铁四院重提宜万段

    冰雪消融，燕子又开始一点一点地衔泥筑巢。中国人民一股子“先富起来”的干劲冲天而起。摆在面前许多重大问题：铁路增长与工农业发展相比，长期比例失调。铁路投资太少或投资不能很快发挥效益，运需矛盾日益突出。铁路太少，路网太稀，运力太小，十年动乱拉大了我们与世界的距离。全国铁路货运干线多有限制口，从几年前存在5个口，突增至22个口；客运更加紧张，上世纪80年代初，京哈线和陇海线，超员60%，京沪线超员70%，京广线超员75%，浙赣线超员达到85%了！

    计划经济，常常计划得很不经济。从1977年起，铁路建设的投资比例开始上升，到1978年再上升。而整个国民经济的发展也同时升温，一热再热导致过热。到1979年，热过劲儿了，计划经济体系受不了啦，因而迫使大批基建项目匆匆下马。铁路基本建设投资计划，也只能受累压缩：1979年从原先的32？郾4亿元下调到24亿多元，铁路项目从63个减少到51个；1980年进一步压缩到14亿多元，1981年干脆压缩到10亿多元，忽然又回到最低点了！铁路项目只保留下很少的35个。中国拥有几十万铁路建设大军，还不包括铁道兵，现在糟了，各大铁路工程局没活干，没活干又是大锅饭，怎么办？政企没有分开，国有化程度过高，当然没有主动权。仅在1981年上半年，各大工程局光是支付窝工费就达到1？郾8亿元，别的还不敢算。各大工程局，比如驻太原的铁三局，整个企业养活着三代人甚至四代人，企业负担无比沉重……大中国啊，发展太慢不行，发展太快也不行。欲速则不达，大跃进是有过大教训的。心急吃不了热豆腐，硬吃则会把人烫坏。“六五”期间，新建铁路交付运营仅仅2388公里，比“五五”期间还少350公里。

    宜万铁路几乎被人遗忘了！沿海发达地区最头疼铁路卡着脖子，北煤南运极紧迫，也卡着脖子，几条大通道、大干线，正等着钱最后收口，宜万铁路怎能排得上队。

    到1987年，曾为川汉铁路倾注过多年心血的铁四院，再度提起了宜万段。很不幸，即将兴建的三峡工程吸引了太多发烧友，有一种理论强调说，三线工程蓄水后，长江便可以行驶上万吨巨轮，从入海口可以直接把大海船经武汉开到重庆，由此将极大提高长江航运能力云云。多少年来，我们习惯于片面强调所谓重点工作，不顾科学发展，只顾抓住眼前。一说三峡工程要上，首先就要“排除干扰”，谁还去考虑长江沿岸的其他运输通道？其实干线铁路或者高速公路等等，各有不同作用，长江水运并不能代替铁路、公路和航空。而在1987年间，中国高层呼唤三峡工程的声音掩盖了这一切。说是勒紧裤腰带也要把三峡工程推上去。正是基于这个原因，对宜万铁路有着深刻了解的铁四院人，以高度责任心，再一次提议要重视这条铁路的作用。铁四院的专家们，特地为国家相关部门郑重提交了一份这段铁路与长江水路的运力对比报告，把此路与三峡工程提到了同等重要地位。可惜，那时节全党还不曾发现，学习和运用科学发展观，任何项目都无法与三峡工程相提并论……写到这里，不知怎么就想到了水，想到了沈从文先生曾说：“水教给我黏合卑微人生的平凡哀乐，并做横海扬帆的美梦。”

    铁四院那份对比报告送达北京了，精英们做出微弱呼吁，不会发挥什么作用。三峡工程破土开工无阻。隆隆炮响，传遍了川东鄂西，压过了所有呼唤。这份报告缥缥渺渺再无消息，原是意料之中呢。

    然而，明眼人不停地呼唤着，仍然会在历史上发生联动作用。湖北人多么聪明，鄂西各族百姓想路盼路，始终把铁四院人当成了同盟军。从上世纪90年代初起，湖北人特别是鄂西人就自鼓干劲儿，蓄势待发，寻找机会，把修建宜万铁路这一信念抓得更牢固了。

    我想，在中国现代化进程中，地方上有了积极性——也就是基层老百姓有了积极性，才是最根本的积极性，也是最具前进力量的发动机。

    那时，改革开放在实践中举步维艰，争论，争论，不停地争论，党政难以分开，政企难以分开，计划经济的禁锢难以冲开。一时间，地方积极性也好，企业积极性也罢，尚且在限制中发挥不出力量来。川汉铁路宜万段，只能伴随着整个经济形势的忽冷忽热而被动等待，随波逐流。

    简单说，宜万铁路确实错过了国家全资筑路的指令计划年代。这个历史时期就要过去。她需要等待一个新机遇，需要更多的积极因素。

    机遇在哪里？还要等多久呢？

    邓小平支持大包干

    改革开放无疑是历史的最佳选择。中华民族经历了种种革命，发现道路越艰难，就必须开拓一条新路线。而“改革开放”四个字，并非一把万能钥匙，也并非速效医治所有病症的灵丹妙药。要改革，究竟怎样改下去？

    铁道部既是国家机关，同时又是许多庞大企业的管理者。如此一来，党与政，政与企，计划与市场，完全凝结在一起不可分割：高度集中管理，大型联动机制，半军事化特征，多年来居功至伟。但是，在新的历史条件下，这闻名天下的“高、大、半”，却与整个社会经济发展不相适应，与人民群众对铁路需求的嘶哑呼唤不相适应，与铁路系统200万职工要求变革的迫切愿望也不相适应。老体制一天天显示出弊端来。

    单就建设新铁路而言，过去那一套就干不下去。铁路紧张被动，几十年有增无减。凡是出门坐过火车的中国人，皆有痛切体会。而铁路“七五”计划，新建铁路最低需要332亿元，还有新机车，最低需要100亿元，两项均高于以往任何一个五年计划。这笔巨款从哪里来呢？茫然得很。都说铁路肯定挣大钱，其实，体制理不顺你就挣不成！从1950年到1984年，35年岁月，铁路上交税利，去掉国家投资，净积累不过237亿元，那可是拼了老本挣来的。往细里分析一下：几十年间，我国交通、民航和邮电等部门，上交国家营业税是3%，偏偏征收铁路营业税却高达15%，比歌厅和娱乐业上交10%的营业税还要高。综观全世界，没有一个国家对铁路征收如此重税。同时还要以所得税和税后利润递增等形式，处处提取铁路收益，造成铁路收益的85％上交到国家财政了。铁路自身还挣什么大钱？因此说凡是新建铁路和改造提高旧线路，都没有可靠的资金保证，只能像个婴儿似的，依靠国家财政一嘴一嘴下拨。大锅里肉多，给你一块，肉少时只能喝汤，铁路基建长期躺在国家身上等靠要，严重缺乏自我改造和自我发展的活力。计划经济，表面看上下都是一家人，又往往，一家人说的是两家话。

    这体制不改革当然不行，可几十年了，就是这么过来的。到了1985年，重点干线——大秦铁路运煤专线没钱了，要停工待料了，铁路人却一点儿办法都没有；还有极关键的衡广复线坪石口，国家资金不到位，铁路人也只有干瞪眼，好几年间才修了50公里。

    改革之初，有好心人出了一招儿：把国家对基本建设项目的拨款，改成你向国家银行贷款，似乎问题就解决了。说既然你着急，你就可以贷款修路呀。猛一听，这主意还不错，待到一测算，这事儿干不成。只因为铁路建设投资大、建设周期长、形成能力慢，短期收益低，根本无力按期还贷。测算的结果是：“七五”期间，铁路需要归还贷款本息140亿元，然后负债400多亿元运营！干脆没法活下去。

    怎么办？正在这时，中国农村连续几年在“联产承包责任制”推动下，出现了前所未有的大好局面。“包”字当头，仿佛成了一把金钥匙。于是国家煤炭部、国家石油部等大机关，拿起这把金钥匙，率先走出了经济承包之路，正规说法叫做“实行投入产出全行业经济承包制”，俗称“大包干”。

    如此一来，给困境中的铁路人以巨大启发，不是说改革就是党政分开、政企分开吗？我们要包，可不可以来一个大包？可不可以全行业向国务院承包？

    对呀！只有改革现行财税政策，把铁路的收益留给铁路，用于急需要的新路建设和旧路改造，瓶颈状态才能缓解。都说铁路可以挣大钱，这下子大挣加大干，然后接着大挣，老难题似可迎刃而解。

    1985年7月，当时的铁道部长丁关根，郑重而又急迫地向国务院领导提出了承包设想。9月20日，部党组向国务院正式提交了《关于“七五”加强铁路建设及经营改革的报告》，铁路改革大包干，由此成为最高层议事新热点。

    10月5日，李鹏副总理作出“可考虑仿照煤炭的办法，给铁路几条政策”的批示。

    10月14日，胡耀邦总书记批示：“我赞成大包干，并且赞成明年就干……”胡耀邦还针对性地写道：“无数经验证明，我们的事业主要靠发挥大多数同志的主动性、积极性、创造性，只靠少数人的聪明才智和统收统支的办法，解决不好纷繁复杂、千变万化的实际任务。”这话说得好。

    改革，没有现行经验可循。铁道部改革涉及面极广，且直接面对全国百姓，不同于煤炭部和石油部，这一讨论，一测算，加上无休止的争论，转眼间1985年也就晃过去了。要知道，某一个部想改革，头顶上，至少有5个主管部门有权发言。这时节，针对改革开放的争论也最多，比如，走什么道路啦，姓“资”还是姓“社”啦，计划经济为主还是商品经济为主啦，雇工是不是剥削啦，承包算不算资本家啦，总之积习太深，整体僵化，说什么的都有，“左”得厉害。

    到1986年2月12日，还是邓小平在关键时刻拍了板，他的批示简单明了：“应该支持铁道部的建议。”仅此一句，字字千钧。与此同时，万里副总理也作出批示：“改革势在必行，并越快越好。”

    总设计师一表态，万里、姚依林、田纪云、张劲夫等领导立即组织落实，到3月31日这一天，国务院以“国发〔1986〕40号文件”形式，向铁道部下发了类似于“实行经济承包责任制”的正式通知，同时批准了具体方案。其中责任方面，包括多项国家任务指标的完成；政策方面，包括国家给予的多项实际优惠。

    从此，“高、大、半”三个字，每个字都发生了质的变化。

    这是一次历史性突破。不论刚刚起航的改革之船行将遇到怎样的坚礁与风浪，这艘老船终于驶离了古旧港湾，驶向了广阔大海，要寻求崭新彼岸。

    悲喜交加的改革困境

    火车头的呼啸前行，终于碾破了坚冰。

    铁道部向国务院大包干之后，从1986年当年起，逐步在全路12大铁路局和所有经营单位推行承包责任制，最终落实到每一台机车、每一个小组、每一位职工。其中，广州铁路局借特区改革东风之便，成为第一个实行“全面承包，一定四年”的探索者。

    想不到，多种矛盾，各种难题，又接踵而来。

    铁路系统早已形成了一整套的社会体系，不仅生产经营门类多，而且生活后勤大而全；如果说需要一部改革全书，铁路系统足可以提供写不完的全面材料，并且非常生动。

    问题出来了：在指令计划时期，宜万铁路没赶上；如今实行了大包干，铁路部门有了效益有了资金，宜万铁路赶上赶不上呢？

    我们要无奈地告诉朋友们，“七五”期间大包干，宜万铁路没有修成；到1991年开始的第八个五年计划，还是没有修成！说改革就是摸着石头过河，可是鄂西大山里石头那么多，百姓盼路那么急，竟没人前来摸着石头把河过。

    真是一言难尽。

    大包干以后，铁道部一改过去向国家争投资要项目的旧习，转而依靠自家积累来修路，确是好事。头一条就是修路成本降下来了。在确保国家重点工程的决战中，铁道部对郑州至武汉的电气化工程、哈尔滨铁路大枢纽改造工程、焦枝运煤复线工程等六大重点，重新审查鉴定其设计，使设计概算从原先的60亿元一下降到45亿元，节省了四分之一。少花钱，办大事，承包让人有了责任心。

    第二条，是投资修路见效益。在保证国家重点工程投资后，最后一点儿钱怎么花，花到哪儿？铁路决策者们理所当然地、毫不犹豫地把钱投向了任何商人都会喜欢的项目，谓之“短、平、快”，就是说工期短、投资平、见效快，最好是当年投资，当年收益。过去几十年，各大铁路局早就存在着旧线待修整、复线待上马、枢纽待改造等许多项目，一修一改即可见效。原先等钱款等批复等计划，就是等不来。现在可以自主投资修路了，铁道部当然要先救燃眉急，先解口中渴，先要短平快，而不会顾及其余。甭说铁路人，就是深山里老农选项目，都懂得家有三件事，先尽紧的办——没有实效谁都不去种蘑菇。是啊，试以济南铁路局为例，1987年投资扩能14个项目，当年提高运输能力上百万吨，能不欢喜！

    保国家重点，上效益项目，无可厚非。只是像宜万铁路这样偏远、慢热的老话题，便将甩到脑后去也。

    更让人难以对付的是，1988年经济生活极不正常，出现了明显的通货膨胀，各类物价大幅上涨，铁道部顿时陷入困境。原先的承包方案中，说铁道部可以调整运价，现在百姓骂街，运价根本不敢往上调了，原先说过统配物资仍按计划供应，现在也落实不了。铁道部本来就是带着赤字承包的，运价不敢往上调，统配物资配不来，新修铁路也就极难了：生产资料涨价，银行利率提高，征地拆迁日贵，运营成本上升，同样的钱，转眼间只能完成三分之二工程量。

    这一切，却是始料不及的……

    1989年春夏之交，风云激荡，从北京到全国，群体事件频发，各种怀疑改革的说法再度升温，改革者处境艰危……

    熬到1990年，改革思想备受围困。时逢“七五”承包到期结束，“八五”将从翌年开始，大包干还能干下去吗？中国改革进入一个艰难期。尽管铁路、煤炭、石油等多项大包干是有明显成就的，但总有那么一些维持旧体制、不乐意改革的人，天天挑鼻子挑眼指责你，专挑改革毛病多。事实上，包干修建新铁路，“七五”期间由铁路利润提供的资金，前所未有地达到了278亿元，比预定指标252亿元高出了26亿元，又自筹48亿多元，确保“中取华东、南攻衡广、北战大秦”三大重点战役，总计完成投资343亿多元；还购置新机车达到177亿多元，这么大的成果，只能说明改革道路是正确的，不改革没有出息。大包干虽然有利有弊，却强有力地冲击了旧体制、旧条条、旧框框，探索了新路子，意义重大，影响深远，我们终于开始调整国家对铁路的关系了。这个大方向，难道还要争论下去吗？难道还要人们从活泼泼的新局面，回到僵死陈腐的老路上去吗？

    需要深入变革者，恰恰是一整套国家化的老体制。变革无处不在的掣肘与干涉，变革那些行政命令、简单决策、官场腐败等一系列老病沉疴，中国才能在新生中前进。

    种种漩涡激流，说到底，是以往老体制与新变革之间相互比拼的一次震荡，这种极富中国特色的政治经济波动现象，更由于守旧阵容日日折腾而放大了。高官也好，群众也罢，对改革开放的困难期，都将有一个学习认识的过程，一个心理调整的过程。民主制度不健全，法制不健全，政治体制改革滞后于经济改革，古老的封建主义幽魂不散，能不动荡吗……

    所有这一切，体现在铁路改革上，有喜剧有悲剧，必然是血泪斑驳的：1988年1月7日，广州开往西安的272次客车，在京广线马田墟站发生特大火灾事故；1月17日，哈尔滨铁路局拉滨线上，发生客车与货车相撞重大事故；1月24日，昆沪80次客车在贵昆线发生重大颠覆伤亡事故；更为严重的是，3月24日，上海铁路局匡巷站发生两列客车正面冲突重大事故，旅客伤亡惨重，其中包括27名日本游客死亡……当年3月，铁道部部长丁关根，向国务院辞去部长职务。

    继而，由李森茂接替铁道部部长一职。

    1989年狠抓了一年安全。到1990年，铁路事故重又抬头，上半年全路行车重大事故和大事故比头年同期增加一倍多！乃至7月15日到8月5日这22天中，连续发生11桩重大的列车火灾、颠覆、冲突等惨烈事故，平均两天一件，实为多年来所仅见。

    铁路管理有其特殊性，铁路改革要比其他行业复杂得多，困难得多。铁路运营与人民群众关系极为紧密，一出事总是惊天动地的。

    铁路运力越紧张，投机钻营者就越忙碌，利益驱动就越明显，不法活动就越多。多年来，你很容易就可以观察到，凡皮包公司者，跑铁路的、跑煤焦的、跑石油的、跑钢铁的，这四家要算最“兴隆”吧，其次是跑化工原料、跑医药推销，不一而足。

    要根除这些腐败芜杂现象，短时间很难做到。年年打击火车票贩子，年年打不完，原因很简单：运力紧张，客车太少，一票难求。待到今日你再看，广州到深圳，每日几十班高速列车，北京到天津、到济南、到太原，每日十几班高速列车，票贩子不用打击，他自动收兵。中国的铁路改革一定要坚持搞下去，中国新的铁路线一定要接着干下去。只有如此，贫困偏远地区的才有希望，包括鄂西各族人民翘首企盼中的宜万铁路，才有希望。

    中国大改革，真是世界舞台上一场无比生动的大戏啊。

    历史的火车头必将在震荡中破冰前进。

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