浴火重生：全球重组浪潮与中国汽车业

    20世纪90年代以后，作为领先且具典型的全球化产业之一，汽车产业的全球化，集中体现在两个显著而又相互关联的特征上：一是汽车产业链，包括投资、生产、采购、销售及售后服务、研发等主要环节的日益全球性配置；一是巨型汽车企业之间的大规模重组。

    由于全球汽车生产能力普遍过剩，全球工厂的生产能力超过世界需求约40%，世界汽车工业兴起一股联合兼并、资产重组的浪潮。1997年亚洲金融危机后，这些使得世界汽车公司兼并和联合的浪潮日趋汹涌。仅1997年全球汽车工业就出现数百次购并活动，交易额达280亿美元。加之各国对安全、排放、节能法规日趋严格，促使汽车工业全球性产业结构调整步伐明显加快，许多发达国家的汽车公司通过扩张、合并、兼并等手段增强自身的市场竞争力。

    1998年以来，最令人震惊的是德国最大工业集团戴姆勒—奔驰和美国第三大汽车公司克莱斯勒合并为市场资本高达920亿美元的世界第三大汽车制造集团——戴姆勒一克莱斯勒公司。它不仅是世界汽车行业而且也是工业史上规模最大的一次企业合并。戴姆勒和克莱斯勒跨国合并的目的在于，互补优势、削减成本；提高产品的竞争能力，在日趋激烈的国际市场竞争中占据更有利地位。据估计，合并后的戴姆勒一克莱斯勒公司因为双方将在采购、营销、技术、以及零部件互换方面开展协作。

    此外，雷诺和日产联手；福特收购沃尔沃轿车并购美洲豹和阿斯通？马丁以及拥有马兹达1/3的股份及管理控制权；通用控股日本五十铃、铃木和富士重工；标致并购雪铁龙；大众并购本特里、西特、劳莱斯勒并拥有奥迪99%的股份以及斯柯达1/3的股份；宝马并购罗浮并拥有劳莱斯勒品牌等，从而使国际汽车工业形成了“6+3”的格局。

    要知道，这九大汽车集团的产量已占世界汽车产量80%以上。

    戴姆勒一克莱斯勒公司总裁于尔根？施伦普曾直言道，戴姆勒—奔驰和克莱斯勒的合并将对亚洲产生“巨大的潜在影响”。而日本丰田汽车公司社长奥田硕则预计，在一系列合并之后世界范围内的汽车业竞争将会加剧。他指出，日本的一些中、小汽车企业将很难继续生存下去。因为汽车工业越来越需要大量的投资。特别是严格遵守环境标准意味着汽车制造公司要在发动机方面作出巨大的努力以降低汽车对大气的污染。不具备一定规模的汽车公司将无法生存下去。

    一种迹象表明，为了赢得竞争，不仅要建立销售的全球结构，整个企业的发展过程，如研究和开发、采购、生产以及组织机构和人事政策等都要着眼于全球。只有向全球化方向发展，才能做到大量降低成本。跨国公司们不仅想扩大在欧美等地的市场，而且会进一步打入巨大的亚洲和其他新兴市场。

    这样的迹象并非是空穴来风，无根无由。

    从汽车产销量的地理分布看，欧美发达国家普遍出现了严重的市场疲软，而发展中国家，特别是亚洲国家的形势看好。以美国为例，经济衰退和“9.11”事件给美国汽车市场带来了很大冲击，虽然通用公司率先抛出了汽车无息贷款的优惠措施，但2001年美国的汽车销量仍低于2000年的1740万辆，为1720万辆。其中通用公司的销量为480万辆，比2000年下跌1%；福特公司为380万辆，跌幅为6.1%；戴姆勒—克莱斯勒的销量则下降了10%。

    德国的汽车市场已经出现饱和，需求量大幅减少，2001年全年的新登记小汽车总数约为335万辆，与上一年相比减少0.8%。意大利的菲亚特汽车公司2001年的生产业绩出现滑坡，年产量比上一年下降5%，国内销量减少了4%，其在西欧其他国家市场上的销量也减少了大约5%。亚洲及世界的汽车生产大国日本，由于持续的经济不景气，汽车市场总体需求不旺。虽然本田和丰田两大公司的销量有所增加，但日本整个汽车市场的新车销量只有405.90万辆，比2000年下降0.9%，这种情况自1999年以来尚属首次。

    在欧洲国家中，近年来经济保持较快增长势头的希腊，其汽车销量2001年也出现了滑坡，为28.02万辆，跌幅为3.4%。法国虽然2001年新车的销售量高达225.5万辆，比上一年增加了5.7%，但这一亮点仍难以照亮西方黯淡的汽车市场。与上述国家形成鲜明对照的亚洲国家，诸如韩国和泰国等，其汽车销量则均有所增加。其中韩国汽车销量约为146万辆，同比增加2%；而泰国在2001年前9个月的汽车销量就猛增了20%之多。

    在日本，汽车市场形势依然严峻，虽然本田和丰田两大公司仍计划提高产量，但其他公司却没有随声附和，预计2002年的日本新车销量将不太理想，下跌幅度为0.7%。为了降低成本及提高其全球竞争能力，日本的本田公司计划进行战略大转移，将汽车零部件的生产从日本国内转移至像泰国和中国这样颇具市场潜力的亚洲国家，然后再进行回销。

    在亚洲，韩国、泰国和中国等以其良好的成长性和巨大的潜力，继续成为世界汽车市场的亮点。据预测，韩国2002年的汽车生产、内需及外销等仍将呈现稳步增长的态势，其增长速度将分别为3.7%、4.2%和3.2%。泰国2002年的汽车销量增幅可高达10%，且其在今后数年内的汽车出口量也将大幅增长。作为经济正在崛起的一个世界人口大国，中国的汽车市场无不被世界各大著名汽车厂家看好。根据福特公司预测，从2002～2010年，全球汽车产量将增加1100万辆，亚太地区将新增700万辆以上，占到65%，而其中将有一半来自中国。

    有日本经济学专家们认为，面向21世纪，汽车业发展在经济方面的关键在于“成本竞争”。由于欧、美、日汽车市场均已接近饱和，汽车需求增幅大的地区主要是亚洲、中南美和非洲，并且适合当地国情的低价位汽车将成为这些地区的主流。汽车制造公司要想使自己的产品有销路，获得发展，就必须开发在国际市场上售价在2000到4000美元之间的低价位的汽车。

    不管怎样，汽车业在全球的大规模重组实质性地改变了传统的资源配置方式、产业竞争模式和产业组织结构，并使各国特别是发展中国家以往的汽车产业发展战略和相关政策面临严峻挑战。

    这当然也包括中国的汽车业。

    中国的汽车工业发展了50多年，从关门造车，到敞开大门，八国联军再次进驻中国，这次是一场没有硝烟的战场开始了。

    “用市场换技术，成了汽车工业的一个名词，但是我们到底换了多少的技术，汽车工业该如何发展，现在仍然是一个难题。”天津夏利的前副总工程师胡亚庄说。

    世界汽车工业的变局，使得胡老先生有这样的想法，也不足为奇。汽车的跨国集团现在已经深入了中国的内脏，中国的每条公路上都跑着带有这些跨国集团符号的汽车，那未来的汽车工业，中国占什么样的地位？不得不让这些代表中国汽车工业使命的大佬们去思考，到了也必须重新调整与跨国集团的关系了。

    对于中国汽车业的出路和模式一直是老生常谈的话题，各方观点也是仁者见仁，智者见智。天汽和一汽的重组再次引发了此话题的讨论。尽管有关“中国汽车业的出路”观点各种各样，但面对市场巨变，汽车业的重组一直没有停止，从通用、上汽、五菱的合作再到后来本文要交待的天汽与一汽的重组，不但预示着国内汽车业的整合重组正在加快，也预示着国外厂商正在全方位进入中国，有人称之为“跑马圈地”。在这些整和重组中，国外厂商的主导地位依然清晰，从某种程度上讲国内汽车业的发展仍然受制于国外公司。国内的重组也是国外厂商中国战略的具体体现：随着市场的变化，国外汽车厂商携“全球战略伙伴”全身心地投入到中国，最终在中国形成“全系产品”市场态势。

    因此，这种选择囊括中国不同生产平台的步伐，不但加快了中国汽车业的重组，也使得国际汽车巨头业已形成的“战略联盟”格局呈现“中国版”。大众、通用、PSA、戴－克等厂商的中国战略已是这种联盟“中国版”的显现。

    在过去的十多年里，竞争充分、能力过剩的全球汽车业一个主旋律就是跨国公司之间的兼并重组——以形成资源控制、优势互补、扩大市场占有率的整合。赢家动辄斥资上百亿美元，几十家著名企业在弹指之间就被资本吞噬，没有丝毫的客套与温情。像美国第三大汽车厂商——一度被亚柯卡起死回生的克莱斯勒被奔驰兼并；英国汽车业的皇冠——劳斯莱斯竟被横切一刀，大众和宝马分别买下工厂和商标使用权；法国雷诺兼并日产后，派到日产的总经理戈恩扭亏的杀手锏就是砸烂日本企业文化的精髓——终身雇佣制，实行大刀阔斧的裁员。如今，全球化的兼并重组之风终于随着中国加入世贸组织，吹到中国汽车产业来。

    一个严峻的现实是，全球性汽车产业格局划分刚刚尘埃落定，中国在世界汽车产业链条中的分工位置已经大致确定。整合力量，谋求与国际大集团的对接，形成利益共同体，是加入世贸组织后中国汽车业的发展机遇和当务之急。

    正如上文所提及的，世界汽车业重组后的格局可以概括为“6+3”，即：通用汽车、福特、戴克、丰田、大众、雷诺六大集团和本田、宝马和PSA三家有特色的汽车公司。六大集团的汽车年产量都在400万辆以上，最多的有870多万辆，往往拥有世界各国的十几个品牌。相比之下，我国汽车业的“三大”集团——生产能力40万辆上下的一汽、东风、上汽都成了“小儿科”。

    一个悲观的说法是，加入世贸组织后，中国汽车企业靠单打独斗恐怕难逃全军覆没的命运。正如中国汽车工程学会理事长张小虞对媒体表示的那样，规模不到100万辆的中国汽车企业是难于“出线”参加汽车“世界杯”的。

    难得的机会是，中国汽车业在加入世贸组织后还有5年保护期，并且国家已经规划，扶植三到四家有国际竞争能力，有规模的汽车集团应对国际竞争。

    这就促使中国汽车业进一步加快作大作强的步伐，并通过兼并重组的方式实现规模化，增强竞争力。

    在全球历史的大背景下，天一重组开始拉开序幕。

    拿什么来拯救夏利这个“微车王子”

    比较往往很能说明一个人、一个企业乃至一个事务正在所处的处境与变化：

    作为中国第一款自主品牌经济型轿车，夏利曾经创造了经济型轿车的多个第一。上个世纪80年代末到90年代初，随着国内出租车市场的迅速发展，夏利市场销售状况很乐观，国内也没有什么竞争对手，几乎占据了国内出租车行业的半壁江山。但到了2000年前后，我国汽车产业竞争日趋激烈，轿车市场消费结构开始转型，而这时的夏利产品严重老化，对市场变化准备不足，企业陷入了发展的低谷。2001年至2002年，夏利产销受阻，现金流枯竭，220名技术骨干失望而去，亏损额达7.9亿元。

    已经连续两年亏损的夏利，戴上了“ST”的帽子。如果2003年依然无法扭亏，等待夏利的结果只有一个，那就是退市。当时夏利的现金流已经枯竭，还欠着巨额的银行贷款，想要维持基本的生产都非常困难。不仅如此，企业经营状况的恶化还造成员工信心低落、人才大量流失。

    夏利已经到了最危险也是最关键的时刻。

    历史真的让人感慨。

    一出生就成为了汽车用户平民的偶像的夏利，被重组还是继续自己的路？走在十字路口的夏利开始了思索——是选择灭亡还是选择辉煌？

    现实有时很残酷，这个拿到汽车最早出生证的企业，在竞争日益激烈的市场条件下，不得不调整自己的部署，现实已经让天汽不能再犹豫。

    这个作为曾经的“微车王子”——夏利，曾位居中国轿车排名第二位，仅次于上海-大众的桑塔纳。但近年来，市场份额已经开始了动摇，从最高峰时的20%以上，一度下降到8%，甚至低于奥托的市场份额。

    其实，早在2000年末，天汽集团就已经看到夏利的危机，并曾提出转让国有股设想，以期来扭转夏利逐渐颓势的局面。在当时，也确有证券公司曾设计将其国有股转让给国内某知名民营家电企业，但最后因该家电企业控股要求未获天津市同意，该计划不了了之。

    从某种程度上来讲，夏利的名字要比桑塔纳更早进入千家万户，成为平民的偶像，但是却因为被作为“出租车”而受到一定影响的夏利，加上小型车市受上下游车型的冲击，市场份额不断遭受挑战。而愈演愈烈的是，与日本丰田公司的合作似乎也存在着这样或那样的一些问题。

    2001年9月，在接待来访的英国贸工部汽车局官员时，天津市副市长、经贸委主任及天汽集团老总等，话里话外透露出对与丰田合作的不满意。但天汽要发展，的确又要仰仗丰田的支持，这对天汽来说，也许是件两难的事情。如果不寻找新的合作伙伴，天汽就只能永远这样痛苦着，而并入一汽集团，将使它摆脱这种尴尬处境。

    状况日益严峻，在2000年12月，夏利的库存量出现了大量积压，据统计，2002年1-10月份天津夏利的产销水平与去年同期相比大幅下降，夏利库存量大概是两万多辆，而且主要是电喷车。在出租车市场的一度辉煌是夏利引以为荣的成绩，但“出租车”的深刻印象也成为今后销售中的包袱。由于一些大城市提高出租车的档次，在出租市场夏利被多个城市的淘汰。因此，正如本书在“遭遇挑战”部分所交待的那样，天汽集团把销售重点放在300多个中小城市上，同时把目光着重转向了私人用车市场，如夏利2000，以求得新的突破。

    虽然在品牌上，普通老百姓已经把夏利作为自己的生活中可以代步的工具，但是从整个夏利品牌的包装和宣传上，与许多国内合资企业相比有一定差距。夏利在生产新车型、重大商务政策、市场策略等方面，几乎没有进行过大规模宣传。天汽集团甚至没有专门的、专业的宣传、推广、公关的部门。此外，跨国公司纷纷挺进中国市场，也使夏利的市场开拓面临着巨大的生存挑战。

    一系列问题在市场竞争加剧下，似乎在一夜之间就这么爆发出来了。

    原天汽集团的副总汪声銮曾经用这样的话总结了了天津汽车工业的弱点。他说：“产品质量与国外相比还有很大差距；产品技术开发能力还非常薄弱；零部件发展落后；企业管理水平跟不上生产发展的需要。”

    人们开始重新审视夏利这个中国最早的微型车“王子”。

    “依靠夏利这块车型，天汽占据了天时，当别人还在等待准生证的时候，夏利已经怀胎了8个月，它走在了所有企业的前面。但是一个企业要发展，还需要人和，但是恰恰是这个人和，导致了夏利的发展受到了阻止。”

    人们普遍认为，经营不善，管理僵化，受制于政策和技术也不能上马中档轿车，种种原因导致业绩连年下滑，形势一年不如一年。更何况，目前国家从扶持过去的“三大三小”转而只扶持“三大”，WTO之门也已洞开，外资正虎视眈眈。今后天汽要生存要发展，依靠自身力量已然不够，“投靠”大东家成为明智的选择。

    而这个大东家，在人们眼里看来，非一汽集团莫属。

    认为这个明智选择的另外一条理由，则与当初的时势背景息息相关。不论从国家政策的引导，还是汽车工业发展的需要，中国汽车工业必须经历一场大规模的全面重组，是不可避免的历史趋势，也是社会各界普遍认同的观点。但一直以来，重组之事“雷声大，雨点小”，即便有相关事件发生，相对于业界的期望来说也是小打小闹，实质性的动作至今没见动静。最大的动作也就是悦达起亚正式加盟东风集团。

    人们乐观地认为，凭借一汽集团与天汽集团在行业中的地位，若两者真的能走到一起，中国汽车工业第一艘“航母”将不日出海。叫喊了多年的行业重组也将不再是一句空话。重组，更优化的资源配置将产出性价比更高的轿车产品。中国的家庭轿车时代也越能落在实处。因此，“从整个行业来看，一汽与天汽的重组是入世后中国汽车工业最令人兴奋的大事。”

    更让人们浮想联翩的是，2002年4月，国家经贸委产业司相关负责人明确表示，“有关汽车业的重组近期将有一系列的较大动作”。这一信息无疑挑逗引起了各大媒体的“神经”，各种关于一汽集团与天汽集团即将合作的猜测频频见诸报端。

    随后，天汽集团高层的知情人士也向公众透露，“一汽与天汽已就合并签署了有关意向性协议，尚待进一步解决的最大问题，可能就是天津夏利原有债务将如何处理”。据介绍，由于天津夏利有较多债务，夏利汽车公司将不得不经过大量裁员后方可并入一汽集团。另据透露，天汽集团原有夏利品牌的产品也将会被拆分，一部分并入一汽。

    猜测归猜测，对于天汽来讲，跟一汽合作，永远是一种机会。一汽和天汽互补性很强，因为两个企业有着不同的特点，天汽是国内生产小型车历史最长的企业之一，有着成熟的经验、队伍、设备条件、长期的营销历史和品牌影响，主导产品夏利牌轿车遍及各地市场。一汽有49年的生产历史，产品形成中、重、轻、微、轿、客宽系列的格局，一汽的轿车奥迪、红旗、捷达三个品牌主导中高档轿车，但一汽在家用轿车上是个空白，“发展家用轿车是一汽既定的战略”。而天汽是国家规划的小排量轿车生产基地，但还不具备生产2.0以上排量轿车的条件。

    天汽与一汽，在产品战略上一个想向上，一个想向下，产品市场具有互补性。在地域上一个在华北，一个在东北，之间距离超过1000公里，这也是理想的市场距离，而且天汽位于经济发达的京津地区，重组后一汽在京津地区有了自己的生产线，弥补了一汽在地域上的弱势。

    汽车集团的购并是大势所趋，但要根据市场的需要来进行。集团之间的合并涉及到各个方面，包括集团内部的整合，产品的分工不能有冲突，还有企业文化等问题，都需要很好的解决。一旦合并后出了问题，结果将是两败俱伤。所以汽车集团的合并应慎重进行。

    虽然，当时种种的传言与分析，已经开始悄悄地在天汽集团内部流传，并有一定程度上的人心慌慌。但，无论是天津市政府还是天汽，做大、做强，是唯一的思路，而并入一汽也是最佳选择，在渠道、产品、经销商来讲，对于天汽来说，都是一个强有力的后盾。

    因为，对于天汽来说，它的未来不是每个企业都能效仿的，它的得天独厚的条件是政府，现在又背靠一汽，加上它跟丰田的技术合作，还有着地理条件，所以，从很多层面上讲，天汽并入一汽后，施展的空间会更大。

    一汽重组天汽：1＋1>；2

    一汽集团为何偏偏会选择天汽集团？

    众所周知，天汽一出生，就成为了汽车用户平民的偶像。这个偶像的概念也从一出生，就进入了老百姓的家庭，“夏利”就成为了天汽的代表，虽然一汽的捷达、宝来等车型也属于经济型轿车，但是价格与夏利来比，在老百姓的心里还是有着一定的差距，从几万到十几万，在人们的心里还是需要一个挣扎，中国的国情，已经奠定了这个消费群体的需求不能忽略。

    一组数据是，中国有钱的人只占20％，而80％的老百姓是拿1000～2000元的月工资过日子的，而对一汽来讲，这个80％的市场是不能丢失的。夏利能够帮助一汽补充这块市场的空白。

    要知道，一汽集团，不仅仅是代表能生产汽车，更重要的它是中国企业工业的航标。

    “当初为了毛主席，专门在一汽生产了红旗轿车。”一个见证了中国汽车工业史的老专家胡亚庄说。

    而历史，也给一汽进行了见证。

    50多年前，毛泽东亲笔为一汽奠基题词；之后，江泽民写下了“建设现代化轿车工业基地”11个大字，李鹏为一汽换型改造成功写下了“第一汽车制造厂产品换型工厂改造纪念”的碑文。

    这三个题词代表了一汽人创业的三个里程碑。实现了中国汽车工业从无到有的突破。

    1949年，当共和国百废待兴的旗帜刚刚扬起时，毛泽东便描绘了一幅民族汽车工业的蓝图。一汽被列为国家“一五”期间规划的156个重点项目之一。毛泽东亲笔签署了《中共中央关于力争三年建设长春汽车厂的指示》。

    1953年7月15日，万名建设者汇聚在长春西南郊，在这片侵华日军留下的细菌工厂的废墟上，开始了伟大进军。

    1956年7月15日，新中国第一辆解放牌汽车鸣着喇叭驶下一汽总装线，它向世界宣告：中国不能制造汽车的历史从此结束。

    1956年4月，毛泽东在《论十大关系》

    中提到未来中国汽车工业发展时说“什么时候能够坐上自己生产的小轿车？”主席的期望激发了一汽人快上轿车的巨大热情，它象一股春风吹遍了十里车城。

    1958年5月，国产第一辆东风牌小轿车问世，一汽人给她起了个名字叫“东风”。

    为了满足国家的更高要求，同年8月，一汽自行设计制造出了中国第一辆“红旗”72型高级轿车。时隔一个月，我国第一辆“红旗”牌检阅车也研制成功，当月送进中南海。

    1975年，300辆“红旗”生产基地在一汽建成。从1958年到1987年一汽累计生产“红旗”系列轿车和“红旗”系列旅游车2391辆，最高时期的年计划是251辆。

    进入八十年代中期，中国汽车工业“缺重少轻，轿车近乎空白”的畸形格局，严重悖离了汽车工业发展的方向。为了改变这种状况，一汽又拉开了“大厂干小车”的第三次创业帷幕。

    50年来，一汽的生产能力由当初的年产3万辆提高到50万辆，从一个产品繁衍为六大系列800余个品种，累计生产汽车500万辆，轮迹遍布五湖四海、神州大地，为装备中国作出了重大的贡献。

    这个占地面积2165万平方米，建筑面积394万平方米，员工总数12万人，吸附和支配600多亿元资产的跨地区、跨行业、跨国界，集科研、开发、生产、销售、金融、外经外贸于一身的国内特大型工业企业集团，现在已经成为中国汽车的航母。

    自竺延风掌门一汽后，曾经多次表示要“发展家用经济型轿车”，这个愿望是需要很多补充。对一汽来说，无论是从方针还是具体部署，应当说都是无可非议的。因为当时是解决国内汽车工业的有无的问题，从苏联整套引进技术和设备，搞单品种、大而全的综合厂，自制率高到70~80%，也是可以理解的、必须的。

    一汽与大众公司的合作，从车型说，由于有了奥迪和高尔夫两种车型，包括原来的红旗牌高级轿车的改造，与吉林省微型车厂、长春市轻型车厂的合并，便获得了全方位、多品质、系列化的发展，这是目前全国无与匹敌的。从战略布局来看，既衔接了上海桑塔纳车型向上、向下的扩展，还与上海大约有20%的通用零配件，可望进行更有效的合作；又可抢先占领二汽准备唯一发展的普及型轿车市场，这是一个非常厉害的竞争手段。而从一汽的建设方针看，从发展大批量轿车说，一开始即考虑了“双轨制”的总体布局，进行两种系列产品、两种生产线生产，这样，就可随时调整规模、按轻重缓稳安排生产，可相对缓解资金困难及来自各方面的压力，处于比较主动的地位。根据这些情况分析，我们可以看到，一汽从1984年后，一直坚持不懈的进行了“全方位发展”的战略安排。一汽的这种作法，战线虽然长一些，但基本上是适应国际特大型汽车集团发展总趋向的。

    2000年8月25日，中共中央总书记江泽民第三次回到阔别多年的一汽视察，看到一汽的变化欣然提笔，写下了这样一段话：“这次重来长春，看到一汽蓬勃发展，新人辈出，前景喜人，甚为欣慰。今日一汽，已非昔日面貌，欲寻陈迹都迷。

    “欲寻陈迹都迷”，饱含着江总书记对一汽这个具有近半个世纪历史的老国企的鞭策和鼓励。

    当时一汽所面临的困难，可能是非常大的。首先是资金特别困难，这是历史上奉献过多所造成的被动因素；新解放“141”型车，由于迁就原有设备，要求太急，当前困难甚大，相当影响销售；柴油机原无准备，不得不临时抓，后患不少；长春轻型车的改造工作，还十分繁重；与西德大众“奥迪100”型车配套的发动机，是美国克莱斯勒的产品，配套中是否存在问题，还待考验；高尔夫车型尽管有了装配线，西德人的意图可能是向一汽大量输出零件装车；一汽自行配套任务很重，这种全部搞技术引进的作法，本厂利润虽多些，但建设周期可能较长。一汽还可能存在其他困难，这是一汽前进中要努力妥善解决的，真正翻身也是很困难的。

    祸不单行的是一汽轿车股份有限公司（000800）业绩就连年大幅下降，2000年降幅为40%，而2001年已发布预警公告，降幅在50%以上。业界评论这里的原因就是，一汽轿车只有“红旗”这一单一品牌，发展缺乏后劲。“一汽轿车这块业绩连年大幅下降，根本原因在于‘红旗’轿车的发展方向目前还没有确定。”

    但对一汽来说，扛了几十年的两大民族品牌———解放和红旗都与这块市场无关，前者属于载重车，后者属于中高档车；而一汽大众旗下的捷达也属于中档轿车，显然也难以担当在10万元价位市场冲锋陷阵的重任。不巧的是，家轿市场恰恰又是目前中国汽车市场最被人看好的一块，有着非常可观的市场和利润空间。

    国内三大集团的另两家———上汽和东风在家轿领域都已经有所斩获，前者通过和大众、通用合作以及收购奇瑞等，旗下已经基本形成10万元到40万元系列车型，赛欧、波罗、奇瑞等产品被市场看好，此外上汽与跃进也进行过谈判，不排除在小型车领域再添新军的可能；而东风也与PSA集团联手，今后将在标致、雪铁龙两个平台生产轿车，年初通过参股悦达起亚，也将在小型车领域一展身手。只有一汽在家轿市场几乎无所作为。作为三大之首，一汽自然不会将天津这块蛋糕拱手相送，迟早会进入，所选择的只是一个时间和方式的问题。对于一汽集团来说，收购天津夏利避免了重复建设，节省了建设资金。

    众所周知，夏利轿车积十数年之功，在轿车领域一度占据榜眼之尊，市场份额仅次于上海大众的桑塔纳，天汽集团也成为紧随三大集团之后的第四大汽车厂商。只是由于自身经营管理不善，和丰田的合作也迟迟未获突破，天汽才在近几年衰落。

    而一汽与天汽若能真的联合重组，则可谓是在中国汽车市场投下一个“重磅炸弹”。无论从资金、技术和销售服务网络，一汽都具有雄厚的实力，而天汽则是国家规划的小排量轿车生产基地，其生产设备、销售渠道和品牌都是多年积累下来的财富。双方若成功合作，则可取长补短，达到双赢，一汽也必定是如虎添翼。

    丰田的影子若隐若现

    但一汽集团愿意来“拯救”夏利吗？

    话还得从当时的时局讲起：

    改革开放20多年来，中国汽车业“用市场换技术”，在合资的尝试中，获得过成功，也饱尝辛酸。不掌握核心竞争力，股比的优势并不等于企业的控制权。渐渐地，中国人也变得聪明起来：国际汽车大厂商该来的全来了，为获得“洋N大”的地位，正下大本钱展开竞争。上汽集团率先成功地与两个国际大集团德国大众与美国通用作了儿女亲家；如果拟议中与南汽的重组成功，又将与菲亚特面对；且不说，作为通用的战略伙伴，还具备了收购韩国大宇部分股份的资格。东风集团近年来大手笔频出，在2001年把与雪铁龙的合作升级为与其母公司法国PSA集团的全面合作后，又紧锣密鼓地推进与雷诺－日产建立全面战略伙伴关系的“金三角”计划。在这种背景下，中国汽车业老大一汽集团只有大众一家合资伙伴不但显得势单力薄，更像少了回旋余地。

    怎么办？

    恰恰是这个时候，与天汽合资颇感无用武之地的丰田送来了“秋波”，力求撮合一汽集团与天汽集团的“美好姻缘”。

    当然，丰田这样做，有着自己的“算盘”。

    谁都知道，国外的汽车业巨头在中国的市场布局达到了无孔不入的程度。正如上文多多少少提到的那样，德国大众在1984年同上汽集团合作建立了上海大众，为了在中国获取利润，扩大市场份额，同一汽又建立了一汽大众，两家合资企业既有合作也有竞争，最大的受益者自然是德国大众；美国通用与上汽及柳微的合作，日产与东风及郑州日产的合作等都如出一辙。相反，中国的汽车企业并“吊在一颗树上”，上汽集团与德国大众合资十多年后，又选择了同美国通用的合作，建立了上海通用公司。上海通用公司一年推出一个新产品，逼迫德国大众不得不把与世界同技术的车型拿到中国来，波罗就是个很好的例子；东风集团在同法国PSA集团合作的同时，又与日本的日产公司合作生产风神蓝鸟轿车。

    种种的一切，都迫使跨国公司在中国的竞争不敢有丝毫的马虎和懈怠。

    一方面是中国的汽车业三大集团通过与跨国公司合资合作的方式来重新调整与跨国集团的关系，另一方面以在国内兼并重租的方式纷纷寻求自己的强壮路径。

    这无疑也给跨国公司以进一步渗透进来的机会与空间。

    一个事实是，在中国汽车业三大集团的重组中，早就有外资的影子在晃动，并开始自己的在华新布局。

    比如，通用在中国的合资企业生产的车型都是中高档的，却缺低价位的微型车品种，通用瞄准了在微型车领域独占鳌头的柳州五菱也就很容易理解。通用自己也说过，跟上汽五菱合作后，仍然生产微型车。这是通用在中国南北布子。

    再比如，在东风跟悦达起亚的合作中，韩国现代不仅控股50%，而且还赶在2006年9月推出新车型。韩国现代在中国的投资并不是很理想，这次抓住跟东风、悦达合资的机会，意在扩张是不言而喻的。

    不难看出，国际汽车资本已经越来越活跃，他们抓住中国汽车业里的每一个重组机会而紧密渗透。而国内的三大汽车集团也在积极利用跨国公司之间的竞争，寻求新的突破机会。与此同时，国外厂商全方位进入及对中国市场的重视，也给国内企业提供了机遇。因为任何一家国际汽车厂商要想开拓不同国家的市场，最根本的做法是在当地选择合作伙伴“本地化”，包括产品、技术、人员、管理等，由于中国市场的“特殊性”和“差异性”，国外厂商在中国的本地化似乎显得更为重要。

    在这样的背景下，汽车业人士越来越形成这样的看法：在国际汽车业“6＋3”格局及其他厂商“中国化”选择的时候，中国企业所能提供的满意的“生产平台”并不多，再加上政府的政策引导，于是就出现一家国外企业选择多家国内企业合作及一家国内企业同时“联姻”多家国外厂商的“双多”现象，如一汽、上汽、东风等。这也是国外厂商“战略联盟”“中国版”的“特色”。在这种选择中，国内企业的主动权增加，在经营策略上，通过“以外制外”的方式，促使国外企业加快产品技术引进和本地化。

    一个是有所图，一个是有所利。在天汽集团的重组中，出现丰田与一汽集团彼此合作的气氛也就不难理解了。

    对于丰田来说，自己当初跟天汽的合作不是很理想，与一汽集团合作，当然可以借一汽集团重组天汽集团之际，能够坐到一汽集团的面前，增加合作的资本与砝码。

    于是，人们开始宁愿相信这样的观点：“丰田在华投资有很多失误，这次是想抓住机会翻身。”

    而在后来的一汽集团和天汽集团的重组签字仪式现场，就出现了近10个丰田高官的踌躇身影。

    这或多或少地说明了一些问题。

    参考附件：天一重组背后丰田的角色

    丰田历史

    1930年，63岁的丰田佐吉去世。他留给子女的是一家拥有近万名员工的欣欣向荣的棉纺厂。19世纪末，佐吉利用其发明的新型织布机创建了这家企业，同时创造了一种不间断供货、避免库存的工作方法，将生产率提高了50%，大大降低了纺织成本，这种方法现在被称为“适时工作法”。那时候Toyoda公司从棉纺厂到汽车老车田看准未来的产品已经大量出口到世界各地，所以佐古及其生于1894年的长子喜一郎对日本以外的世界兴趣十足。喜一郎曾对欧洲和美国进行了考察，欧美轰轰烈烈的工业革命使他受到强烈震撼，而汽车更使他热血沸腾。他认定汽车必然是未来举足轻重的交通工具。

    当时日本还是个不太富裕的国家，只有3家小规模的汽车制造厂，年产量仅区区几百辆，而美国福特公司每天下线l万辆T型轿车。佐吉父子决定涉足汽车制造领域，等经济状况好转便投入生产。

    佐吉去世过早，没来得及见到第一辆丰田汽车诞生。儿子喜—郎于1933年月仅投资l3万美元成立了汽车部。设计出AA样车后1933年5月第一辆命名为AA的车问世。1年后，A1开始小批量生产。这是一款大型轿车，外壳呈流线型，很美观，模仿当时的克莱斯勒Airflow车型，配备6缸3.4升发动机输出功率为62马力（46千瓦）。但日本当时汽车保有量极小，市场特别需要的是客货两用车，所以Toyoda在开发客货两用车方面投入的力度最大。

    1937年，Toyoda公司共生产汽车4013辆，其中AA型轿车和AB型敞篷车只占577辆。也正是在这个时期，公司决定把名称改为Toyota

    （丰田）。据传，是一位女占卜师建议这么改的，因为在日语中Toyota的书写符号和外形更优美，而且有8个字符，8在日本是个幸运数字。当传说比现实更美好时，人们总相信传说。

    1940年，丰田生产了约l5000辆汽车，其中98%是客货两用车。当年它推出了一款较为紧凑的新型轿车，配备4缸2．2升48马力发动机，在外形上更接近瑞典的富豪PV60。女巫师建议更名车田靠模仿起家，丰田公司虽然在汽车方面没有多少经验。但却坚守一个信条：模仿比创造更简单，如果能在模仿的同时给予改进，那就更好。喜一郎与其父亲的理念一脉相承，他知道首先必须生产安全、牢固、经济、传统的汽车，而不是创新性的产品。所以在很长一段时间内，所有的丰田车都具有这样的特点。

    l945年，日本战败。整个日本列岛满目疮痍，经济遭到毁灭性打击，道路被摧毁，原材料奇缺。不过丰田公司很快从战争的废墟中振作起来。由于战后道路状况极差，公司将生产重点放在客货两用车和四轮驱动车上，而不是轻型轿车。直到1955年，丰田才推出一款设计精巧、排量1．5升的小轿车。命名为皇冠RS，两年后又以Toyopet的名称将其出口到美国。其实该车极为传统，没有使用任何现代技术，只是做得十分精巧而已，加上配置齐全，结实牢靠，价格也不贵。确实比大众甲壳虫车有魅力，在美国市场也取得了不错的业绩。皇冠车促使丰田公司迅速在美国、委内瑞拉、泰国和南非等国设立了销售网点，其后又在上述国家建立了工厂。价廉物美丰田车风行全球大市场。1962年，丰田开始进军欧洲。这一年，丰田汽车产量首次突破了百万大关。20世纪60年代是丰田大发展的时代，其汽车产量1961年还只是20万辆，10年后便猛增至200万辆，翻了10倍，一跃成为世界第三大汽车制造商。

    同其他制造商相比，丰田更早地明白世界才是它的市场。为此，丰田在世界上许多国家都开设工厂。继在美国、秘鲁、南非、泰国设厂之后，丰田1991年在中国办厂，1993年在英国办厂，最后是2001年在法国办厂。目前丰田在全世界开办的汽车制造厂总数已达56家。当然，丰田的产品也是可圈可点的。1966年。丰田推出了排量l000毫升的Corolla轿车。该车类以德国欧宝Kadett，但除了车身美观之外，并没有什么特别之处，设计非常传统，仍采用前置式发动机、后轮驱动、车轴硬朗、鼓式制动器。这种设计几乎已经过时，因为丰田的竞争对手已经在应用前轮驱动、碟式制动器和车轮独立悬挂等新技术。但重要的是Corolla禀承了1950年已退休的创始人喜一郎的价值理念即汽车应该秉承先人的理念实用之上求完美操作舒适、配置齐全、做工考究、价格具有竞争力。所以，虽然Corolla没有什么神奇之处，但它给购车人的感觉却是物有所值。就像丰田公司当时的新口号“我的丰田很神奇”那样，Corolla很快就在全球风靡一时。现在，对丰田公司来说，Corolla是个幸运的名称。1997年诞生的第8代Corolla，产量即将达到2500万辆。当然，目前的款型除了名称以外，同1966年的原型车已有了天壤之别。正因为如此，许多车迷不承认Corolla破了大众甲壳虫的销售纪录。丰田公司利用这个为公众所熟知并承认的名称，取得一个又一个成功。1970年底推出的双门跑车Celica，产量约为400万辆；陆地巡洋舰（Land

    Cruiser）300万辆皇冠500万辆；更为惊人的是四驱车Hi Lux，产量竟达1000万辆。

    丰田公司一共开发了50多个车型，形成庞大的丰田车系。但是公司发现，丰田车虽然受到大众普遍欢迎，却缺乏高档品牌的形象。当然，历史上丰田也曾推出过标志性汽车，并赢得了尊敬。例如，20世纪60年代末推出的2000GT、后来的豪华版CenturyV8和Vl2，这些高档名车均为日本名人所收藏。为了同奔驰及宝马竞争，丰田公司决定创立一个新的高档品牌，并将它命名为凌志。第一辆凌志是1989年在底特律车展推出的，其设计灵感来自弃驰。这就是凌志V8，它稳重、豪华、精细、高档，创高档品牌形象车田再写春秋章售价却比同级的奔驰便宜30%。美国人很快就喜欢上了凌志车，尤其欣赏其无与伦比的性能价格比和令人惊讶的低噪音。但是凌志在欧洲始终受到冷落欧洲人更看重历史悠久的品牌，而不仅仅是产品的内在质量。目前，凌志系列在不断扩大，增加了6缸的凌志30D、2升的凌志200以及大受欢迎的RX型豪华四驱车。2000年凌志车总产量为26万辆，仅在美国就销售了21．1万辆。这个业绩使得凌志在美国高档车的销售中排名第一，超过了奔驰和宝马。事实证明丰田的选择是正确的。现在，这家日本公司已经在瞄准世界第二大汽车制造商的交椅了。同当年喜一郎的渴望一样，也许这个目标并非异想天开。

    丰田与中国

    20世纪80年代中国改革开放，当中国汽车业引进外资的时候，日本的汽车企业错过了机会。许多人都认为，和德国大众、美国通用现阶段步步为营大获其利相比，日本丰田的中国步伐明显偏慢，当大众占领了中国轿车市场的半壁江山、通用上升势头咄咄逼人时，丰田还在苦苦地寻找合作伙伴、艰苦地谈判。当大众、通用的合资企业已开始进行第二代、第三代合作，丰田的合资车还在设计室里来回更改，因此，有人说，车到山前必有路，有路必有丰田车的情况不会出现在中国了。

    日本丰田作为亚洲第一大车商，在欧美市场目前风头正健。但在中国市场，由于进入较晚，一直不能像欧美车商那样呼风唤雨。在日本另外两家车商日产和本田，在华都已找到实力对等的合作伙伴东风和广本后，丰田更觉与其合作的天汽，在实力和发展前景方面都不是十分满意。

    丰田也曾懊悔比大众晚到中国十几年，失去了发展先机，但他们并没有因此放弃。丰田会长奥田硕曾说：“大众在轿车生产方面在中国市场上领先我们不止一步。我们除了全力以赴之外，没有其他办法。”据悉，20年来，丰田一刻也没停止对中国市场的调研。在情报搜集分析上，从新车市场到旧车市场再到信贷市场，可谓事无巨细，可以说国内每一次和丰田车有关的市场举动，哪怕中国的合作方“不屑一顾”，丰田公司都“倍加关注”。

    事实表明，丰田制定了不同于大众和通用的中国发展战略，虽然整车合资厂成立较晚，但丰田却快马加鞭地进行了零部件和人才上的准备。

    时机。过去由于经济发展水平的制约，从思想、产业政策到产品再到消费需求，中国的汽车市场一直处于“混沌”状态，无论功败垂成，一些世界汽车厂商成为开拓中国市场的先行者。从表面看，从20世纪80年代的“车到山前必有路，有路必有丰田车”宣传口号到现在，不可否认丰田的经营思想过于保守、过于慎重，但实际上由于自身战略和中国市场状况共同因素，全面进入中国只是时机未到，丰田一直在等待进入中国的合适的时机。而随着加入WTO和市场的变化，市场正由混沌逐步走向清晰，市场格局开始萌芽。因此，丰田此时全方位进入中国也就显得尤为迫切，万事俱备只欠东风的丰田需要一个“旗鼓相当”的“中国平台”，而这也许是引发国内汽车业的整合重组，直接促成天汽与一汽“快速”重组的关键因素。

    市场认识及准备。尽管20多年来丰田在中国并没有真正“表演”，到目前为止，可以说丰田是进入中国最早但行动也是最缓的世界汽车厂商，但20年来丰田一刻也没停止对中国市场的调研。在对中国汽车市场的“情报搜集分析”上，从新车市场到旧车市场再到信贷市场，可谓事无巨细，可以说国内汽车市场每一次和丰田车有关的市场举动，哪怕连其中国的合作方都“不屑一顾”，但丰田公司的重视程度可谓“倍加关注”。因此，在对中国市场认识上，丰田虽称不上最了解，但应是非常了解。

    产品。由于文化渊源及同是东方文明文化传统，相对而言日本车的设计理念和风格比较适合中国消费者。但毋庸质疑的是，像在美国市场取得成功一样，丰田车最终能否成就中国，关键在于其产品能否像在美国市场“美国化”一样进行彻底的“中国化”，关键在于技术合作力度有多大，而不应是简单的引进和CKD组装。

    经营思想

    丰田模式一直是世界制造工业的典范，“一致性”又是丰田思想的精髓。如果看准了市场，为了获得成功，丰田会“不惜一切代价”。由于购买力、消费心理、地域差别、传统文化等因素，中国的汽车市场很特殊，市场容量虽然没有美国大，但市场状况远比美国复杂。丰田思想的“一致性”表现在市场策略和产品本地化上，必须具有灵活性。而丰田能否在中国后来居上，也正取决于此。丰田先后投资近500亿日元，在天津、沈阳、成都等地建立了53家合资合作企业，其中大多数是零部件企业，此外还有74家维修服务及零部件经销网络。

    “丰田生产方式”，是丰田在全球竞争中获胜的“杀手锏”。为保证在中国的成功，丰田和中国汽车工业总公司合作，在沈阳建立技工培训中心，并派出大批技术管理专家，到合资企业、技工学校传授生产技术和管理模式，以期将丰田生产方式之精髓灌输给中国工人和基层管理者，以确保整车可与日本国内技术水平和管理水平同一标准、同一质量。丰田对人才的培养非常严格，其教学计划细到每一天每一小时应该进行哪些内容。为了适应丰田的教学模式，丰田专家要求：教学以外的活动都要为教学开绿灯，决不容许任何事情影响教学的进行；对教师异常严格，前期技工学校所有的老师都要到日本研修，从基本功到三年教学的全部课题，都要在日本专家的指导下做一遍。丰田认为：“无论在日本或是在中国，世界上任何企业都在为生存进行着殊死竞争，企业员工素质的优劣，越来越成为决定胜负的重要因素，可以肯定地说，企业生存的基础在于人。”

    2002年6月14日，日本丰田汽车公司董事丰田章男和丰田汽车公司驻中国首席代表服部悦雄也出席了签字仪式。作为天津夏利的合资方，日本丰田出席此次签字仪式无可非议，但总能让人有所体味。

    2002年7月9日，天津市副市长杨栋梁会见了日本丰田汽车公司名誉会长丰田章一郎和常务取缔役丰田章男一行，双方就进一步加快天津汽车与丰田汽车合资合作事宜进行了友好交谈。在向丰田客人介绍了天汽集团与一汽集团实现联合重组的情况后，杨栋梁希望日本丰田汽车公司以此为契机，进一步加快与天津汽车的合资合作步伐，实现天津汽车与丰田汽车更大的合作与发展，天津市将创造更加有利的条件和环境，积极支持丰田汽车在天津的发展。

    从丰田方面来说，由于受制于政策限制，在中国一直只能生产1.6升排量以下的小型车，严重影响其在中国市场的发展；天汽老国企的毛病和江河日下的形势也使丰田一直比较头疼。寻找比天汽更有实力、更有政策优势的合作方成为丰田中国战略的必然之选。环顾左右，惟有一汽是较为理想的，何况一汽和天汽还有互补优势。在此次重组签字仪式上，日本丰田公司董事丰田章男、丰田驻华首席代表服部悦雄率领十数名代表出席也说明了丰田方对此次重组的重视和满意。

    丰田人埋头苦干着，默默地等待着属于自己的春天，等待着发力的时机。如今，时机到了，丰田自然不会错过。讷言敏行的丰田社长张富士夫说：“丰田在中国整个事业今天才真正开始，我们将以市场占有率10%为目标而努力奋斗。”

    中国车界最大的一次重组

    2002年6月14日。

    这个日子，是天汽集团上下应该始终都会记住的日子。

    这个日子，也是一汽集团重组战略实现的颠峰时刻。

    已经记不得这一天的天津，是否阴雨绵绵还是晴空万里，但可以确定的是，在整个天津市的上空，似乎都飘着一股对未来的冲动。

    这一天，一汽集团总经理竺延风和天汽集团董事长张世堂紧紧地拥抱在一起。而一汽集团副总经理金毅、全国政协副主席陈锦华、全国政协常委何光远、天津市领导李盛霖、杨新成、皮黔生、杨栋梁及国家有关部委领导、副市长杨栋梁、吉林省副省长李介车，都亲自在现场见证了这一切。

    根据重组协议，这次一汽集团与天汽集团的重组采取股权转让方式，天津集团将其持有的天津汽车夏利股份有限公司84.97%股权中的60%即夏利公司总股本的50.98%股份转让给一汽集团；与此同时，天汽集团还将其下属华利公司所拥有的75%的中方股权全部一次性转让给一汽集团。两家公司也分别易名为天津一汽夏利汽车股份有限公司以及一汽华利（天津）汽车制造有限公司。改名后，天津一汽夏利汽车股份有限公司英文名称为TIANJIN

    FAW XIALI AUTOMOBILE CO.LTD.，股票简称为“一汽夏利”。

    五个月之后的11月，天津汽车夏利股份有限公司公布的2002年第二次临时股东大会决议公告称，该公司已表决通过了公司中英文名称及公司股票简称变更的议案，决定公司名称变更为天津一汽夏利汽车股份有限公司。

    这标志着一汽集团入主天汽集团后最关键的一步宣告完成。

    就这样，一张协议，让一汽集团持有天津汽车50.98％的股权，成为天津汽车的第一大股东，而且不仅仅如此简单。天津汽车集团还将其拥有的下属华利公司75％的中方股权全部一次性转让给一汽集团公司。这一次的重组协议，使得一汽集团绝对控股天汽股份，并且将一汽集团、天汽集团纳入同一战略联盟，可以说这是中国汽车产业在入关后最大、最实质的一次重组，它也标志着中国汽车业更深层次的产业结构调整拉开了序幕。

    应该说，天一重组是中国汽车工业发展史上最大、最具影响力的一次联合重组。其影响力绝不亚于中国汽车业界的一次地震。

    当一汽集团总经理竺延风和天汽集团董事长张世堂在签字仪式上高举互握的双手时，他们的心里已经十分明了这两只手握在一起的意义：中国汽车市场的格局将因此改变，这样可以有利于做大中国的汽车企业。在跨国公司“6＋3”的新格局和动辄数百万甚至上千万的产量面前，中国汽车业几十万辆的规模，连基本的车型开发费用都难以分摊，竞争力更是无从谈起。

    业界的一个共同的观点是，重组可以减少重复建设，三大集团都立志成为全系列车型制造商，能充分利用国内现有资源，而不是另起炉灶，既节省了投资，又赢得了时间，当然也符合资源优化配置的市场经济原则。在过去，一些地方盲目铺摊子、上项目，带来的不只是重复建设，还有地方保护、市场分割和恶性竞争，最终直接导致了汽车消费环境迟迟不见改善。

    中国加入世贸组织之后尚有短暂的过渡期，有时候会造成假象，好像小企业也能在中国汽车市场生存，甚至取得好的经济效益。但是从全球范围看，小规模的汽车生产企业，甚至包括年产规模上百万辆的汽车生产企业都不能在世界级的市场竞争中单独生存，何况中国大量生产规模很小的汽车生产企业，根本无力参与全球性的市场竞争，因此，必须加快中国汽车工业联合改组的步伐。

    在业界人士看来，天一重组也给中国汽车业提供了这样的思考：

    一是，重组的最终决定力量应该是市场，而不是政府。当然，政府的支持和帮助也是不可缺少的，毕竟，政府是国内汽车企业最大的出资人。

    二是，重组绝不是简单的规模叠加，要实现“1＋1＞2”的效果，资产、债务和人员的合理安排，发展战略的科学规划，供应链体系和销售渠道的整合，以及企业文化的融合，都需要重组双方付出真诚的努力。

    三是，重组并不是当前国内汽车企业的唯一要务。面对跨国公司的挑战，中国汽车业的差距不仅在规模和产品上，如何尽快完善自己的零部件供应体系和营销服务体系，通过信息化手段，实现采购、物流、生产、销售和服务环节的管理现代化，千方百计提高质量、降低成本，加强产品开发，同样是提升企业竞争力的关键所在。

    四是，重组的方式是多样化的，既可兼并收购，也可联合重组；既可是资本运作上的渗透，也可是技术合作方面的联手；既可以是国内企业间的两方合作，也可以是包含国外合作伙伴在内的三方甚至多方联合。

    不难看出，天一重组已经大大刺激了中国汽车业重组的那根敏感的神经。

    而天一重组，也给人们留下了关于天津夏利这个曾经赫赫有名的“微车王子”未来的进一步遐想的空间。

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