改革换来一大笔钱

    1992年春天里邓小平视察南方，发表重要讲话，明确指出改革开放不可动摇。许许多多正在摇摆观望的人，重新变得坚定起来。邓小平有两句很关键的话—— 一句说：不争论；一句说：发展才是硬道理。

    人们回顾往事，学界多数人认为：中国的经济体制改革，也可以说是从1992年以后才真正开始的。同年下半年，中共十四大，确立了市场经济新地位。此论不管是否严谨，总是表明，1992年如同1978年一样令人难忘。

    中国铁路企业必须突进到大市场当中去，中国铁路改革必须突破“瓶颈”。

    1992年9月，新任铁道部部长韩杼滨登台亮相，当即着手对“八五”计划进行调整，将铁路建设原投资942亿元提高到1243亿元，增加了300个亿，超过“七五”两倍到三倍。复线建设要完成4100公里，新线建设要完成6600公里，均比原计划增加500公里，还要建设电气化铁路5600公里。同时对京九线、兰新复线、宝中线、侯月线、南昆线、浙赣线等重点工程，要求提前完成。中国铁路建设史上，规模最大、投资最多、一次建成里程最长、直接受益人口最多等新目标，在几年间相继实现。

    细心的读者会问：怎么突然有了如此一大笔钱？是国家全资调拨，还是原来铁路大包干的做法？不，都不是。出路还在于改革，在于积极推行新政策。

    从1991年起，铁路系统学习世界各国先进经验，经国家批准，开始实行铁路建设基金征收政策，为筑路攒钱。比如，在货运中，每吨公里收取一点点基金，就可以集腋成裘。同理，几十年间，人们乘坐飞机，都要买一种“机场建设费”，每次都要几十块钱，有的是个人分担，多数是单位报销了，合着全国人民都在投资建造飞机场呢。铁路基金在征收中。只是“一点点”，少得可怜：从1991年3月1日实行之初，每个吨公里仅仅征收2厘钱，即0？郾2分钱。1992年7月1日增加到1分钱，一年后收取2？郾7分钱，1996年又增加1厘钱。从1998年4月1日起，固定在3？郾3分钱。就这样一笔一笔小钱，解决了大问题，每年的筑路投资缺口，它真能给你补上。“八五”期间，这笔基金收入比原先“八五”计划总投资942个亿还要多：5个年头，居然收了1036亿元。“九五”期间收到更多的1806亿元，占上世纪90年代10年间新路投资的绝大部分，成为修建新铁路最稳定的资金保障。

    几乎与此同时，经国家批准，从1992年起发行铁路建设债券，到“九五”结束时也发行了176？郾3亿元。此外，多种集资筑路形式相继出台：一种是向国家开发银行贷款，一种是地方政府投资，一种是以开放的姿态吸引利用外资，最终对比出哪种方式更好些，可以作为铁路建设基金的辅助部分。对比的结果表明，使用贷款和大量发行债券，虽然可以救急筑路，但从后来的情况看，这两种方法实在不怎么轻松，会给铁路造成较长时间的负担。不过，摸着石头过河时，你并不知哪块石头更牢固。

    从1991年至2000年10年间，铁路建设总投资达到3643亿元，购置新机车总投资也达到了974亿元，这在当年真不得了！而如果没有1992年掀起的强劲春风，如果不能坚持改革开放，中国铁路就不会夺取这么大的成就，中国人跨入新世纪的脚步也不会这么坚实。

    1999年10月，上海铁路局在沪宁线投入运营“新曙光号”高速内燃机车，最高设计时速可达180公里，震动全国，很是风光了一阵子。如今看来也许不算什么，全国大提速，动车组要比“新曙光”快多啦。但是，没有上世纪之末改革筑路打下底子，今天的大提速也谈不上。

    在中国版图上，强化“八横八竖”这一战略设想，也是在1999年首次提出的。

    到2002年底，中国铁路营业里程终于突破了“七万大关”，达到71897？郾5公里，跻身世界第三位，亚洲第一位。全国铁路每年发送旅客达到10亿多人，发送货物达到20多亿吨，有力地拉动了国民经济大发展。

    “三分开”打破大锅饭

    令人深思的是，一个行业的改革见到成果，并不等于这项改革接近了完成。就像詹天佑先生修成具有破天荒意义的京张铁路后，中国铁路大业还远远没有完成那样。因为历史重负，因为特殊国情，决定了改革不可能毕其功于一役，说不定越往后头越艰难呢。就改革而言，核心是实现政企分开，困境也在于政企很难分开。

    请看，中国铁路企业资产数额巨大，且各成体系，这么大的家当，资产使用效率却不高，经营效益发挥不出来，乃至从1994年到1997年严重亏损，连年亏损。怎样进行资产重组进而生发效益？

    中国铁路在高度计划经济年代，早已形成了大而全的整体社会型企业，几十年来，年年增加职工人数。除去生产岗位人员，更有非生产的辅助从业人员，大家都姓公。明知负担沉重，却又精简不动，怎样主辅分离，提高竞争能力？

    中国铁路长期条块分割、多层管理，分散经营，在各个利益主体之间，全路上下存在着互相牵制、无序竞争的巨大内耗，以致整体优势极难发挥，甚至常常使优势变为劣势。怎样打破部门界限，构建多元经营管理体系新格局？

    针对这些数不清的难题，朱镕基、吴邦国等国务院领导，当年是这样要求的：还是那三句话，“政企分开，减员增效，扭亏增盈”。新任铁道部部长傅志寰则强调，铁路改革的近期目标，是把非运输企业全线推向市场，措施是：企业分设，财务分账，人员分开，自负盈亏。简称“三分开”，打破大锅饭。

    冰冻三尺，寒非一日。“三分开”无疑具有针对性，而当你真要分开时，始知绝非易事。公开反对改革的人，历来不多，但在具体利益面前，原先赞成改革的人，也会抵触。你仔细一想，各大铁路局和铁路分局，黑压压一大片，全是在铁道两旁奋战了好几代的父老乡亲、兄弟姐妹。他们早已失去了往昔的优越感，许多家庭已经陷入了贫困。

    主辅要分离，怎么分啊！再看各个企业，产权关系不清积以时日，又怎么分法？面对市场，各个利益主体之间，从来就是业务交叉经营，范围界面不清的，又如何理清？过去，铁路从业人员来回调动，岗位混杂，有的连劳动工资关系都说不准确，明天，知向何方？一个突出的问题是，运输企业与多种经营企业究竟是个什么关系？俗话说靠山吃山，靠水吃水，靠着铁路怎么可以不经营铁路呢？越是运力紧张的地方，此类问题就越突出，衍生腐败那是必然的。举例说山西要走煤，运输计划和各类车皮都是资源，大家一起上，运输企业与多经企业混在一堆儿，缺乏市场经济应有的等价交换原则，相互间占用资产无需清算，费用随意性很大，相互挤列成本，人为调整利润，多经企业可以不规范地补贴主业工资。专业术语叫做：多元经营企业作为法人实体，与市场竞争主体虚化，企业缺失了面向市场求发展的动力。管理不上轨道，责任无法落实，积累终难形成，严重影响运输企业市场主体地位的确立。

    铁道部仅在2000年一年里，就连续召开了三次推进“三分开”的全路会议，新老问题太多。到第二年，“三分开”工作先搞试点，出台文件，然后一家一家来，要在“真分、实分、分好”三个标准上狠下工夫，要把运输业与多元经营同时实现双促、双赢，这是推进“三分开”的基本原则和检验“三分开”的重要标准。——这些话语甭说真正实现了，光念一念就难得很。

    正因为是“老大难”，才要迫切推行改革。不改革，铁路没有出路；不长期坚持改革，中国没有出路。

    工程大军也要政企分开

    直到如今，许多难点改革仍然处在不断深化过程中，当然不能说改好了，完成了。试以铁路工程建设这支庞大军团为例，从1950年代开始，国家铁道部就有了多个直属的建设工程局，肩负着计划经济条件下全国铁路建设使命。每个工程局都拥有上万名能征善战的工程技术人员和筑路勇士，连家属带附属单位，总人数就更是翻了番。

    光是这些铁路工程局，加在一起就超过了五十多万人。他们既是中国铁路一大优势，又是政企分开一大难题。许多人始终弄不清，如此庞大的一个个工程局，到底改革到谁家名下去了？我同样是在接触了宜万铁路工程之后，才逐渐弄明白的。简单说，他们在表面化地与铁道部“脱钩”，政企分开之后，归属到两大总公司去了，一家叫做中国铁路工程总公司，主力前身是老牌工程局、大桥局、隧道局等单位；一家叫做中国铁道建筑总公司，主力以铁道兵为前身。这两家总公司先是整体移交给了中央企业工委会，算是有了主管单位；2003年5月以后又归属了国务院新成立的国资委，叫做国资委首批董事会试点企业，推行股份有限公司进行重组……

    事情就这么复杂。如果你还是整不明白，你就只需知道：如此庞大的多国部队，归属了两大总公司，一家简称“中铁工”，一家简称“中铁建”，就可以了。现在要他们去开拓市场，市场又在哪里呢？在中国，所有的干线路和大工程，还不是在铁道部主持之下吗？国内筑路市场实际还在这里，也只能在这里。国家基础设施，主要还是国家办。这些铁路大军绝然离不开部管、部养、部指挥，就像水电工程大军、石油工程大军、冶金工程大军、煤炭工程大军、化工工程大军一样，目前中国姓“资”的老板远远养活不起。除上述两大总公司之外，还有大型铁路机车车辆企业、四大铁道设计院、大型铁路通信信号公司、大型土木工程公司等等，在形式上也搞了政企分开，与铁道部脱了钩，把班子交给中央企业工委，时间以2000年9月28日铁道部正式发出文件为准。而实质上，还得从精神到物质依赖国家铁道部。……我们的改革远不能切入实质，有些不伦不类四不像。行政权力与企业效益叠加在一起，后果更复杂，极易滋生腐败。而明知如此，却根本跨不过去。

    当然，这一系列国家号铁路公司，与铁道部来这么一次分离脱钩，毕竟为实行政企分开大改革迈开了重要一步。不管咋样，各大公司今后面向铁道部搞业务，至少必须通过招投标的方式进行。还有一个好处是，盲目的重复建设、恶性竞争也会大大减少；财务独立了，对内对外都要核算，好处颇多；再者，谁也不好再像过去那样，对企业随便搞平调吧。企业自身的观念转变大大加快。

    读者所切切关注的宜万铁路，正是在这样一个历史转折时期，在这样一个铁路改革试验的背景下，国家积极性与地方积极性结合起来，打破了老的计划模式，才终于看到希望的。

    湖北人受了重庆人的刺激

    宜万铁路新希望，确实来自改革新气象。1993年2月22日，《人民日报》发表重要文章，题目是《中国铁路何日走出“瓶颈”》，在全国引起很大反响。这说明新一任铁道部长韩杼滨，首先敢于承认我们的落后与差距。是的，中国铁路长期落后于世界强国。所谓“卡脖子”一词儿，似乎就是形容说，全国人民——特别是农民，鲜果烂在筐子里不能换成钱，急啊！老农一到火车站就喘不过气来，卡了脖子。

    恩施人仍旧在一条条高耸入云的山道上跋涉着，土家汉子和苗寨姑娘，盼路盼成老头儿老太太了，还是等不来武陵山区幸福路。他们几乎放弃了所有的奢望，也不会滥生怨言。即使这柑橘永远卖不掉，他们仍然会一年年辛劳地栽种下去。突然间，隔壁邻居——四川万县一批干部，来到恩施做客，带给他们一个巨大刺激。

    那是1993年夏末，打万县那边上来一批老熟客。恩施党政军，少不得一番热情接待。中国的行政省区划分，多年间互为闭锁，使得两厢交界处的人们既亲切又疏远，既熟悉又陌生，既相同又存异，既统一又隔离。一阵子因地缘极近而同歌哭共欢笑，一阵子，因两省政策出现差别而影响情绪，常常是那边欢笑时，这边忧伤起来。这一回就是如此，万县那边大举成立了铁路办，说是要往达县修铁路啦，而恩施利川县与之交界，却半些动静没有。这无非是说，火车一响，黄金万两，这等好事情，有邻居的份儿没有咱的份儿，敢情火车开到万县就不往东来了！可是我偏偏还感受到了火车汽笛那股子热乎劲儿——近在咫尺，天壤之别，这不是刺震荡人吗？

    利川与万县之间，连着一片齐岳山，口音几无差别，民风民俗浑然一体。利川这边诞生了著名民歌《龙船调》，唱响中国，谁都知道：妹娃儿要过河，哪个来推我嘛？——我就来推你嘛！广大听众陶醉其间，却弄不清根底，多数人还以为是四川民歌呢。这回糟了，妹娃儿还在涉水过河，哥哥倒去赶火车了，哪个来推我嘛！

    万县来客说，我们需要一份可行性报告，促进157公里的“万达铁路”更快开工，其中，将增加周边地区社会经济情况，所以特地上门搞些资料，顺便搞一场苞谷酒庆祝庆祝。老邻居老朋友，要祝贺我们冲出大山嘛！

    恩施州这边，由计委主任李付刚负责接待。李付刚说，狗日的，苞谷酒我舍得，一定让你喝好，铁路你舍得给我一截吗？

    邻居冲出大山了，土家汉子们还在山里憋着。

    那顿酒，喝到悲壮处，恩施人当中真有人哭了。

    万县客人前脚走，土家汉子们立即行动起来，咱们也要干！传统血脉当中，古代巴人那股子刚烈劲儿，向有载记：春秋战国时期，巴国有位大将军名叫巴蔓子，剑戟骁勇。适逢巴国生乱，急请楚国出兵协援平乱，巴国许以楚国三座城池。平乱后，楚王差使前来索要城池，突然，巴蔓子挺身而出，谓楚使曰：贵国援我平乱，感激不尽。但城乃国土，不可分割，我愿割此头颅做谢！说完，巴蔓子拔剑而出，寒光闪处，自将头颅割下。楚使惊佩，携头返楚回报。楚王大恸，说巴将军如此舍身爱国，我要城池何用？遂命厚葬此头于楚地，巴国也厚葬巴蔓子身躯于本土都亭山。这都亭山，就在利川境内，与万县交界。有诗为证：

    自割头颅报效国门，民族英烈豪气干云。

    川人既敢兴修铁路，土苗岂可充耳不闻。

    万达巨龙与我相邻，西出大山指日成真。

    明日一旦东接宜昌，百年旧梦我辈刷新。

    就这么干，为子孙后代谋幸福，割了头颅也要这么干。一时间，恩施州党政军民围绕这一话题，自发展开最热烈讨论。州计委主任李付刚，抓紧主持出台一份历史性报告，层层向上递交。这份“州计项〔1993〕270号文件”，标题明确：《关于开展恩施铁路前期工作的请示报告》。

    别看这份报告口气并不惊人，却是一个标志性的开端，它标志着恩施各族人民在改革开放年代里，从此告别了计划经济模式中一以贯之的等、靠、要被动局面，行将凭借自身奋斗，去争取过境铁路早日上马。

    把被动等待“救世主”，变作积极主动奋斗争取，乃一种大觉悟。时代推动了这种觉悟。尽管修筑新铁路肯定离不开国家批准，但是我们不再等待，我们将咬定目标，锲而不舍，殚精竭虑，想尽办法，去敲门，去闯关，去游说，去打动主官。人治社会自然是主官当家，即便是市场经济法制社会，人同样讲感情，他也有主观倾向性不是？精诚所至，金石为开，便是此理。

    人一旦大觉悟，办法自会多起来。那阵子，中国铁道决策者们办公案头，忽然收到了大批来自鄂西南的信件。写信人身份形形色色，一个共同点——全部来自恩施基层，诉求也完全一致：齐声呼唤铁路修到山寨来。写信者有小学校中的娃娃们，有经年耕作的老农夫，有基层乡镇的公务员，有风烛残年的老干部，更有一百多位满身枪伤的鄂西老红军。这些信件，除了飞向铁道部之外，还同时飞向了中共中央、国务院、全国人大、全国政协、总书记江泽民办公室、总理李鹏办公室等等最重要机关和最高决策层案头。

    一位土家汉子致信铁道部韩杼滨部长，他这样说：

    我是一个地地道道的土家农民。……我们在火车上，经常看到列车超员70%有时甚至超员100%；一尺见方的茶桌上常常挤坐三个人，一平方米的厕所里挤进了十多个人，行李架上、座席底下全是人。这是多么沉重的事实啊！我们农民，对中国铁路的滞后感到心急如焚……如果，人人都像支持和关心申办奥运会那样对待国家的铁路建设，我们的落后面貌是可以改变的。关键是上层主管部门要从思想上真正重视起来，确实转变职能，给足政策，落实资金，实实在在地尽快行动起来。

    我是个农民，生活艰苦一些无所谓，只要对国家对人民有利，我就要倾力支持。我保证：从今年起到2000年，我们全家每年拿出1000元钱，支援国家铁路建设，或者，筹建我们盼望了几代人的恩施铁路！今随信寄上1000元，麻烦请您转交给有关部门，以此表达我们农民盼望铁路的一点心意……

    湖北省五峰土家族自治县

    渔洋关镇大房坪村第三组

    陈武华

    1993年2月28日

    读过这些老农民、小学生、老红军、老干部含泪写给高层的信，在为之动容的同时，也令人产生疑问：有些信像是经过组织产生的吧？然而依我看，这些来信是自发抑或经过组织，实在不重要，关键在于是否反映了生活的真实与诉求的真实。过去，我们组织农民闹暴动，大搞人民公社，大搞阶级斗争，人家不一定愿意，我们不是都强硬地去组织了吗？今天，为啥不能把民众组织起来呼吁交通，兴修铁路，建设家园呢？

    众所周知，中国改革主要在经济层面上展开，相应的政治体制改革远未深化。有鉴于此，全国干部群众，只能通过近乎乞求的呼吁，向固有体制表达心愿。他们唯有沿袭几十年来久已习成的旧做法，百计千方而又非常无奈地，去寻求同乡、同学、亲友、老房东、老首长们的帮助。他们迫不得已而去敲门子，批条子，想法子，探路子，盖章子！悲苦的人们啊，他们只能依赖乡土化人情化世俗化的传统情怀，去感动城深似海、固若金汤的衙门化高楼大院……

    即使是纯粹的技术部门科研机构，要推动一桩好事向前发展，也离不开强烈的感情倾向，也要有重要人物挑头儿说话。就在众多恩施百姓向着北京倾诉时，有不少关心恩施、了解恩施的官员们，他们或受到拜托，或言从心出，也纷纷抓住各种机会，为宜万铁路进言讲话。这一年，驻武汉的铁道部第四设计院也就是前头多次提到的铁四院，召开职工代表大会，邀请湖北官员前来助兴。省政府秘书长周坚卫先生不失时机地讲话说：我和大家一样，对铁路事业感情很深。大家知道，湖北境内各地市，多数都有或长或短的铁路线，唯独一个贫困老区恩施州，到现在还不通铁路。一想到这一点，我的心情是很沉重的。我一直有个梦，什么时候，铁路能修到恩施去？只有恩施铁路建成之日，才是鄂西和全省经济腾飞之时啊！这绝不仅仅是我个人的意愿，也是咱们省委省政府共同的期盼；铁四院从建院之初到70年代，曾经为了这条铁路不懈奋斗过，因此这条铁路也是你们几代职工的共同心愿！……我谨代表省政府，代表鄂西各族干部群众，郑重地拜托各位，希望你们早一些圆我们一个好梦啊！

    周坚卫先生一席话，赢得了铁四院新老职工经久不息的掌声。这含泪的话语又像一个新火种，再一次点燃了铁四院工程技术人员心中的一团火。

    恩施铁路这个久远话题，频频出现在京鄂两地铁路人的探讨中。这时节，从武汉到宜昌乃至到枝城，火车早已通行多年，重庆万县通往达县也指日可通，只剩下中间300多公里恩施州一段空当了。于是人们开始谈论和设想着种种预案：是从枝城向恩施接轨好，还是从宜昌接轨好？是从恩施直出利川到万县好，还是兼顾更南面的湘西好？是单轨好，还是双轨好？是大投资拉直路线快速好，还是宁肯慢些，量米下锅促进早日开工好？是沿用原先勘测过的老路好，还是根据建设演变重新选线好？是按照老一套管理办法操作好，还是推行分段包干或者其他新办法好？是依托主管部门资金统管好，还是综合市场放开搞活好？是全体上阵切分蛋糕人人有份好，还是另起炉灶独立招标好？是逐级申报耐心等待好，还是大张旗鼓主动出击好？是依靠铁道部老体系运转好，还是打破条条块块与省地横向联合好？

    时势推演，人心激荡，林林总总，不一而足。简言之，1992年邓小平南方视察讲话以后，中国自上而下再破坚冰，这个时代，给国民从心底栽种了更鲜活更紧迫更丰富更多元的万千希望。种种希望与深切忧虑相生相伴缠绕成一团。

    还是铁四院，在经过了快速迅猛的重新勘察之后，于1994年底一举完成《新建铁路川汉线枝城经恩施至万县段可行性研究报告》。

    但愿这次报告不会落空。

    谁也不会想到，此后，恩施人和铁四院申办铁路之举，寒来暑往愁忧无尽，居然经历了漫漫10年的曲折过程。

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