严格训练

    1924年3月15日，林德伯格准时到达布鲁克斯机场。美国陆军航空团预备飞行员训练生的入伍必须等到19日。通常接受预备飞行员训练的学生，都选择靠近家中的地方入伍，然后才被分派到各勤务单位接受训练，训练完毕后，还要回到原来的队伍。林德伯格直接在布鲁克斯入伍，所以不必再分派到其他单位。

    这个飞行员训练基地有来自美国各州的104名学生，因此每个宿舍都被挤得满满的。因为房间不够，有的人必须住在其他地方。

    训练生们的心情看上去都很轻松，大多数人认为一年后就可顺利毕业，因为他们已经通过严格的体检及入伍考试，从无数的应试者中脱颖而出。但是，他们都不曾实际飞行过，只是在等待着体验航空预备飞行员的生活。林德伯格则期待在一年后能荣获陆军飞行少尉的头衔。不过，还有一些人并不认为能够轻松毕业，可能会有将近一半的人被淘汰。在点名之前，已经有更多的人开始对预备飞行员的训练生活感到极度不安了。

    正式的飞行训练是从4月初开始。刚开始的两个星期只是默记一些飞行规则以及学习预备飞行员的基本任务。

    这两个星期中，训练生们曾前往医院注射伤寒和天花的疫苗，学习预备飞行员的基本礼节，整理营房周围的环境及干一些杂务。此外，每天还要写检讨报告，同时还有5个科目的理论学习和考试。午后的空闲时间，经常有教练在跑道上教导训练生飞行的注意事项。剩余的时间可以在校园内闲逛，也容许搭乘汽车前往圣安多尼奥。但是，周一至周五的晚上，必须在10点以前就寝，只有星期六可以晚归。

    4月即将来临，训练生们都以极度不安的心情，等待第一次飞行日期的公布，同时也担心学科考试的成绩。因为只要其中一项没合格，就会遭受被淘汰的命运。飞行训练是在两个场地分别举行或者在同一场地的不同区内举行。林德伯格被分配在B场地，B场地距离他的宿舍大约800米，位于机场之内。

    4月1日清晨，就开始飞行训练。林德伯格与另外5名训练生由威斯顿中士负责训练。他们从机库把威斯顿中士的教练机推出跑道，接着由威斯顿中士选择一名训练生坐在后座上，然后起飞，其余的人就沿着道路向B场地跑去，路上还要注意不被毒蜘蛛咬到。教练机使用的是150马力的引擎。

    威斯顿中士是一位好教练，他有能力按照自己的方式教导好所带领的训练生，林德伯格感到自己非常幸运。威斯顿中士在军中已经拥有3300小时的飞行记录，是一位卓越的飞行员。

    轮到林德伯格飞行时，威斯顿教练问他：“到目前为止，你总共飞行过几小时？”

    “大约325小时。”林德伯格不是很确定地回答道。

    威斯顿教练沉默了几秒后，命令林德伯格先使飞机旋转，然后着陆。对林德伯格来说，用右手握着操纵杆似乎比较困难，因为过去驾驶飞机时都是用左手操纵。现在，飞行员都认为用右手操纵比较自然，所以才改变节流阀的装置。

    在林德伯格进行了三次着陆后，威斯顿教练从驾驶座出来对他说：“再飞行半小时，要习惯用右手操纵。”尚未轮到飞行的训练生，都聚集在场地观察其他人的飞行情况。对飞行员来说，螺旋桨是飞机最危险的部分。当飞机着陆而螺旋桨还在旋转时，如果有人前来察看究竟，那是最危险的事。

    通常训练生被容许进行单独飞行之前，必须先上10小时的飞行课程。教练先与训练生一同飞行两三分钟后，再让训练生自己握着操纵杆，然后，教练再把双手伸到训练生面前，这是指示训练生尽量旋转的一种信号，也是要让训练生明白，飞行并不只是为了上升而把操纵杆拉向后方，或是为了下降而把操纵杆推向前方。直线飞行时，也必须提醒训练生随时运用自己的直觉，来操作所有的操纵装置。

    训练生使操纵杆垂直时，飞机会暂时成直线飞行，可是不久之后，机首就会朝向地平线，而逐渐离开直线位置，当机翼倾斜时，风就会从座席的一边吹过来，导致飞机晃动，训练生就开始慌乱。这时，在训练期间学习的注意事项都忘得一干二净了，只是任意地操作操纵装置，从而使飞机更加晃动。这个时候，教练要用力握住引擎盖的上方，训练生才会警觉到使飞机回复正常位置是自己的责任。当然，训练生并未发现教官的膝盖也可以像手一样灵活地操作操纵杆，使飞机从数分钟前的不稳定状态中回复正常状态。

    这样在空中盘旋数分钟之后，教练会命令训练生把飞机驶回原位，减少发动机的旋转次数，使飞机降低速度。但训练生只注意到逐渐接近的大地，而忽略了教练的命令，训练结束后往往会遭到教练的大声责备。

    经过四五分钟，飞机飞回原场地，下一位训练生已戴好安全帽及防风眼镜在下面等候了。飞机就在场地的建筑物旁边降落，训练生从飞机上下来之后，可以坐在建筑物旁边的椅子上休息。

    10小时的飞行训练结束，如果训练生仍没有能力单独飞行，往往会被认为没有资格成为一名合格的飞行员。如果教练认为这位学生只要再花一点时间练习就会成功或者认为这位训练生具有飞行员天分时，通常会与训练生再进行三四小时的同乘飞行练习。而教练认为某位训练生无法达到规定的飞行技术标准时，就会把这位学生交给资深的教练，由他教导试飞。然而，这样通过试飞的学生，真是少之又少。如果指挥官认为教练对训练生的能力判断有错误，就会把教练送回原单位再训练。如果指挥官赞同教练的决定，就会同意那位训练生在指挥部进行最后的飞行考试，这才决定该训练生的最后考试结果。

    无法通过最后飞行考试的学生，必须前往委员会。如果学生被公布为品行不良或学科不及格，在委员会还有辩白的机会；但若是飞行能力不够，就会被淘汰。训练生们都紧张地等待着即将公布的成绩，林德伯格的学科考试及飞行考试都通过了，他不由松得了口气，虽然他有过不少的飞行经验，但是他没有丝毫松懈。

    当然，被淘汰并不是一件可耻的事，有些训练生不适合飞行，这是极平常的事，这些训练生通常会被劝导退伍，而从事其他职业。

    第一次的委员会是在成绩出来后的一个月内召开的，从此时开始，到结束基本训练，再到为了学习驾驶军机被送往飞行学校之前召开数次。随着淘汰者的增加，宿舍的人数越来越少。训练生收拾行李离开的情形，已是司空见惯了。有的宿舍原本有八张床铺，几个星期后仅剩下一张；情况更严重时，有的宿舍成员全部都被淘汰，宿舍变成空屋。

    无法预料下一次轮到谁被开除，唯一能够办到的事，就是看到张贴在公布栏上的淘汰者名单之后，鼓励自己更加努力练习飞行，同时也要认真进行地上的训练。

    在接受飞行训练期间真是辛苦，但是没有任何事物比在天空飞行更令他们感到满足了。最令合格的训练生们兴奋的是，陆军航空团会所认可的毕业典礼即将来临了。只有经得起严格训练的人，才能获得陆军飞行少尉的空军徽章。

    这时，陆军航空团派来一位严格的教练，他对训练完全没有通融余地，只以训练生飞行技术的优劣来决定去留。因此，最后能够顺利毕业的可说寥寥无几。在严格的要求和训练之下，这些训练生成为了当时世界上最优秀的飞行员。

    值得骄傲的是，在飞行训练中，训练生们很少有人受重伤，尤其是林德伯格所在的那组。而最令他们欣喜若狂的莫过于刚开始单独飞行的那段日子。

    当然，也曾经发生过这样的事情。在一次训练中，一位训练生数次降落都很不顺利，他就一直在大家的头上旋转，好像要飞到燃料用完，再找适当的机会降落。但是教练命令他着陆，跑到机场中央打出信号要那位训练生马上降落。那位训练生并没有听从教练的命令，仍旧在天空中盘旋，将近一个半小时，燃料快用尽时，他才鼓起勇气降落。大家都为他捏了一把汗，担心他在空中就把燃料用完了，所幸没有发生重大的事故。

    在训练中，有时教练会把象征刹车不灵的白色手帕系在方向舵上，然后，再对训练生发出起飞的信号。在这种情况下，飞机可能会顺利起飞，在机场上空旋转数回之后，再安全着陆；也可能会在降落时，轮子接触地面的一刹那反弹起来，发生意外。

    单独飞行的训练告一段落后，教练会安排两次飞行，每次45分钟，一次是训练生和教练同乘飞行，另一次是单独飞行。为了给训练生自己驾驶飞机的机会，教练会一边纠正训练生的缺点，一边教导新的操作法。

    基本飞行训练的第一个科目被称为“360”，即让训练生驾驶飞机做360°旋转。训练生要在机场中央的跑道上空，向逆风方向进行直线飞行。当飞机降落通过T型跑道之后，就关掉发动机，运用基本训练的方法，使飞机向左、右方向倾斜，目的就是为了把飞机停在T型跑道旁边。

    第二个科目使用的操作法比其他的操作法更为危险，通常是采用第一科目的操作法旋转飞行，在距地面仅有150米处，利用逆风把机首朝向下方。这种操作法必须迅速移动操纵杆，在着陆之前，使飞机做锐角的倾斜。

    第三个科目是特技飞行。例如驾驶飞机翻筋斗、紧急下降、左右旋转、旋转下降、8字型飞行、背面飞行及逆旋转等，都是训练生必须学会的技术。

    经过两三个星期的训练，大部分训练生都能适应了。考试多半是在星期六早上举行。基于功课过于繁重会影响训练生的飞行成绩，也安排了适当的功课表。训练生从早晨5点45分开始点名，7点练习飞行，11点回宿舍休息，下午则一直上课到5点。晚餐后，可以温习功课，但是10点必须睡觉。对学习中的训练生来说，要有充分的睡眠，所以在睡觉时间，管理员会来巡查大家的床铺，同时把空床的训练生的名字记下来。

    功课不紧时，有些训练生会故意制造许多无伤大雅的恶作剧，让大家放松心情。比如，某个人离开房间之后，有人会把他即将需要带的东西藏起来，让他不得不四处寻找，进而对自己的记忆产生很大的怀疑，这时，这个人的表情就会非常滑稽；训练生半夜回来拿自己的飞行装备，可是这个装备早已被其他人悄悄地隐藏在屋顶或餐厅内；在宿舍里，有的人睡觉时鼾声很响，被吵得睡不着的室友会在凌晨时分，用水管从水龙头把水引进来，对准打鼾者的床铺喷水，或者把牙膏挤入打鼾者张开的嘴巴中。

    有一次，一位训练生的床上被其他人放了一只蝎子，那人发现后以为是宿舍不干净导致的，他一星期都不敢对床铺掉以轻心，因为担心还会有蝎子爬到床上，每晚都要仔细察看后再睡觉。等一段时间他完全放心后，又有人把许多蝗虫悄悄地放在他的床单下面。

    一天晚上，训练生们听说有三只鼬鼠躲在营房前面的阴沟中，有人打算把鼬鼠逮住，并用它们来进行恶作剧。恶作剧的对象是一位大家都很讨厌的教练，趁着教练前往圣安多尼奥不在宿舍的空当，训练生们把逮到的鼬鼠弄死后放在教练的床下。这个恶作剧并没有成功，因为睡在这个房间的人知道这件事，半夜里一个接一个地把自己的吊床搬到别的宿舍去了。当教练回来后，死鼬鼠的臭味已弥漫整个房间。

    通过第一次飞行考试后，林德伯格经常进行游览旅行，或者学习编队飞行。游览飞行就是两架飞机编为一组进行飞行，一架是在航线上飞行，另一架则负责监视；回程时，再互相调换，使彼此都有身为飞行员及观察者的经验。这些航程通常选择三角航线飞行，同时也包括在三角形各顶点着陆在内。

    林德伯格和同伴从机场进行第一次游览飞行时，是在所规定的草原上着陆。这个时候，正好有一辆满载西瓜的货车通过，他们买了一些西瓜带回训练基地。

    虽然严格的训练有时令人难以忍受，但是辛劳也换来了优秀的飞行技术。训练生们看到自己的飞行成绩，感到非常满足和骄傲。

    绝佳的飞行能力

    1924年9月，林德伯格获得了到飞行学校进一步学习的资格，这是对他半年来努力的回报，也是他要实现的梦想。

    学会如何驾驶军用机后，林德伯格即将步入一个新的学习阶段，就是学习如何在实际的军事行动中发挥自身飞行的潜力。

    训练的目的，并不是让学生一直坐在飞机内在机场上空飞行，而是要操作战争时被当作有力武器的飞机。

    在飞行学校期间，林德伯格和其他合格的学生又遭遇到了新的困难，他们完全没有经验驾驶现在训练时用的飞机，必须一切从头开始学习。当林德伯格成为资深的飞行员后，他才更深层地理解飞行经验对飞行员的作用。

    飞行学校规定，如果学生在一个星期之内对飞机的操作，没有达到一定的标准，就会被开除。驾驶新型飞机两三天后，教练就会观察他们的操作情况是否达到标准，并与学生同乘飞行。如果顺利通过，就可以进入下一个阶段，否则就会被当作不合格进行处理。

    学生们前往第八场地进行训练。这个场地每隔400米设有两个用树枝、枯草堆积成的阻碍，在阻碍周围要采取8字型飞行。然后，在大约300米的上空，把引擎马力尽量减小，关掉发动机后，飞机在一个白色的大圆圈内着陆。

    这段期间，训练起飞、上升、接近、着陆、左右旋转、抵达目标的距离以及飞机的操作法等，有教练在一旁为学生打分数，评定等级。

    有一天天气比较阴，林德伯格在训练中驾驶飞机在云层之下低行，因为能见度很低，教练看不到他的飞行情况，他想趁机放松放松心情。他一边漫不经心地飞行，一边看着右边进行旋转训练的同学，并追逐着这架飞机，然后，他才开始进行垂直上升、垂直倾斜、倒飞及其他飞行法训练，这些动作都是在距离地面不高的地方进行。最后，林德伯格与刚才追逐的那架飞机进行属于低空飞行项目之一的接近飞行。但是，当他靠近一看，才发现教练也坐在那架飞机上。林德伯格立刻加足马力逃离现场，心中紧张极了，他猜想自己一定会被司令官责罚，甚至开除。结果，那位教练并没有把这件事说出来，林德伯格幸运地免于被罚。

    还有一次，在课程快要结束时，由于疏忽，林德伯格险些被开除。那天，林德伯格驾驶新型飞机练习着陆。由于训练时间结束，他就在飞行的场地着陆，然后把飞机交给整备人员。

    当天下午，上级传令让林德伯格把之前练习着陆的情况完整地写成书面报告。原因是林德伯格超过飞行日数，而且犯有许多错误，对那些错误也没有多加解释。这真是晴天霹雳，林德伯格根本不明白自己的过错是什么。

    原来整备长向上级报告林德伯格驾驶的飞机的螺旋桨有裂痕，机翼板沿着着陆装置裂开，着陆装置上还夹着一根玉米茎。因为机场没有种植玉米，所以上级认定林德伯格擅自离开机场，在其他地方着陆过。事实上，着陆装置上夹着的根本不是玉米茎而是杂草。至于飞机的损坏，大概是着陆时，撞到机场一隅的木桩造成的。但是，林德伯格丝毫未感觉出飞机撞到任何东西。

    查证后得知，那天早晨，是另一位训练员驾驶这架飞机在这场地练习飞行，当他起飞时撞到了木桩，可是却没想到会使飞机遭受损坏。其他用这架飞机练习飞行的人，也没有察觉到飞机的损坏。其实，只要不擅自离开机场而在其他地方着陆，轻微的损坏并不是什么大不了的事。由于忽略了事前检查，林德伯格险些被送往委员会，遭到开除。

    学生们开始练习着陆在最小面积的地方，再练习飞越障碍物。飞越障碍物，就是关掉引擎往下降落，飞过距离地面两三米高的绳子，使飞机尽量靠近障碍物。这是在小草原或越过栅栏着陆时最有效的一种训练。如果在训练中有人撞到障碍物，就会被判“休息”。学生往往只注意飞过下面的绳子，而忽略因为飞机引擎的突然停止，在即将飞过障碍物之际，飞机就会失速而掉落下来。几乎每一个学生都因为飞机在绳子上进行失速飞行，而发生过一两次“坠机”事件。

    在陌生机场练习着陆，这也是所有课程中最令人感兴趣的科目之一。这个时候，教练会率领数架飞机，在学生们从未见过的草原着陆。随后，学生们要按照教练的指挥练习起飞和着陆。

    有些草原不仅面积小，而且有障碍物，但是林德伯格从未发生过“坠机”事件。这个训练结束后，学生们才被容许选择各自喜爱的着陆地点，寻找着陆地点的时候，教练会跟在学生后面辅导。

    在飞行学校经常进行距离更远的越野飞行。在飞行训练中，最重要的就是越野飞行。他们经常飞往科普斯克里斯提、加耳维斯顿及拉里多等遥远的地方。此外，学生们曾在休斯敦及加耳维斯敦之间的威灵顿机场，进行两个星期的射击训练。威灵顿机场是在第一次世界大战中所建造的大型机场，战争结束之后，就不再使用。虽然曾经被国际警备飞行中队使用过一段时期，但是后来又废弃不用。

    当时正要进入冬季，即使是在得克萨斯州，也感觉相当寒冷。此地连壁炉都没有，为了取暖，只好绞尽脑汁制造暂时避寒的暖气设备。由于想不出其他的好办法，学生们只好在地板上堆一个大约10厘米高的土堆，装置一支取代烟囱的短管。当然，燃烧时必须随时注意火势，一旦离开房间就要把火扑灭，当天训练回来后，再把火点燃。

    射击训练可分为三部分：地上目标、影子目标及活动目标。地上目标类似来复枪的射击目标，就是将一张很大的纸板以一定的角度放在地面上，然后用自动式机关枪击这个目标。自动式机关枪是装置在飞行员的正前方，为了从螺旋桨叶之间射击目标，机关枪必须随着引擎旋转。

    飞机在天空中排成一个大圆阵，从距离地面300米处急速下降低飞，同时对准地上目标开火。射击完毕后，立即上升返回圆阵。每架飞机依次进行，并且各有各的射击目标。

    自动式机关枪射击完毕之后，飞行队伍之间更换不同的射击目标，轮番更替训练射击。这次机关枪是装置在飞机后部座位的炮台上，随时可以朝着各方向射击。地上目标的射击训练进行两三天后，为了练习影子目标的射击，学生们飞往特里尼提湾。

    活动目标射击，是三种射击中最困难的一种，必须具备熟练的驾驶技术及卓越的射击能力。在飞行时速100千米或105千米的飞机后面，拖着一条长达百米的绳子，绳子的另一端系的布袋就是目标。

    如果使用装置在飞机前面的自动式机关枪射击，进行射击的飞机就要由正面靠近目标，靠近时才能进行一两次的连续射击，这样流弹才不会伤到拖着绳子的飞机上的飞行员。

    从威灵顿机场返回飞行学校之后，学生们奉命驾驶各种型号的军用机，每天要求飞行两三小时。驾驶这些飞机可以获取各种作战时需要的经验，例如追踪、攻击、侦察及轰炸等。在飞行时，学生还可以选择自己喜欢的飞机。

    追击是由飞行队的所有部门组成的。追击机的飞行员除了必须从事空中战斗外，还要负责侦察及轰炸的任务。对战斗机的飞行员来说，最重要的是能够自然地置身于队伍中，把注意力集中于敌人身上。列队飞行时，当驾驶员与在前面飞行的飞机距离太近时，就必须提高警觉，集中注意力。

    为期一个星期的战斗机训练要开始了，是在加耳维斯敦进行。加耳维斯敦位于墨西哥湾附近，一天的训练结束之后，就可以自由活动，林德伯格有时一整夜都在遍布岩石的海岸度过。

    在加耳维斯敦训练的最后一天的傍晚，林德伯格和几个同学在汹涌的波浪中比赛谁先跑到最远的岩石处。其中有一位同学跑得特别快，他动作很敏捷，大家都为他大声喝彩。当波浪退下去之后，他迅速地从一块岩石跳到另一块岩石上，没想到的是，在到达目标之前一个巨浪突然翻涌过来。当他意识到的时候已经太迟了，无法再倒退回来，在千钧一发之际，他奋力一跳，跳上另一块比较高的岩石，但是他的飞行制服被涌过来的浪打湿了。虽然不是什么严重的事，但是也相当麻烦，因为每个学生只有一套薄的飞行服和一套冬天穿的飞行服，他只好找出冬天穿的皮质飞行服，在暖和的天气穿上实在不是一件舒服的事。

    从加耳维斯敦回来，林德伯格驾驶一架双座机接受攻击训练期间，他第一次遭遇重大意外，而不得不跳伞逃生。林德伯格在队伍的左侧飞行，右侧是“敌对方”马卡里斯塔中尉驾驶的飞机，当林德伯格想进攻“敌对方”的飞机时，马卡里斯塔趁机袭击林德伯格的右侧。林德伯格的飞机因遭到攻击而坠落，他的头在晃动中撞向了发动机，飞机右翼破损，向座位的右前方弯曲。随着机翼的晃动，林德伯格的头部不断地向前摇撞。

    林德伯格稳固好身体，然后解开安全带，爬到座位右侧的发动机上。这时座位已变成垂直状态，为了尽量远离飞机，他打算从后面跳伞，也很快就找到降落伞的引线，接着冲出机外，那时降落的冲击并不很强烈。

    飞机垂直落下，林德伯格以稍微偏离的角度降落，为了避免飞机掉落在自己的头上，一直降落到150米到160米时，他还不敢拉出引线。林德伯格鼓足勇气拉出引线的瞬间，肩膀被绳子用力一拉，双脚的皮带束紧，头部朝下，这时，降落伞完全张开了，林德伯格的身体翻转过来，头部朝上，顺利地降落在地上。飞机则掉落到森林中，数秒之后燃起了熊熊火焰，紧接着就爆炸了。

    降落伞与飞行员是密不可分的伙伴。最早的降落伞是1784年由法国人发明的。降落伞是用极其强韧的纸和布制成，据说有人用它从巴黎的高楼上跳下来后成功降落在地上。近一年后，英国也制造了同样的降落伞。

    在战争中，更加证明了降落伞是飞行员在空中的救命工具，是一种不可或缺的装置。过去试验新型降落伞，经常会发生危险，但现在降落伞性能越来越优越。美国政府所采用的降落伞，每个月都要检查，而且每半年要试跳一次。绝大多数美军飞行员的生命，是因降落伞而得救。“需要降落伞，而没有降落伞，那就永远不需要了！”这是飞行员的一句俗语，也说明了降落伞对飞行员是何等重要。

    在飞行院校经过一年的艰苦训练，林德伯格以第一名的成绩毕业了，他也如愿获得了期待中的空军徽章，并被任命为陆军航空团的少尉。离开的前一天晚上，林德伯格和同学在圣安多尼奥举行惜别晚会。第二天，大家在彼此的祝福声中，前往不同的地方。

    空邮飞行师

    1903年12月，莱特兄弟驾驶“飞行者”1号在北卡罗来纳州小鹰镇基蒂霍克的一片沙丘上试飞成功后，才有了世界上第一架实用飞机。早期的飞机，仅能在天气晴朗时飞行。当时的飞行员即使提高警觉，也无法逃脱随时降临的危险。而现在已经有着特定航线的商用飞机，比过去不知安全了多少倍。

    海运事业历经漫长的岁月，才有今日的发展；铁路的发展也将近一个世纪，但仍未普及到能在恶劣的地势上行驶。与其他运输工具相比，飞机发展为实用的运输工具，只不过是最近的短短二十几年，却已经登上了交通工具的最高位。时间少、速度快、到达距离远是其他交通工具难以比拟的优点。

    飞机的迅速发展最初是由军事需要促成的。因此，早期的飞机多半依赖政府的补助。飞机曾经的唯一用途是在战场上作战、运输、侦察等，而不是作为一般的运输工具。从飞机作为武器的角度来看，其机动性比安全性更为重要。

    一战结束后，美国人对航空的兴趣仅仅在邮政运输上。1911年到1912年，美国邮政部在国内25个州进行了50余次航空邮递试验。1918年美国国会拨专款10万美元建立华盛顿与纽约间的航空邮路。同年5月15日，美国总统威尔逊和夫人出席了航线开通仪式，这一天成为美国航空邮政和美国商业航空的诞生日。1919年美国邮政部着手开通航空邮政航线，打通由美国东海岸到西海岸的空中走廊。同年，克利夫兰到芝加哥、纽约到克利夫兰、旧金山到莱诺的三条航线陆续开通。随着新航线的开通，航空邮政业务的扩大，美国邮政部逐步改进了机上设备和地面服务设施。

    1922年美国邮政部建立夜间航行系统。1925年，纽约—旧金山整条航线都建立起夜间机场和夜间导航灯塔，夜航飞机上装备导航灯、着陆灯和带伞照明弹。美国航空邮政的主干线建立，基础设施完备，航空邮政的地位不可动摇。1925年美国国会通过航空邮政法案，要求美国政府把航空邮政事业转交给民间经营。之后，私人投资航空运输业，兼营客运。

    1925年，林德伯格搭乘火车前往圣路易斯，他准备在圣路易斯线上找一份合适的工作。到达后，他先购买了一架飞机，在伊利诺伊州、密苏里州及爱荷华州等地，从事载客飞行。不久后，他在报纸上看到了一则招商广告：“在圣路易斯和芝加哥之间，新开发了一条邮政航线，现以投标方式招募承办者。”

    林德伯格决定去应征邮政飞行员，他事先已经和罗伯特森航空公司谈好条件，如果该公司得标，他们将会聘请林德伯格担任飞行师。在等待选定承办者的时间，林德伯格就在各个地方从事载客飞行及飞行表演。

    林德伯格尝试过驾驶各种型号的飞机，也学习了各式各样的特技飞行方法。这时，在兰伯特机场有试飞表演，林德伯格参加了跳伞表演。

    一次，林德伯格尝试使用尾翼旋转下降的飞行法，这是他以前从未试过的。当他向右边旋转下降时，飞机遇到了强劲的空气阻力，没有成功。他又重新尝试了一次，结果还是一样。于是，林德伯格把飞机改变为朝向左边旋转，飞机很顺利地开始下降了。但在半旋转时把操纵杆推向相反方向，飞机就会立刻恢复正常。

    林德伯格再次把飞机朝向左边旋转下降，当飞机旋转两圈进入下降状态时，他把操纵杆推向相反方向，但是飞机已经无法恢复正常了，甚至连引擎也失灵了。为摆脱旋转下降的状态，他用尽力气从座位的右侧跳出去。跳出去时，飞机仅距地面100米，林德伯格赶紧拉出降落伞的引线。降落伞立刻张开了。在降落伞张开的瞬间，林德伯格下落的速度比飞机掉落的速度更快。当他的身体在空中旋转一圈时，飞机正朝降落伞撞过来，还好只是擦身而过，机翼和降落伞之间的距离还不到5米。飞机擦过时，降落伞的绳子扭在一起，林德伯格被扫向一边，真是太惊险了。

    林德伯格一边看着向麦田坠落的飞机，一边准备着地。不料，忽然刮起的一阵风把他吹向了高压电线塔。如果撞到高压线塔，林德伯格的命就没了，他急忙毁坏降落伞的一部分，降落伞立刻往下掉落，他被摔在菜园里，扭伤了关节。所幸没有多长时间就复原了。

    复原后，林德伯格前往密苏里州另一个机场担任两个星期的现役勤务，负责教授两种不同类型飞机的操作法。之后，为了把士兵运往密苏里州国家防卫军的野营地，林德伯格经常驾驶飞机，来往于内华达州和密苏里州。

    在内华达州期间，林德伯格收到一封来自科罗拉多州的一个马戏团邀请他参加特技飞行的信。由于邮政飞行的工作还没有开始，他接受了这个邀请。把士兵运送完毕之后，林德伯格驾驶飞机返回圣路易斯，再搭乘火车前往科罗拉多州。

    林德伯格与马戏团在科罗拉多州的博览会上签订了一个公演合同。这个公演，可以安排各种节目，凡是博览委员会要求的，都要表演。以前的表演，通常仅使用一架飞机，由于这次公演声势比较浩大，使用了两架飞机。

    在公演尚未开始前，林德伯格在博览会会场的上空试飞了一天。一切准备就绪后，第二天就顺利地展开表演。

    林德伯格表演的第一个节目是“机翼漫步”。他从座位上出来，沿着机翼支柱，向外侧的支柱行走，然后，从支柱攀登到机翼上面。当飞机通过观众席时，要向观众挥手致谢。在机翼上表演完后，他要先走到下面的着陆装置，再走到机体中央趴伏下来，接着表演翻转飞机。然后，他再从机体中央走到机尾。

    “机翼漫步”结束后，还要表演“飞遁”。这是在着陆装置上安装钢索的一种特技表演。他先走到机翼前端，把钢索绑在身上，然后，从机翼上滑落下来。地面上的观众看不见钢索，所以称作“飞遁”，这个节目最受欢迎。

    还有一个很受欢迎的表演是，把绳梯装置在一架飞机的机翼上，表演者站在另一架飞机的机翼上，在即将通过观众席时，装置绳梯的飞机飞到另一架飞机的上方。然后，把绳梯悬在表演者容易捉到的位置，表演者则攀上绳梯爬上另一架飞机。在表演时，表演者通常都故意失败两次，假装第三次才好不容易成功。这样的做法似乎更能给观众带来兴奋和刺激感。降落伞是绑在绳梯反侧的机翼上，在换机表演结束之后，表演者就利用降落伞跳下来，表演就算告一段落。

    傍晚，又表演了夜间烟火飞行的特技，是在机翼上装置一连串的点火器，使飞机飞行时，能在后部拖着一条长达150米的火焰。当点火器燃烧殆尽时，利用座席内的电池发出闪光向下方照射。

    当飞机飞到六七百米的高度时，投下模型炸弹，这让观众惊慌不已。接着，点亮彩色电灯，像是在飞机后部拖着华丽的烟火。尤其是飞机进行翻转时，火焰状的尾巴看起来更是如同彗星一般美丽。

    夜间飞行最困难的是不易着陆，因为着落地点光线很暗。通常是利用停放在机场的许多车辆的车灯来照明。但是，有时候也可能没有停放的车辆，只有靠手电筒的灯光进行着陆。

    马戏团与博览会的合同在月底即告期满。这时，纽约正要举办国际飞行比赛，比赛是从距离、速度、载客人数及引擎大小方面来评分。林德伯格打算参加这次比赛，他先对飞机进行了仔细的修理，还更换了引擎上一些遭到损坏的零件，另外又在机体里装置了一个大容量的油箱。确保飞机能良好地飞行后，他开始飞往旧金山。

    林德伯格的第一个着陆地点是怀俄明州的机场。由于着急出发，林德伯格忘了在油箱口装置火热遮断器，引擎受到从油箱溢出的机油和汽油的污染，油箱着火了。顷刻之间，火蔓延到机首，林德伯格立刻跳下飞机，用铲子把泥土覆盖在马达上，但是，火已蔓延到机翼，要是控制不住火势，这架飞机就报废了。幸好，有许多人携带老式的灭火器赶来灭火。火扑灭后，林德伯格迅速察看了烧毁的部分，飞机的损坏比想象中要好些。修理好引擎后，林德伯格又用了一天的时间来清理覆盖在马达上的泥土。

    飞机勉强可以起飞后，林德伯格立刻飞往内华达州，越过平均海拔两千多米的内华达山脉，到达加利福尼亚州，当天晚上，又从加利福尼亚州飞往旧金山，然后从旧金山直飞纽约。

    比赛中有一条规则，就是参加竞赛的飞机，从出发点起就要装置距离器，同时要由两名乘客证明并做出报告。由于一路上发生的意外，林德伯格到达的时间比预期的晚了好几天，剩下的时间根本难以完成比赛，最后，他不得不放弃比赛而转为载客飞行。

    林德伯格回到林肯市把飞机彻底检修之后，才飞往圣路易斯市，他得到通知在下一年春天就可以进行空邮飞行师的工作了。林德伯格决定在圣路易斯度过冬天，这段时间，他将从事教授飞机驾驶的工作以及进行商业航线的试飞。

    1925年底，林德伯格进入密苏里州国家防卫军的一个飞行中队做教练，不久，他晋升为中尉。飞行中队的飞行员都是第一次世界大战的后备飞行员。他们每年参加一次为期两个星期的露营，用国家防卫军的飞机练习飞行。此外，他们每周还有一天两夜的时间与新入伍的士兵一起接受军事训练。

    对渴望驾驶飞机的年轻人来说，进入国家防卫军飞行中队是一个很好的机会。空军的各单位每周都有飞行训练。实际的飞行训练不仅在空中进行，同时也在地面上进行。为了飞行训练飞行中队每年都挑选几个人，派到圣安多尼奥的军事飞行学校，参加考试取得飞行资格。

    1926年4月，林德伯格正式开始空邮飞行师的工作，薪水是每年300美元，还有450美元的飞行津贴。在正式工作前的一段时间，他每天为准备工作忙得不可开交。新机场及航空管制塔即将落成，已经开始受理邮件及包裹。此外，为了开发其他有潜力的航线，有无数琐碎的杂事要做。

    航空邮政的航线是由邮政局规定的。航空邮政事业利用飞机运输，比其他交通工具快速，传递的地域更广更远。航空邮政的实施是以投标方式决定，由标价最低的航空公司承办。得标者对所投递邮件的费用，按照实际运输航线和邮件的重量来计算。

    芝加哥和圣路易斯之间的航行时刻表是为了配合开往纽约的铁路邮寄班次编排的。下午3点半以前在圣路易斯投递的邮件，先用卡车迅速运往兰伯特机场，再搬到待飞的飞机上，7点一刻到达伊利诺伊州邮政局的专用机场，然后再把邮件搬到芝加哥和纽约之间飞行的夜间航班上，到俄亥俄州的克利夫兰再度转运，最后在清晨顺利送到纽约邮局。同样的，纽约的邮件当天傍晚就被搬到飞机上，第二天中午之前，即可送达圣路易斯。如果用其他方式邮递，第二天就无法到达。

    航空邮政的优点，距离越远越显著。比如：纽约到旧金山的航空信件，一天半即可送达，火车则需要四天。美国的航空邮政范围逐渐扩大，不久后，全美国各大都市都实现了航空邮政，让每人都享受到空邮快递的便利。

    险境逃生

    1926年4月初，圣路易斯线的航空邮政的构造已经大体上完备了。在正式工作的前一个星期，航空公司特别派出两架飞机在航线上试飞。4月15日，林德伯格开始运送圣路易斯的第一批邮件。

    往往从圣路易斯机场起飞不久，天色就暗下来了。在夜间或恶劣的天气中飞行，最大的困难来自于照明设施不完备，在飞行途中降落的机场，面积都不大，机场设备也很简陋。而且，当时的天气预报也不可靠，只能凭借对天气的感知决定是否继续飞行，只要天气有好转的迹象，就随时准备起飞。在天气不是过于恶劣的情况下，林德伯格就尽量飞得远一些，直到坚持不住才赶紧着陆，改用火车载运。

    空邮飞行师的工作非常辛苦，白天进行高度飞行并不觉得困难，到了夜晚就相当困难。尤其是天气突然变坏的夜晚，也不能像白天一样很容易就折回来。虽然困难重重，林德伯格却从未延误邮件的递送。刚开始营业的5个月中，航空公司的转运率接近百分之百。

    航空邮件的延误情况，只会在浓雾和大雪的天气中发生。一旦发生这种情况，邮件也会立刻被送往火车站，争取以最快的时间送达收件人的手中。但是只要能改良无线电及指挥飞行导向设备，就可以在糟糕的天气中减少这种延误现象了。

    冬天飞行经常发生的危险就是飞机结冰，尤其是螺旋桨及机翼。如果因浓雾或小雨结成薄冰，飞机还可以继续飞行一段时间。一旦遇到大风雪或暴风雨，即使飞行员把引擎加足马力，也会使机体因结冰变重而无法保持一定的高度。冰本身的重量并不重要，最危险的莫过于附着在机翼上的冰，那会降低机翼的功用。还有附着在螺旋桨叶上的冰，这些冰如果没有被转动的螺旋桨弹掉，就会越积越厚。飞行员在这种情况下一般会采取剧烈晃动把附着在螺旋桨叶上的冰块晃掉的措施。

    邮政飞行员在恶劣的天气或视野容易模糊的夜晚也不能停止工作。最危险的就是突然看不清地面，这种情形往往发生在浓雾笼罩大地的时候。在浓雾中飞行，飞行员一定不能在接近地面的高度飞行，要尽可能地飞高些。

    林德伯格曾经有两次在夜晚飞行遇到浓雾而不得不跳伞脱险。1926年9月的一天下午，林德伯格从圣路易斯的机场起飞，傍晚时，地面升起一层薄雾。天色越来越暗，到伊利诺伊河东北方的时候，还可以凭借镇上的灯光继续飞行，然而雾越来越浓，眼前呈现白茫茫的一片，林德伯格掉转方向，试图利用照明弹的光线寻找着陆地，但是照明弹未打出丝毫光亮，他只好继续飞行。

    经过检查之后，林德伯格才知道照明弹失效的原因在于点火开关坏了。飞行了好一会儿，他突然在雾的上方看到一道模糊的红光，凭着直觉他猜测下面一定是城市。然而，他已经没有时间寻找机场的正确位置了。这个时候，他又发现一支探照灯正在照射天空，似乎想要引起他的注意。

    于是，林德伯格朝向雾的顶端飞去，根据高度计的显示，飞机飞行的高度应该是接近300米。将近一小时过去了，林德伯格仍旧没有找到合适的着陆地点，这时引擎又停止了，他打开补助油箱，把飞机升到距地面450米的高度。林德伯格察看了一下，他发现引擎出现了一些问题，于是迅速把挂在腰带上的手电筒拿出来，准备跳伞，这时，引擎又发动了。内箱的汽油即将用尽，飞机最多能飞行20分钟。

    林德伯格想先把邮件袋扔下去，自己再跳伞，于是就去打开邮件箱，可是盖子却打不开了，他只好放弃行动。补助油箱的燃料还可以飞行5分钟，于是林德伯格把飞机下降到距地面三百多米处，然后，取出照明弹观察刚才所看到的灯光的位置。照明弹发出强烈的光芒，仅仅看到一片浓雾，不久它的光线就在雾中消逝得无影无踪。

    主油箱仅剩下可以飞行7分钟的汽油了。在雾中，林德伯格一边看着仅有的一处灯光，一边向猜测中的人烟稀少的地方飞行。没飞多久，引擎发出了爆裂的声音，林德伯格立即把脚跨在通风管上面，从座位的右侧跳出来，拉出降落伞的引线。降落伞完全张开后，林德伯格顺利地往下降落。

    无人驾驶的飞机在天空中打了一个圈之后，在距离林德伯格不远的地方慢慢地消失了。林德伯格担心失控的飞机会损坏降落伞，因此尽量地使降落伞远离飞机。几秒钟后，原本消逝在视野中的飞机竟然向他直冲过来，从他身旁擦过去后，掉入雾中。林德伯格的手电筒早已不知掉到哪里去了，在伸手不见五指的情况下，根本无法判断下面的地形。为了不挂在树枝或电线上，他蜷曲双腿、双手护着头部。不久，林德伯格就看清了地面的轮廓，最后，他落在玉米田中。玉米覆盖在林德伯格的头上，降落伞挂在玉米茎秆上，他忙把降落伞从玉米茎上拿下来整理好。

    这时，地面的能见度也不是太好，林德伯格走到玉米田边，看到地上数条货车轮的轨迹，他沿着车痕一直向前走，走了大约400米远，来到一户农家。林德伯格走到庭院前面，发现汽车的车灯正照着马路，他想也许有人听到飞机掉落的声音，于是就向汽车的方向走过去。

    坐在汽车上的人看见林德伯格走过来，就问他说：“你有没有听到飞机坠落的声音？”林德伯格不知道是否应该告诉那人自己就是那架飞机的主人，此刻正在寻找它，他担心那人不肯相信他。思索了一下，林德伯格拿出降落伞，并向那人说明了飞机坠落的过程。其他的人陆陆续续向林德伯格他们走来，有的人说看见飞机掉落在三公里以内的地方，还有人说飞机就掉落在他家附近，因为他听到了飞机落地的声音。林德伯格马上请求那个农民带路去找可能已经摔成残骸的飞机，可是在那个农民家附近足足找了15分钟也没见飞机的踪影。

    林德伯格打电报到圣路易斯邮局说明事情的经过，又匆忙打电话四处打听，花费不少时间，才知道飞机坠落在距离此地三公里以外的玉米田中。车子在浓雾中必须缓慢地行驶，所以单是寻找坠落的位置，也花了不少时间。

    林德伯格到现场时，已经有好几个人围在飞机旁边观看并谈论着。飞机的一些部分扭成一团，而且坠落时险些撞到一间民房，飞机左翼插入距离房子后面不远的麦草堆中，机体则覆盖在左翼和轮子上方。邮件袋滚落在地面，幸好未损毁。

    林德伯格问了从芝加哥开来的火车，就请人把邮件运到渥太华邮局去。后来经过事故调查，才知道有一位飞机修护员，为了修理油箱的漏洞，在任何人都不知道的情况下，把容量495升的油箱拆下，换成一个容量三百多升的油箱。如果不出意外，这些燃料已经足够飞行了，但是飞机在浓雾中盘旋无法降落，燃料当然被用尽了。

    另外一次跳伞逃生的情况和这次也差不多。那天，林德伯格仍是下午从圣路易斯机场起飞，经过一个小时，在途经的第一个机场停留5分钟装载邮件，然后继续飞行。飞离地面时，天色已经昏暗下来，云层很低，雪也开始下起来了。林德伯格一直注意着地面上的灯光，他把机首朝向灯光，试图倾斜飞行，可是却无法保持一定的视野。

    林德伯格决定飞往芝加哥的东北方，以便寻找天气状况较好的地方。因为在飞行前，林德伯格从天气预报得知芝加哥地区的天气不错。而飞机主箱内还有足够飞行一个多小时的燃料，补助油箱内的燃料也足以飞行20分钟。更重要的是，芝加哥十分适合夜间着陆。

    林德伯格连续飞了半个小时后，从飞行高度600米降低到180米。但是，天气变得很坏，浓雾越来越厚，在150米高的上空都看不到地面上的灯火。

    林德伯格把飞机升到距地面180米的高度，他一边在空中盘旋，一边投下附有降落伞的照明弹，为的是利用短暂的光亮了解下面的情况。然而，照明弹像岩石般很快坠落下去，仅能在瞬间看到地面上的情形，然后再度回到原先一片漆黑中去。

    林德伯格又驾驶着飞机倾斜飞行，他试图利用机翼上的灯光观察地面上的情形，结果仍是一片浓雾，油箱内仅剩下飞行10分钟的燃料了，但他对地面上的情形一无所知。林德伯格想与其盲目地飞行，还不如利用降落伞脱离飞机。他为了选择一块人烟稀少的地方跳伞，而折返向西南方飞行。

    跳伞之前，林德伯格先把机首朝向云端开始上升。他拉下降落伞的安全装置，这个时候，飞机的速度是时速110千米。林德伯格解开降落伞的安全装置，拉出引线，过程非常顺利。他凭借降落伞越过飞机，一直往下掉落。当降落伞完全张开后，他的身体被用力地拉起来。

    跳下来之后，林德伯格最后一次看到刚才驾驶的飞机是在降落伞刚张开的瞬间，接着，飞机就消逝于云中了。此时天空正在飘雪，极为寒冷。林德伯格掉落在带有尖利铁丝的栅栏上，不过，幸好飞行服没有被铁丝扎破。

    把降落伞收入袋中之后，林德伯格就往最靠近灯火的方向行走，走了一两公里才到达镇上，就立即打电话向圣路易斯邮局报告。

    唯一看到飞机坠落的人，是一位到杂货店购物的农夫，他也只能推测飞机的大概坠落方向而已。林德伯格寻找了一个小时，仍没有找到，他只好拜托大家相互转告，如果发现飞机，请务必把邮件保存起来。

    第二天早晨，林德伯格才看到坠落的飞机，坠落的地点与他昨晚掉落的地点相距不远。机首和轮子好像同时落地，大约滑行20米之后，才插入树篱笆旁边的牧草堆中，其中一边的轮子脱落，掉在距离牧草堆不远的猪圈旁边。机翼破损的程度很严重，机体在驾驶座地方折裂开来，邮件没有遗失。飞机内部装有三个邮袋，其中有一袋邮件，因袋口破裂，遭到机油污染，幸好字迹还能辨认。

    飞越大西洋

    1919年5月19日，纽约酒店业大亨奥泰格拿出2.5万美元作为奖金，奖给完成纽约到巴黎之间第一位直航的飞行员，有效期是5年。尽管当年6月英国人阿尔考克和布朗首次完成从纽芬兰到爱尔兰的跨越大西洋飞行，但纽约至巴黎的直航在5年内都没有人敢于尝试，于是奥泰格宣布再延期5年。从1926年9月至1927年5月，先后有法国、美国飞行员四次冲击这一目标，但均未成功，还为此付出了6人牺牲、4人受伤的沉重代价。纽约到巴黎的直航不仅需要极大的勇气，还要具备良好的飞行技巧和运气，而且在飞行中要飞越世界第二大洋——大西洋。

    酷爱飞行与冒险的林德伯格当然也注意到了这件事，他一直在思考如何做才能使如此长距离的直航成功。林德伯格知道，首要的是用于飞行的飞机要具有强大的功能，他也一直在收集各种型号的飞机资料，对它们的机身、发动机、机翼等都进行了深入的研究。

    当时，美国最普遍的飞机就是单翼机。因为单翼机能以很快的速度运送大件货物，比复翼机更为优越。单翼机两翼之间没有障碍物存在，起落架能垂直地装置在机翼板下；它装有三个发动机，更容易进行紧急降落。由于机首阻力小的缘故，连续航行的距离也比较长。当然，因为发动机比较多，发生故障的机会就多很多。例如，在飞机刚起飞时，第一个发动机发生故障，虽然不必进行紧急迫降，但还是失去了原有的功能，所以不适合做长距离飞行。综合分析后，林德伯格决定使用单引擎单翼机。

    1927年2月28日，林德伯格在圣路易斯办完事情之后，就前往加利福尼亚州的圣地亚哥，向瑞安飞机制造公司订购一架经过改装的飞机。他要求在这架飞机上装置最新型的发动机、磁气诱导罗盘、旋转器等，但是要省出所有能利用的空间装载燃料。

    在改装飞机的两个月内，瑞安飞机制造公司的全体员工都发挥了高度的敬业精神。为了制造一架性能最优越的飞机，他们曾经整整一个星期不分昼夜地工作。

    此时，林德伯格开始着手制订横渡大西洋的各种计划，他以地图和海图来判断方向，然后，再修正航线。决定方向之后，再用航海表计算纽约到巴黎的全程距离。计算之后，林德伯格认为这次飞行最重要的是燃料是否足够，从纽约到巴黎，只要装载足够多的预备燃料，而不载运其他的东西，就可以多飞行五百多公里。

    在飞行方向上，林德伯格考虑到，应该可以利用欧洲海岸的地形，确定他飞行的大概位置。例如：爱尔兰多半是山地，英格兰的南端有很多丘陵，法国的海岸属于洼地，西班牙是一个山国。因此，只要看海岸线，就可以推测是哪一个国家。而且通过海岸线的轮廓、城市、河流及铁路位置，也可以确定正确位置。林德伯格还必须事先准备好包括紧急迫降在内的一切准备。

    1927年4月底，花费了林德伯格6000美元，由瑞安飞机制造公司用两个月时间改装的“圣路易斯精神”号运到了。为了进行长距离的飞行，“圣路易斯精神”号除了一台发动机和基本座舱外，所有能利用的地方都改成了油箱，在机身和机翼中能装2700磅燃料。

    林德伯格决定立即进行试飞，实际的飞行远胜于理论。虽然装置一个特大号的油箱，使飞机的重量超过3500磅，然而在最高时速时，仍能平稳地上升飞行。

    林德伯格在圣地亚哥附近的科尼亚机场进行飞机承重的试验。他把记载许多试验数据的木板放在过于靠近窗户边的座席上，结果在返回科尼亚机场时被风吹跑了。林德伯格又再次对“圣路易斯精神”号进行试验。燃料载重试验是由少到多逐渐增加的。一切准备就绪后，林德伯格只需要等待一个适宜长距离飞行天气的到来。

    林德伯格飞行的日子到来了，起飞的地点是美国长岛的罗斯福机场。1927年5月20日早晨7点30分，“圣路易斯精神”号的每个油箱都已加得不能再满了。

    《航空文摘》的记者弗兰克·蒂奇纳来询问林德伯格带5个三明治是否够吃时，林德伯格幽默地回答：“如果我顺利到达巴黎，这些就足够了；如果我到不了巴黎，那即使带更多也没必要了。”为了减轻负荷，林德伯格拆去了导航设备，撕掉了笔记本上不必要的纸页，甚至把地图上的边缘部分都给剪了。

    7点40分，林德伯格登上了飞机。引擎发出了怒吼，垫着轮挡的飞机开始跃跃欲试。林德伯格眼前的各个仪表都活动起来了，可是转速表显示只有每分钟1470转，天气的原因导致比正常值低了30转。

    在起飞前的几分钟，林德伯格想起了自己过去四年中的种种飞行经历：7189趟航程，1790小时10分钟的飞行时间。但他非常清楚眼下的情况不容乐观，由西向东起飞时轻微的尾风是十分危险的；潮湿的空气令飞机身上出了一身“冷汗”；地平线被雾气半遮面孔；而引擎转速尚未达到每分钟1500转；还有，“圣路易斯精神”号还从未尝试过这么大的载重量。

    7点51分，林德柏格扣紧了安全带，在耳朵里塞进棉花环，套上他的羊毛衬里的头盔，把护目镜拉下来遮住眼睛。他朝协助人员说：“让我们开始吧。”协助人员朝轮档走去，林德伯格点一点头，轮挡被拿开了，此刻，林德伯格觉得心快要跳出来了。

    为了向全世界报道这一盛况，福克斯电影公司引进了全新的技术设备，以一种被他们称作“电影之声”的同步录音方式来制作它的新闻影片。

    引擎发出的噼啪声越来越猛烈了，两边的机翼下，大家一起用力推动斜撑着机翼的支柱。这个两吨多重、长着翅膀的大油箱终于动起来了。飞机渐渐提速，可坐在里面的林德伯格只能感到仪表指针在晃动，对外界的帮助、飞机升空的力量全然不能觉察。最后，这个大家伙总算甩开了推着它的人们，把他们留在了一行泥泞的轮印里，自己沿着跑道歪歪斜斜地跑起来。

    7点54分，飞机升空了——擦着离机场里的一部农用车3米高的地方一跃而过，然后是一道本来可能会一头栽进去的排水沟。在6米的高度，他躲过了那些电话线路。人们的欢呼声响彻了云霄。

    一个小时以后，罗斯福机场已经在一百六十多公里以外了。进入大西洋上空时，林德伯格才“第一次真正面临导航的问题”，有三百多公里的路线上无任何标记可寻，四面除了海水还是海水。在到新斯科舍之前，他根本无法确认在圣地亚哥时就做出的图表是否准确。起飞前他告诉过自己，假如因为雾气的原因导致看不清新斯科舍，从而判断不出自己的方位的话，他就返航回纽约；而假如他一直操纵准确，并且能够将至此为止的错误都予以修正的话，他就继续飞往下一个帮助判断方位的地点。

    中午时分，新斯科舍出现了。当这座巨大的遍布丘陵的岛屿在林德伯格难以确定的一刻钟内“不知不觉地冒出来”时，他倒是稍微吃了一惊。不过，他也着实振奋了一下。接下来的4个小时里他穿越该省。

    傍晚的最后时刻，林德伯格诧异地看到机身下方有一座冰山，很快就有了许多座呈不规则的碎片状的冰山。不多时，林德伯格就遇上了厚厚的雾气，伴之而来的是夜幕。

    林德伯格跨大陆飞行的第二阶段得彻底在黑暗中进行。头上是没有月色的黑沉沉的天空，下面是更黑的大海。此后的15个小时里，“圣路易斯精神”号没有一点消息。

    在这段时间里，理查德·布莱斯给在底特律的卡斯高级技术学校任职的林德伯格的母亲伊万杰琳·林德伯格发去一封电报：“查尔斯于今晨7点51分出发，一番精彩的起飞后，他感觉轻松且精神饱满，他将抵达巴黎。”为了维持学校的正常秩序，林德伯格夫人请校长在学校上课时间里不要提及她儿子的事情。像往常一样，她在伍德沃德大道上的一家小餐馆里吃了午饭。但满怀好意的学生、街上的路人，还有新闻记者等一大群人的包围使得她不可能不谈点什么。她的焦灼是掩饰不住的。

    “明天，也就是星期六，将是我的一个节日。”她说，“或许将成为我一生中最快乐的一天，或许是最悲哀的一天。星期六下午3点钟，我将开始期盼从巴黎方面传来的消息——就从那一刻开始。”伊万杰琳边说边朝着阿什兰大道178号那间她与兄弟同住的房子疾步走去。她最后一句话是：“我的心，我的灵魂，将一直随着我的孩子行进在那险象丛生的旅途中。”

    纽约的人们本能地聚集到时代广场上来，他们期待在时代广场大厦百老汇大街一侧能看到传递林德伯格飞行最新进程的公告牌，仅在这一天里，《纽约时报》就收到了六百多个打听消息的电话。

    美国最受欢迎的时事观察家、幽默风趣的威尔·罗杰斯于那日下午在新罕布什尔州的康科德发表了全国报业联盟的专栏文章。“今天我们无心谈笑，”他一反往常的风格写道，“瘦长而高大的、害羞而始终微笑的美国大男孩此时正位于大西洋里的某一处天空中，那是一个从来没有人敢于只身前往的险境。人们正在祈祷让任何一个被大家信仰和崇拜的圣者来保佑他。失去他将是我们最为痛心疾首的损失。”

    那晚，有4万名拳击迷涌向布朗克斯的场基体育场一睹重量级拳击明星吉姆·马洛尼和来自波士顿的对手杰克·夏基之间的厮杀。从场内到场外，所有的谈论都是关于林德伯格的。

    《纽约时报》用沉着冷静的笔调报道：“4万人，无论是法国人还是美国人，他们都没有做错。在昨晚观战的人群里最奇妙的事情是，没有人在为谁会被击出场外而担心，大家全都在关心着的是：横跨大西洋的飞行到底怎么样了？”《纽约时报》用整整三行的大标题报道说，林德伯格正在大西洋上空奋进着，而他最后一次被目击，是在纽芬兰。

    在布满浓雾的夜里，林德伯格只能与星星做伴。这时，“圣路易斯精神”号飞行在三千多米的高度上，四周围掠过的是一片像喜马拉雅山一样高的云层。从它们头顶上越过去是无望的，而林德伯格也开始意识到机舱里有多寒冷了。他扯掉一只皮手套，把一只胳膊伸出窗外，好让寒风吹吹。当他把手电筒的光照向机翼下斜撑的支架上时，他看到上面结冰了。这样的危险是不容忽视的，因为它已经影响到了飞机的气动性能。

    其后的几分钟里，风将他的飞机撩得东倒西歪，他只好循着能找到的最清晰的路径飞行，一有机会就朝南走。某一刻，他发觉自己已经完全掉转原方向了，但那只是为了走一条安全一点的线路。不多时，裹住机身的冰水开始慢慢消融了。他观察到，他的地球感应罗盘和液态罗盘都已失效了。他原本将飞出这一片水天混沌的希望全都寄托在那些有纤细指针的罗盘上；现在他只好面对自己已遇上磁暴的现实，要想脱险，就只能依靠直觉来找方向了。

    这时，风暴中的积雨云开始越散越开，连月亮也看得见了。在升空飞行1000分钟后，他的飞机终于深入了“从来无人涉足过的区域”。白昼将在此后的三个小时里来到，起雾了。林德伯格从一个缝隙处钻了进去，贴着海面飞行。当绝对升限降至零时，林德伯格无视线地飞了两个小时，除了本能地求生之外，他的意念已很难进行某种运作了。他停掉了日志记录，只是每隔一小时做一下油箱更替标记。

    雾在此后一个小时里逐渐消散开去。尽管偶尔还有一些雨，林德伯格已经能在六十多米的高度飞行了，常常是同气流保持3米的距离。他感到又可以和下面的世界沟通了，但仍说不准自己现在在哪里。他继续一边同睡意做斗争，一边循着他的图表前进，可是心力交瘁的他连简单的计算都觉得十分吃力了。

    林德伯格数了数他的铅笔记号，估算着他已度过危险期了。就算英格兰或者法国被大雾遮盖，他也有足够的汽油飞回爱尔兰。就在夕阳西下的时刻，他跨过了英吉利海峡进入法国境内。他必须再熬上几个小时才能到达目的地——巴黎，但期盼已取代了焦虑。

    周六，美国驻法国大使迈伦·T．赫里克午餐后前往圣克卢观看法美网球团体比赛。当他在前排就座时，5000名球迷齐声欢呼。一下午，在场的人们都听见报童不停地吆喝着特刊的头条新闻，预言林德伯格将于当晚到达。赛程过半，赫里克收到一份电报——证实林德伯格已飞越了爱尔兰的巴伦西亚。

    当大使中途匆忙退场时，所有的目光都盯着他。比赛尚未结束时，观众席已空空如也了。赫里克赶回其巴黎的寓所， 6点30分用了简单的晚餐后便起身前往位于城市东北角的勒博格特机场。

    汽车10辆并排，拥堵了大街。在场的一个人回忆说：“每人手中都握着酒瓶，既然车流缓慢，酒瓶就在车与车之间传来传去，庆贺这一惊世骇俗之壮举的成功。”人们从出租车的天窗上探出脑袋，互相兴高采烈地打着招呼。当广播传来林德伯格已飞越英格兰南部的消息时，巴黎市中心早已人潮涌动。

    “自1918年停战以来，”一个记者报道，“巴黎再未见到过那晚涌上街头探听那个美国飞行员的消息的人群所展现的彻底的公众狂热与骚动，他赢得了巴黎人的心。”

    快9点时，广告牌上出现一行字：“林德伯格现出现在瑟堡和诺曼底海滩上空。”刹那间，人群沸腾了，不相识的人们不停地握手，互相拍着肩膀。不久，巴黎晨报在大楼前张贴了告示，证实了林德伯格的踪迹。

    近10点时，林德伯格从巴黎的上空见到了闪烁的灯光。几分钟之后，他来到埃菲尔铁塔的上空，绕着埃菲尔铁塔盘旋。10点24分，林德伯格来到布尔歇机场的上空准备着陆。历经三十多个多小时，飞行近5800公里，林德伯格成功地完成了单人不着陆跨大西洋飞行的壮举，成为新的时代英雄。

    林德伯格还没有走出飞机驾驶舱，人们便蜂拥而来，紧紧围住他和他的飞机。林德伯格一走出驾驶舱，立刻被人们举了起来，整整半小时，他的脚都没有接触到地面。最后，由数名非常机警的法国飞行军官替他解围，他才从沸腾的人群中挤出来。

    大使赫里克先生邀请林德伯格住进大使馆，林德伯格欣然接受了他的好意。在赫里克先生热情的帮助下，林德伯格度过了一段非常愉快的时间。林德伯格带着无限的谢意，离开了法国，法国人民对他的热情，让他一生铭刻在心。

    在计划横渡大西洋飞行期间，林德伯格已经打算在成功的情况下，要到欧洲各地旅游一番。

    林德伯格游览的第一个地方是比利时，他在这里也受到了人们热情的欢迎。林德伯格刚到英国不久，美国总统柯立芝派遣巡洋舰接他回国。

    林德伯格一夜之间成为举世闻名的“空中英雄”，先收到法国总统授予的勋章，又收到英国及比利时国王授予他的勋章。

    1927年6月13日，林德伯格搭乘的巡洋舰到达华盛顿港，市内警笛及钟声齐鸣表示欢迎。柯立芝总统授予林德伯格勋章之后，任命他为空军上校。

    回国之后，林德伯格受到各界的欢迎，各种集会使他应接不暇，但他还是挤出时间写作自传。他的自传于1927年7月27日开始发行。

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