1904年6月1日，当尖厉的火车汽笛开始有规律地划破胶州湾的宁静的时候，山东铁路就永远地将李鸿章、翁同龢、袁世凯、荫昌和海靖、菲舍尔、锡乐巴等人的名字凿刻在了从柏林运来的铁轨上，供后人去评说这中间所发生的是是非非。

    袁世凯│城市开始了

    ◎记忆地标：青岛火车站/车站饭店/栈桥风景区

    青岛火车站，一个有着标志性钟表塔楼的公共建筑，一个城市的起点和终点。

    然而，这个火车站故事的开端，却并不在青岛。

    1898年3月6日，《胶澳租借条约》在北京正式签署。

    条约第二端；基本上都是关于山东铁路的，前三款的规定依次是：

    第一款，中国国家允准德国在山东盖造铁路二道：其一由胶澳经过潍县、青州、博山、淄川、邹平等处往济南及山东界；其二由胶澳往沂州及由此处经过莱芜县至济南府。其由济南府往山东界之一道，应俟铁路造至济南府后，始可开造，以便再商与中国自办干路相接。此后段铁路经过之处，应于另立详细章程内定明。

    第二款，盖造以上各铁路，设立德商、华商公司，或设立一处，或设立数处，德商、华商各自集股，各派妥员领办。

    第三款，一切办法，两国迅速另订合同，中、德两国自行商定此事；惟所立德商、华商公司，造办以上铁路，中国国家理应优待，较诸在中国他处之华洋商务公司办理各事所得利益，不使向隅。查此款专为治理商务起，并无他意，盖造以上铁路，决不占山东地土。

    在最初的正式文件上，这条铁路“其一”被称为山东铁路，习惯上，它后来也被叫作胶济铁路。

    接下来故事的发展，核心事件依然没有发生在青岛。1900年3月21日，在经历了一系列的麻烦之后，刚刚正式就任山东巡抚不到一个月的袁世凯，在济南与山东铁路公司经理锡乐巴订立了一份正式的铁路章程。尽管1898年3月6日的租借条约上，已经有“两国迅速另订合同”的约定，但是，合同的签署，事实上还是被拖延了。

    造成拖延的，不是锡乐巴，也不是袁世凯。

    在柏林的山东铁路公司董事会主席菲舍尔后来披露，袁世凯和锡乐巴在济南签署的这份协议，得到了清政府驻柏林公使荫昌的很大帮助。而实质上，荫昌这个前天津武备学堂的总办，是袁世凯专门从柏林请回来指导谈判事宜的。

    明达洋务并熟悉德国法律的荫昌，在朝廷直接与德国交涉的前沿阵地济南，帮助袁世凯完成了谈判路矿章程的大部分细节。在柏林的菲舍尔相信，正是袁世凯的到来和这份28款协议的签署，奠定了山东各级地方当局与山东铁路公司之间建立“双方均感满意的交往关系”的基础。

    但是，人们却有一种感觉，3月21日当天在送走了锡乐巴之后，袁世凯的心情并不轻松。

    袁世凯的心病并不在菲舍尔或者是锡乐巴身上。

    袁世凯的注意力，一直集中在反对修铁路的那些人身上。

    1899年的夏天到秋天，因为土地的问题，筑路公司与当地的农民在高密等地陆续发生了一些规模不等的流血冲突。后来，事态被扩大了。1900年的1月，高密武生李金榜两度率兵拆毁枕木，阻止铁路的修建。1月11日，李金榜更率持有各种武器的3000人再度冲击筑路公司的施工现场，并向德国人开炮。事情到了这个份儿上，袁世凯只好电达锡乐巴，请其暂停工程，以待商办。然而，正是因为这些麻烦的出现，使得在毓贤之后继任山东巡抚的袁世凯，充分地显现出了自己的作用。

    凭借袁世凯在济南发出的一个有力的手势，事态开始向另外的方向发生转变，这成了袁世凯和锡乐巴得以订立具有“华商、德商会同办理的胶济铁路公司，由华人、德人共同集股；地方官员帮助公司办理购地、租房、招工事项；由山东巡抚派兵保护铁路；铁路公司不得妨碍居民利益”等内容的铁路协议的基础。

    从检索到的资料上看，包括巡抚袁世凯、周馥在内的许多山东地方官员，对这条铁路的铺设，态度还是相当明朗的。仅仅就袁世凯和周馥来看，他们对这条铁路的认识，不仅远远超过了他们的前任，也超过了北京的许多同僚。

    甚至，在这个问题上，袁世凯已经显得有些迫切。

    1903年2月的晚些时候，已经接替袁世凯出任山东巡抚的周馥，委托驻柏林公使荫昌转交给山东铁路公司董事会主席菲舍尔一封信。这不是周写给菲舍尔的第一封信，在几个月前，他已经请荫昌转交了两封信。当时正在青岛的周馥在锡乐巴的陪同下，亲身感受到了先进的德国铁路的力量。他在2月份的这封信中说：“铁路像是为了永恒不朽而建的，但乘车旅行却相当节省。在铁路官员和地方当局之间存在着良好的融洽关系。一旦将来铁路完全建成，无疑会使商贸腾飞。”

    3月24日，菲舍尔在给周馥的回信中，也表达了相同的态度：“去年的旅行让我产生了一种坚定的信念，我坚持我们的铁路建设是一项很有益处的、将为山东省带来巨大福利的事业。在山东各地我都对人们的勤劳而感到钦佩。在这块土地上，无数的老百姓以这种勤劳耕种着他们的土地，并经营与之相关的手工业。然而，我也难过地看到，道路的缺乏严重地阻碍了这些勤劳的人们销售自己的产品。从其一些土地上经过的我们的铁路，肯定而且会大大有助于解决这个问题。它将不仅会为商贸创造一个新的和如我所希望的持续和有利的繁荣局面，而且它也将通过开辟其他销售地区和新的市场，大大促进工农业产品的生产。”

    菲舍尔使用了一种十分肯定的语调断言：“人民和政府都会从铁路的这种影响中得到好处。”

    但是，菲舍尔的说法，显然没有得到所有人的认同。2005年3月20日，在临近被撤销的青岛铁路分局的官方网站上，依然可以搜索到关于山东铁路早年建设时期流血冲突的内容。在这个网站的《青岛铁路史话》里面，笔者通过当时德国驻上海领事的话，证实了殖民当局“雷厉风行”修筑铁路的动力：“盖我铁路所至之处，即我占地之所及之处。”

    那么，聪明绝顶的袁世凯会不了解这一点？

    这里有一系列复杂的问题需要回答：在从1900年春天开始的短暂的日子里，袁世凯心里想的究竟是什么？如果没有袁世凯，山东铁路会不会驶向另外的方向甚至夭折？还有，为什么袁世凯在山东铁路问题上所持有的明显的开放态度，最终没有在北京险峻的政治旋涡里影响并改变他自己上升的仕途？

    人们相信，袁巡抚1900年在山东铁路问题上所进行的选择，并没有十成的胜算，如果不是在赌博，那么，结论就只有一个，这就是：袁世凯渴望变革，袁渴望通过变革改变山东和整个中国的命运。而山东铁路，恰巧就是袁的变革手段。袁世凯相信，德国人的铁路最终会成为中国人自己的财富。

    显然，在这一点上，袁世凯和菲舍尔的立场不同。

    1904年6月1日，当尖厉的火车汽笛开始有规律地划破胶州湾的宁静的时候，山东铁路就永远地将李鸿章、翁同龢、袁世凯、荫昌和海靖、菲舍尔、锡乐巴等人的名字凿刻在了从柏林运来的铁轨上，供后人去评说这中间所发生的是是非非。在这些显赫的人中间，袁世凯和锡乐巴的名字是被凿刻最深的。因为，是他们两人在最关键的敏感时刻，改变了混乱的局面。然而，或许因为时间流逝涤荡掉了过多的关键词，在后来的公共记忆里面，李鸿章、翁同龢、袁世凯、荫昌们统统被简化成了“腐朽的清政府”符号；而海靖、菲舍尔、锡乐巴们则一起被笼统地划分到“德帝国主义”的行列。于是，历史在这充满了戏剧性场面的一页里，就抽象成了前者“打躬作揖”、后者“趾高气扬”的幽默漫画，只有身份，没有了表情和细节。

    好在铁路是个不怎么容易拐弯的东西。所以，关于“清政府”和“德帝国主义”的是是非非，没有影响山东铁路上的列车在以后一百年中间的继续前行。同样的道理，在1904年6月1日这列“帝国主义”的火车从青岛正式开出的时候，在1901年的晚秋就已经修饰一新的青岛火车站，这个德国铁路的起点，同时也就必然成了青岛作为一个真正意义上的城市的起点。

    在一百年前的那个雾气弥漫的早晨，青岛火车站所经历的或许正是一种戏剧性宿命的开端：在一个新世纪的黎明，目睹转变。从这里出发，一场由德国海军军官和专业的技术官僚主持的城市化实验，在这片已经不能被一个正衰老着的庞大帝国所左右的551.5平方公里的海滩上，有声有色地蓬勃展开了。于是，在以后的80多年中间，我们看见，这个以一座著名钟楼为标志的青岛火车站大楼，历史性地充当起了城市的象征和地理坐标。

    这个并非喜剧的开端，引导出了一幕现代化的正剧，一个非典型的城市快速成长的故事。人们知道，在这个情节复杂的戏剧故事中间，山东铁路和作为山东铁路起点的青岛火车站，始终扮演着具有方向意味的角色。

    锡乐巴│兄弟

    ◎记忆地标：太平路铁路公司/青岛路总督纪念碑

    锡乐巴和山东铁路以及其起点城市青岛的联系，开始于1899年。但实质上，锡乐巴和中国以及中国铁路的联系，则要早很多年。在某种意义上可以这样说，如果没有这个锡乐巴，中国早期铁路史的好多情节都要改写。

    海因里希·锡乐巴生于1855年，成年后，他被培养成为一名铁路设计师。在31岁的时候，锡乐巴的命运开始和中国发生了联系。大概在1886年，一些发达国家的工业投资商在经过考察后表示，他们很快就将开始在中国修筑铁路。英国、德国、比利时等国的工业企业，都希望能从中国政府那里拿到订单。同年，德国首相俾斯麦派遣了四名铁路工程师到北京，学习中国的语言，为日后中国政府准许建造铁路做好准备。锡乐巴就是这四个人之一。在这个情节上，锡乐巴和他后来在山东的幕后谈判对手荫昌很相似，不同的是，锡乐巴在中国学习的是一种古老的文化和交流工具，荫昌出洋留学接触的则是现代制度和先进技术。

    学会中文之后，锡乐巴很快就得到了指令：建造一条从上海到吴淞的铁路。但是锡乐巴很不走运，这条中国最早的营运铁路在建成后不久，由于中央政府一些保守官员的强烈反对，最终被拆毁了。从1892年至1898年，锡乐巴为湖广总督张之洞设计铁路，他设计建造了从汉阳到湖北大冶铁矿的铁路。1895年7月，张之洞先后向总理衙门提议修建上海到南京的沪宁铁路，同时派锡乐巴勘测线路。翌年2月14日，张之洞根据锡乐巴的勘测结果奏准清政府，实行分段筹办。不幸的是，锡乐巴这次完成的沪宁铁路设计计划，订单并没有交给德国企业，而是给了一家英国公司。

    后来，锡乐巴又设计了京汉、汉渝等铁路的修建方案。但锡乐巴所有已经预先做过勘测和设计工作的铁路，没有一条最后交给德国公司建造。因为，北京中央政府的部分官员不喜欢张之洞在修筑铁路方面的成绩，他们害怕这样会让他变得更加有影响力。到了1898年，中央政府任命盛宣怀来领导和监督中国的铁路建设。随后，锡乐巴成为盛的技术顾问。然而，也就是在这一年，锡乐巴在中国修筑铁路的命运开始发生转折。不过，带给锡乐巴好运的，并不是盛宣怀。

    1898年3月6日，清政府与德国关于青岛的租借条约，终于完成了所有的签署手续，根据这份条约，在北京的中央政府允许德国修筑一条从青岛到济南的铁路线。在这个直接的背景下，柏林各方面的动作都明显加快了。

    最初，问题的焦点依然在商业竞争上，核心是修筑铁路的特许权。

    在1898年的柏林，青岛还是个庞大的纸上计划。所有的机会，都意味着利益，特别是投资规模巨大的铁路和港口。在那里，几个有影响的工业和银行集团，都竞相提出了计划和订单，以最终获得建造这条山东唯一铁路的机会。其中两个最大的集团，分别是银行集团和山东企业联合集团。一开始，两个集团的准备工作是依照各自的部署独立进行的。刚刚让盛宣怀招募的锡乐巴被银行集团委派来山东，立即着手进行建造铁路的设计。与此同时，山东企业联合集团则委派了另外一个铁路工程师阿尔费雷德·格德尔茨，也开始从事同样的设计工作。锡乐巴和银行集团的关系显然非常密切，这从他同时被委托设计德华银行青岛分行的办公大楼就可以看出。

    1899年6月1日，决定性的环节在柏林生成。一个由德华银行、德意志银行、德意志国民银行、德累斯顿银行、巴伐利亚贴现与承兑银行、柏林商业银行等组成的商业联合体出现。这个由总共14家银行共同出资5400万马克成立的联合体，就是专门营建山东铁路和日后进行管理事务的山东铁路公司。无疑，它得到了修筑铁路的特许权。

    这是整个山东铁路建设早期德国方面做出的最重大的决定。在这之前，分别代表银行集团和山东企业联合集团的锡乐巴与格德尔茨两人，都设计了一条从青岛至济南的铁路方案。他们作为竞争对手，方案当然有很大不同。但双方的目的只有一个，这就是争取独立获得修筑铁路的特许权。不过，柏林政府方面后来显然认识到了这中间的困难，他们认为，银行集团和山东企业联合集团如果分头单干，力量都太弱小了。政府开始将方向转向联合，他们相信这样会强大很多。如是，两个相互角逐的集团进行了联合，走上了组建山东铁路公司的轨道。

    人们有理由相信，在这次有关特许权的联合行动中，银行集团应该是主导者，也是赢家。结果，锡乐巴成了这家公司驻青岛和山东事务所的经理和首席工程师，负责对铁路的修筑进行监督。

    山东铁路公司的出现，完成了在柏林必须履行的法律手续，这使得山东铁路可以得到完全的投资保障，并尽快进入实质的建设中。笔者在青岛市档案馆组织翻译的《胶州发展备忘录》中，找到了关于这家公司使命的记录。根据该备忘录1898年10月至1899年10月期间的记载，山东铁路公司明确的任务是：将该铁路在5年的期限内修好并付诸营运，以“将山东省北部的最重要的煤炭产地和青岛与济南府之间的最重要的城镇都紧密联接起来”。

    作为联合行动的直接受益者，尽管这一次锡乐巴依然经历了和自己同胞的竞争，但获得的却是一次干干净净地排除英国公司的商业机会。在锡乐巴的铁路修筑经历中，英国人曾经像影子一样跟着锡乐巴，使得他经常看不见自己在哪里。这一次，锡乐巴开始成为一条在中国的德国铁路的建设主角。

    这项事业在1899年开始的时候，他已经44岁了。一个不缺乏抱负的中年人，终于获得了实现梦想的机会。

    1899年6月14日，山东铁路公司正式成立。

    1899年9月23日，德皇之弟海因里希亲王在青岛主持了山东铁路的开工典礼。当日，铁路正式开工建设，并在青岛和胶州两地同时铺轨。

    1901年4月1日，铁路筑至胶州，并于7天后通车。据当时青岛出版的德国官方报纸记载，铁路开通后，从青岛至胶州大约只需2个小时便可以到达。而在这之前，这段道路需要走上一天半。在锡乐巴的有效组织下，随后的工程是在边建设边通车的情况下进行的。1902年6月，铁路筑至潍县；1903年4月，铁路通至青州府；9月，到达张店。

    1904年6月1日，铁路到达济南。当日，山东巡抚和德国青岛总督都参加了庆祝山东铁路全线贯通的隆重典礼。

    1901年11月7日，就在山东铁路的青岛火车站大楼刚刚建好时，李鸿章逝世。这成为一个外交时代结束的标志。1904年7月4日，山东铁路全线通车一个月零三天后，另一个决定了青岛和山东铁路命运的翁同龢，也去世了。

    根据《胶州发展备忘录》的记载，完成后的山东铁路，包括张店至博山的支线在内全长441.4公里，其中主干线384.6公里，共设有55座车站。整个铁路工程造价为5290.1万马克，平均每公里为11.99万马克。

    在山东铁路的全线，锡乐巴的影子无处不在。

    从1899年至1908年，锡乐巴一直在青岛担任山东铁路公司的经理。显然，在锡乐巴漫长的中国经历中，参与山东铁路的设计和修筑，是他成为职业铁路设计师之后最稳定也最为成功的事业。在这个位置上，他实现了一个铁路设计师梦寐以求的理想，也演出了一幕有声有色的戏剧。

    有意思的是，锡乐巴有一个叫皮特的兄弟，也是山东铁路的修筑参与者。作为区段工程师，他直接参与了铁路的修筑。在此期间，协助锡乐巴设计了青岛火车站大楼的路易斯·魏勒尔建造一号区段，而锡乐巴的兄弟皮特·锡乐巴则建造五号区段。

    海因里希·锡乐巴从1899年至1909年一直住在青岛，1909年回到德国。之后，他的弟弟皮特从1909年到1914年一直担任山东铁路公司的经理，直到一战德国战败。

    锡乐巴兄弟的故事，几乎构成了整个山东铁路建设故事的最核心部分。这个故事在1914年发生转折之前，锡乐巴兄弟的身影无处不在。在青岛期间，锡乐巴兄弟一同住在太平路山东铁路公司的办公楼里。铁路公司办公大楼在1899年前就已建造完成，它的旁边，是锡乐巴和魏勒尔一起设计的德华银行青岛分行大楼。从铁路公司办公楼到海边，距离不超过30米，而到青岛火车站，距离也不过是2000米。黄昏的时候，从山东矿务公司总部大楼和德华银行中间的空地，锡乐巴兄弟两人可以看见辉煌的落日。

    笔者曾经设想过锡乐巴端着咖啡杯观看这一景象的情形，试着体会这个中年人在异乡的感受。笔者相信，有那么一些平静的时刻，面对即将落入胶州湾海中的太阳，锡乐巴曾经泪流满面。一颗泪珠滚落到咖啡中，溶解了；一颗泪珠则跌落到地上，瞬时粉碎。

    透过时间的迷雾，人们想看清楚锡乐巴脸上的表情，但努力搜索到的，却始终是一个模糊的背影。灯光打开，锡乐巴开始用晚餐，然后阅读书报，枕着海浪睡去。第二天早晨，太阳照样升起。不知道这样的猜测，是不是接近锡乐巴10年生活的真相，然而这肯定不是全部。在长达10年的时间里，锡乐巴就是在这里，在这个每天经历一次落日的房间，控制着山东铁路的整个建设过程和早期的运营。之后，这个故事的主角换成了他的弟弟。

    2000年4月，《中国社会历史评论》第二卷发表了南开大学教授张国刚的《清末民初外国侨民在华生活的实录》，这个实录的副标题就是《华德铁路公司总办皮特·锡乐巴的家》。这份研究报告以山东铁路公司总办皮特·锡乐巴的家庭财产清单为线索，勾勒复原出了其在青岛生活的家居陈设、休闲生活、衣食住行，肯定了皮特在这里基本保持了自己熟悉的生活方式。显然，锡乐巴兄弟的习惯，在很大意义上影响了那些经常出入这里的晚清官员。尽管，对这两个兄弟来说，这也许并不是很重要的事情。

    离开青岛后，锡乐巴在德国并没有待多久。

    1910年，作为铁路方面的顾问，锡乐巴被铁路大臣盛宣怀再次召回了中国。但是，随着在辛亥革命中受到的巨大影响，盛宣怀病了，因此，锡乐巴在1912年又返回了德国。后来，他担任了圣卡特琳娜铁路公司的经理，直至1925年8月29日在柏林去世。

    那一年，锡乐巴正好70岁。

    锡乐巴去世的时候，他一手建设和管理的山东铁路，正发生着激烈的劳工权利运动。他去世的前一天，胶济铁路总工会的一份呼吁书，刚刚在一家工人杂志上发表。

    格德尔茨│两个铁路设计师的角逐

    ◎记忆地标：青岛火车站站房/车站公园/山东铁路济南火车站

    经过了一长段的叙述铺垫，应该可以回到起点了。因为，通过袁世凯、荫昌、周馥、菲舍尔、锡乐巴这样一个个可以看见的人物坐标，和那些已经被时间埋葬了姓名的千千万万普通劳工的背影，火车通向的目标现在只有一个，这就是——青岛。

    客观地观察，在整个山东铁路的车站规划上，铁路公司应该是考虑到了山东人口密集的现实情况，于是尽可能地多兴建了一些火车站，这样，站距就尽可能短些。资料显示，铁路的全部车站设施，站房、货棚、厕所和护路小屋，全是按最简单的建筑式样施工的。只在铁路起点和终点，即青岛和济南府的车站建筑上，显示了特色。根据1900年10月至1901年10月的《胶州发展备忘录》附录一的记载，当年青岛车站已开始施工。在青岛站，除了直接用于铁路交通的所需附属建筑物外，还建造了一座特别仓房，用于存放公用物资。此外，还计划在车站上为铁路工作人员建造职工宿舍。

    据《胶州发展备忘录》记载，按照已完成的计划，当局希望青岛车站要尽可能地建在商业区和青岛湾的海岸附近。计划指出，铁路线从火车站开始，要充分利用地形的低处，穿过确定为工业区和仓库区的市区，然后沿胶州湾东岸前行，在那里可以很方便地与港口铁路相连接。在最初的城市规划方案里，火车站曾计划设立在栈桥一带，但弧状的轨道对当时的技术而言显然要求很高。于是，车站就被向西移至笔直的轨道旁，构成了城市的西端。由于大港的第一座防波堤直到1904年才告完工，由火车站通向栈桥的临时铁路，便成了各商行开发地产的必要条件。

    早在1898年时，青岛就计划建筑两个车站，并且大港附近的车站是提前修建的。1898年10月至1899年10月的《胶州发展备忘录》有记录说，“根据设计，在（青岛）保护区内要修建两个车站：在正在施工的大港附近建一总站，将来货物可在这里直接由船上向火车上装卸，另外还将在青岛湾附近建一市区站”。

    在地理上，尽管因为技术的原因，锡乐巴最终没有将火车站设立在栈桥，但是，1900年1月开始建设的青岛火车的起点和终点站，已经很接近陆地的边缘了。铁轨停止的前方，就是胶州湾宁静的前海。无疑，在人类出现铁路和服务于铁路的火车站以来，这个车站可以算是离大海最近的车站之一了。我们相信，在车站建造的两年中间，所有的劳动者应该是在海浪的伴随下完成艰苦的施工的。当火车站逐渐修建起来的时候，它垂直于这片海岸线的高度，足以震撼人心。设计了车站的海因里希·锡乐巴、路易斯·魏勒尔和阿尔费雷德·格德尔茨，也被后人记住了。

    我们有理由感激海因里希·锡乐巴。不论是对山东铁路还是青岛火车站，他的贡献都不应该被忘记。这个生于1855年的德国人，在青岛车站建成24年后的1925年8月29日，在柏林去世。

    在1900年1月至1901年秋冬的日子里，在锡乐巴的主导下，路易斯·魏勒尔和阿尔费雷德·格德尔茨共同完成的是一项历史性的跨越。这个火车站不仅仅成了三年后完全贯通山东的有史以来第一条铁路的起点，也成了作为城市的青岛的起点。从1901年的这个冬天开始，这里同时成了这个刚刚开始着手大规模开发建设的新城市的焦点和中心。

    1901年的冬天，或者迟至1904年6月1日，山东铁路贯通，在这里，城市开始了。

    以一个老资格的铁路专家的眼光，锡乐巴应该非常清楚这个火车站的象征意义，否则，他也不会在1900年时就肯定了以“雄伟”的方式建设这个车站的思路。尽管，他最后完成的设计是在一段紧迫的时间里进行的。

    作为一个现代化长途运输工具最重要的陆地标志，火车站实质上代表的是作为栖息地的新城市的开放和宽容。这样一种姿态，就使得火车站的含义被放大了。

    以1900年主持设计和建造青岛火车站大楼为基本依据，人们相信锡乐巴对建筑设计也有过良好的职业准备。但作为铁路设计师的锡乐巴和作为建筑设计师的锡乐巴，这中间应该有非常大的差距。在当时，青岛火车站大楼是作为锡乐巴所负责的整个山东铁路的一个副产品，在一种特殊和急迫的背景下出现的。仅仅一个应急的车站大楼设计，并不能说明锡乐巴在这一领域也享有成就。

    其实，更可以证明锡乐巴在建筑设计上有造诣的，或许是和火车站同时设计的德华银行青岛分行大楼，这座在太平路海岸上的建筑，一直是那里的重要历史坐标。之后，他又在1903年设计了济南德国领事馆大楼。

    青岛火车站作为具体的公共建筑，最终被确定的方案更像是从锡乐巴家乡复制过来的一个样品。锡乐巴花费在式样选择和风格确定上的时间，应该超过了他和他的两个同事在这个建筑上显示创造能力的时间。在这个车站上，人们几乎没有看清楚锡乐巴自己作为独立建筑师的任何表情。这中间，可能有时间上的限制因素，也包括三个铁路设计师在建筑设计上经验的匮乏。作为优秀的铁路设计师，锡乐巴和他的两个合作者可能并不真正熟悉更丰富的建筑语言。45岁的锡乐巴或许是通过时间的铁路线，把一个存储在童年记忆里面的带钟楼的德国老教堂，艰难地搬运到了青岛的海边。

    实际上，这个由锡乐巴主导的青岛火车站设计方案，并不是当时唯一趋向“雄伟”的设计。在锡乐巴进行设计的同时或者更早时，阿尔费雷德·格德尔茨也在做着同样的工作。

    据一位目前依然健在的德国老人提供的说法，格德尔茨当时是以山东企业联合集团方面的代表身份来到山东铁路公司的。格德尔茨也是一个职业铁路设计师，但是非常不幸，格德尔茨主导的铁路设计计划没有获得董事会大多数董事们的支持，这样，格德尔茨就仅仅以一个董事身份留在了山东铁路公司。在山东铁路建设的大部分时间，他都在柏林。在设计铁路的同时，格德尔茨也在柏林完成了另外一个青岛火车站大楼的设计方案。和我们以后看到的锡乐巴方案相比，格德尔茨的设计方案更雄伟，规模也更大。在最后决定青岛火车站设计方案的角逐中，不幸的格德尔茨依然没有好的运气，他再一次出局了。

    格德尔茨这一次失败的原因，在于他过度的奢侈。这种基于柏林部分英雄主义人士的意志所展开的设计，显然违背了德国议会的反对派议员和山东铁路公司董事会中间大多数更务实的投资人的意图。因为，在一个新的德国殖民地花费太多的钱去兴建一个尽管“雄伟”却并不实用的火车站，既不符合铁路公司大多数董事的利益，在政治策略上也有些冒险。因为在当时，德国议会关于大规模在青岛进行投资的反对声音始终没有中断过。在这样的背景下，格德尔茨的出局就显得没什么悬念了。后来的事实证明，最终选择以锡乐巴为主导的设计方案是明智的，省去了很多的麻烦。因为6年后花费巨资建设的总督官邸，在建成后不久就出现了被指责超出预算费用的问题，这使得房屋的建设总监不得不在当年返回柏林，向总会计署申辩理由。

    由于董事们普遍认为格德尔茨的设计“建筑体积太大而且过于昂贵”，所以，他们就要求锡乐巴设计一座更小也更为适度的建筑。用马维立博士2005年3月给青岛城市史研究者的复信里的说法就是，“锡乐巴照做了，因此，他的设计被付诸建造”。

    但是，据一位曾经有机会更多地了解格德尔茨设计方案的朋友介绍，其实格德尔茨方案还是很有特点的，在设计水平和风格上并不比锡乐巴方案逊色。可惜的是，它是在错误的时间，出现在了错误的地点。然而，最后的锡乐巴方案上，竟同时出现了路易斯·魏勒尔和阿尔费雷德·格德尔茨的名字。依照最新的说法，“实际上格德尔茨和建造车站没有任何关系”。显然，在他们三人中间，存在着一种非一般意义上的合作关系，里面的真相是什么？我们却不知道。也许，这已经是一个永远解不开的谜了。

    关于魏勒尔，之前资料很少提及他。现在的这份简单的生平事略，是根据历史研究者与在德国的马维立博士的通信整理的。这位德国老人曾经在青岛生活了很多年，在他与研究者的频繁通信中间，纠正了之前曾经很流行的一些错误的看法。笔者也是在开始尝试发掘山东铁路早期建设史资料之后，因为这位德国老人，才逐渐认识了曾经和青岛如此亲密地发生过联系的锡乐巴和魏勒尔的。

    设计师路易斯出生于1862年9月9日，父亲是个铁路工程师。青年时期的魏勒尔曾在汉诺威和柏林的技术大学学习工程。1893年至1897年，魏勒尔在泰国曼谷到卡拉特的铁路修筑期间担任了区段工程师。后来他返回德国，和伊丽莎白·琼结婚，并在1898年6月和她一起来到了山东。当时，从青岛到济南的铁路线是由不同的工程师负责不同的区段的，魏勒尔负责从青岛到兰村最初60公里的第一区段的建设。魏勒尔抵达青岛后，最先住在大鲍岛，后来，他作为建筑师为自己和铁路公司的其他同事设计了一所房子和一幢公寓楼。这座房子在青岛火车站西边的广州路上。魏勒尔并没有在那座新房子里住多久，因为在1901年6月他就离开青岛返回了德国。这样，魏勒尔实质上并没有看到自己参与设计的青岛火车站完全建成。

    1903年至1904年，魏勒尔参与了巴勒斯坦铁路的建造。从1904年7月1日开始，他担任了泰国州铁路的董事长，直至1917年同盟国强迫泰国对德宣战，魏勒尔被拘禁。因为在1918年患病，魏勒尔得以乘坐一艘丹麦籍的轮船回国，但不幸的是，1918年1月16日，他死在这艘船的甲板上。

    在魏勒尔于1901年的夏天离开青岛时，不仅山东铁路没有最终完成，作为这条铁路的起点的青岛火车站，也还未完全建成。所以，魏勒尔自然也就更没有机会看到在这条铁路终端的另外一个火车站的建成了。山东铁路的终点车站济南火车站在1904年竣工，规模上基本与1901年秋冬建成的作为起点车站的青岛火车站相当，形成了在一条铁路线两端的平衡。但是，这样的平衡仅仅在8年后就被打破了。随着赫尔曼·菲舍尔设计的奢华的津浦铁路济南火车站在1912年的落成，山东铁路济南火车站不得不在1914年兴建新站，以和津浦铁路济南火车站抗衡。次年，山东铁路的新济南火车站竣工。这个大规模的新车站，正对着津浦铁路济南火车站。

    但是，在青岛却没有这样的竞争。人们不知道，这是起点车站的幸运，还是不幸。实质上，如果存在着这样的竞争可能，或者作为起点的青岛的发展大大超出了原来的预计，不论这两种情况出现哪一个，那么，被推翻的格德尔茨方案也许还有翻案的机会。然而，在德国人最终离开青岛之前，这样的情形并没有发生。

    梁思成│戏剧性的场景

    ◎记忆地标：火车站区域轮廓线/江苏路

    1989年的夏天，随同维也纳工艺美术大学建筑学高班到现场考察的托尔斯顿·华纳认为，从建筑风格上看，如果说山东铁路沿途的中小车站是“质朴实用”并“给人良好印象”的中西联姻的产物，那么，1901年冬天出现的青岛车站则是纯粹的德国文艺复兴风格的产物。锡乐巴曾试图告诉所有使用这条德国铁路的人们（不论他们是欧洲人还是华人）：一个在亚洲的德国城市，从这里开始了。发出这个声音的，是高大的半木构装饰山墙上一座突出的钟塔，这座厚实的钟塔矗立在今广西路和兰山路的轴线上，在很远的地方就可以看到它，并感受到它的力量。同时可以看到的，还有时间。那个钟表上的时间，一直到钟楼被拆除前，整整行走了90年。

    早年的火车站是这样的：由耸立的钟楼和大坡面的两层车站大厅组成，车站候车室居中，两侧为票房与值班室，右侧延续有低矮的钢架玻璃天棚站台长廊。高35米的车站钟塔下部与地面垂直开有三排两组细窗。车站主入口有十几级石砌台阶，通向三个拱券门。车站前有一花园广场，使建筑物处于视野开阔的空间中。1914年日占青岛后，火车站前新建了千叶公园。后来，这里被称为第五公园。在就火车站区域的变化所进行的采访中，受访者除了反复提到火车站钟楼外，出现频率最高的就是这个公园了。公园的绿化和温煦，公园和周边街道所形成的和谐，给好多人留下了异常深刻的记忆。

    曾经有这样一个故事：1960年代的中期，一位生长在外地的电台播音员奉命从北京调到青岛，一下火车，她就被这里陌生的风景征服了，站在火车站钟楼下面东张西望了好一会儿，才禁不住和旁边来接站的青岛电台的人说，这不是外国吗？这样典型的戏剧性场景，在青岛人的记忆中间，从不缺乏细节生动的例子。

    由此可见，当年火车站和周边街道的魅力之非常。

    20世纪50年代，有一部著名的电影要拍海港的码头，不知怎么就看上了火车站，把车站公园旁边的白色木头栅栏当成了码头，一阵猛拍。结果，当电影放映时，青岛人去看，居然没人识破。直到有细心人不经意间发现了这个秘密，才知道火车站竟然被导演搬到了码头里面，于是大呼上当。可这样一来，去看电影的人反而多了。好在当时不是市场经济，否则火车站说不定还真会去法院告导演“损害了火车站名誉权”。

    关于火车站对周边环境的影响，权威论述是梁思成领导的一个47人研究小组在1958年做出的。在那个狂热的年代，梁思成和中国建筑学会的专家们还是对“青岛建筑中极为强烈的德意志民族风格和特征”，进行了尽可能公正的评价，肯定了这里的早期建设“相当美丽”。专题研究小组在最后完成的报告中指出，青岛在“道路尽头和转折点上都有良好的对景”，“火车站是广西路、兰山路尽端的对景”。站在一个建筑学家的角度，火车站显然是城市景观的一个有机组成部分，这样的对景，被梁思成认为是“山、海、建筑物相配合”的典范。梁先生和他的合作者对包括火车站在内的青岛建筑所进行的研究，几十年后看基本上是客观的，奠定了后来理性建设的基础，无疑也影响了后人的观点。这中间，就包括了本地专家宋连威。这位对城市规划有着良好职业素养的专业人士相信：以钟楼和候车厅两大部分组成的火车站建筑，“从规划布局上看是考虑作为太平路海滨大道东端的道路对景而设置的”。这样的观点，后来就有了好多的附会，比如2003年7月25日《青岛晚报》就曾这样表述：“每当我们正视广西路西端和中山路北端的时候，就会看到两座风格迥异的塔楼建筑，一座是青岛火车站的尖尖楼，一座是原胶澳电气公司的尖尖楼。”两座塔楼的尖顶均呈锥形，一红一绿，是广西路和中山路建筑长廊的延伸，形成了迷人的“城市对景”。

    但是，火车站塔楼的意义，其实就在于它始终是个起点，是整个火车站地区的中心和灵魂。在以后的很多年中间，它与周围街道和建筑所形成的完美平衡，是其最富有魅力的精神所在。

    叙述到这里，人们就可以去尝试阅读钟楼上的时间了，因为，给了钟楼上的时间以可能性的锡乐巴、魏勒尔和格德尔茨，现在已经成了所有内容更丰富的故事的背景。

    孙中山│一个表情

    ◎记忆地标：海滨旅馆/青岛特别高等专门学堂/迎宾馆

    毫无疑问，德国钟楼行走了90年的时间，见证了匆匆行走在这里的所有过客。这中间，有如同我们自己一样的平凡者，也有呼风唤雨的大人物。时间的意义，在德国钟楼上被具体化了，它不代表命运，也没有预示未来，仅仅就是积累。

    于是，时间在火车站这个纯粹的物理空间上，行走得很清白。

    走过锡乐巴物理空间的大人物中间，广东人孙中山是个代表。

    然而，孙中山的青岛故事，却是一个意外，一个和铁路有关的政治副产品。流传广泛的说法是，1912年9月，受青岛商界、学界和同乡会馆的公开邀请，已经辞去临时大总统职务的孙中山在北京和袁世凯会谈之后，产生到青岛考察德国铁路建设和运营情况的计划。实质上，这是一个依据并不充分的记录，在这个不平静的秋天，失意的孙中山到青岛的真实动机，也许没有这么简单。尽管，从表面上看，当时孙中山的注意力已经从政治权力的争夺，转移到了国家落后的铁路建设上。有意味的是，在对待先进的德国铁路这一点上，孙中山似乎和他的既是合作者又是敌人的袁世凯没有矛盾。不同的是，袁世凯是这条铁路建设的直接参与者，他则是这条铁路的使用者。

    有关孙中山到达青岛前的情形，一些历史记录的表述是富有戏剧性的。据说，孙中山欲到访的消息，在青岛民间引发了许多被压抑的期待。但是，包括谨慎的青岛总督在内的德国海军行政当局，却似乎依然没有从瞬息万变的南北权力格局中间找到立足点，不愿意搅入复杂的政治旋涡里。德国人似乎同样不相信孙中山的注意力仅仅在一条铁路上。依照上面这个表述的简单逻辑是：即便孙中山的目的果然就是这条铁路，但到达了目的地之后，铁路的作用也就不大了。对政治家，铁路仅仅是个工具。这是常识。但是，这个工具现在却很烫手。

    无疑，这是一个尴尬的时刻。在这个时候，德国人不想冒险。于是，当局表示了独立于中国政党纠纷之外的态度。然而，德国人似乎很快就明白了，这并不是一个明智的决定。因为，匆忙的抵制动作，显然刺激了孙中山在青岛的一些拥护者，被扩大了的事态最后导致当局开始趋向妥协。

    但是，随着一些历史文献的陆续被发现，今天看来，德国人当时对孙中山的认识，可能并不是像先前已有的记录那么简单。芬兰土尔库大学德国教授余凯思相信，1911年以后，德国方面其实已经成功地与包括孙中山在内的一部分中国的共和主义政治家，建立起了一种良好关系。在孙中山方面，非对抗的信号也是明显的。9月28日到达青岛之前，孙中山就在济南发表了效仿德国的谈话。根据《东亚劳伊报》1912年10月18日的报道，孙在济南说，最近不少人宣传说，中国应当全面效仿法国和美国。他的意思是如果以德国为榜样会更好。孙评论说，德意志人民的崛起最终是以其方法的优越为基础的，是循序渐进的。成功来得缓慢，但是国家未受到激烈的冲击和震动。孙中山的这些谈话，后来也被马维立博士的研究证实。余凯思认为，孙中山的“这些言论决不只具日常政治的投机主义性质”。

    9月28日晚，当火车站钟楼上的时针指向10点时，孙中山乘坐的德国蒸汽火车终于抵达。当火车喷发出的白色烟雾还在车站上空环绕时，孙中山已在车站管理人员的引导下走出大厅。这时，在不大的站前花园，聚集着2000人的欢迎人群，其中许多是年轻学生。大部分关于这一时刻的记录文字中，欢乐的场面都被渲染成了一个节日，一个关于共和与英雄传奇的盛典。实质上，这个场面的规模和热烈程度显然被夸大了，孙中山跨越锡乐巴设计的火车站物理空间的时间很短暂，甚至，他都没有机会和这里的任何一个普通的本地民众有过哪怕是象征性的接触。

    在火车站钟楼下面，孙中山有一个重要的细节被人们忽略了，这就是在看见欢迎人群的同时，他突然抬头仰望了一下天空。

    人们发现，孙中山的神态，竟然和袁世凯12年前在济南流露出来的一样。

    在火车站钟楼的上空，有两只海鸥在飞翔。但是，孙中山没有看见。

    从青岛离去的孙中山，沿着海边进入了城市。然而，在这个过程中，人们却看不清楚孙先生的表情。实际上，很长时间以来，人们始终不敢肯定先生此行的真实动机。研究者的众说纷纭，似乎也并没有让这个历史性的画面清晰起来。作为一个“革命尚未成功”的共和政治家，孙中山睿智的精神世界，在这里被时间屏蔽了，成了一个迷津。

    9月30日，孙中山来到火车站南面的青岛特别高等专门学堂，他参观了这个现代化的大学，并在礼堂向学生做了讲演。孙中山说：中国的政权形式已经历了根本的变革。但年轻的共和国正面临发展的开端，现在该集中全力，使之完全成型。

    孙中山表示，德国在世界各国中以其文化和科学领域的成就，以其法律的完美，成为最文明的国家。学生们应以德国作为新中国的楷模。他说，在此停留的两天看到，“中国尽管有数千年的文化，却没有作出可与德国在青岛十几年中所做之事相媲美的业绩，道路、房屋、港口设施、卫生设备，所有这一切都证明了他们的勤奋和努力。学生的目标，应激励自己努力赶上，把这个范例推广到全中国，并且使自己的祖国同样完美”。

    1912年的这次青岛之行，是孙中山唯一的一次青岛行程。人们不知道，他在青岛喝下的德国咖啡，是什么味道。

    在孙中山来去匆忙的青岛之行的前后，一大批孙中山的敌人也来到了这里。和孙中山不同，这些已经失去权力的前帝国官员，在或者同样乘坐德国火车，或者从天津乘船到达这里之后，选择了更长久的居住方式。在那个混乱的时刻，这里就像是方舟的彼岸，没有什么力量能够阻止流亡者和财富的大量涌入。希望彼岸的陆地标志，就是火车站上面的德国钟楼。火车站的广场花园，则成了庇护所的大门。

    现在，庇护所的大门敞开了。

    实质上，依据德国胶州政府最先的规定，是不允许中国人定居在青岛的欧人区之内的。但是，正如《远东评论》所看到的那样，“自从最后一任的满清交通大臣盛宣怀被允许在此居住之后，许多中国的政治难民便前来这个城市定居。德国行政当局向他们提供种种便利，并不去询问他们对现政府是友好还是反对。简言之，青岛作为一个庇护所向中国难民们敞开门户，不计他们属于哪一党派，都能够得到足够的保护”。

    根据1914年11月出版的《远东评论》的统计，在当年的早些时候，居住在青岛的中国要人就有：恭亲王、徐世昌、徐世光（徐世昌的弟弟，前芝罘海关道）、李经羲、李经迈（李鸿章的子嗣）、杨度（汉口重建委员会监督）、陈夔龙（前两广总督）、周学熙（周馥之子，前财政总长）、赵尔巽（前东三省总督）、张人骏（前两江总督）、吕海寰（中国红十字会主席）、陆润庠（前皇帝的师傅）、于式枚（前礼部侍郎）、李家驹（前资政院副总裁）、吴郁生（前大议员）、余则达（前山东都督）、邹嘉来（前外务部大臣）、洪述祖（据说为刺杀宋教仁的主使）、升允（前陕甘总督）、孙宝琦（前出使德国大臣、山东巡抚和外交总长）、锡良（前东三省总督）。这显然并不是当时居住在青岛的前清官员的全部，一些不十分重要的官员，并没有进入统计。

    在这些重要官员里面，周馥、徐世光、杨度、于式枚、赵尔巽、吴郁生和刘廷琛（学部副大臣）等人最后都选择住在了火车站东面离车站广场不超过100米的地方。这使得这个南从湖南路、湖北路，北到肥城路，东从河南路，西到泰安路的市街，在大约有十多年的时间里，逐渐成为中国近代历史上风景最为独特的流亡政治避难所。在当时当地非常活跃的传教士卫礼贤看来，发生在这里的“各种不同思想倾向的小团体”的交流，作为了解中国文化和政治的典型机会，“在中国任何地方都是不能找到的”。

    在老态龙钟的晚清政治家行走在青岛的大街小巷消磨时光的时候，一个从北京乘火车抵达青岛的年轻人，却走上了另外的道路。他就是胡信之。

    胡信之又名胡寄韬，1890年出生在北京一个官僚家庭。北京大学毕业后，他因家庭负担过重，在京谋生不易，迁居青岛，进入胶澳商埠观象台任职员。1922年底，北洋政府从日本手中收回青岛和胶济铁路主权，胡受聘出任《中国青岛报》记者，抨击北洋政府官僚“一手压制苦民，一手攫取权力，舌头能翻云覆雨，混乱是非”。

    1924年，刘祖乾投资的《青岛公民报》创刊，胡信之作为创办人和主笔，在《青岛公民报》开设《公民俱乐园》《公民言论》《来件照登》《工潮专载》等栏目，公开倡导言论自由，支持青岛劳工争取权利活动，被誉为“工人的喉舌”。

    1925年7月26日，山东军务督办张宗昌下令逮捕胡信之，查封《青岛公民报》。7月29日，35岁的胡信之被杀害于火车站西边的团岛，成为第一位在青岛为民主和劳工权益而遇难的新闻业者。

    胡信之死了，这个城市却没有觉醒。胡的被杀，使他的女儿立志要为父亲报仇。张宗昌遇刺后，她写了不下百篇讨伐文章。据说，这是张宗昌后来名声甚恶的原因之一。

    这个不容忍胡信之的城市，一边在扼杀自由言论，一边却也通过从火车站进进出出的各种各样的行人，在丰富着自己的表情。据不完全统计，自1905年至1913年间，这条铁路运送旅客812.7万人次；1915年至1921年间，运送1598.8万人次。从这以后的十多年间，一些有影响的自由知识分子，开始频繁地使用这条铁路，并将这个目的地城市，作为可以暂时放松精神的去处。

    根据简单统计，集中在20世纪30年代频繁进出青岛的学者和各色文化人士中，除了来往南方的时候多搭乘轮船外，如康有为、鲁迅、萧军与萧红、端木蕻良、千家驹，另外一些人都选择了使用火车。在和北方沟通、联系上，这是最为便捷的工具。这些从这个德国车站进出青岛的人们，在60年后被重新发现，并成为这里的精神财富。这份很长的名单中间，包括蔡元培、胡适、马寅初、杨振声、梁实秋、闻一多、赵太侔、洪深、老舍、王统照、沈从文、巴金、冯至、郁达夫、卞之琳、台静农、吴伯箫、汪静之、陈翔鹤、王亚平、王度庐、艾芜、蒲风、陈荒煤等等。

    在那些平常的日子里，火车和火车站，成了这些漂泊的知识分子和青岛发生联系的桥梁。经过这个桥梁的，有意气风发者，也有意志消沉者。在他们的脸上，人们看见了快慰，看见了狂放，也看见了抑郁和困惑。这些异乡的过客，不经意之间，成为这里的一道朦胧的文化风景。

    1930年春，梁实秋到青岛大学执教。校长杨振声给梁的职位，是外文系主任和图书馆馆长。在青岛住了4年的梁实秋，来来回回去北京、回青岛，也就来来回回出入火车站。对这个德国人的车站，他好像没什么评价，但是对“外貌仍有德国人的痕迹”的青岛，却有“当初建设的根柢牢固，就是要糟蹋一时也糟蹋不了”的感慨。对这个“整齐清洁的市容一直维持了下来”的城市，他还评价说：“我是北平人，从不以北平为理想的地方。北平从繁华而破落，从高雅而庸俗、而恶劣，几经沧桑，早已无复旧观。我虽然足迹不广，但北自辽东，南至百粤，也走过了十几省，窃以为真正令人流连不忍去的地方应推青岛。”当时，梁实秋赁屋于自己供职的山东大学附近的鱼山路7号，房主王君恰好是“以薄薪多年积蓄成此小筑”的铁路局职员。1934年7月，梁于租满前3个月退租离去，仍依约付足全年租赁费，这位铁路局的王君坚不肯收，争执不已，声达户外。于是，有人就梁的退租经历发赞叹说：此君子国也。

    一个“要糟蹋一时也糟蹋不了”的城市，一个“君子国”的城市，隔了半个世纪以后，去了台湾的梁实秋也依然念念不忘。

    沈从文│徐志摩死了

    ◎记忆地标：大学路/福山路

    1931年11月21日晚上，一个穿长衫的年轻男人匆忙出现在火车站。他踏上稍有些残雪的石头台阶，直接走到售票柜台前面，买了一张去济南的车票。在车站钟楼下面的这个灯光昏暗的大厅，没人认识这个看上去神色有些恍惚的行者，也没有人注意到他的作为。他拿上车票，就急忙去了站台，登上了去济南的夜车。这个人，就是“在青岛大学中文系教点书”的沈从文。

    50年后，沈从文对事情的来龙去脉，给出了一个“当时一切情形，保留在我印象中还极其清楚”的说明：“十一月二十一日下午，文学院几个比较相熟的朋友，正在校长杨振声先生家吃茶谈天，忽然接到北平一个急电。电中只说志摩在济南不幸遇难，北平、南京、上海亲友某某将于二十二日在济南齐鲁大学朱经农校长处会齐。电报来得过于突兀，人人无不感到惊愕。我当时表示，想搭夜车去济南看看。”

    沈从文没有说在杨振声家看到的电报，是发给谁的。从青岛大学杨的办公室到杨在学校对面坡地上的住处，步行要不了10分钟。但是，21日下午这份电报给在场的人的打击，应该无过于沈从文。沈“当时显得格外沉默，始终不说一句话”。稍后，沈表示立即要去济南，“大家认为很好”。当即，聚谈的人唏嘘四散，沈则回宿舍准备行装。从福山路学校宿舍到火车站，路并不近。

    沈和徐志摩的关系，的确非同一般。甚至可以说，没有徐志摩，就没有后来的沈从文。没有人比沈从文自己更明白，徐“为人的热忱坦白和平等待人的稀有好处”，对沈“工作的鼓励和赞赏所产生的深刻作用，再无一个别的师友能够代替”。1922年，20岁的沈从文从湘西一个边远的小镇只身来到北京，在一个很阴冷的房间里，流着鼻血执着写作。两年后，刚开始发表小说的他给郁达夫写了一封信，表达了求教的愿望，随后，郁就到他住的地方去看他。回去之后，郁达夫写了《给一个青年的公开状》，为沈从文这种文学青年的命运打抱不平。这样的呼吁，应该是产生了一些作用。到了1925年底，沈认识了当时已经在文坛名声显赫的徐志摩，并得到了这位曾经在剑桥学习过的诗人的欣赏。沈和徐的相识，使得沈终于有机会改变了自己在北京的尴尬处境。依照谢冕的说法，徐是一位生前乃至死后都有争议的诗人。但是，这样一位出身于巨商名门的富家子弟，很布尔乔亚，社交又极广泛，可以给一个乡村文学青年的帮助，显然很大。

    通过徐志摩的介绍，沈从文结识了胡适，胡几乎没怎么犹豫，就聘请他到上海的中国公学担任教授。把一个连中学都没上的小说家，聘到大学去做国文系的教授，这在今天来说，是难以想象的。胡适之所以同意聘请他，无疑是因为徐志摩的推荐。他相信徐志摩的判断。沈被胡聘为教授，这是他的文坛地位获得承认的重要开端，经济状况也因此大为改观。之后，也是通过徐志摩的介绍，沈从文认识了杨振声。当时，杨正在筹办青岛大学，被武汉大学解职之后的沈从文无处可去，就被杨振声顺理成章地聘到了青岛大学任教职。1931年8月，沈从文离开北京前往青岛大学，到了还不足3个月，对他有知遇之恩的朋友就离去了。

    11月23日早晨，瞻看过徐志摩遗容的沈从文，又匆忙赶回了青岛，刚刚从车站回到了福山路青岛大学宿舍，他就给朋友王际真写了一封报告这个“痛剜人心的噩耗”的信：“际真：志摩十一月十九日十一点三十五分乘飞机撞死于济南附近开山。飞机随即焚烧，故二司机成焦炭。志摩衣已尽焚去，全身颜色尚如生人，头部一大洞，左臂折断，左腿折碎，照情形看来，当系飞机坠地前人即已毙命。二十一此间接到电后，二十二我赶到济南，见其破碎遗骸，停于一小庙中。时尚有梁思成等从北平赶来，张嘉铸从上海赶来，郭有守从南京赶来。二十二晚棺木运南京转上海，或者尚葬他家乡。我现在刚从济南回来，时二十三早晨。”

    沈从文在给王际真写信的时候，他的桌子上，放着去济南前从行李中找出的一本书，那是沈从文出版的第一本书。那本小书的封面，是徐志摩设计的。

    1931年11月13日，也就是徐志摩逝世前6天，沈从文还在青岛给徐志摩写过信，对他们共同的朋友胡适的动向，表示了自己的担心：“胡先生好像有到南京去做官的意思，那就真糟糕。他是应当来领导一个同国民党那种政策相反的主张，不能受人家的骗局的。许多对政府行为主张惑疑的人，在某一情形下，都可以成为他的小兵，若他作了什么财委会的事情，有许多人是很失望的。”现在看，这应该是沈从文写给徐志摩的最后一封信。

    在青岛，沈从文已经不是第一次经历并体会死亡。在1931年的前后10个月里，沈无可奈何地接受了4个最熟悉的朋友遇难的事实：胡也频在龙华被人秘密地用排枪攒射，张采真在武汉一座牌楼下被斩首示众，满振先在桃源被捷克式机枪扫倒在地，徐志摩在济南上空的云雾里烧毁。刚刚到青岛，他就着手写胡也频的故事，一边写，一边联系发表。10月4日，《记胡也频》开始在上海《时报》的第六版连载。此时，《时报》已经将巴金的《激流》连载至141次。从这一天开始，在将近两个月的时间里，他们两人的名字经常在同一日的同一版出现。沈的《记胡也频》连载至11月29日结束。这时，徐志摩已经在济南死去了整整10天。

    50年后，沈从文说：“我是个从小遭受至亲好友突然死亡比许多人更多的人，经受过多种多样城里人从来想象不到的噩梦般生活考验，我照例从一种沉默中接受现实。当时年龄不到三十岁，生命中像有种青春火焰在燃烧，工作时从不知道什么疲倦。志摩先生突然的死亡，深一层体验到生命的脆弱倏忽，自然使我感到分外沉重。”

    11月23日早晨，从火车站到福山路宿舍，沈从文没说一句话。

    徐志摩死了，沈从文和后来的人们却记住了他下面的一段话：“不要以为这样混沌的现象是原因于经济的不平等，或是政治的不安定，或是少数人放肆的野心。这种种都是空虚的，欺人自欺的理论，说着容易，听着中听，因为我们只盼望脱卸我们自身的责任，只要不是我的分，我就有权利骂人。但这是，我着重的说，怯懦的行为；这正是我说的我们各个人灵魂里躲着的大谎！你说少数的政客，少数的军人，或是少数的富翁，是现在变乱的原因吗？我现在对你说：先生，你错了，你很大的错了，你太恭维了那少数人，你太瞧不起你自己。让我们一致的来承认，在太阳普遍的光亮底下承认，我们各个人的罪恶，各个人的不洁净，各个人的苟且与怯懦与卑鄙！我们是与最肮脏的一样的肮脏，与最丑陋的一般的丑陋，我们自身就是我们运命的原因。除非我们能起拔了我们灵魂里的大谎，我们就没有救度；我们要把祈祷的火焰把那鬼烧净了去，我们要把忏悔的眼泪把那鬼冲洗了去，我们要有勇敢来承当罪恶；有了勇敢来承当罪恶，方有胆量来决斗罪恶。再没有第二条路走。”

    这段话写在徐志摩的《落叶》里，今天听起来依然振聋发聩。

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