——泛美航空公司的诞生

    林白热潮

    1927年5月，被柯立芝总统派去欧洲的美国巡洋舰队，载着他们的世纪英雄和他的座机“圣路易精神号”，浩浩荡荡地回到纽约，举国上下一片欢庆。

    就在查尔斯·林白上校成功地完成横越大西洋不着陆飞行之后的8个月（1928年）后的某一天，他的办公室里来了一个陌生的拜访者。这是一个30岁的年轻人，匀称的体态，魁梧结实的身材，英俊滞洒的气质宛如一个足球健将。“能不能请您当我公司的顾问？”语言沉稳而自信。“让我考虑一下。”林白并未作出真正答复。他已被这位衣着考究适体，谈吐应对恰当自如的青年人所深深吸引了。“是惠特尼介绍我来的。”年轻人又进一步说。“你和他是怎样认识的？”林白深知这位在美国出类拔革的人物。“我们是那鲁大学的同学。”所谓他们之间的那位介绍人就是C·凡德毕尔特·惠特尼。惠特尼是华尔街上有名的投资银行家，是纽约中央铁路的创始者C·凡德毕尔特（有美国铁路大王之称）的外孙。惠特尼的父亲也是有名的铁路投资者，纽约的市街铁路就是他父亲投资铺设的。

    而林白的妻子是摩根公司总经理——德怀特·惠特尼·莫洛的千金，她也是个飞行好手，曾与丈夫一起共同创下4万英里（约6400公里）的飞行纪录，并由此成为著名的“飞行夫妻”。所以，林白上校对惠特尼当然是知之甚详的。

    “我想该不是为你作什么宣传吧，真的当顾问吗？你倒底想要我做什么。为别人做什么宣传广告之类的事，我是从来不干的。”林白事先提出了条件。

    “我想开设中南美洲新航路，而调查航线的事是非您不能胜任的。”“你是说要在著名的亚马孙森林上空调查飞行喽。”林白两眼炯炯放光，显然这次行动已引起了他的兴趣。“是的，亚马孙森林，就在这片世界上最大森林的上空。”年轻人好象看出了林白的心情，于是加强了语气。

    众所周知，无论是陆上还是海上，新航路的开辟向来是艰险万分，而在亚马孙这片茫茫的原始森林上空做航线的调查，其困难程度不在横越大西洋做不着陆飞行之下。

    空中淘金热

    上面我们谈到的那位年轻人，是汪·特利普，泛美航空公司的创始人。特利普1917年毕业于那鲁大学，本是华尔街投资银行家的子弟，但对银行投资事业却丝毫不感兴趣，而对飞行驾驶“情合意投”。所以不久即进入亚那波里的海军军官学校，学习飞机的驾驶技术。特利普对飞机的喜欢程度，实际上并不亚于林白，也不在休斯之下，至于后来与休斯相识，恐怕也是上帝早就为他们安排好了的。

    第一次世界大战中，作为第一次投入战争的飞机来说，并未显示出其真正的潜力。而战后，“凡尔赛一华盛顿体系”被视为固若金汤，所以战后美国海军的飞机被视为无用之物而贱价拍卖。

    特利普趁机打下如意算盘：华尔街的许多富豪们的修养地区都在很远的纽约州，如果买下一批贱价的飞机作为富豪们的包机来往于华尔街和纽约州之间，他自己一定能大捞上一把。于是特利普以每架500美元的价格买下7架。

    然而事情并不象特利普所想的那样简单，华尔街的富豪们对乘包机并不感兴趣，特利普的构想很快宣告失败。

    在美国，船舶、驿马车、运河、铁路等事业，几乎都是靠着政府的辅助金，承担联邦政府及州政府的邮件运输业务而发展起来的。而美国的航空界的发展史，如林白曾任职过的圣路易的罗伯逊航空公司的缔造与发展，对邮件运输的依赖程度，更远在其他航空事业之上。

    美国初期的民航机，客运并不得到世人的重视，邮件运输是民航业的主要财政来源。为了加强对国内航空业的管理，1924年，《国内航空邮政法》被颁布实施。民航业的发展，很大程度上依赖着这个法案。

    克莱德·克利，美国众议院议员，来自宾夕法尼亚州，《国内航空邮政法》（也叫克利法案）就是由他提案并草拟的。

    但对于同样以承运邮件为主的国际航空，到1928年还没有成文的《国际航空邮政法》的保护。

    于是特利普充分利用那鲁大学的校友关系网，首先拜访了美国当时的财政部长安德鲁。麦隆。

    “财政部长先生，您好。我们是那鲁大学的校友。”特利普首先抛出这张王牌，“您知道，我们的《国内航空邮政法》是一个相当完善的法律，而对于日益扩大的国际航运来说，制定一个类似的《国际航空邮政法》也是十分必要的。”

    当然，特利普之所以拼命参与《国际航空邮政法》的制定，是与其已梦想染指国际航运业的肥差是分不开的。

    麦隆财政部长对这位“小校友”还是网开一面的，于是他把特利普介绍给了那位众议院议员克莱德·克利。

    “那么好吧。”克利对特利普的提议也感兴趣，“我想邀请你和我一起草拟这个《国际航空邮政法》草案。”

    至于在那个法案中所规定的每磅（约453.6克）、1英里（约1.6公里）达2美元的优厚的国际航空邮资，我们现在也不会感到那么惊奇了。

    有人将国际航空业称做肥差或“空中金矿”，那是不足为怪的，当时的美国国际航空公司已鳞次栉比，围绕国际新航线的开辟，美国掀起大规模的“空中淘金热”。

    然而成为新航空线开辟者必须首先具备这样两个先决条件：一个是必须提出申请并同时取得美国邮政部长的同意；另一个就是必须首先获得新国际航线目的地所在国政府的落地权。对这两个条件的取得，特利普充分显示了他的外事活动能力。

    两家公司竟标

    要想大规模地经营国际航运业，首先必须拥有相当数量的优秀飞机。于是汪·特利普首先想到了佛克。

    前面我们提到过，原荷兰人安索尼·佛克，过去为德国军队制造轰炸机，后来因为德国在一次大战中的战败来到美国，在新泽西州租下GM的汽车工厂开设了现在的佛克飞机公司，制造用于运送国内邮件业务的中型飞机机种。

    “不想独自取得哈瓦那飞机落地权吗？”特利普努力挑拨着佛克，“去古巴吧，我们可以同总统马卡多取得关系。”

    “什么？哈瓦那！”这位著名的飞机设计师并未完全理解特利普的意思。

    “对的，哈瓦那。你看，如果我们取得到那里的独占权的话，我就可以大量购买你的佛克大型机了。”特利普以诱人的条件打动着这位飞机设计师。

    不久，汪·特利普与佛克就一起来到了哈瓦那。凭借在华尔街深厚的关系基础和外交才能，特利普顺利得到飞往古巴的独占着陆权。随即，马卡多总统又当场与佛克订下3架佛克机的制造合同。虽然仅仅是3架，但对于当时的美国来说，也算是中型机的首次大量定购。而此时的汪·特利普还只有28岁。

    又经麦隆财政部长的引见，特利普自哈瓦那回到华盛顿不久，就拜见了邮政部长亨利·纽。

    “你们的行动已迟了一步，现在我这里已有两家公司开始竞标了。”

    “哪两家？！”特利普从邮政部长口中得知此事，不免为之一惊。

    “一家是理查·霍托为首的集团，具有雄厚的财力，不过他们手里现在并没有飞机；另一家是美国陆军航空总部的情报部服勤的军人集团，以亨利·阿诺尔德少校为首。我们的阿诺尔德少校是在获悉德国政府的SCADTA航空公司，企图开辟南美洲的哥伦比亚到巴拿马运河的航线时，准备首先开辟经哈瓦那到巴拿马的航线，他们可是一群地地道道的爱国者哟！”

    实际上，中南美在当时是在德国势力范围之内。

    “这个以阿诺尔德少校为首的军人集团，他们开辟新航线的目的只是打算把德国的SCADTA航空公司的势力驱逐出巴拿马，所以在他们的计划中，不过要建立一个叫做”美国航空公司“的纸上公司，而作为新航线开辟的预算，不论是陆军航空总部或是情报部，都还没有这个开支。”

    “预算？！”特利普欣喜地瞪大眼睛，“你是说他们财力不够吧！”

    美国最早的海外航空公司诞生

    到底是华尔街投资银行家环境中培养出的子弟，汪·特利普在金融圈子里能玩弄漂亮的手腕。

    时间并不长，特利普就象变戏法一样，联合美国著名的财阀家族们，包括铁路财阀威廉·哈利曼、第二代铁路大王威廉·凡德毕尔特、美孚石油公司董事长威廉·洛克菲勒等华尔街响当当的金融企业家在内，在纽约成立金融辛迪加。

    利用这些名门望族，特利普迅速聚敛起资金30万美元，并将阿诺尔德少校，及霍托的集团收归门下，成立了握股公司，即现在的美国航空公司。

    作为海外航空事务，由这家握股公司的分公司——泛美航空公司承担，承载从迈阿密到哈瓦那航线的运输。虽然具体事务由阿诺尔德少校担任，但掌实权的则是年轻的汪·特利普。

    泛美航空公司，就是美国最早的海外航空公司。

    1927年10月19日，泛美航空公司的运输机首航于迈阿密至哈瓦那之间。但由于订制的三引擎佛克机未能如期交货，只是使用了一种旧的水上飞机。

    3个月后，即1928年1月16日，佛克机正式交付使用，首航是由荷裔飞机设计师安德列·布里斯塔与飞行员艾迪·米吉克共同驾驶的。

    与此同时，英国的皇家航空、荷兰的KLM、德国的SCADTA与德意志航空及法国的法国航空公司等欧洲各国政府投资创设的公司也都曾想在中南美航线的开辟上做“淘金梦”，不料被泛美航空公司捷足先登！当时的汪·特利普，才只有28岁！

    查尔斯·林白上校在泛美航空公司成立后，正式就任该公司技术顾问。从此，他与爱妻安往返于巴拿巴及洪都拉斯的上空。在秘鲁航空和智利航空等由各国政府或财阀共同创设的地方企业被收归泛美航空以后，秘兽与智利乃至全中南美航线，都是林白夫妻和泛美航空飞机飞翔的天空。

    而占有整个中南美航空，并不是富有朝气的汪·特利普的最终目的，他经常在华尔街的酒吧中向林自上校吹虚他的“全球称霸”论：“泛美航空最少在10年内，每年5000万美元的纯收入不在话下。”

    中国飞艇号

    共和党的三大资金来源

    “泛美航空、百事可乐及洛克菲勒的标准石油，是共和党三大资金来源，与共和党唇齿相依，密不可分。”

    泛美航空由汪·特利普与华尔街的凡德华尔特之孙惠特尼共同创设，在第二次世界大战后，它与麦隆财政部长，以及与柯立芝、胡佛两位总统的政治结合实体并没有改变。从艾森豪威尔政府、尼克松政府，再加上里根的共和党政府就可看出端倪。

    在中南美市场上，泛美航空与百事可乐的政治特权之高超乎寻常，纵观其历史，在这一点上尤为突出。

    根据第一次大战前的统计，中南美各国对外贸易总额约为每年20亿元。其中，美国仅占16%。对阿根廷、巴西、秘鲁及乌拉圭的贸易总额，具有先进技术和强大财力的英国排在首位，占30%，最具压倒性。其余分别被德国、法国和意大利所占有，然而这些都在第一次世界大战中被美国夺取。战后，欧洲各国虽力图夺回在大战中失去的中南美市场，但均被汪·特利普拦阻。汪·特利普真是功绩卓著。

    自马可波罗来东方旅行、开辟了贸易路线以来，交通道路由陆路到海上、再由海上到空中得到了很大的开拓。除了开辟相接壤的中南美航线外，美国也需要努力开拓隔着太平洋的中国、日本和菲律宾的远东航线。

    太平洋航线的独占权

    华尔街的投资家克雷蒙特·季斯，是一位宽额大脸、戴着一副圆型眼镜、不露声色的野心家。他出生于加拿大的多伦多，曾任《华尔街日报》的投资部主任。在林白热潮前，他就已注意到航空界。

    他挖掘了底特律的哈得逊汽车公司的工程师哈瓦德·科芬。在第一次世界大战中克雷蒙特创设了飞机制造公司，趁着战后的不景气，在股票交易发了大财，得到了格兰·卡基斯航空公司。这时候，由J·P·摩根公司、吉姆·席尔和爱德华·哈利曼等三人创建的北太平洋铁路发生暴动，导致吉姆·席尔垮台，季斯乘势占有了席尔创设的国际航空公司。

    季斯合并了卡基斯航空和国际航空，成立了NAA（北美航空），并且在同名的握股公司里，拥有TAT航空公司。

    TWA的前身就是NAA和TAT。

    华尔街之鹰季斯第一个注意到中国大陆的航空市场。

    “虽然同是在空中架桥，但架在太平洋上的桥比起汪·特利普所架的拉丁美洲到美国的桥，是不可同日而语的！”世界大恐慌前夕的1929年，林白热潮稍退的时候，季斯若无其事地跟华尔街的投资家们说道。

    象特利普游说马卡多总统一样，季斯立刻同蒋介石商谈。结果，他获得了三条以上海为起点中国国内航线的独占权。

    以保有45%的股份为条件，季斯创立了CNAC（中国民航公司）。凡是飞机、驾驶员和地上基地的管理等，全由美国人担任。但由于华尔街大恐慌的严重影响，季斯己面临破产，急切地在纽约寻找购买北美航空公司股份的买主。

    另一方面，中国情势严重，1932年1月28日，爆发了一·二八事件。日机开始轰炸上海。在上海的战火爆发之前，季斯已投下了70万美元，但一年却产生25万元的赤字，因此，和蒋介石合作的CNAC也已濒临破产。

    日本海军的关岛占领计划

    曾经资助林白上校不着陆飞行计划的圣路易银行家哈洛德·毕克斯比，通过林白的介绍，这时，被泛美航空派到南京。

    毕克斯比是一位对中国有研究的企业家，他劝说蒋介石政府的要人们：“创立一家叫太平洋航空公司的新公司吧！可使用柯尔斯基38型飞机，机翼绘上青天白日旗，下方再写上PAA（泛美航空）。日军害怕美国，绝对不会来攻击的。”因此获得了上海到广东航线的独占权。

    泛美航空插手这条航线是由于德意志航空公司通过欧亚航空公司的中国分公司，与蒋介石进行这一条航线的交涉；在纽约，汪·特利普正同濒临破产的季斯交涉购买以上海为起点的CNAC的三条航线。

    由泛美航空公司投资45%创设的中华民国太平洋航空公司，飞行于上海、香港和广东之间。为了开辟香港到马尼拉间的航线，泛美航空开始秘密地在吕宋岛寻找机场用地。

    1932，日本成立伪满州国，亚洲形势日益恶化。

    美国驻日大使约瑟夫·葛鲁在致罗斯福总统的密电中指出：“根据荷兰驻日大使所获悉的情报，日本海军似有企图占领关岛的野心。”

    暂且不管荷兰大使的情报的可靠性，关岛是美国属地，但在国际换日线以西、赤道以北的原德属的马绍尔群岛、加罗林群岛和马里亚纳群岛，均由日本托管。凡尔赛条约规定，禁止在托管地上进行军事业。美国驻日使馆情报部门报告：“日本似乎在马绍尔群岛、加罗林群岛和马里亚纳群岛积极布置空军设施和海军港湾设施。”

    国际联盟虽有权监管凡尔赛和约禁止的规定，但日本退出国际联盟后（1933年3月27日），美国海军已无法接近原德属的代管的群岛。

    1934年，当地的海军部负责人把一份紧急报告送到罗斯福总统和国务卿哈尔的手上。

    “南海贸易公司所属的‘北天堂号’，在威克岛、关岛和菲律宾的吕宋岛，以建设飞行基地及通信基地为目的，卸下大量材料和工人，开始展开正式调查。”

    运来了2万5千加仑（约11万3千升）的桶装汽油，威克岛和关岛上空单翼侦察机在飞行。在光秃秃的威克岛上，开始建造混凝土楼房。不久，中途岛周围的珊瑚礁被黄色炸药炸倒，进行可使水上飞机降落的作业。夏威夷的互胡岛海岸，也在进行同样的工作。

    由于受日益高涨的民族主义的反美舆论压迫，菲律宾的奎松总统强硬地要求美国从菲律宾撤军。罗斯福总统撤退了一部分陆军部队，却加强了西比克湾的海军基地，并积极建设马尼拉近郊的克拉克空军基地。

    1933年罗斯福的民主党政府上台后，向共和党一面倒的汪·特利普开始讨好罗斯福政府的华列邮政部长，它的始未经过待后详述。特利普首先以每年仅100万美元的租金，租借了威克岛，时间为5年。租借威克岛的契约一生效，马上动员海军部，在距菲律宾较近的关岛，秘密进行军事化作业。

    创世纪的横越太平洋飞行

    1935年11月22日，意大利的墨索里尼入侵索比亚后不久。

    旧金山湾风平浪静的海面上，一架泛美航空巨大的四引擎马钦Ml30型“中国飞艇号”水上飞机正在等候着历史性的起飞。机长是驾驶中南美航线一号机的艾迪·米吉克。

    马钦Ml30型水上飞机是当时世界上最大的水上飞机，它的平均时速为150英里（约240公里），续航距离为3.2万英里（约5.12万公里），它的内部跟小型旅馆一样。

    华列邮政部长代表罗斯福总统致贺辞后，飞机的四部螺旋桨发出阵阵轰隆声，横越太平洋的世纪性飞行开始了。当焰火向晴空中发射出去时，170多名手持星条旗的童子军马上用力挥动手上的小旗。

    第一站是夏威夷的檀香山，第二站是中途岛，接着是威克岛和关岛。终点目的地是马尼拉。“香港因受英国皇家航空公司的强烈牵制，将不批准马尼拉到香港的延伸飞行。”报告传来时，汪·特利普骄做他说：“好，若是这样的话，就和葡萄牙政府交涉。从马尼拉到澳门，再从澳门同CNAC联结。”

    香港而人对水上飞机绕过香港，在澳门着陆一事大感不满，于是向伦敦的英国政府施加压力。

    1936年10月，旧金山、马尼拉至香港的航线终于开辟完成。

    强取豪夺会议

    罗斯福致报业大王的信

    被誉为报业大王的威廉·R·哈斯特，在F·D·罗斯福压倒性地击败对手胡佛当选总统后，马上与同属民主党的商人约瑟夫·肯尼迪一起（第35任总统约翰·F·肯尼迪之父），草拟了11项新方针，在全美各地的哈斯特系报上刊登。

    这是哈斯特为挽救因大恐慌而萧条的经济提出的对策。这是一种以高关税政策为首、优先购买美国货等、以极端排他政策为骨干的经济策略。

    在哈斯特系报上公开发表的11项方针中，其中3项有关国家结构的改革很受关注。

    第4项：拓展国家商船队。此团体平时帮助开拓美国产品的海外市场，战时则为机动性海军舰队。

    第5项：扩大民间航空业，刺激与海外的交流，建立密切的友好关系。

    “第7项：将全美分东西南北，各设6英尺（约1.8米）宽的汽车道路。”

    正在纽约州的海德堡别墅研究“新政”的罗斯福，给在加州圣西梅旺牧场的哈斯特写了一封信，信中说道：“正式就任总统后，我保证您的提案一定会付诸实行，除了恐怕会招致友好国家报复的优先购买美国货政策和高关税提案外。在我组织的内阁中，不会有华尔街23号（摩根公司）独霸国际金融资本的现象。再次向您重申，我必会将您的提案作为施政方针。”

    这时，在哈斯特报系的华盛顿分社，一位叫富尔敦·路易斯的年轻记者，把一份冗长的秘密报告，送给在圣西梅旺牧场的哈斯特。

    这是一份揭露丑闻的报告：胡佛政府的邮政部长渥尔洛·布朗在他过去的3年任期内，在被喻为“强取豪夺”的会议上，制订了航空邮政契约。这位记者在详尽地调查了这件丑闻后向哈斯特提交的这份报告。

    哈斯特最擅长揭露政治丑闻。但他并不立即把第一线记者获得的丑闻在报上登出，而多半运用议会，充分地煽动舆论，等候时机成熟后，再适时地在报上独家报道内幕消息。要是不在报上登出，则直接使用在他的政治目的上。

    独占性的航线重整计划

    路易斯记者的报告概要如下：

    胡佛总统所任命的邮政部长渥尔塔·布朗在哈佛大学就读，成为律师前，曾在俄亥俄地方报社任社会版主任。

    因支持马克·哈那（共和党的首领），布朗进入了政界，当胡佛出任柯立芝政府的商务部长时，布朗就任商务次长，得到一展雄才的机会。

    布朗就任邮政部长后，说服了参众两院的共和党议员，通过了航空邮政的修正法——马克涅里·渥塔兹法。布朗亲自撰写这项修正法的内容。

    “将以重量和距离计算的航空邮资，改为以飞机的容量订契约。”修正后的法案是以空间的容量来决定邮费。所以飞机空无一物地飞行，也可以收取邮费。布朗的理由也正如他所说的：“促使飞机大型化的时代已经到来。一进入大型飞机的时代，重点会转到旅客的输送，美国航空界将会迈进一大步。”

    胡佛总统曾在加州的斯坦福大学专攻矿山技术，在任矿山工程师时，他曾同西部航空捷运公司（洛杉矶到盐湖城定期航空邮政公司）有段渊源。为了奉承胡佛总统，布朗对重整航空业界也异常热心。

    在马克涅里·渥塔兹法成立的二周后，召开了有问题的“强取豪夺会议”。

    当时，航空邮政契约存在于全美38家航空公司之间，但只是那些拥有巨额资本的航空公司的少数代表出席了布朗秘密召开的“强取豪夺会议”。

    布朗在会议上所作的说明，在本质上同洛克菲勒的石油精制企业联合及杜邦的火药企业独占战略并无差别。这是一种以大企业来独占邮政契约的航线重编计划。政府充当了独占局面的幕后主使。

    路易斯的报告揭露布朗的谈话：“将美国大陆划分成北航线、中央航线和南航线等。在这三条骨干航线上，在东部、中部和南部连接纵的延伸线。”

    这就是弱肉强食、适者生存的独霸原理。

    布朗的重编计划与南北战争时的林肯政府的大陆横贯铁路计划，简直一模一样。路易斯在秘密报告揭露的读职事件附有具体数字：“在过去3年胡佛政权中，民间航空公司中饱私囊的不当所得高达3400万元。”

    路易斯同时也揭露了另一件不法事实：路易斯的朋友威廉·普利格所服务的兰登格航空公司曾以普通邮件一封2角5分向邮政部投标，但遭拒绝；而拥有庞大资本的东方航空公司，竟以8角5分订下契约。

    航空财阀解体令

    路易斯的秘密报告，经哈斯特呈送给罗斯福总统，再送到刚上任的邮政部长詹姆士·华列的桌上。

    华列是爱尔兰裔的制砖工人后代。他10岁时，父亲被马踢死，于是他继承父业成为制砖工人。华列一边工作一边自学，他一生滴酒不沾。进入罗斯福的竞选班子后，他挨家挨户拜访共和党员的家庭，拉到了不少选票。

    罗斯福出任总统（1933年3月）后，参议院特地设立了一个特别调查委员会，负责胡佛政权时代的政治旧案。这项举动是实施新政的最后一击。

    “宣告克利法（航空邮政法，前文）及马克涅里·渥塔兹法无效。基于该两法所订定的一切联邦政府的航空邮件契约的支付，宣告停止。今后，航空邮件由陆军航空总部的军机运送。”

    成为美国英雄的查尔斯·林白上校和华尔街的巨大资本有密切关系，他在报上发表了一封给总统的公开信。于是，关于航空邮政的“强取豪夺会议读职事件”的报导，连日来成为最轰动的头条新闻。

    在这时，新政者的华列邮政部长颁布了两家航空财阀解体命令。

    根据在第一次大战中的立法，而后沿用至今的“总统的战时特权”施行的罗斯福新政，无事不成。

    将飞机制造公司与航空运输公司分开，是华列解体令的第一个目标。在解体令颁布之前，美国的航空业界一贯是飞机制造公司兼航空运输公司。以下就介绍其中实力最强的波音公司。

    波音公司和联合航空公司

    在美国中西部，靠经营木材发财的德国移民威廉·波音，1903年毕业于耶鲁大学。

    22岁来到了西雅图，开始制造快艇。这期间，由于对飞机很感兴趣，他向飞机设计家葛练·马钦学习驾驶飞机。葛练·马钦是水上飞机马钦M130“中国飞艇号”的制造者，这架飞机是泛美航空的第一架横越太平洋的水上飞机。他也是美国第一家飞机制造公司的创设者和第一个得到美国军方订单的人。

    马钦和莱特航空公司合并，成立了莱特·马钦公司。不久，马钦就独立地在巴尔的摩重建马钦航空公司，专门制造水上飞机和轰炸机。

    1917年，波音购买了马钦制造的水上飞机，回到西雅图后，产生了自己制造飞机的念头，于是筹集了10万元，创建了波音公司。美国刚加人第一次世界大战的时候，海军寄来订单，于是他聘请了刚从华盛顿州立大学毕业的天才设计家艾格贝特，和擅长经营的詹森两位工程师，为波音公司的发展奠定了坚实的基础。

    第一次世界大战后，波音也和林白一样四处巡回表演。1924年克利航空邮政法实施，波音获得了横跨大陆航线的西部主干线芝加哥至旧金山之间的政府契约，使得公司的制造兼运输的事业得到了巨大的发展。

    首先，开发了能搭乘两名乘客的波音B40A型机，用作邮件运输。

    B40A型机内装有普拉特和惠特尼两位引擎设计师设计的空冷式引擎。

    接着，波音公司开发出装有三引擎、可搭乘14人的B80型机。波音在买下竞争对手贝伦·戈斯特经营的太平洋航空公司后，为在加州中央接续航线，波音取得了西雅图至旧金山的航线。至此，波音公司已站稳了脚。

    波音公司贯彻兼营的方针。一面扩大设在西雅图的波音飞机制造工厂，一面独占芝加哥到旧金山的邮件契约。其次的扩大方针是，买下了当时最负盛名的普拉特·惠特尼的引擎生产公司，接着又买下了强斯·波特在纽约长岛所创设的飞机制造公司，迸而又吞并了柯尔斯基飞机公司。

    把手伸到中国大陆的华尔街投资家季斯集团，在强夺波音的西部市场后，波音公司也加以反击，夺得了季斯集团的东部市场。波音把公司更名为联合航空公司，象征着制造与空运的一体化。

    1929年，联合航空公司的资金额为1亿4千6百万美元。

    波音公司成为名副其实的美国最大的飞机产业公司。

    “联合航空必须将制造与空运分开，另设公司。出席布朗的强取豪夺会议的高级干部，不得受雇于分开了的两家公司。”

    这是华列解体令的第一号内容，是对独占垄断采取压制的手段。

    波音决定由西雅图的波音公司负责制造，独立的联合航空经营空运。联合航空把原设在纽约的总公司迁到芝加哥。认芝加哥为总部，飞行于芝加哥至纽约和芝加哥至旧金山的两条主干航线上。

    TWA航空公司

    “大惨剧”的副产品

    罗斯福政府宣布由克利法案和马克涅里·渥塔兹法案所产生的政府与民间航空公司间的邮递契约无效，使得独占企业瓦解。

    华列将航空邮递的航线削减了一半，动员了180架陆军战斗机、若干架的海军马钦B80型轰炸机，并且召集了300名现役飞行员、340名预备役飞行员，用军方来支援邮递运输。但陆军航空总部的军用飞机早已落后于时代。

    为了运送邮件，最后，竟连敞开型单座席的单引擎战斗机和复翼练习机也派上用场，这一新政式的尝试，一年后夭折。因为不但夜间不能飞行、邮件无法按时送到，甚至发生飞机坠毁的事故……

    1934年4月以后，邮政部长华列向各航空公司发表政府契约的新投标方针。政府契约被注销的一年里，航空业界主动排出了被解体分离的各航空公司经营优劣状况，这是这一年“大惨剧”中最富趣味的事。

    因布朗的“强取豪夺会议”，而由38家公司合并成的5大航空公司中，这一年获利的只有洛杉矶的西部航空捷运公司。没有跟邮政部订契约，该公司却能1年获23万元的利润，这是加州的地理位置好，洛杉矶与内华达、犹他两州沙漠上空的旅客相当多的缘故。其余的四家大公司中，居航空业界首位的美国航空（AAL）亏损了16万美元；第二位的联合航空（UAL）亏损了17.5万美元；TWA亏损13万元；拥有东部海岸线的南北航线的东方航空也亏损了17.5万美元。

    美国航空公司

    赛拉斯·史密斯，出生于德州，曾做过银行书记员。

    16岁时，父亲离家出走，于是独立苦学，后来从德州大学毕业。他初次担任电气公司的董事长时买了一架自用飞机。他曾想创设一家飞机公司，后来他梦想成真，创立了美国航空。

    据说，史密斯一年到头从不停止工作。自从他负责飞机公司的营业部门后，亲自学习驾驶和维修。史密斯力劝董事长买下其他两家小地方航空公司后，公司改名为南方航空运输公司。

    公司不断吞并的政策，和从波音公司分离出来的联合航空不相上下，公司的事务扩大了很多。用陆军的飞机输送邮件毕竟不是长久之计，史密斯早已预见到这一点，暗中订购了道格拉斯航空公司制造的DC3型飞机，这是当时最优秀的中型陆上飞机。并且，他又买下了罗伯逊航空公司扩增的圣路易至芝加哥和圣路易至堪萨斯市的二条美国中央航线。同时，又买下了地方公司环球航空的延长线的政府契约权，这条航线是以芝加哥为中心，扩伸至人口稠密的五大湖周围的中西部。尽管华列部长公布新投标规则，但由于采取了以上这些策略，美国航空在政府契约的航空邮递输送里程数上获得第一位。

    美国航空的航线经过60个城市，它的航线是由东部三大城市纽约、波士顿、华盛顿经芝加哥和达拉斯，到洛杉矶的最大东西航线。

    亨利·杜邦就任总裁

    TWA公司屈居美国、联合两家航空公司之后，排名第在前邮政部长布朗的“强取豪夺会议”中，TAT和WAE合成了TWA。

    TAT的航线是以乔治亚州的亚特兰大经德州的达拉斯，再连接旧金山的南回基干航线。西部航空运捷公司被统一合并后仍以WAE飞航。

    TAT公司是由最先开辟中国大陆航线的华尔街投资家季斯，合并了北美航空与卡基斯航空而组成的。（季斯以握股形式保留了北美航空，实际的空运由TAT经营）由于华尔街大恐慌，季斯不得已把从蒋介石手中得到的三条中国航线卖给特利普的泛美航空。季斯受到了华尔街股价暴跌的沉重打击，出卖了TAT和握股公司北美航空的股份，纽约的投资银行家李曼兄弟（哥哥哈伯特·李曼后来出任纽约州长）和黄色计程车公司的约翰·哈兹（芝加哥和纽约的计程车大王）买下了这些股份。

    1933年底特律的GM又买下了这些股份。其后，皮艾尔·S·杜邦买下了GM的股份，他的弟弟享利·B·杜邦出任TAT及其握股公司北美航空的总裁。

    1931年后，GM开始插手航空界，GM买下即将破产的佛克航空公司，加入了飞机制造事业。随后，CM又插手洛克希德公司。

    GM从事飞机制造业的策略是：以华列的生产与空运分开的命令为界，买下季斯的TAT与北美航空股份后，再将GM所生产的飞机卖给TAT（即TWA）。

    在《洛杉矶时报》社长哈里·强德拉和李奇费尔德石油公司董事长詹姆士·塔尔波的资助下，哈里斯·汉休在1925年首创西部航空运捷公司。

    哈里斯·汉休在成为飞行员前曾是一名赛车好手。拥有道格拉斯m2型邮件运输机的西部航空运捷公司，获得了洛杉矶、旧金山、盐湖城及拉斯维加航线的政府契约权。然而，在邮政部长布朗的三大基干航线的重编计划下，西部航空运捷公司被迫与TAT合并，成立了TWA，成了“强取豪夺会议”下的牺牲品。

    季斯的握股公司北美航空的股份被GM买下后，GM取得了TAT和北美航空的各项权利，同时也牢牢保住了以明尼苏达为中心的西北部航线。

    通过布朗部长，GM也取得了联合航空旗下的东方航空的股份。

    1939年4月，霍华德·休斯拥有了TWA75%的股份。TWA是美国第三大基干航空公司，拥有先进的道格拉斯DC3型机，航线横越美国大陆。

    看不见的触手

    很难知道，霍华德·休斯何时对GM的TWA股份发生的兴趣。

    文献表明，至1937年前后，也就是华列解体令颁布后的三四年，休斯己拥有TWA的87%的股份。

    （参考《美国的航空公司》，R·E·G·戴维斯著）

    据文献记载，休斯不记当年他设计的Hl型机的军方契约被洛克希德公司所夺的前仇，看中罗伯特·葛罗斯所买下的洛克希德公司的技术，与美国航空公司使用的道格拉斯和联合航空使用的波音竞争。洛克希德公司的星座机能飞到休斯所喜好的高度。星座机与道格拉斯和波音两家公司制造的任何机种相比，休斯颇喜欢星座机。休斯的如意算盘是：通过星座机与TWA航空公司的结合，控制整个美洲大陆和全世界的航线。

    为了实现计划，休斯把精力集中在航空事业上，很少涉足好莱坞的电影制片和冒险的飞行员领域，与泛美航空的汪·特利普进行争夺国际航线的必然竞争。

    泛美航空在面临华列解体令之时，国务卿哈尔说：“解约对和友好国家的关系有不良影响，政府才没有废除泛美航空取得的中南美航线和太平洋航线的政府契约。”

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