通过分析国内飞行员训练体制和教练机装备情况，可以相信，K-8的国产化已是一种必然，是中国空军适应改革飞行员训练体制的必然选择，是洪都教练机发展的新机遇。
中国空军经历了60年的风风雨雨，有过辉煌也有过坎坷。这支空军的组建始于朝鲜战争，几乎从建立的那天起便投入到战斗中。当时的飞行员大多从陆军中招收，经过几十小时的初级教练机培训后就直接上乌米格-15歼击教练机进行高级训练，高级训练持续的时间也不长，飞行员很快就会进入战斗部队担任战备任务。当时的战备任务确实是为战斗而准备的，除去赴朝鲜战场轮战的一些部队外，还有相当数量的部队在国内执行国土防空任务。空战同时在朝鲜和国内发生，这一期间的空战结果表明：中国空军飞行员在战斗中的勇敢和机智是能够压制敌人，夺取胜利的。但技术水平参差不齐，空战技能还有差距。这种差距的根源主要出在训练上，美国飞行员接受过正规的初级训练、中级训练和高级训练。在美国飞行员的训练体制中，最基本的飞行技术在初、中级训练中完成，而最后的高级训练则将教会飞行员如何空战，经过这种训练的飞行员驾驶技术熟练，有着不同气象条件下的作战能力。而当时的中国没有这样的条件，飞行员仅仅在初级教练机上学会如何飞行，然后就在歼击教练机上学习如何射击，缺乏系统的基本驾驶技术和空战战术的训练。
经过几十年的发展，世界主要航空大国在飞行员训练体制上基本形成了从初级教练机到中、高级教练机，然后进行同型双座战斗/教练机的训练，最后进行战斗机战术训练的模式。而中国飞行员训练体制是“三级五阶段”，是根据已拥有的飞机合理搭配形成的。
所谓的“三级”是指飞行院校训练、航空兵基地训练、航空兵部队训练；“五阶段”是指初教机训练、基础训练、高教机训练、改装训练、战术训练。
多年来，我国空军训练战斗机飞行员的程序是从院校选送到航校的学员，先在初教6螺旋桨教练机上训练155小时，后在歼教5喷气教练机上训练85小时，航校结业；学员分配到部队后在战斗机歼5、歼6上训练180～240小时，之后学员才能参加战斗值班。经过多年实践，这种训练体制虽为我国培养了大批飞行员，但同时，这一体制在后来也越来越暴露出其固有的缺陷。
关于初教6—歼教5体制的问题，早在20世纪80年代石屏便在《航空杂志》上发表《借鉴国外经验发展我国的新教练机》一文中阐述了新时期教练机体制的发展趋势，分析了我国当时初教6—歼教5体制存在的问题，并首次提出现行体制可更改为初教6—新教练机—歼教7的新训练体制。
随后，石屏在他的论著《世界军用教练机状况及我国新一代喷气教练机的发展》中写道：“学员上歼教5时淘汰率太高，训练周期长，初教6是螺旋桨初级教练机，但在航校训练中实际上担负了初级和中级训练的任务。初教6和歼教5两个机型飞行性能相差大，操纵特点不同，座舱布置各异，学员在初教6飞行时间太长，形成习惯，转飞歼教5难以衔接。因此，训练体制不适应是淘汰率高、训练周期长的主要原因。”
石屏认为，歼教5是米格-17战斗机的双座改型机，装油少、油耗大，没有通用教练机效率高。由初教机转到高教机技术跨度较大，飞行学员不能短时间适应，造成学员淘汰率偏高。事实上，空军也意识到这个问题，只是受装备条件限制，使用歼教5在当时是最现实的选择。空军寻求新教练机的努力一直没有停止过，早在20世纪70年代便在论证这一议题。
1975年，国务院、中央军委便批复了三机部《关于自行设计研制初级喷气教练机的报告》，飞机研制定点长江机械厂，发动机研制定点株洲航动所和南方公司，后因美国J85-17A发动机仿制难度大而暂缓研制。在随后的十多年里，几经反复，始终因为发动机问题而搁浅。
1986年，国防科工委批准K-8出口型教练机立项，K-8开始研制，这让空军看到了希望。K-8研制期间，空军从未中断过新教练机的讨论。
1986年，原空军副司令林虎视察洪都，明确指出：“空军下定决心，2000年以前，一定要发展一款教练机，以替代停产的歼教5飞机，改革训练体制，提高训练效率。”
1988年，在调研的基础上，空军第八研究所编写了《关于发展新型基础教练机综合论证报告》，提出了初步战术技术指标要求，并正式提出以K-8为基础，采用国产化设备，以仿制AI-25TL发动机为动力，发展国产型基础教练机的建议。
1990年11月，国防科工委从捷克斯洛伐克引进了5台AI-25T L涡轮风扇发动机（事实上，AI-25T L是乌克兰生产的发动机，捷克斯洛伐克的L-39飞机装配了该型发动机），其中，2台给了洪都，3台用于航动所和南方公司测绘仿制。通过论证，发动机国产化是可行的。就在11月，中巴合作研制的K-8实现首飞。不久，洪都便上报了K-8国产化方案。
1992年是教8飞机的转折点。这一年，国防科工委正式批准教8立项研制，命名基础教练机为教练8型教练机，简称教8，代号K/JL8。至此，教8飞机的研制全面启动。同年，石屏被任命为教8飞机总设计师，历史的重担再一次落到他的肩上。当任命的通知下达时，有领导跟石屏开玩笑说：“看来你又得脱一层皮啰！”
前有K-8设计鉴定，后有教8立项，石屏和他的团队就像永远不知疲惫的陀螺，不停地旋转。尽管有K-8作为基础，但教8的心脏——发动机换了，这就意味着教8要在K-8基础上做大“手术”。
换发是有风险的，石屏自然明白这个道理。如何配合完成发动机的国产化？国产化的发动机与K-8的气动布局能否匹配？如何满足空军提出的可靠性、维修性、保障性要求？如何保证空军提出的时间节点？
石屏仔细分析了军方下达的教8战术技术指标，列出了教8需要改进的重要内容。他在考虑，如何在充分继承K-8设计成果的基础上，以最短的研制周期将教8交付部队。由于教8研制周期短、研制费用不足且研制质量要求高，因此，要缩短周期、节省费用、提高质量、提高教8的综合效能，就不能按常规办法，不能走老路，必须在型号研制的观念、方法上有所突破。石屏想到了“并行工程”。
并行工程的全称为综合产品研制（ IP D），这是美国在1989年提出的，并在20世纪90年代予以发展的重大新课题，也是美国国防部发展国防武器装备系统的战略方针。其核心内容是将传统的工程专业（如电子、电气、机械、动力等）、特殊的工程专业（如可靠性、维修性、保障性）和生产工程3部分内容用系统的方法综合在一起，从而在整个研制过程中，综合考虑武器装备的技术性能、可靠性、维修性、保障性和可生产性。采用这种方法的优点是可以极大地提高武器装备的效能，降低全寿命期间的费用。根据美国国防部对综合产品研制的调查，波音公司及IBM公司由于采用了综合产品研制管理办法，获得了十分可观的效益。
当时，国内的并行工程处于推广阶段，早在K-8研制阶段，石屏便潜心研究过这一课题。教8研制过程中，在北航杨为民教授的建议下，石屏及总设计师系统决定在教8研制过程中实施并行工程。
1992年8月，洪都正式成立顶层综合产品研制管理组，石屏任组长。石屏从理论角度，论证了并行工程环境下飞机各种信息的集成与交换，涵盖了飞机设计所涉及的各个专业的并行工作以及设计各个专业和工艺、制造、试飞、质量和成本的并行工作。很快，详细的《国内型基础教练机并行工程流程图》便绘制出来，并分别列出研制阶段各职能部门需完成的任务，为教8飞机样机研制实施并行工程发挥了指导作用。
教8在总体方案论证、风洞试验和打样协调的同时，开始可靠性、维修性和综合后勤保障工作，设计、工艺、生产、供应、质量等部门协调行动，各项工作并行不悖。
今天看来，这在当时的确是一个重大创新。由于当时微型计算机并未普及，信息化程度不高，教8研制阶段的并行工程仅限于技术管理工作，并不能涵盖现代并行工程的全部内容。但在当时，教8实施并行工程的确是一种创新，它不是一个零件的创新，不是一个工程项目的创新，而是一种观念和行为的创新。因为这种创新，教8也成为我国首款采用综合产品研制管理办法的机型。
教8立项之初，国防科工委要求1995年设计定型，1996年开始装备部队。然而，由于仿制发动机进度跟不上及其他原因，迫于空军批量装备的急切需求，1994年3月，国防科工委不得不将教8的定型分两步走：第一步，先按配装进口AI-25TL发动机的技术状态于1996年完成技术鉴定，以满足空军小批量装备的急需；第二步，待涡扇11（ WS11）发动机研制成功后，再完成飞机配装该型发动机的补充定型工作。将试飞工作分鉴定和补充定型两个阶段走。
前面讲到，洪都从捷克斯洛伐克引进5台AI-25TL发动机配装教8，这型发动机与K-8配装的TFE731-2A-2A发动机装机特性不一致，几何尺寸、重量、进气流量、耗油率均不一致，就连安装形式也不一样。而空军考虑教8有K-8的基础，给教8的研制周期非常短。
如何最大限度利用K-8的气动布局，处理教8新发动机带来的相应更改，这是石屏及总设计师系统思考的问题。经过论证后，石屏建议将AI-25TL发动机的尾喷管切短，缩短进气道稳定段，前移发动机安装位置，更改发动机的安装形式，便于从腹部装拆，保持飞机的气动外形，这样既能减少气动设计工作量，又缩短了研制周期。这一大胆的创意被大家所认可。
对发动机进行这种更改，在当时是有风险的。敢于这样做，缘于石屏之前有着深厚的技术储备。早在与加雷特公司进行进气道试验时，石屏便与美国专家讨论过进气道的稳定段问题，后来又与航动所签协议，共同完成对样机用发动机的更改。将尾喷管等直段切短，将原发动机安装方式改成与K-8发动机的一样，以便实现与K-8相同的从后机身托装。事实证明，这一举措对教8实现当年投产、当年发图、当年制造、当年上天起到了很大的作用。
在采访过程中，有人说：“单纯看K-8的研制过程，或许还不能完全看出石总的这种高瞻远瞩。结合后面的教8来看，才发现，石总其实早把国产化的问题想在了前面。”
由于新发动机耗油率比K-8原有发动机要高，如果教8要达到空军要求的800千米/时，最少要装900千克的燃油。在K-8机翼设计中，整体油箱设计加大了，原计划装800千克燃油，计算结果可装900千克，于是议论着改小。石屏知道了便说，不要改了，国内型教练机肯定用得着，K-8现在可以限油，以后也能用上。事实上，石屏是想在K-8设计时尽量兼顾国内空军需求，K-8国产化的问题，一直在他脑海中构思着。因此，在教8设计过程中，整体油箱可以直接用K-8的设计，而不必重新设计，大大缩短了研制周期。
教8飞机01架即将进入首飞。首飞前，发动机必须通过高空试验台的飞行，验证AI-25TL发动机的空中起动性能。
第一次试验是用航动所的发动机在试飞院的轰6试验台上做的，发动机的风车起动不成功。于是决定到某基地高空台试验，既测性能，又做起动试验。洪都建议仍用航动所在试飞院做试验的那台发动机。经上级研究决定，由洪都将已经装于01架的发动机拆下来送去试验，使得首飞推迟了几个月。
01架教8飞机用的发动机是从捷克斯洛伐克引进的，由于捷克斯洛伐克不是发动机生产厂商，他们提供的发动机资料不全。后来，教8在试飞过程中，同样发生风车起动失败的问题，按资料规定，风车转速大于15%可以起动，但总是不成功。后来，乌克兰设计局解释应大于20%才能起动。试验证明果然如此。
在石屏几十年的飞机设计生涯中，为发动机吃了很多苦，难怪他在讨论航空事业发展时，总是呼吁优先发展航空发动机，并要求系列化。
1994年12月23日，01架教8飞机要首飞了。
1993年这一年里，石屏和教8研制团队已顺利完成了方案论证、风洞试验和打样协调，并冻结飞机技术状态。1994年初，完成了详细设计。随后，工艺、生产、检验直至总装等，一切都进行得很顺利，这一方面得益于之前K-8的研制，锻炼出了一支技术过硬的队伍，另一方面由于空军的大力支持。12月，首架教8样机完成总装，进入试飞站。与此同时，教8首飞工作也在紧张的筹备之中。12月19—23日，在南昌召开了教8飞机首飞技术评审和放飞评审会，中国航空工业总公司副总经理王昂在批准书上签字。教8创造了航空史上当年发图、当年制造、当年上天的奇迹。
12月23日，平日里肃静而空旷的跑道一时热闹起来，各条战线的代表都聚集在联络道和草坪边。他们说说笑笑，不时朝着跑道最北端望望，谈论着即将进入跑道的教8飞机。
联络道上整齐地停满了初教6飞机，机务人员在飞机边做着各种机务和场务工作。一年之中的最后一个月是试飞交付的旺季，大家不愿放过任何一个可飞天气。于是，每每遇上能见度好的日子，飞机一架接着一架起飞、降落、起飞、降落，如此反复，跑道上不时传来发动机起动时的轰鸣声。这个时候的K-8还没有形成较大规模的批产，军绿色的初教6便占据了停机坪上的霸主地位。
石屏喜欢这个时候来试飞站，一边听着发动机的轰鸣声，一边看着初教6的样子。石屏似乎能想象到，多年后，就在初教6停放过的地方，K-8以及教8将以强者姿态，统治这片区域。
当试飞员魏炳彦驾驶着教8飞机从石屏眼前一掠而过、直刺云霄时，石屏显得很平静，他仰望蓝天，追随着教8飞行的轨迹。事实上，这个时候的石屏并没有心情去欣赏教8首飞时的英姿，他的思维陷入了一片前途未知的迷惘之中。
对于石屏来说，教8首飞只是万里长征迈出的第一步，后面的路会更加艰难。发动机问题始终无法得到圆满解决，研制进展情况尚在悬念之中，因为发动机国产化问题，教8的研制进度将受到严重影响。等发动机，石屏能等，空军可不一定能等呀！想到这里，石屏深吸了一口气！
正当石屏沉思时，人群中发出一阵欢呼声，这个时候石屏才发现，飞行员已经驾着教8着陆了。飞行员一下飞机，便被人群簇拥起来。鲜花、掌声属于飞行员，石屏也被推到摄像机镜头前。
看着这一派喜气洋洋的情景，石屏淡淡地笑了……20世纪90年代中期，石屏的事业走得非常不顺：中巴合作研制的K-8飞机国际市场一直不见好转；而教8试飞进度因发动机问题受到较大影响。
石屏一边要参与K-8的市场推介、洽谈工作，另一边还要对教8组织攻关，参加例会，签署文件和技术报告，还要到生产、试验现场了解情况，处理重要问题。
每天，石屏急不可耐地投入到工作中，几十年来，他就是这样与时间赛跑。而这十多年里，K-8和教8成为他念念不忘的唯一目标，日积月累，早已在心头堆积成为一种情结。有时候，还有一种紧迫感在折磨着他，好像时间总是不够用，他给自己提出了要求：胸有全局，月有计划，周有安排，急事先办。并自我检查，如果没做到，他就会有一种负重感。
就是以这样的工作态度，石屏才攻下了一道道关口，满怀信心，继续前进。
01架转入试飞阶段，洪都的发动机不够用了，02、04架飞机已经投产，备件也缺乏，因此，买发动机成为急切的问题。不久后，石屏随团到乌克兰购买发动机。其中，有航动所的同志以洪都职工身份参加。
到了乌克兰，对方很不友好，不愿意谈，说中国已经买了捷克斯洛伐克的发动机，并说出了那5台发动机的编号，又说中国已经组团来过，不是想买发动机，而是想测仿，还拿出一张照片给石屏看，上面是航动所组团考察他们发动机厂的情景。一听他们这么说，石屏便知道，大概是测仿的消息不小心泄露了。正在这时，与石屏同去的航动所专家也想看这张照片，石屏赶紧将照片反扣在桌上。他怕他们一看，就无所顾忌地指出照片中的人，这样不就证实了乌克兰的说法了吗？石屏说：“中国很大，机构也很多，我不知道谁参观了你们厂，我是中国洪都飞机公司的，我是第一次来你们厂，目的是要买发动机……”没过多久，对方拿出一摞资料，念道：“石屏，1934年3月出生于中国江西，南京航空航天大学毕业，K-8飞机总设计师……”
石屏一听，很意外，也很吃惊，不禁对他们产生了佩服之情。原来，他们处处留心，在新加坡航展中收集了资料。
确认了石屏的身份后，乌方才同意谈。经过一个星期的交涉，我方采购了3台发动机，对方提供了一些发动机的数据。这些数据得来不易。当已经商定购买发动机之后，石屏要求对方提供发动机重量、重心、惯量矩及发动机工作时最大的伸长量，对方不给。石屏说：“我们还要买发动机，你们这样对待用户，合作很难进行下去啊！”对方理亏，这才提供全部数据。3台发动机经过验收试验，并装箱后，石屏才离开。
按国防科工委关于教8飞机研制分两步走的安排，第一步要装配AI-25TL发动机小批装备部队。为此，由中航技组团到乌克兰订购一批发动机。
不久，乌方派技术人员到洪都进行发动机改装协议的谈判，这次谈判涉及各个专业，纯属技术谈判，谈判由石屏主持。双方对两个问题争议较大：一是对于更改发动机的安装接头，乌方不同意。石屏说，我们已经更改并做过试验，并带领他们到现场看了K-8发动机安装。二是乌方提出要按新发动机装机前地面要做的试验项目来安排试验计划。石屏不同意，因为这涉及到大量费用和周期问题，条件不允许。石屏说：“AI-25TL是成熟的发动机，不可能按新发动机来做试验；而且，洪都已经装上飞机飞过了，试验也做了。乌方说，没有我们在场，你们怎么会使用这个发动机？石屏笑着说，我公司设计过几种飞机，有使用各种发动机的经验。你们知道我们从捷克斯洛伐克买了发动机，这个发动机正装在飞机上飞，已经飞了几十个小时了。”
就这样，事情谈下来了。事后石屏才知道，乌克兰为什么提出这种苛刻的要求。原来，他们得知美国向洪都禁运加雷特公司的发动机，认为洪都非买他们的产品不可。石屏说：“我是总设计师，这个问题我是权威，这个飞机可以配装美国的发动机，也可以配装你们的发动机，由不同的用户来选择。”
有了发动机，很快02、04架教8就实现了首飞。不久，3架飞机分别于1996年2月和10月转场试飞院，展开试飞工作。
根据分两步走的安排，教8先配装AI-25TL发动机进行鉴定试飞，鉴定试飞在试飞院按批准的教8的鉴定试飞大纲进行。1996年初，副总设计师江积祥和工厂试飞站领导带领30多名研制人员奔赴试飞院配合试飞工作。
在试飞过程中，进行了尾旋试飞，不对称外挂试飞，军械打靶试验和前起落架弹跳试验，这些都是风险课目。为此，石屏经常去试飞院参加决策会议。江积祥副总在阎良待了近两年时间，为教8试飞做出了突出的贡献。
1996年3月25日—1997年10月20日，历时一年半，01、02、04架教8飞机完成了鉴定试飞大纲规定的包括失速/尾旋、颤振、火控系统等高风险试飞课目在内的全部课目。3架飞机累计飞行500多个架次，共计395小时49分。其中，配装AI-25TL发动机的教8飞机完成失速飞行129次，尾旋飞行56次，为部队飞行学院进行失速/尾旋训练提供了理论与实践依据。
在教8试飞过程中发现驾驶杆有轻微纵向抖动的现象，空军要求及时排除。但在试飞院试飞时，试飞员感觉不明显，没有要求排除。加上试飞进度很紧，洪都测试研究这种抖动现象的要求也没有办法实现。
在这种情况下，石屏通过工厂自用机进行研究，在飞机尾部和平尾后缘及升降舵上贴丝线，让发动机从慢车开到最大转速，反复两次，发现升降舵后缘随动调整片上的丝线向上卷起。这种现象证实了石屏的想法，即发动机尾喷流影响了随动调整片。石屏立即和总体组的同志一起试验，试验发现，只要对随动调整片作微小扰动，驾驶杆就会前后动，频率相同；同样，驾驶杆的轻微扰动导致随动片也会动。为此，石屏决定将飞机尾罩两侧外形弧线向后移，最大后移量为50毫米。经过后来的试飞，问题解决了。
在解决这个问题的过程中，有不同的方案，石屏总是追求简单易行的办法，这种办法只有在仔细观察，深入实际，亲身体验后才能发现。
1997年12月，配装AI-25TL发动机的教8飞机完成了设计鉴定。
1998年6月5日，首批8架教8飞机转场空军某飞行学院试用。飞机经10天地面全面检查后交付，于6月16日正式开飞。在如此短的时间内完成放飞，这创造了新机到部队后开飞的历史新纪录。这是因为培训资料全，飞机交付前飞行员培训工作做得充分的结果。
空军对教8飞机提出了8000小时的结构使用寿命要求，这对20世纪90年代国内各型飞机使用寿命普遍停留在2500～3000小时的水平来说，的确是一个较高、较苛刻的要求，而这个要求也带出很多的问题。比如教8的制造工艺等要特别注重抗疲劳、抗腐蚀性；飞机机体结构细节设计要控制应力水平；整体油箱壁板等关键部位要进行大量的疲劳试验；对于之前达不到要求的设计要进行更改等。
其实，早在K-8研制阶段，洪都为了达到巴基斯坦提出的要求，便提出结构使用寿命为8000小时。K-8的评审中，国内专家对此存在怀疑，认为这是不现实的。后来，石屏及总设计师系统提出实现8000小时分三步走的计划：一是在设计时控制应力水平，发图后进行寿命复查，改进；二是设计过程中，重要的结构件提前做疲劳试验，按试验结果再改图；三是根据全机疲劳试验结论，对于薄弱环节进行更改。2008年，经过疲劳试验，K-8结构满足了8000小时的使用寿命要求。
教8的结构使用寿命问题与K-8一样，也是按三步实施的。2008年，经疲劳定寿评审，结构使用寿命已经达到了8000小时。
教8飞机的活动舱盖与出口型K-8的为同一类结构形式，均为串列整体式。这种形式整体性好，结构简单，带来了较理想的座舱视野。然而，由于受到当时国内材料和制造水平的影响，教8选用了MYB-3浇注有机玻璃，直接在玻璃上制孔，用螺栓与骨架连接的方法。通过外场使用发现，教8飞机在温差较大的环境下，座舱盖变形大，易出现裂纹等，实际使用寿命达不到设计指标要求。由于座舱盖质量影响飞行员安全，空军对这个问题很重视。
此时，石屏正组织设计人员对教8的座舱盖首翻期进行攻关。这项攻关属于重大技术关键，石屏在现场蹲点。有人提议，参考国外飞机搞软连接。经讨论，总设计师系统决定，吸取国外经验，进行舱盖的软连接设计改进，以延长教8飞机活动舱盖寿命。软连接是通过在座舱玻璃边缘胶结一段软材料，由于软材料的韧性好，在软材料上制孔，能避免原来在有机玻璃上制孔导致破裂的弊端。
改进设计后，舱盖开始做各种试验。
到实验室的时候，石屏看到几个年轻人正在做试验。看得出来，这几个小伙子已经在试验现场坚持了很久。看着他们略带疲惫却仍然干劲十足的样子，石屏仿佛看到了自己年轻时候的影子。曾经，石屏也像他们一样，在前辈和专家的带动下，苦心钻研，一心一意闯事业。如今，自己年岁大了，但他却非常喜爱这些勤奋上进的年轻人，也愿意成为他们的领路人，带领他们向科技巅峰进军。年轻的设计员起草的技术文件，他会逐字逐句地审阅、修改，并当面耐心地指导和解释。他会给积极上进的年轻人压担子、下任务，将他们推向科技攻关的主战场，带领他们到研制一线去实践，到车间直接配合生产，和工人交朋友，汲取营养。石屏希望，通过K-8和教8能够锻炼一支队伍，因为，只有年轻人才是祖国航空事业的未来。让石屏感到欣慰的是，越来越多的年轻人接过他手中的接力棒，沿着他曾经奋斗过的足迹，一直走下去，中国航空工业后继有人呀！
记得20世纪80年代初，由于大环境原因，航空工业大受挫折，航空军品项目萎缩，各家航空企业处于“吃不饱”的境地，军工企业只能生产自救，“军转民”成了当时唯一的出路。面对残酷的市场竞争，长期在计划体制下生存的军工企业一下子脱离政策保护，面临着严峻的考验，造飞机的改造汽车和摩托车成为当时一道独特的风景线。
而洪都几十年通过飞机修理及初教6、强5研制锻炼出来的大批军工人才大量流失，有的出国，有的经商，也有的下岗了，这样的情景让石屏感到痛惜。
K-8和教8让大批矢志不渝的航空人重新上阵，也让洪都这样一个积淀了浓厚航空文化的企业开始在新时期焕发新的风采。经历了激情燃烧的岁月，洪都变得更加成熟，生命力更加顽强。
想到这里，石屏轻轻地笑了笑，然后继续投入到试验中。
在石屏及总设计师系统的关注下，设计改进后的舱盖先后完成了气密试验，抗压试验，开启试验，常温、高温、低温变形试验，静强度试验及舱盖与座椅的适应性穿盖弹射试验等。2002年底，软连接的舱盖装配飞机交付部队率先使用。2003年底，又完成了软连接舱盖的老化和疲劳试验。
进行疲劳试验是石屏长久的期待，一方面这是飞机维修的需要，另一方面，他要告诉关心我们事业的人们，教8飞机8000小时的结构使用寿命已从目标变成现实了！几经周折的活动座舱盖玻璃连接问题解决了！
1990年底，航动所和南方公司开始对新发动机进行研究，新型号发动机命名为涡扇11（WS11）。1992年8月涡扇11开始研制，1995年点火，1998年10月26日首次装上教8并首飞。2001年10月涡扇11开始小批量交付，经过一段曲折的使用、试验历程后，涡扇11于2002年3月正式定型。十年磨一剑，艰苦倍尝。
随着WS11发动机交付洪都，1999年9月，教8正式开始进行第二阶段的定型试飞任务，即配装WS11发动机的试飞。至2001年10月，历时两年多，经过145个架次99小时15分的补充试飞，配装WS11发动机的教8飞机完成航空军工产品定型委员会（航定委）批复的试飞大纲中规定的项目（因条件原因，失速/尾旋6个架次的试飞任务于2003年完成）。至此，教8飞机经过两个阶段，历时5年多才完成定型试飞工作。
2003年11月24日，教8飞机终于通过了设计定型。教8飞机从立项研制到设计定型，已走过了近12个年头。
那一天，石屏心潮澎湃。为了实现这个目标，多少人为之付出了全部的精力和心血呀！石屏的思绪不由得穿越茫茫时空，回忆起无数个牵魂动魄的日子……
教8的研制过程，充满了无数的障碍、沟坎和鲜为人知的艰难。
教8终于定型了，用了12年的时间，中国航空工业史上又诞生了一个新的成员！12年，多么艰难曲折的12年啊！12年里，多少人青春年华悄然流逝，多少黑发人两鬓添白发，又有多少牵挂教8的人匆匆离去！每每想起这些，石屏便因感恩而感动……
负责全机结构设计的副总师马启禄，从不计较个人得失，工作主动性强，人称“老黄牛”。他患有严重的风湿性关节炎和坐骨神经痛，工作时间一长，经常疼痛难忍，但他总是忍着疼痛，坚持工作。
在试飞院负责教8飞机失速/尾旋试飞任务的时候，江积祥已经年过六旬，这位老专家与队员们同甘共苦，在48℃的跑道上，他经常是蹲点试飞现场，右脚骨折，他也依旧如此。由于工作压力大，天气炎热，有一次，眼睛疼痛，甚至难以阅读资料。试飞院被这位为了工作不惜生命的科技工作者所感动，破例把打印资料字号放大，减轻老人的阅读负担。
为了教8研制，有的人结婚喜宴一拖就是一年，有的人已经没有了正常的作息时间和生物钟，有的人终日埋头苦干，默默地承受着生活和家庭的各种困难……他们，没有惊天动地的传奇；他们，用一滴滴辛勤的汗水浇灌，以一行行坚实的脚步奠基，不断超越自我；他们，与教8荣辱与共，型号的成功成就了他们的事业与梦想；而他们，用默默无闻的奉献和顽强的坚守书写了航空史上的辉煌。
石屏说：“他们是我们的主力，他们才是英雄。”
而石屏自己呢？这么多年来，拼命工作已经成为他的生活习惯，他似乎有干不完的活，办不完的事。石屏明白，背负攻关任务和飞机研制过程中不断出现的问题和压力，他必须时刻集中精力！家庭问题和工作难以同时照顾的时候，他也总是毫不犹豫，一次又一次地把天平的砝码放在了工作任务的一端。为了K-8和教8，他每天早出晚归，和家里人连话都说不上几句。夜晚，回到家里时，家人都已经熟睡了；早上，他上班时，家人还没起床。家里大大小小的事情，他全部交给了老伴。
那一年，老伴因患胆结石住进医院。石屏跑前跑后，挂号、拿药，陪爱人进手术室。可爱人做完手术的第二天，当中航技有人找他时，他就坐不住了，石屏知道是有关K-8外销的事。看着石屏坐立不安的样子，爱人非常理解地说：“你就放心去吧，K-8是大事，不用担心我。”石屏犹豫了一下，还是走了，照顾爱人的事情全部交给了儿子。
从K-8方案论证开始，他很少陪家人度过节假日，尤其是老伴，他亏欠她太多太多。当他想补偿的时候，老伴却永远地离开了他。
聚合中文网 阅读好时光 www.juhezwn.com
小提示:漏章、缺章、错字过多试试导航栏右上角的源