3日，美军EP-3E侦察机“登”上俄罗斯运输机起程回国。装载着被拆解的美军EP-3侦察机的部件与拆解用工具的一架俄罗斯大型安-124运输机于北京时间7月3日下午4时45分从海南岛起飞，飞往美国。

    8月10日，美国决定就撞机事件向中国支付3.4万美元费用。美国政府计划给予中国政府3.4万美元，作为中方在美国间谍机和中国战斗机相撞后，对紧急降落在中国海南岛的美方机组人员所提供服务的“合理给付”额。

    8月11日，中国断然拒绝美方就撞机事件赔偿3.4万美元的决定。中国外交部发言人章启月在回答记者提问时说，美方就撞机事件向中方支付问题作出的所谓决定，无论内容还是形式，都是中方不能接受的。中方已就此向美方表示强烈不满和断然拒绝。

    海洋大陆架的争端

    大陆架概念源于地理上的大陆架概念，是指从海岸开始，沿海大陆外围浅海海底宽窄不等的一条平缓地带，其地理特征是紧邻大陆、坡度平缓、水深较浅。在这一地带外，为大陆坡，大陆坡外称为大陆基。大陆架的外缘与其同陆地的距离无关，大体上在水深200米左右，平均水深130米左右，至沿岸的平均距离约为40海里。大陆架和大陆坡在地质构造上与陆地的关系十分密切，其地下资源多与陆地的地下资源有关。法律上的大陆架概念，除包括大陆架本身以外，还包括大陆坡和大陆基。

    在国际法上，大陆架指邻接一国海岸但在领海以外的一定区域的海床和底土，是一国陆地领土在海水下的自然延伸，沿岸国有权为勘探和开发自然资源的目的对其大陆架行使主权权利。

    在地理学意义上，大陆架是大陆的自然延伸，原为海岸平原，后因海面上升之后，才沉溺于水下，成为浅海。大陆架指从海岸起在海水下向外延伸的一个地势平缓的海底地区的海床及底土，在大陆架范围内海水深度一般不超出200米，海床的坡度很小，一般不超过1/10度。大陆架的地势多平坦，其海床被沉积层所覆盖，它的边缘开始向深海倾斜，称为大陆坡，接着斜度介于大陆架与大陆坡之间的大陆基，最后，大陆基伸入深海平原。大陆架与大陆坡都属于大陆边缘的一部分。大陆架的深度一般不会超过200米，但宽度大小不一。一般讲，与大陆平原相连的大陆架比较宽，可达数百甚至上千公里，而与陆地山脉紧邻的大陆架则比较大陆架的形成与界定狭，可能只有数十公里，甚至缺失。

    大陆架有丰富的矿藏和海洋资源，已发现的有石油、煤、天然气、铜、铁等20多种矿产；其中已探明的石油储量是整个地球石油储量的三分之一。世界上现在石油产量有20％来自大陆架。大陆架上的水域也是海洋生物资源最丰富的地方。世界上渔获量90％来自大陆架上面的水域。因为大陆架资源丰富，对大陆架的划分和主权的拥有，就成为国际上十分重视和争议激烈的问题。

    大陆架概念的发展

    国家主张对大陆架行使主权权利，是第二次世界大战后国际法的新发展。这一发展使“大陆架”一词不仅具有地理学上的意义，而且也具有法律上的意义，而法律上的大陆架概念在不断变化，日益和地理学上的大陆架概念不同。大陆架和专属经济区一样，是发展中国家在反对霸权主义的斗争中诞生的，随着科学技术的不断发展和进步，人类对海洋的开发和利用已不局限于上覆水域，而是延伸到海床和底土，由于大陆架中蕴藏着极为丰富的石油、天然气等矿藏，致使许多发达国家把经济开发的重点移向大陆架。因此，围绕大陆架问题的斗争和专属经济区问题的斗争基本相似，一个是沿海国尽量扩展和保护其大陆架范围和资源，另一个是发达国家利用军事和技术优势强取豪夺，加紧开发和勘探别国大陆架内的资源和矿藏，这种斗争也成为现代海上武装冲突的主要诱因之一。

    “二战”期间，由于对石油的需求剧增，致使石油开采技术快速发展，少数先进国家当时就已经具备了开发领海以外地下自然资源的能力。当时，国际法只是把海洋从平面上分为公海和领海两个部分，没有关于海底及其底土资源的专门性法规。1942年英国和委内瑞拉就帕里亚湾领海以外海底区域所签订的条约，是关于海底问题的第一个国际性条约，但它实际上并未涉及沿海国对海底的管辖权问题。

    1945年9月28日，美国总统杜鲁门发表的第2668号《美国关于大陆架的底土和海床的天然资源的政策》总统公告，第一次引起世界各国对公海海底地下资源的关注。公告宣称：“处于公海下面但毗连美国海岸的大陆架的底土和海床的自然资源属于美国，受美国的管辖和控制。”该公告认为，与美国海岸相毗连的公海海底的大陆架属于沿海国，并受其管辖。公告提倡建立公海海底的新国际制度，因而许多国家相继发表了大陆架宣言。由于当时没有制定关于大陆架问题的国际法规，所以各国自行宣布的大陆架宣言在大陆架范围的确定，对大陆架行使权力的性质、方式和手段上各不相同，从而导致“二战”后以来海洋秩序的第一次大混乱。

    为协调海洋秩序，联合国自1950年起，一直责成国际法委员会对海洋法进行研究，研究成果作为海洋法提案于1956年提交第11届联合国大会，在1958年第一次海洋法会议上，以57票赞成、3票反对、8票弃权顺利通过了《大陆架公约》。该公约自1958年4月29日起开放签字，1964年6月10日正式生效。《大陆架公约》第一次全面、系统地对大陆架定义、沿海国的权力、义务和责任以及大陆架开发、管理和划界等问题作出法律上的规定。《大陆架公约》为大陆架下了这样的定义：“邻接海岸但在领海范围以外之海底区域之海床及底土，其上海水深度不逾200米，或虽逾此限度，而其上海水深度仍使该区域天然资源有开发之可能者。”据此，200米海水深度是国际法上确定大陆架的一个标准，技术上能够开发也是一个标准。所以大陆架的范围可以随技术的发展而扩大。

    就在公约刚刚生效之后，国际法院就接受了有关大陆架问题的第一桩诉讼案，即北海大陆架案。国际法院在该案中关于大陆架公约1～3条规定是国际习惯法规则以及大陆架是沿岸国领土在海水中的自然延伸这两个观点在国际法对大陆架的解释方面具有极其重要的意义。北海大陆架案及以后的各国实践为修改和制定1982年的《联合国海洋法公约》提供了重要基础。

    从1973年召开的第3次联合国海洋法会议开始，大陆架的概念扩大，不仅包括地理学上的大陆架，而且也包括大陆坡和大陆隆起。1982年制订的《联合国海洋法公约》中规定，沿海国的大陆架包括陆地领土的全部自然延伸，其范围扩展到大陆边缘的海底区域，如果从测算领海宽度的基线（领海基线）起，自然的大陆架宽度不足200海里，通常可扩展到200海里，或扩展至2500米水深处（二者取小）；如果自然的大陆架宽度超过200海里而不足350海里，则自然的大陆架与法律上的大陆架重合；自然的大陆架超过350海里，则法律的大陆架最多扩展到350海里。大陆架上的自然资源主权，归属沿海国所有，但在相邻和相对沿海国间，存有具体划界问题。关于沿海国对大陆架的权利，《联合国海洋法公约》规定：“沿海国为勘探大陆架和开发其自然资源的目的，对大陆架行使主权权利。”这种权利是专属的，即如果沿海国不勘探大陆架或开发其自然资源，任何人未经该国明示同意，均不得从事这种活动。

    沿海国对大陆架的权利并不取决于有效或象征的占领或任何明文公告。大陆架的主权仅限于经济开发和利用，其上覆水域和上空，外国舰船和飞机则仍享有航行和飞越的自由权。随着科学技术的不断发展和进步，人类对海洋的开发和利用已不局限于上覆水域，已经延伸到海床和底土，依照目前的技术水平，勘探和开采2000米深水下的海底资源是没有问题的。这样，蕴藏着极为丰富的石油、天然气等矿藏的大陆架就成为人们关注的焦点，许多发达国家把经济开发的重点纷纷移向大陆架。围绕大陆架问题的斗争主要集中在两个方面：一个是沿海国尽量扩展和保护其大陆架范围和资源，因而与相邻和相向国家在大陆架划界方面造成重叠和纷争；另一个是发达国家利用先进的技术优势强取豪夺，加紧开发和勘探别国大陆架内的资源和矿藏。

    链接：北海大陆架划界案例

    随着北海大陆架勘探和开发活动的加剧，沿岸各国开始核定大陆架边界。联邦德国于1964年和1965年分别与荷兰和丹麦签订了条约，部分划定了从陆地到海上的大陆架界限，但三国在如何从这些界限向海上延伸的问题上出现了分歧。荷兰和丹麦1966年签订条约，双方同意在位于联邦德国海面的海域以等距离方式划定大陆架边界，并主张这种方式也适用于联邦德国。这种等距离划分大陆架的方式是1958年大陆架公约第6条中的规定，但它能否作为国际习惯法约束未批准该条约的联邦德国还是个值得争论的问题。三国于1967年2月20日将这一案件提交国际法院。

    1969年2月20日，国际法院以11票对6票对联邦德国、丹麦和荷兰之间关于北海大陆架疆界的争端作出判决：沿岸国对大陆架拥有权力的事实根据在于，大陆架是沿岸国领土在海上的自然延伸。因此，如果海床不构成沿岸国领土的自然延伸，不管该海床距离沿岸国多么近，也不属于该沿岸国。根据这个理由，不能把等距离方式看成是大陆架制度一种固有的方式。其次，大陆架公约第1～3条是禁止保留的，这些规则可以解释为习惯法的法典化，但规定了等距离方式的第6条是允许保留的，可以理解为是作为条约的规则而制定的。但它是否已经成为习惯法规则还存在问题。因此，在划定相邻国家间大陆架疆界时，等距离方式不能成为当事国的义务。

    国际法院最终判决如下：疆界应按照公平原则，并由当事国在尽可能全部保留其陆地领土向海上自然延伸部分的情况下，对全部有关情况进行考虑，通过协议加以解决。由于三国在判决前就曾宣布，将按照判决，在各方同意的基础上划定大陆架疆界。结果，联邦德国获胜，于是判决后三国便开始谈判，最终于1971年1月28日签订了条约，划定了联邦德国和丹麦、联邦德国和荷兰之间新的大陆架疆界。

    签署的议定书规定，荷兰和丹麦1966年在联邦德国海面划定的边界从此失去效力；荷兰和丹麦将同相向的英国谈判修改他们之间缔结的边界条约；联邦德国将同英国进行谈判，以签订新划定的大陆架边界条约。1971年11月25日，三国分别同英国缔结了条约，上述规定均得到履行。

    外大陆架的法律与实践

    依据《联合国海洋法公约》（以下简称《公约》）的规定，沿海国专属经济区之外的海域就是公海，沿海国大陆架之外的海床及其底土就是国际海底区域。沿海国扩大其大陆架范围，就意味着国际海底区域相对缩小。确定200海里以外大陆架外部界限是沿海国依国际法所享有的权利，关系到沿海国的主权权利和海洋权益，也关系到国际社会的整体利益，特别是它将直接决定作为“人类共同继承财产”的国际海底区域的范围。应该科学合理地划分沿海国200海里以外大陆架的外部界限，既让沿海国充分行使对其陆地领土全部自然延伸的大陆架的主权权利和管辖权，又应避免由于200海里以外大陆架的扩展而侵蚀作为“人类共同继承财产”的国际海底区域的范围。每一个国家，无论沿海国还是内陆国，无论大国还是小国，也无论是发达国家还是发展中国家，在这个问题上都是“利益相关者”。

    《公约》规定，主张200海里以外大陆架权利的沿海国，应首先向大陆架界限委员会提交有关大陆架外部界限的申请资料，供委员会审议。委员会应就此向沿海国提出建议，沿海国在这些建议的基础上划定其大陆架的外部界限，如此确定的大陆架外部界限才有确定性和拘束力。当然，大陆架界限委员会的建议对于沿海国没有强制力，沿海国可以不同意委员会的建议。在这种情况下，沿海国应于合理期间内向委员会提出修正的或新的划界案。关于沿海国向大陆架界限委员会提交申请的最后期限，已经多次变更，分别出现了《公约》规定的最后期限——2004年11月16日，《公约》缔约国第十一次大会确定的最后期限——2009年5月13日，以及《公约》缔约国第十八次大会对2009年5月13日最后期限进行的“变通”。

    《公约》规定，沿海国“应尽早”向大陆架界限委员会提交申请，“无论如何应于《公约》对该国生效后十年内”提交申请。《公约》于1982年4月10日通过，同年12月10日开放签字和批准，1993年11月16日《公约》得到第60个国家的批准，一年后的1994年11月16日《公约》正式生效。这就意味着，依据《公约》的规定，所有在1994年11月16日前批准加入《公约》的沿海国，都应“尽早、最迟不应晚于”1994年11月16日提交200海里以外大陆架外部界限的申请。

    1997年6月大陆架界限委员会正式成立并举行第一届会议。1999年5月13日，委员会通过了有关大陆架外部界限的《科学和技术准则》。考虑到该准则对沿海国编写200海里以外大陆架划界案极为重要，也考虑到不少国家认为在自《公约》对其生效之日起10年内提出申请确有困难，2001年5月《公约》缔约国第十一次会议决定：该《准则》通过之日的1999年5月13日，是沿海国向委员会提交申请10年期开始起算的日期，从而将沿海国提交划界案的最后期限从2004年11月16日调整为2009年5月13日。

    2008年12月《公约》第十八次缔约国会议通过第183号决议，规定有条件的国家应按期在2009年5月13日前提交外大陆架划界案，同时允许有关国家通过“挂号”的方式，在2009年5月13日前发表声明，提出外大陆架申请的意向和初步信息，而将实际申请留待适当时候提交。这样，2009年5月13日这一“最后期限”就变相地延期了。沿海国在提交外大陆架申请问题上已不存在明确的“最后期限”。沿海国只需在2009年5月13日前向大陆架界限委员会“提出外大陆架申请的意向和初步信息”即可。如此说来，一些国家继续以2009年5月13日最后期限为由，做出损害别国权益的200海里以外大陆架界限申请，就显得别有用心了。

    200海里以外大陆架是《公约》和大自然共同赋予沿海国的权利，是沿海国合法扩展其海上管辖范围的最后一个空间。自1994年11月16日《公约》正式生效以来，新一轮的蓝色圈地运动就如火如荼地展开，舆论纷纷评称，这是“蓝色圈地”运动的最后一役，是沿海各国最后的“圈海”机会。

    澳大利亚是第一个成功完成将大陆架延伸到200海里以外的国家。

    2004年11月15日，澳大利亚向大陆架界限委员会提交其划界案，涉及的大陆架面积达280万平方公里。大陆架界限委员会经过3年多的审查，于2008年4月通过划界建议书，部分认可了澳大利亚的划界申请，使澳大陆架面积扩展了250万平方公里，虽然比澳原来提出的280万少了30万平方公里，但满足了澳的绝大部分要求。由此，澳大利亚成为了世界上第一个依据《公约》而使本国大陆架得以延伸到200海里以外的国家。日本于2008年11月12日向大陆架界限委员会提交了正式申请，是我国海洋邻国中第一个提出200海里以外大陆架申请的国家。日本在该申请中对其太平洋上的冲之鸟岛、北大东岛、南大东岛、冲大东岛、小笠原群岛、南鸟岛、八丈岛等岛屿沿岸200海里以外约74万平方公里的大陆架提出要求，该面积比日本国土38万平方公里大一倍。

    日本为提交该申请精心准备了二十多年。早自1983年起，日本海上保安厅等部门就对日本近海的海底地形展开了详细调查。2002年8月日本成立了跨部门的大陆架调查与评价机构，2004年制定了《划定大陆架界限的基本构想》，开始分阶段进行精密的海底地形、地壳结构及地质调查。日本为了获得尽可能多的大陆架，把一些水下岩礁当作岛屿来主张权利，明显违背了《公约》的有关规定。对此，中国、韩国等国家就此向大陆架界限委员会提出了异议。

    2011年7月3日，韩国政府决定在年内向联合国大陆架划界管理委员会提交关于东海大陆架划界的正式文件。文件主张韩国的东海大陆架自然延伸至冲绳海槽，在距离领海基线200海里以外的韩日共同开发区海域，面积达到1.9万平方公里。2009年5月，韩国已向大陆架划界管理委员会提交了关于东海大陆架划界的预备资料。韩国上述划界案与中国于2009年5月11日向联合国提交的关于确定200海里以外大陆架外部界限的文件有重叠部分。中国外交部发言人办公室表示，中韩两国在东海存在海洋划界问题。双方提交东海外大陆架初步信息，不影响两国间的划界问题。日本外务省当时也向记者表示，中韩两国在向大陆架界限委员会提交的文件中都表明，申请海域的界限划定将通过与毗邻国的交涉进行。因此，此次两国的暂定申请，将不会给日本与中韩两国的大陆架界限划定带来影响。

    链接：韩国《对邻接海域的主权宣言》

    1948年8月韩国李承晚政府成立后与日本签订了一系列协定，日韩邦交正常化谈判也纳入了议事日程。日韩复交正式会谈预定1952年2月15日举行，但是，当年1月18日，韩国政府发布的《对邻接海域的主权宣言》，即所谓“李承晚线”却构成复交的严重障碍。“李承晩线”是历史上一条日本和韩国有主权争议水域的分界线。韩国方面称这条线为“平和线”。日本政府曾向韩国单方面宣布的“李承晚领海线”提出抗议，拒不承认韩国的领海线划分法。日本方面强烈要求韩国把界线恢复回麦克亚瑟制定的麦克亚瑟线，起初为韩国所拒绝，直到昭和36年（1961年）才取消。但在李承晚线以内的独岛（竹岛）仍然被韩国管治。

    《对邻接海域的主权宣言》宣布对朝鲜半岛周围及大陆架199海里内的自然资源、矿物资源及水产物均享有国家主权；强调为防止鱼类等资源及财富受到损害，保护国民、国家利益，政府将对水产业和渔捞业进行监督和管理，等等。韩国设定的海域把日本认为属于其领土的竹岛（韩国称“独岛”）包括在内，同时，这一海域又是日本重要的渔场，以西日本为中心，每年有2500艘日本渔船、4万多渔民在此从事捕鱼活动。韩国宣称，为保障韩国渔民的作业，对于违反禁令的渔船（主要是日本籍渔船），韩国方面会对其捉拿、临检，甚至枪击。直到现在，已经有3929名日本渔民被捕，其中导致44人死伤。经过多轮磋商，日韩两国于1965年6月签署《日韩渔业协定》，双方规定自本国海岸延伸12海里的水域为各自的“渔业水域”，在此范围内双方可行使管辖权；以北纬37°30′以北、东经124°经线为界设定日韩共管水域。《日韩渔业协定》的签署说明“李承晚线”实际上已被废除。1965年12月，《日韩基本关系条约》生效，日韩两国实现邦交正常化。

    国际海底区域的法律制度

    国际海底区域是国际海洋法中的一个新概念和新制度，是指国家管辖范围以外的海床和洋底及其底土。它处在沿海国领海、专属经济区和大陆架范围以外，实际上是在水深3000米以上的深海洋底，据统计占整个海洋面积的65％。

    根据《联合国海洋法公约》规定，国际海底区域的法律制度为：国际海底区域及其资源是全人类的共同继承财产。任何国家可对区域内的任何部分或其资源主张或行使主权权利，任何国家或自然人或法人不得将该区域的任何部分据为己有；区域内资源的一切权利属于全人类，由国际海底管理局代表全人类行事；在区域内的开发活动应为全人类的福利而进行，不论各国的地理位置如何，也不论是沿海国或是内陆国，故特别考虑到发展中国家和仍未取得独立或其他自治地位的人民的利益和需要。管理局在无歧视的基础上公平分享从区域内活动取得的财政及其他经济利益；各国在区域内的一切行动应符合国际法；区域的法律地位不影响上覆水域和水域上空的法律地位。公约同时对国际海底资源开发制度和政策以及国际海底管理局的组成、职权等作了详细规定。

    《联合国海洋法公约》没有对海底、海床的军事行动和军事利用等问题进行深入讨论和研究，只是确定了和平利用深海海底资源的原则。

    1971年2月11日签署、1972年5月18日生效的《禁止在海床洋底及其底土安置核武器及其他大规模毁灭性武器条约》，对和平利用海底问题作了详细规定。该条约属限制军备条约，由前言和11条组成，主要内容有：缔约国承诺不在海床洋底设置核武器、其他大规模杀伤性武器及以此类武器的储存、试验、使用为目的的建筑物、发射装置或任何其他设备；禁止的地理范围规定为距岸12海里以远的海床。在大规模杀伤性武器中，包括生物、化学和放射性武器，规定的12海里以外即不适用于领海，但对于领海宽度为3海里的国家来说，应该是指12海里以远至距岸12海里以内的地方为禁止的范围；对于主张领海宽度大于12海里的国家，12海里以远的海床则为禁止范围。

    该条约1971年开放签字以后至1973年6月，已经有87个国家签字，46个国家批准。从条约内容来看，似乎对五个核大国的军备和海洋底土上的军事行动有所限制，实际上没有多大意义。美国、苏联、英国和法国都是全球和区域性作战，其核导弹主要是装载在核潜艇上，条约中禁止的对象主要是在海床设置核导弹基地，但是由于核导弹基地为固定性目标，战时易损性很大，与核潜艇等机动性平台相比，具有很多缺陷，所以这些国家不可能采取这样的军事行动，因而这种限制对他们来说没有多大实际价值。当然，对非核国家就更没有意义。装载核武器最多的是导弹核潜艇，但它又由于可机动航行，所以又不包括在该条约所定义的“装置”概念之中，因而不能作为限制的对象。这些全球性和区域性海军最担心别国在海底布设核水雷，所以在条约中限制的固定设施和基地中就将带有锚链的核水雷包括在内，并禁止在沿岸12海里以远的水域布设，因此对这些核大国的核潜艇和航空母舰战斗群来说，就相对安全多了。

    总的来看，这个条约虽然缔约国很多，但多为无核国家，许多国家在较长时期内也不可能在12海里以外的深海海底部署和储存核、生、化和大规模杀伤性武器，所以价值不大。目前，上述核大国海军拥有大量核、生、化武器，但条约中并没有规定任何限制和裁减条款，所以对现役武器装备没有任何限制意义。条约中规定限制的是尚不存在的未来装备，而这类装备又不太可能发展和部署，因而该条约实际上没有发挥其应有的作用。

    据报道和分析，美国已经利用国际海底建立了各种军事设施：首先是潜艇水下驻泊点。它由固定居住设施、维修设施、弹药库、升降交通工具等设施组成，潜艇不用返回母港，也不用浮出水面，便可在国际海底进行必要的维修，可直接在水下洋底进行鱼雷、导弹的补充，而且可以轮换艇员。其次是反导弹阵地。阵地前沿位于美国大陆几千公里之外的国际海底区域，按纵深梯次配备，从而在敌导弹可能的来袭方向上建立一系列防御地带。该阵地的主要任务是防御非弹道导弹特别是低空巡航导弹的突袭，发射装置是一种类似锚雷的自行发射系统，由侦察卫星根据收集的情报遥控，陆上指挥所进行监控。第三是捕手水鱼雷阵地。该阵地主要用作反潜障碍布设在战略性海峡地区，由锚雷和小型反潜鱼雷组合成一体化武器系统，由微机联网控制，定时更换装有敌方潜艇噪音数据的芯片。反潜鱼雷置于由雷索固定于某一深度的集装箱内，当声纳发现目标数据与微机储存数据相符时，即打开集装箱盖，鱼雷发动机启动，离开集装箱后由半径为100mm的自导装置导向目标。第四是猎手反舰阵地。主要用来打击敌大中型舰船，反舰鱼雷安放在事先选择好的阵地上，由侦察卫星传送情报，微机联网控制，攻击程序和方法类似于捕手水雷。第五是情报搜集站。由微机控制侦听装置全时侦察、收听和记录所有船舶和潜艇的各种水声特性和信号，并随时与卫星接收装置进行联络，从中分析、鉴别、储存各种信息，及时通报有关舰船的情况。

    大陆架划界的公平原则

    大陆架划界的公平原则是一项得到国际公约和国际社会普遍承认的适用于海域划界的原则，是习惯国际法的一部分。在海域划界中使用的“公平”，表示所得到的结果和得到这种结果使用的方法是公平的，是考虑了一切情况下的公平。自然延伸、等距离、中间线、成比例等划界的原则与方法，都是在符合公平原则的前提下，结合具体情况才加以适用的。鉴于划定大陆架的方法涉及的情况复杂，《联合国海洋法公约》又规定成立一个大陆架界限委员会，委员会应就划定大陆架外部界限问题向沿海国提出建议，沿海国在这些建议的基础上划定的大陆架界限应有确定性和拘束力。大陆架划界的最基本原则是自然延伸原则。《联合国海洋法公约》明确指出：沿海国的大陆架包括其领海以外依其陆地领土的全部自然延伸，扩展到大陆边外缘的海底区域的海床和底土。这说明自然延伸原则是沿海国大陆架主权权利的法律基础，这种权利是从国家主权原则中引申出来的，是国家领土主权的一种表现。

    1945年9月，美国总统杜鲁门在《关于美国对大陆架底土和海床自然资源的政策宣言》中宣称：“处于公海下但却邻接美国海岸的大陆架底土和海床的自然资源属于美国，受美国的管辖和控制”。这是“自然延伸”

    概念的最早提出，标志着大陆架作为一个法律问题开始进入国际法领域。

    1969年2月，国际法院在判决北海大陆架案时，对“大陆架是沿海国陆地领土在海下延伸的自然事实”这一原则又作了系统的理论阐述，并将其作为整个大陆架法律制度的一项带有根本性的指导原则。从1977年国际仲裁法庭对英法大陆架案的裁决和1982年国际法院对突尼斯—利比亚案的裁决来看，自然延伸原则均被赋予了作为大陆架法律制度根本性原则的崇高地位，并在理论上和实践上都获得了重大发展。由此可见，《联合国海洋法公约》对大陆架海洋制度首先肯定的是“全部自然延伸”原则，如果这种“自然延伸”不足200海里，在不影响邻国陆地领土“全部自然延伸”的前提下，可以继续扩展至200海里。但是，如果某一特定大陆架被天然的海槽或海沟所分隔的话，那么它就不能也不应该再把本国大陆架的范围扩展至200海里了。印度尼西亚和澳大利亚两国1972年签订《大陆架划界协定》时曾充分考虑帝汶海沟的存在便是有力的证明。等距离线或中间线划界只能算作大陆架划界的可选方法。无论从大陆架划界的国际法规定，还是从国际司法判例的实践来看，等距离线或中间线划界均不能成为大陆架划界的国际习惯法或一般国际法规则。首先，国际性公约并没有为等距离线或中间线划界取得“原则”地位提供足够的法理依据。实际上，领海制度与大陆架制度毕竟是两种性质完全不同的海洋法律制度，因此把适用于解决领海划界问题的“等距离原则”类推扩大至解决大陆架划界是没有充分法理依据的，它不能构成一般的国际法原则。其次，国际司法判例的划界实践也没有将等距离线或中间线划界视为大陆架划界的基本原则。1969年2月，国际法院以11票对6票的表决结果，最终裁定联邦德国没有义务接受丹麦、荷兰两国提出的应依1958年《大陆架公约》中的“等距离原则”划分北海大陆架的提法，实际上是间接地否定了“等距离原则”的合法性。在已缔结的70个左右的国家间划界协定中，既有使用等距离线或中间线方法确定大陆架边界的，也有相当数量的划界协定是采用其他方法解决的，即便使用等距离线或中间线划界的，也并非是不折不扣地执行。可见，有关等距离线或中间线划界在大陆架划界中具有“优先使用”的优势或“特殊地位”的提法是没有任何法律依据的，是根本站不住脚的。

    链接：日韩大陆架协定

    1974年1月30日，日本和韩国签署的《日本和大韩民国关于确定邻接两国的北部大陆架边界协定》（简称《日韩北部大陆架划界协定》）和《日本和大韩民国关于共同开发邻接两国的南部大陆架协定》（简称《日韩南部大陆架共同开发协定》）。

    日韩大陆架协定将东海10万平方公里的大陆架划为日本和韩国的共同开发区。涉及的范围从北纬28°36′至北纬32°57′，东经125°55′至东经129°9′。“开发区”的西界已深入到中国东海大陆架中部，明显侵犯了中国大陆架主权。

    虽然该协定在第二十八条明确规定，共同开发区的划定并不影响日韩双方在大陆架权利上的划界立场，也就是说，此协定对日韩两国来说并不是大陆架划界条约。然而，对于中国来说，该协定却等同于划界条约，因为它导致中国无法对本国权利主张范围内的大陆架上的天然资源行使主权权利。

    第一，《日韩南部大陆架共同开发协定》所划定的共同开发区严重侵犯了中国在东海海域的大陆架主权权利。东海是由中国、日本和韩国共同围成的半封闭海域，整个东海大陆架是中国大陆领土的自然延伸。根据1958年《大陆架公约》的有关规定，沿海国对大陆架的权利是固有的和专属的，并不以实际或观念上的占领或任何明文公告为条件，任何人未经沿海国同意不得勘探或开发大陆架上的自然资源。也就是说，中国对东海大陆架拥有不可剥夺的主权权利。然而，日本和韩国明知与中国在东海大陆架权利主张存在严重分歧的情况下，未经与中国协商确定如何划分大陆架管辖范围，擅自将中国权利主张管辖范围内的大陆架划入两国共同开发区，并对本国的石油企业规定8年和30年的“勘探权”和“开采权”，以长期侵占该大陆架上的自然资源。这是明显违背国际法原则的，更是中国无法接受的。

    第二，日本以单方面主张的“等距离中间线”方法作为划分日韩大陆架共同开发协定的依据违背了大陆架法律制度的根本原则。1958年《大陆架公约》第六条第1款对大陆架划界作了明确规定，“同一大陆架邻接两个以上海岸相向国家之领土时，其分属各该国部分之界线由有关各国家以协议定之。倘无协议，除因特殊情况另定界线外，大陆架界线是以每一点均与测算每一国家领海宽度的基线的最近各点距离相等的中间线。”这就是说，大陆架划界要由有关国家协商或协议决定，并要考虑到大陆架的“特殊情况”；在考虑到上述两种情形之后，使用“中间线”若能达到公平的结果，才被采用。这里所说的“特殊情况”主要指：地质、地貌、海岸形状、海岸线长度等地理因素。根据东海大陆架的地质、地貌等基本特征，冲绳海槽天然地成为了日本与韩国、中国的大陆架界线；此外，中日韩三国在此海域的海岸地形也存在显著差异。日本无视这些“特殊情况”，对中国以单方面主张的所谓“中间线”作为划定日韩大陆架共同开发区的西部边界线，从而造成将中国的大陆架自然延伸区域分配给日本及韩国的不公平情况。这既不符合大陆架法律制度的有关规定，也背离了国际法的公平原则。

    第三，日韩两国在划定共同开发区时使用的基点和基线存在问题。领海的基点选择和基线长度是划界的起始线，标准不统一的基点和过长的基线都会导致海洋划界的不公平现象。日韩两国在确定南部大陆架共同开发区时，日本将无人居住的鸟岛和男女群岛以及土喀喇群岛等作为基点，并在此基础上划出了中韩、中日假想的中间线，从而拓宽了日本主张的海域管辖范围。韩国单方面主张的假想中韩中间线也存在同样的问题。日韩两国在划定共同开发区时使用的不规范领海基点和基线，人为地缩小了中国在此争议海域的权利主张范围。

    1974年2月4日，中国外交部发言人声明：根据大陆架是大陆自然延伸的原则，东海大陆架理应由中国和有关国家协商确定如何划分，现在日本和韩国政府背着中国人民在东海大陆架划定所谓日韩“共同开发区”，这是侵犯中国主权的行为。此后，中国政府曾多次重申这一立场。该协定在日本国会强行通过后，中国外交部于1977年6月13日再次发表声明，对日本政府公开侵犯中国主权的行为，宣布：日本与韩国政府背着中国片面签订的所谓日韩大陆架协定是非法的，无效的。当1978年6月22日日本与韩国互换了协定批准书、协定开始“生效”后，我国外交部于6月26日再次发表声明，重申了我国的一贯立场：所谓《日韩共同开发大陆架协定》是完全非法的和无效的。任何国家和私人未经中国政府同意不得在东海大陆架擅自进行开发活动，否则，必须对由此引起的一切后果承担全部责任。

    争议岛屿大陆架的划分

    岛屿在解决海洋边界争端中只起有限作用，东海海域内有主权争议的岛屿不能享有专属经济区和大陆架。《联合国海洋法公约》第121条规定除了不能维持人类居住或其本身的经济生活的“岩礁”外，所有岛屿都能产生专属经济区和大陆架。但事实上，在北海大陆架案例、利比亚-突尼斯案例、利比亚-马耳他案例、缅因湾案例、几内亚-几内亚比绍案例、扬马延案例、圣彼埃尔-密克隆案例以及近年的卡塔尔-巴林案例中，国际法院和仲裁法庭并没有给予岛屿产生区域的相同能力。至于面积很小、贫瘠与无法生存的岛屿则完全有可能在计算边界线时不被考虑。

    日本中央大学法学部教授、《海洋开发与国际法》国际杂志编委大内和臣认为，日本与周边邻国存在着诸多岛屿争端，不论将来主权归谁，钓鱼岛只能有12海里领海，而不能拥有专属经济区和大陆架。神户大学法学系教授芹田健太郎在其所著《岛屿的归属与专属经济区的划界》一书中也指出，钓鱼岛及其附属岛屿作为远离本土、存在领土争议的无人岛，只赋予其12海里的领海而不主张享有200海里专属经济区和大陆架的做法更符合国际实践和国际判例，如此安排，中日之间解决这一争端可能会简单很多。

    对于日韩间的竹（独）岛主权争端，韩国学者认为，该岛屿争端与中日在东海的钓鱼岛争端性质完全一致。并认为划界应该首先考虑国家领土主权问题，尽管独岛面积远远小于钓鱼岛，但韩国对独岛的立场将会效仿中国同日本划界时对钓鱼岛的处理。

    我国大陆架的划分

    我国有18000公里长的海岸线，拥有广阔的海域，如果按照《联合国海洋法公约》规定的200海里专属经济区和可延伸350海里大陆架计算，可获得300多万平方公里的海域，这对于海洋资源的开发和利用以及我国的海洋权益都是极为重要的。由于特殊的地理环境、地缘政治和历史遗留问题等，致使在专属经济区和大陆架的划分问题上与周边国家都存在着某些争议，所以这方面的法规还难以确定。

    我国大陆沿海面临西北太平洋的边缘海，所以大陆架面积辽阔，油气资源丰富，属于大陆架宽度超过200海里的世界上18个国家之一。我国渤海和黄海海底全部为大陆架；东海有三分之二的海底为大陆架，最宽度为400海里，总面积51万平方公里；南海大陆架占海床面积的二分之一以上。

    黄海水深一般在50米到70米之间，而东海平均深度也不过100米左右。大陆架的坡度很小，一般在0.1度左右。东海大陆架是我国最大的大陆架，是中国大陆领土向海洋的自然延伸，其平均深度为72米，有三分之二的海底为大陆架，最宽度为400海里。渤海和黄海海底则全部为大陆架，南海大陆架也占海床面积的二分之一以上。

    我国虽然1998年通过了《专属经济区和大陆架法》，但与周边各国在大陆架划界方面存有严重分歧和争议，其中争议最大的是中日关于东海大陆架的划界问题。各国片面划定的专属经济区和大陆架范围，侵入我国传统海疆线或应该划归我国的专属经济区和大陆架范围约150万平方公里，其中黄海7万平方公里，东海30万平方公里，南海80万平方公里。

    就黄海和东海而言，朝鲜1977年6月21日已宣布《关于建立经济水域的政令》，规定了200海里专属经济区，并于1977年8月1日宣布《在毗连海域设立军事警戒线的公告》，确定在日本海从领海基线算起50海里内建立军事警戒区。

    日本政府在考虑划定大陆架时，一方面提出按“中间线划分”的原则，一方面又企图以钓鱼岛为基点与中国大陆按中间线划分。同时还于1974年1月30日片面地与韩国签订了《关于共同开发邻接两国的南部大陆架协定》，开发面积达82000平方公里，其中包括应属于我国的大面积大陆架。

    韩国于1952年1月18日发布《关于毗连海域主权的总统声明》，确定了大陆架的范围。1970年1月1日颁布《海底矿物资源开发法》，按照中间线原则宣布了大陆架的外部界限。1973年3月，韩国同美国石油公司在黄海和东海等我国沿海海域进行钻探活动，寻找和开发我海底资源。

    对于其他国家侵犯中国大陆架权利的行为，中国政府曾多次提出抗议，申述自己的权利主张。例如，对日本和韩国1974年1月30日签订的所谓“共同开发大陆架协定”，擅自划定82000平方公里的中国东海大陆架作为“共同开发区”一事，中国先后在1974年、1977年、1978年和1980年发表声明抗议。在1980年5月7日中国政府的声明中说，“根据大陆架是陆地领土自然延伸的基本原则，中华人民共和国对东海大陆架拥有不容侵犯的主权权利。东海大陆架涉及其他国家的部分，理应由中国和有关国家通过协商加以划分。日本政府背着中国同韩国当局签订‘协定’，片面划定所谓‘共同开发区’，这是侵犯中国主权的行为。”关于南海，中国政府也持同样的态度。例如，中国外交部发言人1976年6月14日发表声明，抗议菲律宾在中国南沙群岛礼乐滩地区钻探石油；1980年7月21日发表声明，抗议苏联和越南签订所谓“在越南南方大陆架合作勘探、开发石油天然气的协定”。这些都是维护中国主权的重要声明。

    链接：《中华人民共和国专属经济区和大陆架法》（1998年6月26日通过）

    第一条为保障中华人民共和国对专属经济区和大陆架行使主权权利和管辖权，维护国家海洋权益，制定本法。

    第二条中华人民共和国的专属经济区，为中华人民共和国领海以外并邻接领海的区域，从测算领海宽度的基线量起延至二百海里。

    中华人民共和国的大陆架，为中华人民共和国领海以外依本国陆地领土的全部自然延伸，扩展到大陆边外缘的海底区域的海床和底土；如果从测算领海宽度的基线量起至大陆边外缘的距离不足二百海里，则扩展至二百海里。

    中华人民共和国与海岸相邻或者相向国家关于专属经济区和大陆架的主张重叠的，在国际法的基础上按照公平原则以协议划定界限。

    第三条中华人民共和国在专属经济区为勘查、开发、养护和管理海床上覆水域、海床及其底土的自然资源，以及进行其他经济性开发和勘查，如利用海水、海流和风力生产能等活动，行使主权权利。

    中华人民共和国对专属经济区的人工岛屿、设施和结构的建造、使用和海洋科学研究、海洋环境的保护和保全，行使管辖权。

    本法所称专属经济区的自然资源，包括生物资源和非生物资源。

    第四条中华人民共和国为勘查大陆架和开发大陆架的自然资源，对大陆架行使主权权利。

    中华人民共和国对大陆架的人工岛屿、设施和结构的建造、使用和海洋科学研究、海洋环境的保护和保全，行使管辖权。

    中华人民共和国拥有授权和管理为一切目的在大陆架上进行钻探的专属权利。本法所称大陆架的自然资源，包括海床和底土的矿物和其他非生物资源，以及属于定居种的生物，即在可捕捞阶段在海床上或者海床下不能移动或者其躯体须与海床或者底土保持接触才能移动的生物。

    第五条任何国际组织、外国的组织或者个人进入中华人民共和国的专属经济区从事渔业活动，必须经中华人民共和国主管机关批准，并遵守中华人民共和国的法律、法规及中华人民共和国与有关国家签订的条约、协定。中华人民共和国主管机关有权采取各种必要的养护和管理措施，确保专属经济区的生物资源不受过度开发的危害。

    第六条中华人民共和国主管机关有权对专属经济区的跨界种群、高度洄游鱼种、海洋哺乳动物、源自中华人民共和国河流的溯河产卵种群、在中华人民共和国水域内度过大部分生命周期的降河产卵鱼种，进行养护和管理。

    中华人民共和国对源自本国河流的溯河产卵种群，享有主要利益。

    第七条任何国际组织、外国的组织或者个人对中华人民共和国的专属经济区和大陆架的自然资源进行勘查、开发活动或者在中华人民共和国的大陆架上为任何目的进行钻探，必须经中华人民共和国主管机关批准，并遵守中华人民共和国的法律、法规。

    第八条中华人民共和国在专属经济区和大陆架有专属权利建造并授权和管理建造、操作和使用人工岛屿、设施和结构。

    中华人民共和国对专属经济区和大陆架的人工岛屿、设施和结构行使专属管辖权，包括有关海关、财政、卫生、安全和出境入境的法律和法规方面的管辖权。中华人民共和国主管机关有权在专属经济区和大陆架的人工岛屿、设施和结构周围设置安全地带，并可以在该地带采取适当措施，确保航行安全以及人工岛屿、设施和结构的安全。

    第九条任何国际组织、外国的组织或者个人在中华人民共和国的专属经济区和大陆架进行海洋科学研究，必须经中华人民共和国主管机关批准，并遵守中华人民共和国的法律、法规。

    第十条中华人民共和国主管机关有权采取必要的措施，防止、减少和控制海洋环境的污染，保护和保全专属经济区和大陆架的海洋环境。

    第十一条任何国家在遵守国际法和中华人民共和国的法律、法规的前提下，在中华人民共和国的专属经济区享有航行、飞越的自由，在中华人民共和国的专属经济区和大陆架享有铺设海底电缆和管道的自由，以及与上述自由有关的其他合法使用海洋的便利。铺设海底电缆和管道的路线，必须经中华人民共和国主管机关同意。

    第十二条中华人民共和国在行使勘查、开发、养护和管理专属经济区的生物资源的主权权利时，为确保中华人民共和国的法律、法规得到遵守，可以采取登临、检查、逮捕、扣留和进行司法程序等必要的措施。

    中华人民共和国对在专属经济区和大陆架违反中华人民共和国法律、法规的行为，有权采取必要措施，依法追究法律责任，并可以行使紧追权。

    第十三条中华人民共和国在专属经济区和大陆架享有的权利，本法未作规定的，根据国际法和中华人民共和国其他有关法律、法规行使。

    第十四条本法的规定不影响中华人民共和国享有的历史性权利。第十五条中华人民共和国政府可以根据本法制定有关规定。第十六条本法自公布之日起施行。

    中日东海油气田争端

    中日东海油气田之争起因于中日专属经济区界线的划分之争。按照《联合国海洋法公约》的规定，沿岸国可以从海岸基线开始计算，把200海里以内的海域作为自己的专属经济区。专属经济区内的所有资源归沿岸国拥有。

    中日两国之间的东海海域很多海面的宽度不到400海里，为此，日本主张以两国海岸基准线的中间线来确定专属经济区的界线，即所谓的“日中中间线”。由于日方提出的“中间线”主张没有依据，中方一直没有承认。而东海海底的地形和地貌结构决定了中日之间的专属经济区界线划分应遵循“大陆架自然延伸”的原则。按照《联合国海洋法公约》第76条确定的大陆架自然延伸原则，包含钓鱼岛所处的海床在内，东海大陆架是一个广阔而平缓的大陆架，向东延至冲绳海槽。这个大陆架原本就是中国大陆架的水下自然延伸部分，自然就属于中国。

    尽管中国方面一贯认为中日专属经济区的界线应该在冲绳海槽，但考虑到存在争议，为维护两国关系，中国方面一直没在争议海域进行资源开采活动。中国开采的油气田全部在日本单方面提出的“日中中间线”中国一侧。即使按照日本的说法，中国的“平湖”油气田距离“日中中间线”有100多公里远，连最近的“春晓”油气田距离“中间线”也有5公里以上。应该说，中国开发这些油气田同日本没任何关系，因为连双方有争议的海域都没涉及。

    但是，日方认为“春晓”、“断桥”两个油气田与“日中中间线”东侧的油气田属同一矿脉，这两个油气田投产之后，中国就可以利用“吸管原理”将东侧的石油天然气吸走。所以日方强烈要求中方立即停止这两个油气田的采掘。在中方断然拒绝这一无理要求后，日方于4月12日决定启动向本国的石油开发企业发放试开采许可证的程序，允许日本企业在中国的专属经济区内开采石油天然气，加剧了东海海域的紧张局势。

    链接：《中日关于东海共同开发的谅解》

    为使中日之间尚未划界的东海成为和平、合作、友好之海，中日双方根据2007年4月中日两国领导人达成的共识以及2007年12月中日两国领导人达成的新共识，经过认真磋商，一致同意在实现划界前的过渡期间，在不损害双方法律立场的情况下进行合作。

    根据中日双方共同发表的《中日关于东海共同开发的谅解》，作为中日在东海共同开发的第一步，双方将在一个协商确定的区块内，经过联合勘探，本着互惠原则，在上述区块中选择双方一致同意的地点进行共同开发。具体事宜双方通过协商确定。双方将努力为实施上述开发履行各自的国内手续，尽快达成必要的双边协议。双方同意，为尽早实现在东海其他海域的共同开发继续磋商。双方还达成了关于日本法人依照中国法律参加春晓油气田开发的谅解。具体细则为：中国企业欢迎日本法人按照中国对外合作开采海洋石油资源的有关法律，参加对春晓现有油气田的开发。中日两国政府对此予以确认，并努力就进行必要的换文达成一致，尽早缔结。双方为此履行必要的国内手续。

    外交部发言人姜瑜就中日就东海问题达成原则共识发表谈话指出，中日此次就东海问题达成原则共识并就共同开发第一步达成谅解，是双方为落实两国领导人关于使东海成为和平、合作、友好之海的重要共识而采取的重要步骤，也是双方本着求同存异的精神，通过平等协商达成的互利双赢的成果。上述成果的取得，有利于东海的和平与稳定，有利于中日加强在能源等领域的互利合作，有利于中日关系的健康稳定发展，符合两国和两国人民的根本利益。

    一、关于中日在东海的合作

    东海油气田为使中日之间尚未划界的东海成为和平、合作、友好之海，中日双方根据2007年4月中日两国领导人达成的共识以及2007年12月中日两国领导人达成的新共识，经过认真磋商，一致同意在实现划界前的过渡期间，在不损害双方法律立场的情况下进行合作。为此，双方迈出了第一步，今后将继续进行磋商。

    二、中日关于东海共同开发的谅解

    作为中日在东海共同开发的第一步，双方将推进以下步骤：

    （一）由以下各坐标点顺序连线围成的区域为双方共同开发区块：1．北纬29°31′，东经125°53′30″2．北纬29°49′，东经125°53′30″3．北纬30°04′，东经126°03′45″4．北纬30°00′，东经126°10′23″5．北纬30°00′，东经126°20′00″6．北纬29°55′，东经126°26′00″7．北纬29°31′，东经126°26′00″。

    （二）双方经过联合勘探，本着互惠原则，在上述区块中选择双方一致同意的地点进行共同开发。具体事宜双方通过协商确定。

    （三）双方将努力为实施上述开发履行各自的国内手续，尽快达成必要的双边协议。

    （四）双方同意，为尽早实现在东海其他海域的共同开发继续磋商。三、关于日本法人依照中国法律参加春晓油气田开发的谅解中国企业欢迎日本法人按照中国对外合作开采海洋石油资源的有关法律，参加对春晓现有油气田的开发。中日两国政府对此予以确认，并努力就进行必要的换文达成一致，尽早缔结。双方为此履行必要的国内手续。中日双方达成三项共识：一是要使东海成为和平、合作、友好之海。二是在不损害各自法律立场的情况下，在东海选择一个区块进行共同开发。三是日本企业按照中国法律，即《中华人民共和国对外合作开采海洋石油资源条例》，参加春晓油气田的合作开发。

    四、中方在东海大陆架划界问题上的立场中方主张自然延伸原则解决东海大陆架划界问题，日方主张“中间线”。这个争议短时间内难以解决。如不妥善处理好这个问题，任凭东海问题升温，势必干扰中日关系大局。为了使中日关系能够顺畅地向前发展，中日双方决心在不涉及主权权益问题的情况下，做出过渡性安排，避免这一问题成为影响中日关系稳定发展的障碍。双方就共同开发达成的共识就是这种过渡性安排。早在30年前，中国领导人在解决海洋权益问题上，就提出“搁置争议、共同开发”构想。中日双方就共同开发达成的共识，就是这一构想的具体实践，体现了中方的一贯立场。中日东海大陆架划界问题仍需双方今后通过谈判加以解决。

    五、妥善解决东海问题符合中日双方利益中日两国都是亚洲和世界上有重要影响的国家。此次双方达成有关共识，显示双方有能力、有诚意通过对话与磋商，妥善处理双边关系中的敏感问题。这个问题的解决，有利于东海的和平与稳定，有利于中日加强在能源等领域的互利合作，有利于中日关系的健康稳定发展。中日关系的改善和发展符合两国和两国人民的根本利益，也有助于亚洲和世界的和平、稳定与发展。

    东海问题自2004年5月突发后，为解决该争议，两国已进行了11次磋商，但由于双方对钓鱼群岛的归属、东海划界适用的原则等内容，存在严重的对立与分歧，致使磋商并未取得实质性的进展。经双方努力，作为阶段性过渡措施，2008年6月18日外交部公布了双方认可的《关于中日东海问题的原则共识》（简称《原则共识》）文件。主要内容：第一，关于中日在东海的合作。《原则共识》指出，中日一致同意在实现划界前的过渡期间，在不损害双方法律立场的情况下进行合作。第二，中日关于东海共同开发的谅解。《原则共识》指出，双方本着互惠原则，经过联合勘探，在指定区块（面积约为2700平方公里）中选择双方一致同意的地点进行共同开发；《原则共识》同时指出，双方同意，为尽早实现在东海其他海域的共同开发继续磋商。

    第三，关于日本法人依照中国法律参加春晓油气田开发的谅解。《原则共识》规定，中国企业欢迎日本法人依照中国对外合作开采海洋石油资源的有关法律（即中国国务院制定的《中国对外合作开采海洋石油资源条例》），参加对春晓现有油气田的开发。

    《原则共识》的基本前提是有三个：一是不损害各方在东海问题上的立场与主张。即《原则共识》不损害中国在东海的主权权利和管辖权，不损害中国在东海有关问题上的法律立场和主张，包括中国在东海划界问题上不承认日本的“中间线”主张，不存在以“中间线”划界问题。二是中日在春晓油气田是合作开发，不是共同开发。即日本同意依照中国法律参加春晓油气田有关合作，接受中国法律的管辖，承认春晓油气田的主权权利属于中国，此方式为合作开发不是共同开发。其最重要的标志为，春晓油气田的开发必须要依照中国法律进行。三是为双方以共同开发的政治共识为前提的具体成果。

    链接：中国东海春晓油气田

    自1974年起，中国即开始在东海进行石油、天然气勘测，并发现了多个油田。

    1995年，新星公司在春晓地区试钻探成功。由于中海油对中国海洋石油、天然气资源有专营权，所以此后该地区的油田建设转由中海油负责，新星公司也于2000年被中石化收购。

    春晓油气田是中国在东海陆架盆地西湖凹陷中开发的一个大型油气田，距上海东南500公里，距宁波350公里的东海海域，所在的位置被专家称为“东海西湖凹陷区域”。这个目前中国最大的海上油气田，除春晓外，还包括平湖、残雪、断桥和天外天等油气田，占地面积达2.2万平方公里，相当于2/3个台湾省。探明的天然气储量达700亿立方米以上，由中国海洋石油总公司和中国石油化工集团公司投资建设。春晓油气田是一个四方合作项目，包括中海油、中石化、优尼科和英荷壳牌，中海油和中石化合起来绝对控股。2003年5月，项目合作签字仪式由中国总理温家宝亲自主持在北京举行，整个项目估计投产两年后可年产气达24.96亿立方米。此时，日本提出，由于春晓气田距离日中中间线仅5公里，因此在该地区的大规模开采会导致吸聚效应，由此日方利益会受到损害，因此日本抗议中国的单方面行动，要求中国停止开发。中国方面则并不承认“日中中间线”的合法性，指两国专属经济区的分界线应处于冲绳海槽。8月19日，中海油、中石化、壳牌公司、优尼科石油公司等五家石油企业在北京人民大会堂签署了包括春晓气田在内的西湖凹陷作业合同，宣布联合开发东海油气资源。

    2004年6月，日本外相川口顺子提出中日应合法开发东海资源，7月，日本派出测量船在中间线日方一侧探测资源。8月，韩国现代重工业株式会社开始为该项目铺设管道，全长470公里。2005年2月，日本再次敦促中国停止该项目，遭到中国明确拒绝。

    4月，日本政府批准民间企业前往东海开采石油。

    2005年9月19日上午9点19分，春晓油气田一个钻井平台的井架烟囱喷出了熊熊烈火，它意味着春晓油气田进入正式生产阶段。10月，春晓油气田建成，日处理天然气910万立方米，主要供宁波市区使用，将来扩产后，该气田所产天然气将延伸至上海等地使用。

    2007年4月6日，中日两国在北京召开东海油气田开发问题技术专家会议，就双方都可能接受的共同开发的技术性问题进行具体磋商。中日外交人士称，中方已提案要求日本接受其单独开发春晓油气田，日方对此明确表示反对。中国指出，春晓油气田开发是在中方与日方没有争议的中国近海进行，日方根本无权干涉。中方从来没有将春晓油气田列入中日共同开发的考虑范围内，这一立场一直没有改变。东海目前尚未划界，所谓“中间线”是日方单方面提出来的，中方从来没有接受，今后也不会接受。中方不接受以所谓“中间线”为前提来讨论共同开发。

    在东海划界问题上，中国历来主张按照大陆架自然延伸原则，以冲绳海槽划分两国专属经济区；而日方则坚持根据1982年公布的《联合国海洋公约》，按中间线原则划分。中日围绕东海油气田开发问题已进行长达两年的磋商，共进行了七轮司局长级会晤和多次相关对话，但在如何界定可能进行的共同开发的海域方面，双方依然分歧严重。日方在磋商中要求以跨所谓“中间线”的广阔海域为对象进行共同开发，而中方则坚持将共同开发限定在双方有争议海域，认为春晓油气田完全在中国的主权权利范围内，与共同开发无关。

    2008年6月18日，中国外交部发言人姜瑜宣布中日两国就东海油气田问题达成原则共识：除在东海选择一个区块进行共同开发外，日本企业还将依据中国法律参与合作开发春晓油气田。

    2010年1月17日，围绕东海油气田开发问题，日方在东京中日外长会议上出言不逊，声称如果中国决定在春晓油气田开展生产活动，日方将采取“必要措施”。中国认为，日本政府要采取“必要措施”既不明智也不可行。春晓等油气田都在中国大陆架上，对其开发是中国主权范围内的事情，中方不会受日方的任何牵制和威胁。日本外相冈田克也表示，如果中国决定在“白桦”（中方称为“春晓”）油气田开展生产活动，日本政府将认定这是违反两国已经达成的共同开发协议。有报道称，日本外相的言论暗示日本也可能对东海油气田海域进行单独开发。但这种说法当即遭到中方的强烈反驳，“这是中国无法接受的”。

    历史考证

    1969年，日本帝国石油等企业向日本政府申请东海的油气试采权。

    1970年后，中国开始了对东海油气资源的勘探开发。

    1982年，日本向中国提出以“中间线”原则划分中日两国在东海的专有水域。

    1995年，中国新星石油公司在春晓地区试钻探成功。当时海上油气业务归中海油管辖，故移交给中海油管理。

    2000年，中国石化收购中国新星石油。

    2003年5月，日本提出，由于春晓气田距离日中中间线仅5公里，在该地区的大规模开采会导致吸聚效应，由此日方利益会受到损害，因此日本抗议中国的单方面行动，要求中国停止开发。中国拒绝了此要求。

    2003年8月19日，中海油、中石化、壳牌公司、优尼科石油公司在北京人民大会堂签署了包括春晓气田在内的西湖凹陷作业合同，宣布联合开发东海油气资源。温家宝总理主持仪式。中海油与中石化联合持有该油气田的开采许可证。油气田开发费用按中海油、中石化各30％，壳牌、优尼科各20％的比例由各方分别提供。合作进行一年后，两家外国公司出于商业上的考虑，于2004年9月退出合同。

    2004年6月，日本外相川口顺子提出中日应合法开发东海资源，支持民间企业对东海资源进行勘探。7月，日本派出测量船在中间线日方一侧探测资源。中国抗议。

    2004年10月，中日双方就东海问题进行第一次磋商。

    2005年4月，日本政府开始接受审核日本企业申请东海的油气试采权。

    2005年5月，中日双方就东海问题进行第二次磋商。

    2005年7月，日本政府授予帝国石油东海的油气试采权。

    2005年10月，春晓油气田建成，日处理天然气910万立方米，主要供宁波市区使用，扩产后，天然气管网将延伸至上海等地使用。

    2005年12月底，春晓油气田产天然气在宁波北仑登陆，并入城市天然气管网。

    2006年3月，中日双方就东海问题进行第四次磋商。

    2006年7月，发改委副主任张国宝视察春晓及浙江LNG地面接收站。日方强烈抗议。

    2008年6月，中日就东海合作开发问题达成一致意向。

    链接：海洋石油981深水半潜式钻井平台

    2011年5月23日，由中海油和中船集团共同打造的3000米深水半潜式钻井平台（指一半在海平面漂浮，一半在海水下的钻井平台）“海洋石油981”在上海建造完成并举行命名仪式。“海洋石油981”是我国首座自主设计、建造的第六代深水半潜式钻井平台，最大作业水深3000米，钻井深度可达12000米，从设计、建造到完工持续了6年时间。该钻井平台可在我国南海、东南亚和西亚等地进行海上油气田的勘探和开发作业。

    “海洋石油981”代表了当今世界海洋石油钻井平台技术的最高水平。该平台设计自重30670吨，长度为114米，宽度为79米；从船底到钻井架顶高度为130米，相当于40多层的高楼；电缆总长度800多公里，平台总造价近60亿元具有勘探、钻井、完井与修井作业等多种功能。

    “海洋石油981”拥有多项自主创新设计，平台稳性和强度按照南海恶劣海况设计，能抵御南海200年一遇的波浪载荷；在1500米水深内可使用锚泊定位，甲板最大可变载荷达9000吨。钻井平台共有五层，其中甲板上有三层，甲板下有两层。在海上开采油气田时，船上能同时容纳160人工作。设计使用寿命30年。

    和平解决大陆架争端的探索

    澳大利亚和印度尼西亚是隔海相望、一衣带水的两个海上邻国，具有悠久的友谊和海上交往历史。1971～1972年，双方曾通过谈判方式划定了海底边界，后由于1975年印度尼西亚兼并东帝汶后重新提出划界主张，两国遂于1979年重开谈判，历经十年后，于1989年签署条约，1991年正式批准生效。条约规定，有效期为40年，在条约到期后，如果仍未签订永久性划界协定，该条约还可延续20年。条约签署后执行情况良好，为此，两国又于1995年签署了《保持安全协定》。

    澳大利亚和印度尼西亚近年来妥善解决东帝汶大陆架划界问题的经验和做法非常值得南海周边各国参考和借鉴，这两个国家不是口头上空喊如何如何解决，而是双方都抱有诚意、真正投入力量去扎扎实实地研究和解决。双方不仅都在开发中获利，而且还建立了军事联合防务体制，因而堪称是“搁置争议，共同开发”的一个楷模。帝汶地带争端的解决是一个成功的案例，它起码给人以三个方面的启示：搁置争议，共同开发从政治上看，划界不仅涉及到双边争端和权益，还涉及到第三国即葡萄牙的权益问题。因为帝汶岛的东帝汶部分曾作为葡萄牙殖民地长达四百多年，印度尼西亚于1975年武装吞并后攫为己有，并在此基础上就东帝汶及其海底和海域问题与澳大利亚谈判，葡萄牙认为印度尼西亚的这种做法属于非法，并多次向国际法院提出控诉。虽然法院于1995年最终判定葡萄牙败诉，但葡萄牙至今仍没有放弃对东帝汶岛及其周边海域的主权要求。从地质、地理、地貌来看，构成较为复杂。印度尼西亚帝汶岛和澳大利亚大陆分属两个不同的大陆板块，各自大陆都向帝汶海和阿拉弗拉海方向延伸从而形成广阔的大陆架和大陆坡，在两国大陆架和大陆坡的中间，还有一个宽阔的深达1500多米的平坦海底区域。

    根据1982年《联合国海洋法公约》第76条关于大陆架自然延伸的规定，允许沿海国享有最远可延伸到350海里的大陆架。同样，根据该公约第56条规定，沿岸国有权享有200海里专属经济区，而不管地理上的大陆架延伸范围是否达到200海里的范围。对沿海国来说，大陆架和专属经济区这两种制度可以是并行的，但是，当相邻或相向国家中的任何一国如果按照自然延伸原则宣布其大陆架边界，另一国则按照200海里原则宣布专属经济区，二者就会在管辖海域的宣称方面产生重叠。不幸的是，《联合国海洋法公约》中并没有对这些特殊的情况进行限制，但澳大利亚和印度尼西亚在帝汶地带划界中恰恰就遇到了这种情况。澳大利亚属于大陆型国家，而帝汶岛属于海洋岛屿，如果按照《联合国海洋法公约》规定，澳大利亚应该按自然延伸原则获得大面积的大陆架，虽然印度尼西亚也可按照200海里专属经济区划界，但不能包括海底大陆架。如果两国各执己见，必然造成宣称管辖海域和海底区域的大量重叠，矛盾和冲突的激烈性是显而易见的。

    可喜的是，双方领导人都从战略高度出发，互不首先谋取各自的利益优势，而是都抱着共同合作开发这样一个强烈愿望，着眼于谈判和达成一个能为双方接受的条约，在此基础上，先进行海洋开发获得收益，至于主权的归属和永久性海底划界问题留待后人（40～60年后）再去考虑。因而，这是一个务实、开拓、创新的条约，体现了双方利益均等、不寻求优势、互谅互让的原则立场。

    以诚相见，利益共沾

    海洋划界问题争端的实质是海洋资源的争夺，经济利益的争夺，也是海洋权益和国家利益的争夺。按照《联合国海洋法公约》规定，一国有权在自己的领海基线以外享受200海里的专属经济区和最远350海里的大陆架。本来应该划归本国的大陆架如果被邻国抢先划归己有，继而在富含油气资源的大陆架上大肆开钻采油，在富鱼的专属经济区内疯狂捕捞，财源由此滚滚而来，自己却无动于衷或一再谦让，那必然遭到国民的强烈反对。为了维护国家的经济利益、国家利益和海洋权益，各沿海国在20世纪70年代以后都加紧了海洋岛礁、海洋划界和海洋资源方面的争夺，为此而上诉国际法院的有之，本来是友好邻邦但为此而嫉恶如仇的有之，因抢先侵占、掠夺性开发等强硬行动而兵戎相见的有之。

    澳大利亚和印度尼西亚在帝汶地带的划界问题上长期存在争端，但两国都没有采取过激的对抗措施和消极的等待方式，而是以诚相见，抱着真正要解决争端、尽快达成协议进行共同开发、获取经济利益的共同目的来从政治、外交、法律、地理和传统等各个方面去积极探索，寻求双方都满意的解决方案。经过长达十多年的努力，终于达成《帝汶地带条约》，从而掀开了区域内大规模海洋开发的序幕，双方由此得到大量好处和利益。暂且搁置争议，先把主权放到一边，按照科学和公平的原则，以国际法和事实为依据，平心静气地进行谈判，最终圆满解决争端的这种做法为世界各国树立了一个典范，因而是利用和平方式圆满解决双边海域争端的一个成功案例，它有力地说明，争议各方只要本着求同存异，真诚解决问题的态度，就没有解决不了的难题。

    合作管理，风险共担

    为谈判帝汶地带划界问题，双方派出了地质地理、外交事务、国际法规、海洋资源及海上安全等多方面专家，从海洋科学、地质地貌、国际政治、法律外交和海上安全等多方面全方位研究和酝酿解决问题的方案，最终产生了A、B、C三个区块划分的方案，并正式签署条约。这种划分方式是史无前例的，也是灵活运用国际法原则具体解决地区性事务的一个典范。双方搁置争议，共同开发，风险共担，利益共享的精神为世界各国解决各自面临的具体争议问题提供了重要实践。《帝汶地带条约》不仅对海底划界问题解决得非常圆满，而且在共同开发模式、开发机构的组成、开发区块的划分及管理、开发收益的分配及使用、海关、卫生、移民、环保等相关法规的健全和制定等方面都有一系列创新和独到之处。

    澳大利亚和印度尼西亚关于帝汶地带海底划界问题的争议，与中日东海大陆架争议焦点基本相同。在地质地理方面，澳大利亚是大陆，印度尼西亚的帝汶是个岛屿；在东海，中国是大陆，日本的硫球群岛是些岛屿。在人文历史方面，澳大利亚沿岸人口众多、经济发达、历史悠久，而帝汶岛则人口相对较少、经济不甚发达，还长期沦为殖民地；在东海，中国沿海城市和人口数量众多，经济发达，历史悠久，而硫球群岛人烟稀少，经济不发达，历史上还存在一些争议。如此相似的客观条件和自然环境，为何中日两国不能探讨类似的解决争端的方法呢？帝汶地带既然能够达成协议，东海大陆架划界争端是否最终也能达成类似的协议呢？东海大陆架争议一旦得到解决，不仅对中日两国经济发展有重大利益，对稳定该地区海上安全形势也非常有利，同时，对解决南沙群岛等有关海域争端也会产生积极的影响并提供有益的借鉴和范例。

    链接：帝汶地带大陆架划界案例

    澳大利亚和印度尼西亚之间的帝汶海和阿拉弗拉海底蕴藏着丰富的藻类和碳氢化合物等自然资源，为公平合理地解决海底划界问题，两国曾于1971—1972年经谈判后达成过协议。由于当时东帝汶岛仍置于葡萄牙的管辖之下，所以在两国签订的双边协议中没有包括东帝汶大陆架延伸及海底划界事宜。1975年印度尼西亚武力兼并葡萄牙属东帝汶之后，相继提出其海底界限应向外延伸的主张并做了实施管辖权的强调性声明，此举触犯了澳大利亚的利益，为此引起争议。由于澳大利亚1978年才承认印尼对东帝汶的兼并，所以两国直到1979年2月才就帝汶地带海底划界问题进行谈判。

    坚持“搁置争议，共同开发”的原则澳大利亚主张按照大陆架自然延伸的原则划界，从地质地理构造上看大陆架延伸的最深处为帝汶海槽，因为那里出现了两个不同结构的大陆架。印度尼西亚则认为，两国属于共同大陆架，两国大陆架划界应从两国沿岸算起等距离划分，即中间线原则，因为按照新的专属经济区概念沿海国海底管辖权在超过200海里之后可以中间线划界。双方都引经据典地竞相宣称自己的理由和不同的国际法原则，谈判一度陷入僵局，通过调节很难消除分歧，想达成永久性海底划界协议也是不可能的。为此，双方开始探索“搁置争议，共同开发”的新途径。

    从1985年开始，两国官方积极探讨共同开发的相关事宜。1988年10月，两国外交部长在雅加达召开会议，最终就三个海底区域达成一个《合作区协议》，之后开始对条约文本和四个附件进行讨论。1989年12月11日，为表示公平公正，两国外交部长乘飞机在帝汶地带A区上空签署了《帝汶地带条约》。1991年2月9日，两国根据宪法规定批准了这个条约，由此正式生效。该条约确定的合作区主要是勘探和开发海底油气资源，不涉及水体内的渔业或其他生物资源。条约的四个附件主要包括合作区的海图、油矿编号、产量分享合同、勘探和开发的具体事项以及税务编号等。

    签署条约确定合作区边界澳大利亚大陆架自然延伸最远处的连线构成合作区北部边界，从印度尼西亚领海基线算起向外延伸200海里处的连线构成合作区南部边界，以等距离线确定合作区的东西边界，面积60500平方公里。为了公平起见，在合作区内又划分了三个开发区的边界：位于中部的A区是主要的共同开发区，面积34650平方公里，北部边界沿着1500米等深线划定，南部边界以两国中间线划定。B区，从印度尼西亚领海基线算起向外延伸200海里处的连线构成B区的南部边界（这是印尼宣称的最远边界），面积19700平方公里。C区，澳大利亚大陆架自然延伸最远处的连线构成C区北部边界（这是澳大利亚宣称的最远边界），面积6150平方公里。两国在三个开发区内的权力和义务为：在A区，共同控制石油资源的勘探和开发，双方利益共享和均分；在B区，适用澳大利亚的国内法律制度，但印度尼西亚在该区的开发收益中收取10％的资源租用税。C区，适用印度尼西亚的国内法律制度，但澳大利亚提取10％的区域开发合同收入所得税。

    条约生效之后的共同监管

    在条约生效之日正式成立了合作区部长理事会和开发管理局。双方各派出同等数量的人员组成部长理事会，负责监督A区内所有石油开发活动，并对重大问题作出决策。部长理事会每年召开一次例会，重大决策必须一致通过。部长理事会下设联合开发管理局，负责A区内的具体事务，如调查开发区域，确定产量分享合同，批准地震调查和钻井，审批开发项目，安全和环境控制以及对石油产量收益按照50％向两个国家平均分配等。开发管理局的工作人员由双方各派出同等数量的人员组成，设两名行政局长，每国一名，由部长理事会任命。管理局总部设在雅加达，技术部设在达尔文，所需经费虽两国政府提供了初始贷款，但主要由该局从合同使用和服务费中抽取部分经费自行投资。根据石油矿区情况，管理局在A区内划分了14个产量分享合同区块。按照1991年12月达成的协议，已有11家石油公司进入A区的合同开发区进行作业，16个具有开发前景的油井中已经有12个开钻采油。

    此外，按照条约规定，双方还就合作区内的监视、安全措施、搜索和救援、地震调查、海洋科学研究、海洋环境保护及设施的建造等进行合作和协调。条约还根据“主权中立”的原则，在A区内规定了适用的法规体系，如产量分享合同、海关、检疫、移民、工资水平、雇佣状况、刑事犯罪、民法和税法等。为了保证开发区内的安全和建立信任措施，双方协定相互交换有关监视部队行动计划的信息，共同举行联合军事演习，双方舰艇、飞机和岸基机构之间建立日常通信链路以及建立标准化的报告程序等。该条约有效期40年，条约对日后最终划界问题不构成损害。双方协定，如果不另外签订永久性大陆架划界协议，该条约有效期在期满后将继续延长20年。由于东帝汶作为葡萄牙的殖民地已经有四百多年，所以葡萄牙不承认印度尼西亚的兼并，更不承认《帝汶地带条约》，所以曾向国际法院提出诉讼，但国际法院1995年6月30日驳回了葡萄牙提出的诉讼，维持《帝汶地带条约》的有效性。

    条约生效后5年中，两国在A区内进行了友好合作和开发，在此基础上又于1995年缔结了《保持安全协定》。这是一个新的防务协定，规定海军军官可以互相交换服役和学习，两国舰艇、飞机和岸基机构等可定期交换军事信息、规定和通报识别信号，双方建立热线电话联络，互派军事观察员和联络官，及时协调解决纠纷和误会以及经常举行联合军事演习等。在两国军队之间开展的这些措施对加强双方的信任程度，减少相互猜疑和误解，及时消除不必要的疑虑或危机具有重大意义，是长期维护和平与稳定，保持合作区、帝汶海、阿拉弗拉海甚至整个地区内海上安全与稳定的重要举措。

    传统疆界线的争端

    1947年，当时的中国政府内政部方域司在其编绘出版的《南海诸岛位置图》中，以未定国界线标绘了一条由11段断续线组成的线。新中国成立后，经政府有关部门审定出版的地图在同一位置上也标绘了这样一条线，而只是将11段断续线改为9段断续线，主要是当时抗美援越需要抹去两段划出岛礁给越南修雷达站。这一条线通常被称为传统疆界线，因其形状为“U”形，所以也被称为“U”形线。

    中国的海域面积广阔，整个海域自然地理分布范围跨度约38个纬度，东西跨度约24个经度。根据《联合国海洋法公约》的划定标准，中国拥有近300万平方公里的海洋国土，是世界上海岛最多的国家之一，其中南海海域内的岛屿有1700多个，从中国地图上可以看出这些岛屿都位于一条被称为“九段线”的国界线内。由于历史和现实的复杂原因，在属于中国300万平方公里的海洋权益中，近一半存在争议，总面积达100多万平方公里。这些海域中的许多岛屿被他国所占，情况最严峻的要数东海的钓鱼岛和南海的南沙群岛。

    在南沙群岛中，属于中国控制的只有9个，其中大陆占8个，台湾占1个。而被越南、菲律宾、马来西亚、印度尼西亚和文莱等国所占的却多达45个。另外一些较小的岛礁也有许多处于他国的控制之下，“九段线”已名存实亡。

    在中国学界，关于“U”形线的法律含义有着多种不同的主张和解释，众说纷纭，莫衷一是。这种主张和解释主要有以下四种：一是国界线说。认为该线划定了中国在南海的领土范围，线内的岛礁沙洲以及海域均属于中国领土，中国对它们享有主权；线外区域则属于其他国家或公海。二是历史性水域线说。认为中国对于线内的岛礁沙洲以及海域均享有历史性权利，线内的整个海域是中国的历史性水域。三是历史性权利线说。认为该线标志着中国的历史性所有权，这一权利包括对于线内的所有岛礁沙洲的主权和对于线内内水以外海域和海底自然资源的主权权利，同时承认其他国家在这一海域内的航行、飞越、铺设海底电缆和管道等自由。换言之，这种观点在主张线内的岛礁沙洲属于中国领土的同时，把内水以外的海域视同中国的专属经济区和大陆架。四是岛屿归属线或岛屿范围线说。认为线内的岛屿及其附近海域是中国领土的一部分，受中国的管辖和控制。

    南海九段线是一条未定国界线

    将“U”形线解释为“国界线”，其最重要的依据是，这是一条用国界线符号在图上标绘的线。然而，这种观点的成立却很难从法律上解释清楚。“U”形线是一条以断续国界线，即未定国界线标绘的线，这条线的存在最多只能说明中国政府主张将线内的岛屿和海域划入中国的领土范围。它不是一条已经划定的实在疆界线。我们显然不能根据这条线将线内的岛屿和海域说成是中国的领土，也不能要求其他国家尊重中国的这一立场。自从在地图上标绘了“U”形线以后，中国历届政府从来没有以一定的方式，明示的或暗示的，宣布过线内的整个海域是中国的领海，也从来没有对它行使过领海权。将“U”形线解释为“国界线”的观点也是有悖于国际海洋法的理论和实践的。

    国际海洋法有一条基本理论和基本原则，即陆地决定海洋。基于这一理论和原则，沿海国有权在其海岸外选定一条领海基线，将这条线作为起始线，以一定的距离标准向外划定本国的领海。如果按照“U”形线的走向确定领海，首先就必须选定领海基点，也就是高出水面且没有争议的岛屿，两个岛屿之间的距离还不能超过24海里，在这种情况下才能连接成一条领海基线。事实上，在“U”形线的走向上根本无法找到这样的领海基点，也就是说，根本无法划出一条领海基线。从这个意义上说，把“U”形线作为国家领海基线的说法显然不符合《联合国海洋法公约》的相关规定。如果一定要套用海洋法公约去解决“U”形线的主权问题，只能采用群岛水域的划分方法，就是在南沙群岛范围中确定领海基点，然后把小于24海里的岛屿连接成领海基线，按照这条线来宣布领海基线。这样得出的领海基线肯定会比“U”形线小得多。

    中国对南海九段线内的岛屿享有主权

    南海九段线到底是一条什么线？有人认为，20世纪30年代中国划定的这条线以内所有的岛礁沙洲及海域都是中国的主权，外国舰艇未经许可不得入内。将“U”形线解释或主张为历史性水域，比较“国界线”说更加难于成立。什么是历史性水域？《牛津法律大辞典》的定义是：“国际法上，海湾可通过普遍默认而成为一国内水的组成部分，尽管该海湾的封闭线超过一般法律所允许的界限。”在国际海洋法的实践中，历史性水域一直是一个存在严重争议且没有为国际社会普遍承认的国际海洋法律制度，在国际海洋法公约中也没有作为一项国际海洋法律制度固定下来，所以，主张“U”形线适用于历史性水域的论点很难得到相关的法律支持。由于历史性水域的法律地位等同于内水，在该水域内，未经准许，外国船舶是不容许航行和通过的。显然，“U”形线内的水域绝不可能成为内水，那势必招致所有国家的反对和抗议，从而使我国在南海的地位更加不利。在北部湾划界谈判中，越南曾经主张北部湾是其历史性水域，对此我们坚决反对，美国、法国等也表示反对。如果在“U”形线问题上我们坚持历史性水域的主张，想必也会遭到各国反对。台湾当局在南沙群岛的“立法”中，最初把“U”形线作为历史性水域写了进去，后来分歧很大就删除了，最终的正式文本中没有这一条。由此说明，台湾当局的立场也发生了变化。

    这条“南海断续线”是数十年来我国政府一贯坚持的一条海上疆域线，线内的岛礁及其附近的海域都是中国领土的组成部分。中国对这条线以内的岛礁沙洲拥有历史性权利，也就是说，中国对位于线内的南海诸岛拥有主权。因此，断续线是表示界内的岛屿及其附近海域归属中国，而不意味着线内的全部海域是中国的内水。线内海域的地位，可根据《联合国海洋法公约》的有关规定，为南海诸岛的岛礁划定其管辖范围。

    群岛制度很难适用于南海诸岛

    群岛是指地理上被认为是一个整体的许多岛屿。群岛制度能否适用于属于大陆国领土之一部的群岛？这种远离大陆的群岛，即大洋中的群岛可否根据群岛原则测算其领海、毗连区、专属经济区和大陆架？这是同我国对南海诸岛主权权利的行使息息相关的。我国代表团1973年7月14日向联合国海底委员会提出的《关于国家管辖范围内海域的工作文件》中，第f条（6）款规定：岛屿相互距离较近的群岛或列岛，可视为一个整体，划定领海范围。这项规定是可行的。譬如，东沙群岛的北卫滩、南卫滩，西沙群岛东北的宣德群岛、西南的永乐群岛，南沙群岛中的双子群礁、中业群礁、道明群礁、郑和群礁、九章群礁、尹庆群礁，以及整个中沙群岛，均可作为一个整体划定其领海范围。这些岛、礁、沙、滩，相连的水域和其他自然地形在本质上构成一个地理、经济和政治的实体，或在历史上已被视为这种实体。但是，就目前来说，将《联合国海洋法公约》有关群岛的规定完全适用于南海诸岛是行不通的，根据《联合国海洋法公约》第四部分，群岛制度的适用仅限于“群岛国”。

    根据《联合国海洋法公约》121条第3款规定，“不能维持人类居住或其本身的经济生活的岩礁，不应有专属经济区或大陆架”。南沙群岛中，高于高潮线的岛、礁、滩虽有几十个之多，但除了太平岛以外，其他岛礁均无法靠自身资源维持人类居住，它们只能在周围划出12海里领海区或者更小的范围的“飞地”。因此，我们只能主张这片海域内的岛屿主权属于中国，而不享有完全的专属海域权益。南海声索国可以根据国际法和《联合国海洋法公约》的有关规定，与中国谈判南海专属经济区和大陆架等海洋权益问题，而不是采取单方面行动占领中国的岛礁沙洲等主权性质上的既有领土。单方面占领中国的岛礁沙洲，属于侵犯中国主权；单方面划定专属经济区和大陆架范围，属于侵犯中国的海洋权益。

    总而言之，在南海问题争端中，中国坚持的底线应该是坚决维护南沙群岛的岛屿主权，这是不容谈判的。在此基础上，可以谈判的空间有三个：一是中国享有完全主权的岛屿是以群岛方式划定领海基线，还是以单独岛屿划定领海基线？二是12海里领海之外是否继续划定200海里专属经济区和大陆架？三是沿海国单方面宣布的200海里专属经济区和大陆架延伸并侵犯到中国南海岛屿及其领海范围内的时候，应按照岛屿决定海洋的国际法原则予以拒绝。但拒绝到何种程度，如何划分，则需要谈判。

    不能用新的海洋法去否定传统海疆线

    中国南海传统海疆线的划定与现代海洋法规定发生冲突时，谁服从谁？老人老办法，新人新规定，先入为主，先来后到的原则被认为是普遍性原则。《国际法院规约》第38条指出，按照一般国际法原则，对他国领土主权和历史性权利要予以尊重。1947年中国传统海疆线的确立比《联合国海洋法公约》生效要早47年，当时大陆架、专属经济区等概念还未产生，故不能以新的海洋法公约去否认中国传统海疆线。中国“九条断续线”的划定在实践上要远远早于《联合国海洋法公约》。此外，中国对南海诸岛的主权，及其对群岛附近水域的历史性权利曾得到国际社会广泛承认，有着充足的历史和法理依据。按照国际法“禁止反言”的原则及国际习惯法，不能说有了新法就援引新法的条款去否定传统的法律实践，而全然不顾自己过去所做出的任何承诺。

    南海岛礁实际控制权是南海争端的核心

    现代国际法在尊重历史性继承的前提下，更尊重长期连续不断的实际控制权，是否对有关岛礁、沙洲、海域进行军事控制、行政管理等。南沙群岛高出水面的能够作为领海基点的岛屿有50多个，除一个太平岛外，其他全部被周边国家占领，他们的控制、占领、开发、管理已经持续了三四十年，而中国不仅一个岛屿没有占领，而且面对这些国家的占领也没有行使《联合国宪章》第51条赋予的自卫权，没有用外交的或武力的方式夺回被占岛礁，更没有油气钻探等经济开发活动。当然，外交上经常进行抗议，但这相对于实际占领和控制而言基本上可以被有关国家当做是耳旁风。

    在北方四岛问题上，俄罗斯一方面承认，如果追溯历史渊源的话北方四岛肯定是日本的，这个没有问题。但说这个有什么用呢？俄罗斯认为，国家边界是战争推进的结果，战争结束，边界确定，一锤定音，不可回溯。北方四岛是苏联红军战争胜利的直接结果。日本认为那是日本的领土，为什么60多年了日本不收复失地呢？这就是实际控制权在法理上要高于历史的传承权的鲜活案例。拳头决定政策，实力支撑外交。中国总是向世界不厌其烦地述说着南沙群岛属于中国的悠久历史，但却没有实际占领的论据和现实，这很难服众。美国、菲律宾等国认为，南海问题应该按照《联合国国际海洋法公约》来解决，中国单方面强调“U”形线和历史性水域是没有意义的。什么意思？就是南海沿岸国按照自己的领海基点向外划定领海、专属经济区和大陆架。如若这样，南沙群岛将会全部且永远丢失，南海海域至少将永远丢失1/3到一半。皮之不在，毛将焉附？海底的大陆架、岛礁沙洲和水体都没有了，还谈何资源开发？所以，现代社会都喜欢讲硬道理，因为软道理到关键时刻真的不太好使。

    在南沙群岛中，“U”形线早已名存实亡。而这种情形还有扩大的趋势，菲律宾提出对黄岩岛的主权要求，又把南沙群岛的争端转移到中沙群岛，使问题更加复杂化。在这种情况下，中国应该坚持几个主张：一是尊重历史继承权，继续坚持“中国对南海诸岛及附近海域拥有无可争辩的主权”，中国1958年《领海声明》、1992年《领海及毗连区法》及有关的外交声明为此提供了一系列法律依据。二是坚持九段线内沿陆地领海基线及符合条件的岛屿领海基线向外200海里的专属经济区及最大不超过350海里的大陆架的主权权利及专属管辖权。三是为使上述两条真正落到实处，要鼓励有关企业到“U”形线以内的中国主权海域去开采石油和天然气，要鼓励渔民大量地去进行捕鱼作业，同时，渔政、海事、海监、海警及海军要做好保驾护航工作。维护国家主权，要用事实说话。

    历史考证

    1935年，中国南海最南的疆域线至北纬4°。

    1933年，法国占领南沙九小岛后，中华民国政府成立了“水陆地图审查委员会”。

    1935年4月，该委员会出版了《中国南海岛屿图》，确定了中国南海最南的疆域线至北纬4°，把曾母暗沙标在疆域线之内。当时还有一幅名为《海疆南展后之中国全图》，图中在南海疆域内标有东沙群岛、西沙群岛、南沙群岛和团沙群岛，其周围用国界线标明。这被认为是中国南海地图上“U”形断续线的雏形。

    1946年年底，抗战胜利以后，国民政府依照《开罗宣言》以及《波茨坦公告》，派遣内政部及广东省接收专员，前往接收南沙及西沙群岛完成勘测和接收工作。

    1947年，确定“U”形的“传统疆域线”。

    1947年，最终审定了南海诸岛地名172个，按照南海诸岛所处的地理位置，调整了1935年公布的各岛名称，将“团沙群岛”改名“南沙群岛”、原“南沙群岛”改名“中沙群岛”，并在当年12月1日由中央社正式公布。

    同年，中华民国内政部方域司刊印《南海诸岛位置略图》，在4个群岛周围标绘了11条断续国界线。这就是在中国南海地图上正式标出的U形断续线，被通称为“传统疆域线”，中国南海领土范围在地图上具体化了。

    1948年2月，中华民国内政部公开发行《中华民国行政区域图》，向国际社会正式宣布了中国政府对南海诸岛及其附近海域的主权和管辖权范围。其附图即《南海诸岛位置图》，该图所标示的南海诸岛名称、断续线走向成为规范。

    1953年，将11段断续线去掉北部湾、东京湾2段，改为9段断续线，地理位置上稍有调整。这就是俗称“九段线”的当代中国南海疆界线。尽管中国政府从未就“九段线”进行解释和说明，但该线是经中国政府部门提出和审定，标绘在中国正式出版的地图之上的，应当被视为中国政府的某种立场和主张。

    1958年，《中华人民共和国政府关于领海的声明》规定了中华人民共和国的12海里领海宽度，并宣布此项规定适用于“中华人民共和国的一切领土，包括中国大陆及其沿海岛屿，和同大陆及其沿海岛屿隔有公海的台湾及其周围各岛、澎湖列岛、东沙群岛、西沙群岛、中沙群岛、南沙群岛以及其他属于中国的岛屿。”至此南海“九段线”的法律地位就已经明确了。

    20世纪70年代以后，中国政府在各种不同场合都使用南海诸岛“是中国领土的一部分，中华人民共和国对这些岛屿及其附近海域享有无可争辩的主权”这一句，也同样表明了南海“九段线”的法律地位。

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